'有這樣一種車，美國人用它來生活而國人卻靠它炫富？'
路權逐漸開放，皮卡似乎正在向家庭用車靠攏。可從工具車到乘用車，不少消費者都不太清楚這類車的選擇及使用。
這不，車聚君的朋友小剛最近就犯了難，他喜歡霸氣外漏的猛禽，但又聽說進不了城，上高速的限速標準還與貨車相同，買完也沒有用武之地啊，可看著猛禽實車又真喜歡，咋辦？
別糾結，藉著這個機會，車聚君和大家好好聊聊讓人心心念的皮卡+生活。
一、老美把皮卡當家人，國內卻兩極分化
說到皮卡乘用化，就不得不提美國。
路權逐漸開放，皮卡似乎正在向家庭用車靠攏。可從工具車到乘用車，不少消費者都不太清楚這類車的選擇及使用。
這不，車聚君的朋友小剛最近就犯了難，他喜歡霸氣外漏的猛禽，但又聽說進不了城，上高速的限速標準還與貨車相同，買完也沒有用武之地啊，可看著猛禽實車又真喜歡，咋辦？
別糾結，藉著這個機會，車聚君和大家好好聊聊讓人心心念的皮卡+生活。
一、老美把皮卡當家人，國內卻兩極分化
說到皮卡乘用化，就不得不提美國。
與我們此前大部分時間單純的當工具車不同，老美已經和皮卡朝夕相處了幾十年，與其說美國是車輪上的國家，倒不如說他們是皮卡上的國家，幾乎每三個家庭就有一輛皮卡車，地位最高的福特F系列獲得了2018年全球銷量第一，並統治了美國銷量排行榜40多年。
由於沒有法規和路權限制，老美一開始就把皮卡當做生活用車，它的多功能性也得到了最大程度的發揮，這種熱愛比我們對SUV還誇張。
他們用皮卡車去購物、拖著房車旅行、帶著摩托艇去海邊郊遊，甚至在車頭安裝鐵鏟來除雪或市內代步，皮卡車能融入各種生活場景。
路權逐漸開放，皮卡似乎正在向家庭用車靠攏。可從工具車到乘用車，不少消費者都不太清楚這類車的選擇及使用。
這不，車聚君的朋友小剛最近就犯了難，他喜歡霸氣外漏的猛禽，但又聽說進不了城，上高速的限速標準還與貨車相同，買完也沒有用武之地啊，可看著猛禽實車又真喜歡，咋辦？
別糾結，藉著這個機會，車聚君和大家好好聊聊讓人心心念的皮卡+生活。
一、老美把皮卡當家人，國內卻兩極分化
說到皮卡乘用化，就不得不提美國。
與我們此前大部分時間單純的當工具車不同，老美已經和皮卡朝夕相處了幾十年，與其說美國是車輪上的國家，倒不如說他們是皮卡上的國家，幾乎每三個家庭就有一輛皮卡車，地位最高的福特F系列獲得了2018年全球銷量第一，並統治了美國銷量排行榜40多年。
由於沒有法規和路權限制，老美一開始就把皮卡當做生活用車，它的多功能性也得到了最大程度的發揮，這種熱愛比我們對SUV還誇張。
他們用皮卡車去購物、拖著房車旅行、帶著摩托艇去海邊郊遊，甚至在車頭安裝鐵鏟來除雪或市內代步，皮卡車能融入各種生活場景。
皮卡還是他們的家庭成員，許多車主會為車起名字，比如：薩姆、傑克等等，不少年輕人還開著爺爺的皮卡車去上學，這也是許多普通家庭孩子的第一輛車，爺爺傳給孫子的方式也被當作是一種傳承。
可以說，皮卡的玩樂、家用、工具、改裝及拖拽等屬性已被老美開發的淋漓盡致。
至於國內，皮卡介入生活是在2010年左右，當時一部分平行進口商引入了坦途、猛禽等美式全尺寸皮卡，它們的大排量發動機和出色的通過能力被越野玩家看重，然後一些“金主”開始了off-raod模式(當年坦途和猛禽的售價都超過60萬元，能捨得重金買玩具的絕對是土豪)，戈壁灘和沙漠成了這些皮卡們施展“玩樂”主義的舞臺。
路權逐漸開放，皮卡似乎正在向家庭用車靠攏。可從工具車到乘用車，不少消費者都不太清楚這類車的選擇及使用。
這不，車聚君的朋友小剛最近就犯了難，他喜歡霸氣外漏的猛禽，但又聽說進不了城，上高速的限速標準還與貨車相同，買完也沒有用武之地啊，可看著猛禽實車又真喜歡，咋辦？
別糾結，藉著這個機會，車聚君和大家好好聊聊讓人心心念的皮卡+生活。
一、老美把皮卡當家人，國內卻兩極分化
說到皮卡乘用化，就不得不提美國。
