6:45.900，這是蔚來EP9 5月12日在紐博格林北環創造的成績。
無論從哪個角度看，這都是一個驚人的成績——驚人出色的成績。
上圖來自維基百科，自上而下的4欄，分別是賽車（排位賽）、賽車（正賽）、原型車（非量產車）、量產車的紐北圈速榜。
EP9在維基百科上被放在原型車（非量產車）類別中。圈速在它之前的只有兩輛賽車：保時捷956（紅線）和832-BMW（紫線）。也就是說，EP9在所有車的範圍內，排名第三。
放在電動車的範圍內呢？當然是第一。
如果把它當作量產車呢？當然也是第一。比如下面這個網站就是這麼做的。
EP9算量產車嗎？這取決於你怎麼定義量產車。
在某些國際比賽的規則中，產量超過50輛／25輛算是量產車。迄今為止，蔚來已經生產了7輛EP9（全部出現在上海車展的蔚來展臺上），並且計劃再生產10輛，標價148萬美元。如此看來，EP9暫時還不算量產車。
另一種標準是獲得合法上路資格。比如上面這張表格中的兩輛Radical，它們在英國是可以合法上路的。不過在維基百科的分類中，它們和EP9一樣，被放在原型車類別中。
在這個地方，蔚來耍了一個小心機。
中文版官網的新聞稿是這麼寫的：5月12日德國當地時間下午4點20分，蔚來EP9在德國紐博格林北環賽道的測試中，以6:45.900的成績刷新了紐北最快量產車圈速紀錄。
而英文版官網的新聞稿，我從頭找到尾，也沒有看到“production car”的字樣。
此處，求中國車迷的心理陰影面積……
其實，EP9到底算不算量產車，在現實世界中可能沒那麼重要。
拋開那些硬性指標，我身邊有幾位朋友開過那輛車，從我和他們直接／間接的交流來看，EP9基本介於原型賽車和量產車之間，駕駛難度是非常大的。至於能不能獲得合法上路資格，與各國法律有關，在英國獲得這個資格的可能性相對較大。
而且，紐北圈速本來就不是一項各種環境因素標準化的體育比賽，賽道官方甚至沒有一個圈速榜。所以，EP9能不能在量產車那個榜單中獨佔鰲頭，意義不大。
美國《Car and Driver》是這麼評價的：“蔚來自己沒有說EP9的成績是量產車圈速紀錄，但它配得上這個稱號。”英國《Autocar》的描述是“可以合法上路的車”。《Top Gear》直接稱之為“量產車紀錄”。
在海外媒體眼中，這事根本不重要。
重要的是，EP9證明了一件事：在最嚴酷的賽道上，最快的電動車已經可以跑得和最快的汽油車一樣快，甚至更快。
這要克服很多問題：超重車身的負面影響（EP9的電池就有600多公斤，已經接近總重800公斤的紐北圈速冠軍保時捷956）；長時間大功率放電的散熱問題（《Car and Driver》曾在賽道上測試過特斯拉Model S，結果6公里的賽道跑到一半電池就因為過熱進入保護程序）；電動車的高速性能問題（電動機的特性決定了電動車加速快，極速相對較低）；超高下壓力和極速的平衡問題……
對於蔚來而言，EP9的真正意義在於：對內，發展、驗證技術和生產工藝；對外，確立品牌地位。蔚來參加Formula E，也是出於同樣的目的。
就前者而言，量產車能夠驗證的技術和生產工藝自然更具現實意義；但即便是原型車，這方面的意義也是顯而易見的。比如非常強大的動力輸出（1360馬力／單個車輪1480牛·米）對硬件設備的要求，四個電機分別驅動四個車輪的結構和控制邏輯，空氣動力學設計，更換電池的方式……現在，相當一部分已經得到了驗證。
就後者而言，在世界各地狂刷圈速是展示技術實力的好辦法，已經為這個還處於嬰兒期的中國品牌初步建立了影響力。
2:01，上海國際賽車場最快量產車圈速紀錄。
1:52.78，法國Paul Ricard賽道電動汽車最快圈速。
2:11:30，美國美洲賽道（COTA）最快量產車圈速。同一賽道，2:40，無人駕駛最快圈速紀錄。
蔚來顯然是在學特斯拉的套路：超級跑車開路，把品牌直接釘在特斯拉的高度。在發展方向上，也是電動和自動駕駛兩條腿走路。迄今為止，走得還不錯。
哪怕這次的小心機激起了一片爭議的浪花，實際傳播能量反而可能更大。在這個嘈雜的世界，這甚至連標題黨都算不上。
前戲夠足了，到底行不行，還是得看它……