與我們此前大部分時間單純的當工具車不同，老美已經和皮卡朝夕相處了幾十年，與其說美國是車輪上的國家，倒不如說他們是皮卡上的國家，幾乎每三個家庭就有一輛皮卡車，地位最高的福特F系列獲得了2018年全球銷量第一，並統治了美國銷量排行榜40多年。
由於沒有法規和路權限制，老美一開始就把皮卡當做生活用車，它的多功能性也得到了最大程度的發揮，這種熱愛比我們對SUV還誇張。
他們用皮卡車去購物、拖著房車旅行、帶著摩托艇去海邊郊遊，甚至在車頭安裝鐵鏟來除雪或市內代步，皮卡車能融入各種生活場景。
皮卡還是他們的家庭成員，許多車主會為車起名字，比如：薩姆、傑克等等，不少年輕人還開著爺爺的皮卡車去上學，這也是許多普通家庭孩子的第一輛車，爺爺傳給孫子的方式也被當作是一種傳承。
可以說，皮卡的玩樂、家用、工具、改裝及拖拽等屬性已被老美開發的淋漓盡致。
至於國內，皮卡介入生活是在2010年左右，當時一部分平行進口商引入了坦途、猛禽等美式全尺寸皮卡，它們的大排量發動機和出色的通過能力被越野玩家看重，然後一些“金主”開始了off-raod模式(當年坦途和猛禽的售價都超過60萬元，能捨得重金買玩具的絕對是土豪)，戈壁灘和沙漠成了這些皮卡們施展“玩樂”主義的舞臺。
但隨著時間和經驗的積累，國內用戶也開始發現，軸距較長、車身較大的全尺寸皮卡其實並不適合越野，於是拖拽和承載能力逐漸顯現，大夥開始拖著房車或ATV/UTV，去自駕或把它當做越野保障車。
時至今日，皮卡在國內仍處於兩極化，像長城、中興等低端產品還是以工具為主。而坦途和猛禽的高端進口貨，通常又代表著性能、遠行和自駕，它離真正的柴米油鹽車生活還有很大距離。
並不是單一的法規和路權限制，皮卡興衰和國內車型選擇窄也有關。
二、皮卡是個大家庭，坦途拉沙子是日常
皮卡車其實有龐大的組成部分，它的用途並不是靠級別劃分、而是配置。
廣義上，如今按車身尺寸有中型和全尺寸兩種區分，中型皮卡的代表有雪佛蘭庫羅德和豐田塔庫瑪等，由於車身尺寸更小、發動機更節能，方便停車和市內駕駛，這個級別近年來在美國非常流行，也是最貼近過日子的皮卡。
路權逐漸開放，皮卡似乎正在向家庭用車靠攏。可從工具車到乘用車，不少消費者都不太清楚這類車的選擇及使用。
這不，車聚君的朋友小剛最近就犯了難，他喜歡霸氣外漏的猛禽，但又聽說進不了城，上高速的限速標準還與貨車相同，買完也沒有用武之地啊，可看著猛禽實車又真喜歡，咋辦？
別糾結，藉著這個機會，車聚君和大家好好聊聊讓人心心念的皮卡+生活。
一、老美把皮卡當家人，國內卻兩極分化
說到皮卡乘用化，就不得不提美國。
與我們此前大部分時間單純的當工具車不同，老美已經和皮卡朝夕相處了幾十年，與其說美國是車輪上的國家，倒不如說他們是皮卡上的國家，幾乎每三個家庭就有一輛皮卡車，地位最高的福特F系列獲得了2018年全球銷量第一，並統治了美國銷量排行榜40多年。
由於沒有法規和路權限制，老美一開始就把皮卡當做生活用車，它的多功能性也得到了最大程度的發揮，這種熱愛比我們對SUV還誇張。
他們用皮卡車去購物、拖著房車旅行、帶著摩托艇去海邊郊遊，甚至在車頭安裝鐵鏟來除雪或市內代步，皮卡車能融入各種生活場景。
皮卡還是他們的家庭成員，許多車主會為車起名字，比如：薩姆、傑克等等，不少年輕人還開著爺爺的皮卡車去上學，這也是許多普通家庭孩子的第一輛車，爺爺傳給孫子的方式也被當作是一種傳承。
可以說，皮卡的玩樂、家用、工具、改裝及拖拽等屬性已被老美開發的淋漓盡致。
至於國內，皮卡介入生活是在2010年左右，當時一部分平行進口商引入了坦途、猛禽等美式全尺寸皮卡，它們的大排量發動機和出色的通過能力被越野玩家看重，然後一些“金主”開始了off-raod模式(當年坦途和猛禽的售價都超過60萬元，能捨得重金買玩具的絕對是土豪)，戈壁灘和沙漠成了這些皮卡們施展“玩樂”主義的舞臺。
但隨著時間和經驗的積累，國內用戶也開始發現，軸距較長、車身較大的全尺寸皮卡其實並不適合越野，於是拖拽和承載能力逐漸顯現，大夥開始拖著房車或ATV/UTV，去自駕或把它當做越野保障車。
時至今日，皮卡在國內仍處於兩極化，像長城、中興等低端產品還是以工具為主。而坦途和猛禽的高端進口貨，通常又代表著性能、遠行和自駕，它離真正的柴米油鹽車生活還有很大距離。
並不是單一的法規和路權限制，皮卡興衰和國內車型選擇窄也有關。
二、皮卡是個大家庭，坦途拉沙子是日常
皮卡車其實有龐大的組成部分，它的用途並不是靠級別劃分、而是配置。
廣義上，如今按車身尺寸有中型和全尺寸兩種區分，中型皮卡的代表有雪佛蘭庫羅德和豐田塔庫瑪等，由於車身尺寸更小、發動機更節能，方便停車和市內駕駛，這個級別近年來在美國非常流行，也是最貼近過日子的皮卡。
但瘦身並不意味縮水，分時四驅、後橋差速器鎖、中控大屏及真皮座椅等普通乘用車具備的配置，它們也是都提供的。
全尺寸皮卡的分級更細，按承載能力分為半噸、一噸、一噸半等等，我們熟悉的坦途和猛禽只是入門選手，再往上還有福特F系列的350/550/650等，這類通常會用於特種車和工程車輛，國內的裝甲車和指揮車大部分就都源於福特F350或550的底盤，由進口商把底盤車引入國內，然後專業的改裝廠進行改裝，最後交付給一些機構使用。
另外，坦途和猛禽也並非都是豪華的。按照用戶不同的用途，廠家會針對配置進行調整，以坦途為例，最低配的SR版，搭載了4.6L發動機、鐵輪圈、黑色後視鏡和織物座椅，它的定位就是工具車；而最高配的1794版則提供5.7L發動機、電動真皮座椅、電動調節方向盤和中控大屏等，配置豐富程度堪比雷克薩斯LX570。
路權逐漸開放，皮卡似乎正在向家庭用車靠攏。可從工具車到乘用車，不少消費者都不太清楚這類車的選擇及使用。
這不，車聚君的朋友小剛最近就犯了難，他喜歡霸氣外漏的猛禽，但又聽說進不了城，上高速的限速標準還與貨車相同，買完也沒有用武之地啊，可看著猛禽實車又真喜歡，咋辦？
別糾結，藉著這個機會，車聚君和大家好好聊聊讓人心心念的皮卡+生活。
一、老美把皮卡當家人，國內卻兩極分化
說到皮卡乘用化，就不得不提美國。
與我們此前大部分時間單純的當工具車不同，老美已經和皮卡朝夕相處了幾十年，與其說美國是車輪上的國家，倒不如說他們是皮卡上的國家，幾乎每三個家庭就有一輛皮卡車，地位最高的福特F系列獲得了2018年全球銷量第一，並統治了美國銷量排行榜40多年。
由於沒有法規和路權限制，老美一開始就把皮卡當做生活用車，它的多功能性也得到了最大程度的發揮，這種熱愛比我們對SUV還誇張。
他們用皮卡車去購物、拖著房車旅行、帶著摩托艇去海邊郊遊，甚至在車頭安裝鐵鏟來除雪或市內代步，皮卡車能融入各種生活場景。
皮卡還是他們的家庭成員，許多車主會為車起名字，比如：薩姆、傑克等等，不少年輕人還開著爺爺的皮卡車去上學，這也是許多普通家庭孩子的第一輛車，爺爺傳給孫子的方式也被當作是一種傳承。
可以說，皮卡的玩樂、家用、工具、改裝及拖拽等屬性已被老美開發的淋漓盡致。
至於國內，皮卡介入生活是在2010年左右，當時一部分平行進口商引入了坦途、猛禽等美式全尺寸皮卡，它們的大排量發動機和出色的通過能力被越野玩家看重，然後一些“金主”開始了off-raod模式(當年坦途和猛禽的售價都超過60萬元，能捨得重金買玩具的絕對是土豪)，戈壁灘和沙漠成了這些皮卡們施展“玩樂”主義的舞臺。
但隨著時間和經驗的積累，國內用戶也開始發現，軸距較長、車身較大的全尺寸皮卡其實並不適合越野，於是拖拽和承載能力逐漸顯現，大夥開始拖著房車或ATV/UTV，去自駕或把它當做越野保障車。
時至今日，皮卡在國內仍處於兩極化，像長城、中興等低端產品還是以工具為主。而坦途和猛禽的高端進口貨，通常又代表著性能、遠行和自駕，它離真正的柴米油鹽車生活還有很大距離。
並不是單一的法規和路權限制，皮卡興衰和國內車型選擇窄也有關。
二、皮卡是個大家庭，坦途拉沙子是日常
皮卡車其實有龐大的組成部分，它的用途並不是靠級別劃分、而是配置。
廣義上，如今按車身尺寸有中型和全尺寸兩種區分，中型皮卡的代表有雪佛蘭庫羅德和豐田塔庫瑪等，由於車身尺寸更小、發動機更節能，方便停車和市內駕駛，這個級別近年來在美國非常流行，也是最貼近過日子的皮卡。
但瘦身並不意味縮水，分時四驅、後橋差速器鎖、中控大屏及真皮座椅等普通乘用車具備的配置，它們也是都提供的。
全尺寸皮卡的分級更細，按承載能力分為半噸、一噸、一噸半等等，我們熟悉的坦途和猛禽只是入門選手，再往上還有福特F系列的350/550/650等，這類通常會用於特種車和工程車輛，國內的裝甲車和指揮車大部分就都源於福特F350或550的底盤，由進口商把底盤車引入國內，然後專業的改裝廠進行改裝，最後交付給一些機構使用。
另外，坦途和猛禽也並非都是豪華的。按照用戶不同的用途，廠家會針對配置進行調整，以坦途為例，最低配的SR版，搭載了4.6L發動機、鐵輪圈、黑色後視鏡和織物座椅，它的定位就是工具車；而最高配的1794版則提供5.7L發動機、電動真皮座椅、電動調節方向盤和中控大屏等，配置豐富程度堪比雷克薩斯LX570。
而猛禽只是F-150的性能版，它多出了FOX避震、低速續航、全地形輪胎等越野配置，由於價格較高，老美對這款競技型皮卡其實並不感冒，就像M3永遠賣不過3系一樣，但它在國內卻很受歡迎，這或許也是理解和定位的不同。
畢竟從生活到玩樂，既然玩了，為什麼不再炫一點？
反觀國內，皮卡車型的界定還是太模糊了。和SUV、轎車相同，同款車仍以天窗、真皮座椅等逐個配置區分，而不是通過外觀、內飾等整套的改變來劃分出不同的用途。實際上，如果把一款車延伸出幾種形象，是可以節省研發成本的，也能降低一些消費者的購車款。
三、政策不是糾結點，無車可選才尷尬
我們再說回皮卡在國內的購買問題。
車聚君認為車型的選擇相當尷尬，乘用化肯定需要精緻的做工和舒適的配置，對於普通百姓來說，納瓦拉和D-MAX是現實的，但D-MAX全系只有柴油發動機，這在大多數城市並不適用。
而納瓦拉的自動擋車型只有頂配提供四驅，售價高達18.48萬元，與奇駿、途達的主流配置車型基本一致，在各種法規的限制下，皮卡又能有多少吸引力？
路權逐漸開放，皮卡似乎正在向家庭用車靠攏。可從工具車到乘用車，不少消費者都不太清楚這類車的選擇及使用。
這不，車聚君的朋友小剛最近就犯了難，他喜歡霸氣外漏的猛禽，但又聽說進不了城，上高速的限速標準還與貨車相同，買完也沒有用武之地啊，可看著猛禽實車又真喜歡，咋辦？
別糾結，藉著這個機會，車聚君和大家好好聊聊讓人心心念的皮卡+生活。
一、老美把皮卡當家人，國內卻兩極分化
說到皮卡乘用化，就不得不提美國。
與我們此前大部分時間單純的當工具車不同，老美已經和皮卡朝夕相處了幾十年，與其說美國是車輪上的國家，倒不如說他們是皮卡上的國家，幾乎每三個家庭就有一輛皮卡車，地位最高的福特F系列獲得了2018年全球銷量第一，並統治了美國銷量排行榜40多年。
由於沒有法規和路權限制，老美一開始就把皮卡當做生活用車，它的多功能性也得到了最大程度的發揮，這種熱愛比我們對SUV還誇張。
他們用皮卡車去購物、拖著房車旅行、帶著摩托艇去海邊郊遊，甚至在車頭安裝鐵鏟來除雪或市內代步，皮卡車能融入各種生活場景。
皮卡還是他們的家庭成員，許多車主會為車起名字，比如：薩姆、傑克等等，不少年輕人還開著爺爺的皮卡車去上學，這也是許多普通家庭孩子的第一輛車，爺爺傳給孫子的方式也被當作是一種傳承。
可以說，皮卡的玩樂、家用、工具、改裝及拖拽等屬性已被老美開發的淋漓盡致。
至於國內，皮卡介入生活是在2010年左右，當時一部分平行進口商引入了坦途、猛禽等美式全尺寸皮卡，它們的大排量發動機和出色的通過能力被越野玩家看重，然後一些“金主”開始了off-raod模式(當年坦途和猛禽的售價都超過60萬元，能捨得重金買玩具的絕對是土豪)，戈壁灘和沙漠成了這些皮卡們施展“玩樂”主義的舞臺。
但隨著時間和經驗的積累，國內用戶也開始發現，軸距較長、車身較大的全尺寸皮卡其實並不適合越野，於是拖拽和承載能力逐漸顯現，大夥開始拖著房車或ATV/UTV，去自駕或把它當做越野保障車。
時至今日，皮卡在國內仍處於兩極化，像長城、中興等低端產品還是以工具為主。而坦途和猛禽的高端進口貨，通常又代表著性能、遠行和自駕，它離真正的柴米油鹽車生活還有很大距離。
並不是單一的法規和路權限制，皮卡興衰和國內車型選擇窄也有關。
二、皮卡是個大家庭，坦途拉沙子是日常
皮卡車其實有龐大的組成部分，它的用途並不是靠級別劃分、而是配置。
廣義上，如今按車身尺寸有中型和全尺寸兩種區分，中型皮卡的代表有雪佛蘭庫羅德和豐田塔庫瑪等，由於車身尺寸更小、發動機更節能，方便停車和市內駕駛，這個級別近年來在美國非常流行，也是最貼近過日子的皮卡。
但瘦身並不意味縮水，分時四驅、後橋差速器鎖、中控大屏及真皮座椅等普通乘用車具備的配置，它們也是都提供的。
全尺寸皮卡的分級更細，按承載能力分為半噸、一噸、一噸半等等，我們熟悉的坦途和猛禽只是入門選手，再往上還有福特F系列的350/550/650等，這類通常會用於特種車和工程車輛，國內的裝甲車和指揮車大部分就都源於福特F350或550的底盤，由進口商把底盤車引入國內，然後專業的改裝廠進行改裝，最後交付給一些機構使用。
另外，坦途和猛禽也並非都是豪華的。按照用戶不同的用途，廠家會針對配置進行調整，以坦途為例，最低配的SR版，搭載了4.6L發動機、鐵輪圈、黑色後視鏡和織物座椅，它的定位就是工具車；而最高配的1794版則提供5.7L發動機、電動真皮座椅、電動調節方向盤和中控大屏等，配置豐富程度堪比雷克薩斯LX570。
而猛禽只是F-150的性能版，它多出了FOX避震、低速續航、全地形輪胎等越野配置，由於價格較高，老美對這款競技型皮卡其實並不感冒，就像M3永遠賣不過3系一樣，但它在國內卻很受歡迎，這或許也是理解和定位的不同。
畢竟從生活到玩樂，既然玩了，為什麼不再炫一點？
反觀國內，皮卡車型的界定還是太模糊了。和SUV、轎車相同，同款車仍以天窗、真皮座椅等逐個配置區分，而不是通過外觀、內飾等整套的改變來劃分出不同的用途。實際上，如果把一款車延伸出幾種形象，是可以節省研發成本的，也能降低一些消費者的購車款。
三、政策不是糾結點，無車可選才尷尬
我們再說回皮卡在國內的購買問題。
車聚君認為車型的選擇相當尷尬，乘用化肯定需要精緻的做工和舒適的配置，對於普通百姓來說，納瓦拉和D-MAX是現實的，但D-MAX全系只有柴油發動機，這在大多數城市並不適用。
而納瓦拉的自動擋車型只有頂配提供四驅，售價高達18.48萬元，與奇駿、途達的主流配置車型基本一致，在各種法規的限制下，皮卡又能有多少吸引力？
當然，再高端一些的還有坦途、F-150等進口貨，它們的售價目前其實不高，主流車型集中在38.00-47.00萬元，相比普拉多2.7L性價比還是很棒的，但礙於較大的排量和車身尺寸，在北上廣等地區使用確實不方便，而車主通常都有其他車代步，還是很難貼近日常生活，無論價格高低，它都不算接地氣兒。
事實上，我們也需要一些真正親民、合理的車來普及皮卡乘用化，沉澱皮卡文化。
路權逐漸開放，皮卡似乎正在向家庭用車靠攏。可從工具車到乘用車，不少消費者都不太清楚這類車的選擇及使用。
這不，車聚君的朋友小剛最近就犯了難，他喜歡霸氣外漏的猛禽，但又聽說進不了城，上高速的限速標準還與貨車相同，買完也沒有用武之地啊，可看著猛禽實車又真喜歡，咋辦？
別糾結，藉著這個機會，車聚君和大家好好聊聊讓人心心念的皮卡+生活。
一、老美把皮卡當家人，國內卻兩極分化
說到皮卡乘用化，就不得不提美國。
與我們此前大部分時間單純的當工具車不同，老美已經和皮卡朝夕相處了幾十年，與其說美國是車輪上的國家，倒不如說他們是皮卡上的國家，幾乎每三個家庭就有一輛皮卡車，地位最高的福特F系列獲得了2018年全球銷量第一，並統治了美國銷量排行榜40多年。
由於沒有法規和路權限制，老美一開始就把皮卡當做生活用車，它的多功能性也得到了最大程度的發揮，這種熱愛比我們對SUV還誇張。
他們用皮卡車去購物、拖著房車旅行、帶著摩托艇去海邊郊遊，甚至在車頭安裝鐵鏟來除雪或市內代步，皮卡車能融入各種生活場景。
皮卡還是他們的家庭成員，許多車主會為車起名字，比如：薩姆、傑克等等，不少年輕人還開著爺爺的皮卡車去上學，這也是許多普通家庭孩子的第一輛車，爺爺傳給孫子的方式也被當作是一種傳承。
可以說，皮卡的玩樂、家用、工具、改裝及拖拽等屬性已被老美開發的淋漓盡致。
至於國內，皮卡介入生活是在2010年左右，當時一部分平行進口商引入了坦途、猛禽等美式全尺寸皮卡，它們的大排量發動機和出色的通過能力被越野玩家看重，然後一些“金主”開始了off-raod模式(當年坦途和猛禽的售價都超過60萬元，能捨得重金買玩具的絕對是土豪)，戈壁灘和沙漠成了這些皮卡們施展“玩樂”主義的舞臺。
但隨著時間和經驗的積累，國內用戶也開始發現，軸距較長、車身較大的全尺寸皮卡其實並不適合越野，於是拖拽和承載能力逐漸顯現，大夥開始拖著房車或ATV/UTV，去自駕或把它當做越野保障車。
時至今日，皮卡在國內仍處於兩極化，像長城、中興等低端產品還是以工具為主。而坦途和猛禽的高端進口貨，通常又代表著性能、遠行和自駕，它離真正的柴米油鹽車生活還有很大距離。
並不是單一的法規和路權限制，皮卡興衰和國內車型選擇窄也有關。
二、皮卡是個大家庭，坦途拉沙子是日常
皮卡車其實有龐大的組成部分，它的用途並不是靠級別劃分、而是配置。
廣義上，如今按車身尺寸有中型和全尺寸兩種區分，中型皮卡的代表有雪佛蘭庫羅德和豐田塔庫瑪等，由於車身尺寸更小、發動機更節能，方便停車和市內駕駛，這個級別近年來在美國非常流行，也是最貼近過日子的皮卡。
但瘦身並不意味縮水，分時四驅、後橋差速器鎖、中控大屏及真皮座椅等普通乘用車具備的配置，它們也是都提供的。
全尺寸皮卡的分級更細，按承載能力分為半噸、一噸、一噸半等等，我們熟悉的坦途和猛禽只是入門選手，再往上還有福特F系列的350/550/650等，這類通常會用於特種車和工程車輛，國內的裝甲車和指揮車大部分就都源於福特F350或550的底盤，由進口商把底盤車引入國內，然後專業的改裝廠進行改裝，最後交付給一些機構使用。
另外，坦途和猛禽也並非都是豪華的。按照用戶不同的用途，廠家會針對配置進行調整，以坦途為例，最低配的SR版，搭載了4.6L發動機、鐵輪圈、黑色後視鏡和織物座椅，它的定位就是工具車；而最高配的1794版則提供5.7L發動機、電動真皮座椅、電動調節方向盤和中控大屏等，配置豐富程度堪比雷克薩斯LX570。
而猛禽只是F-150的性能版，它多出了FOX避震、低速續航、全地形輪胎等越野配置，由於價格較高，老美對這款競技型皮卡其實並不感冒，就像M3永遠賣不過3系一樣，但它在國內卻很受歡迎，這或許也是理解和定位的不同。
畢竟從生活到玩樂，既然玩了，為什麼不再炫一點？
反觀國內，皮卡車型的界定還是太模糊了。和SUV、轎車相同，同款車仍以天窗、真皮座椅等逐個配置區分，而不是通過外觀、內飾等整套的改變來劃分出不同的用途。實際上，如果把一款車延伸出幾種形象，是可以節省研發成本的，也能降低一些消費者的購車款。
三、政策不是糾結點，無車可選才尷尬
我們再說回皮卡在國內的購買問題。
車聚君認為車型的選擇相當尷尬，乘用化肯定需要精緻的做工和舒適的配置，對於普通百姓來說，納瓦拉和D-MAX是現實的，但D-MAX全系只有柴油發動機，這在大多數城市並不適用。
而納瓦拉的自動擋車型只有頂配提供四驅，售價高達18.48萬元，與奇駿、途達的主流配置車型基本一致，在各種法規的限制下，皮卡又能有多少吸引力？
當然，再高端一些的還有坦途、F-150等進口貨，它們的售價目前其實不高，主流車型集中在38.00-47.00萬元，相比普拉多2.7L性價比還是很棒的，但礙於較大的排量和車身尺寸，在北上廣等地區使用確實不方便，而車主通常都有其他車代步，還是很難貼近日常生活，無論價格高低，它都不算接地氣兒。
事實上，我們也需要一些真正親民、合理的車來普及皮卡乘用化，沉澱皮卡文化。
至於政策，辦法總比問題多。無論是D-MAX、納瓦拉，還是坦途、F-150，它們的保值率都還不錯，6年的二手車還有50%的殘值，屬於正常範圍，而且也很少能有人把車開到15年，所以這並不是需要糾結的點。
剩下的就是路權，這方面平行進口商比主機廠貼心，不少商家為坦途和F-150提供了升級服務，通過電焊機等設備的安裝，即可解鎖小型專用車手續，獲得30年強制報廢，限速、限行標準和普通轎車相同的待遇，費用比裸車多出3萬元左右，還是很合理的。
如果你喜歡，政策真不是束縛。
車聚小結
強動力、大尾箱、非承載式車身、高承載及拖拽能力，皮卡乘用化有許多SUV和轎車不具備的優勢。
路權逐漸開放，皮卡似乎正在向家庭用車靠攏。可從工具車到乘用車，不少消費者都不太清楚這類車的選擇及使用。
這不，車聚君的朋友小剛最近就犯了難，他喜歡霸氣外漏的猛禽，但又聽說進不了城，上高速的限速標準還與貨車相同，買完也沒有用武之地啊，可看著猛禽實車又真喜歡，咋辦？
別糾結，藉著這個機會，車聚君和大家好好聊聊讓人心心念的皮卡+生活。
一、老美把皮卡當家人，國內卻兩極分化
說到皮卡乘用化，就不得不提美國。
與我們此前大部分時間單純的當工具車不同，老美已經和皮卡朝夕相處了幾十年，與其說美國是車輪上的國家，倒不如說他們是皮卡上的國家，幾乎每三個家庭就有一輛皮卡車，地位最高的福特F系列獲得了2018年全球銷量第一，並統治了美國銷量排行榜40多年。
由於沒有法規和路權限制，老美一開始就把皮卡當做生活用車，它的多功能性也得到了最大程度的發揮，這種熱愛比我們對SUV還誇張。
他們用皮卡車去購物、拖著房車旅行、帶著摩托艇去海邊郊遊，甚至在車頭安裝鐵鏟來除雪或市內代步，皮卡車能融入各種生活場景。
皮卡還是他們的家庭成員，許多車主會為車起名字，比如：薩姆、傑克等等，不少年輕人還開著爺爺的皮卡車去上學，這也是許多普通家庭孩子的第一輛車，爺爺傳給孫子的方式也被當作是一種傳承。
可以說，皮卡的玩樂、家用、工具、改裝及拖拽等屬性已被老美開發的淋漓盡致。
至於國內，皮卡介入生活是在2010年左右，當時一部分平行進口商引入了坦途、猛禽等美式全尺寸皮卡，它們的大排量發動機和出色的通過能力被越野玩家看重，然後一些“金主”開始了off-raod模式(當年坦途和猛禽的售價都超過60萬元，能捨得重金買玩具的絕對是土豪)，戈壁灘和沙漠成了這些皮卡們施展“玩樂”主義的舞臺。
但隨著時間和經驗的積累，國內用戶也開始發現，軸距較長、車身較大的全尺寸皮卡其實並不適合越野，於是拖拽和承載能力逐漸顯現，大夥開始拖著房車或ATV/UTV，去自駕或把它當做越野保障車。
時至今日，皮卡在國內仍處於兩極化，像長城、中興等低端產品還是以工具為主。而坦途和猛禽的高端進口貨，通常又代表著性能、遠行和自駕，它離真正的柴米油鹽車生活還有很大距離。
並不是單一的法規和路權限制，皮卡興衰和國內車型選擇窄也有關。
二、皮卡是個大家庭，坦途拉沙子是日常
皮卡車其實有龐大的組成部分，它的用途並不是靠級別劃分、而是配置。
廣義上，如今按車身尺寸有中型和全尺寸兩種區分，中型皮卡的代表有雪佛蘭庫羅德和豐田塔庫瑪等，由於車身尺寸更小、發動機更節能，方便停車和市內駕駛，這個級別近年來在美國非常流行，也是最貼近過日子的皮卡。
但瘦身並不意味縮水，分時四驅、後橋差速器鎖、中控大屏及真皮座椅等普通乘用車具備的配置，它們也是都提供的。
全尺寸皮卡的分級更細，按承載能力分為半噸、一噸、一噸半等等，我們熟悉的坦途和猛禽只是入門選手，再往上還有福特F系列的350/550/650等，這類通常會用於特種車和工程車輛，國內的裝甲車和指揮車大部分就都源於福特F350或550的底盤，由進口商把底盤車引入國內，然後專業的改裝廠進行改裝，最後交付給一些機構使用。
另外，坦途和猛禽也並非都是豪華的。按照用戶不同的用途，廠家會針對配置進行調整，以坦途為例，最低配的SR版，搭載了4.6L發動機、鐵輪圈、黑色後視鏡和織物座椅，它的定位就是工具車；而最高配的1794版則提供5.7L發動機、電動真皮座椅、電動調節方向盤和中控大屏等，配置豐富程度堪比雷克薩斯LX570。
而猛禽只是F-150的性能版，它多出了FOX避震、低速續航、全地形輪胎等越野配置，由於價格較高，老美對這款競技型皮卡其實並不感冒，就像M3永遠賣不過3系一樣，但它在國內卻很受歡迎，這或許也是理解和定位的不同。
畢竟從生活到玩樂，既然玩了，為什麼不再炫一點？
反觀國內，皮卡車型的界定還是太模糊了。和SUV、轎車相同，同款車仍以天窗、真皮座椅等逐個配置區分，而不是通過外觀、內飾等整套的改變來劃分出不同的用途。實際上，如果把一款車延伸出幾種形象，是可以節省研發成本的，也能降低一些消費者的購車款。
三、政策不是糾結點，無車可選才尷尬
我們再說回皮卡在國內的購買問題。
車聚君認為車型的選擇相當尷尬，乘用化肯定需要精緻的做工和舒適的配置，對於普通百姓來說，納瓦拉和D-MAX是現實的，但D-MAX全系只有柴油發動機，這在大多數城市並不適用。
而納瓦拉的自動擋車型只有頂配提供四驅，售價高達18.48萬元，與奇駿、途達的主流配置車型基本一致，在各種法規的限制下，皮卡又能有多少吸引力？
當然，再高端一些的還有坦途、F-150等進口貨，它們的售價目前其實不高，主流車型集中在38.00-47.00萬元，相比普拉多2.7L性價比還是很棒的，但礙於較大的排量和車身尺寸，在北上廣等地區使用確實不方便，而車主通常都有其他車代步，還是很難貼近日常生活，無論價格高低，它都不算接地氣兒。
事實上，我們也需要一些真正親民、合理的車來普及皮卡乘用化，沉澱皮卡文化。
至於政策，辦法總比問題多。無論是D-MAX、納瓦拉，還是坦途、F-150，它們的保值率都還不錯，6年的二手車還有50%的殘值，屬於正常範圍，而且也很少能有人把車開到15年，所以這並不是需要糾結的點。
剩下的就是路權，這方面平行進口商比主機廠貼心，不少商家為坦途和F-150提供了升級服務，通過電焊機等設備的安裝，即可解鎖小型專用車手續，獲得30年強制報廢，限速、限行標準和普通轎車相同的待遇，費用比裸車多出3萬元左右，還是很合理的。
如果你喜歡，政策真不是束縛。
車聚小結
強動力、大尾箱、非承載式車身、高承載及拖拽能力，皮卡乘用化有許多SUV和轎車不具備的優勢。
略帶胡茬的男人，開皮卡載著一家老小，拖著房車出遊的畫面也是美好的，實際上，我們不是羨慕老外的皮卡文化，而是嚮往他們悠閒的生活方式與節奏，而皮卡充當了夢想的載體。
關於皮卡在國內，政策並非絕對的枷鎖，皮卡+生活不是富人專享，更不是越野豁車，它本身可以很貼近百姓使用，只不過這需要有更多的品牌商參與、加入，用更適合的車型推動起優勢和文化。
本文由河北駕駛人網整理髮布。
相關推薦
