2019年以來，國家和地方推出了一系列針對新能源汽車的政策，再一次將公眾的目光吸引到了這個特殊的領域。作為一個政策導向型的市場，中國新能源車市場對於各種政策，往往有著很直接的反應。目前來看，影響比較大的有以下三個政策。而這三個政策，又基本上體現出了國家層面的一些重要傾向。
1，補貼的進一步退坡
2，NEV積分修訂徵求意見稿
3，廣州和深圳大幅提高節能車型上牌指標
財政補貼的進一步退坡
誰都清楚財政補貼不可能一直持續下去。2019年國家進一步的降低了純電動車和插電混動車型的補貼金額。純電續航250km以內的車型國家補貼為0，續航250km以上的車型的國家補貼也相較於2018年的補貼大概下降了50%以上。而地方補貼則直接全部取消。插電式混動車型的補貼金額也同樣大幅退坡。
對消費者來說，補貼退出會直接導致購車價格的提升。如果廠家不能有效的降低成本，那麼電動車的性價比將會急劇降低。
NEV積分方案修訂
NEV積分方案的最新徵求意見稿中，將低油耗車型（主要是非插電的油電混動車型HEV）的NEV積分達標值降到了原來的五分之一。換句話說，原來企業生產一臺HEV跟生產一臺傳統車沒什麼區別，都需要生產新能源車來平衡積分壓力。但是現在生產5臺HEV才會產生一臺傳統車帶來的積分壓力。這是在鼓勵企業多生產低油耗車型，降低傳統車的油耗。
以往政策的導向是希望企業多生產新能源車，來平衡傳統車的負積分。導致很多車企將精力完全投入到新能源車的開發，而忽略對傳統車油耗的降低上。但是又由於補貼的退出，成本的高企，純電動車和插電混動車型的短期內難以形成大規模的產業效應。行業監管部門因此也意識到，用一種中間狀態來過渡二者，勢必成為一種必然的趨勢。而這種中間狀態，主要是通過混動技術來顯著降低傳統車的油耗。因此，對低油耗車型的鼓勵政策應運而生。
廣州大幅提高節能車型上牌指標
2019年以來，國家和地方推出了一系列針對新能源汽車的政策，再一次將公眾的目光吸引到了這個特殊的領域。作為一個政策導向型的市場，中國新能源車市場對於各種政策，往往有著很直接的反應。目前來看，影響比較大的有以下三個政策。而這三個政策，又基本上體現出了國家層面的一些重要傾向。
1，補貼的進一步退坡
2，NEV積分修訂徵求意見稿
3，廣州和深圳大幅提高節能車型上牌指標
財政補貼的進一步退坡
誰都清楚財政補貼不可能一直持續下去。2019年國家進一步的降低了純電動車和插電混動車型的補貼金額。純電續航250km以內的車型國家補貼為0，續航250km以上的車型的國家補貼也相較於2018年的補貼大概下降了50%以上。而地方補貼則直接全部取消。插電式混動車型的補貼金額也同樣大幅退坡。
對消費者來說，補貼退出會直接導致購車價格的提升。如果廠家不能有效的降低成本，那麼電動車的性價比將會急劇降低。
NEV積分方案修訂
NEV積分方案的最新徵求意見稿中，將低油耗車型（主要是非插電的油電混動車型HEV）的NEV積分達標值降到了原來的五分之一。換句話說，原來企業生產一臺HEV跟生產一臺傳統車沒什麼區別，都需要生產新能源車來平衡積分壓力。但是現在生產5臺HEV才會產生一臺傳統車帶來的積分壓力。這是在鼓勵企業多生產低油耗車型，降低傳統車的油耗。
以往政策的導向是希望企業多生產新能源車，來平衡傳統車的負積分。導致很多車企將精力完全投入到新能源車的開發，而忽略對傳統車油耗的降低上。但是又由於補貼的退出，成本的高企，純電動車和插電混動車型的短期內難以形成大規模的產業效應。行業監管部門因此也意識到，用一種中間狀態來過渡二者，勢必成為一種必然的趨勢。而這種中間狀態，主要是通過混動技術來顯著降低傳統車的油耗。因此，對低油耗車型的鼓勵政策應運而生。
廣州大幅提高節能車型上牌指標
日前，廣州市交通運輸局發佈了《關於增加中小客車增量指標配置額度的通告》，從2019年6月至2020年12月，共增加10萬個中小客車增量指標額度，其中包括5萬個節能車搖號增量指標額度。值得注意的是，廣州的節能車型不僅包括純電動，插電混動，還包括了類似於雅閣混動版、奧德賽混動等HEV油電混動車型。由於HEV車型相比於其他兩者有著跟傳統車更接近的價格，同時又不需要額外安裝充電樁，因此新政收益最大的將是HEV車型。
把廣州7月節能車型配置指標數據放上來就一清二楚了，有效申請是一萬一千多個，最終有六千多個成功拿到牌照指標，55%左右的中籤率是什麼概念，幾乎是汽油車的95倍，你們感受一下。
如果說NEV積分政策的調整隻是一種推論的話，那麼廣州大幅提高節能車型上牌指標，則直接印證了廣東地區對於HEV油電混動車型的支持力度在不斷增強。作為改革開放的前沿陣地，廣東的政策往往有可能引領著全國範圍的政策方向。
孩子養大了，是該獨立成長了
以上三個政策的出現，意味著國家層面上對於HEV混動車型的定義正在發生一些明顯的改變。曾經看起來孤注一擲的全面電動化，至少在這個階段，似乎發生了一些鬆動。
國家財政已經無意繼續通過大量的財政補貼來扶持純電動車和插電混動車型。就像父母不可能永遠庇護自己的小孩一樣，孩子成長到一定的階段一定是需要自己到外面歷練。補貼了這麼多年，到了該逐步退出的時候。
可是問題是，當財政補貼大幅下降後，車企並沒有完成整體的成本的下降，將電動車保持在一個合理的水平。任何通過政策支持的購買行為都無法大面積的推廣，因此電動車還不具備大面積普及的條件。
從單一到多元，從一步到位到步步為營
從燃油車時代到電動車時代的發展趨勢，已經是整個行業公認的事實。然而這個發展究竟以怎樣的方式完成，卻存在著很多不同觀點。
一種觀點是認為，轉變可以一蹴而就，不需要經歷太多中間狀態。目前來看確實在某些地方，如美國加州，部分北歐國家，是有希望實現的。尤其是特斯拉的出現，迅速在佔據了這些地區的銷量排行榜前列。
而另一種觀點則認為，從燃油車往電動車的過渡，需要經歷一個相當長的中間階段。例如日本近二十年，一直在發展著油電混動技術，這可以顯著降低汽車的燃油消耗，同時又能控制住成本，保持原有的使用習慣。
考慮到中國國土面積大，自然環境千差萬別，人口基數大等因素，從燃油車往電動車的過渡，是很難一蹴而就的。這也就是為什麼電動車推了這麼多年，但買純電動車的人還是主要由限牌限購城市貢獻。
面臨這樣的問題，從國家政策中可以解讀到的，就是時代的切換不再會是簡單的從A到B一條路，而是將單一變化變為多元化改變，將一步到位升級為步步為營。既然直接切換為電動目前看不現實，那就用別的方法來逐步降低油耗，例如油電混動技術，甚至氫能源技術。
利好與利空
毫無疑問的是，這次政策對HEV的傾斜，對日系廠商如本田豐田將是大利好。日系廠商由於多年來在混動技術研發的持續投入，現在都有很成熟的解決方案。日系混動車型最大的特點是在保持合理價格的前提下，實現了均衡的整車性能和優秀的油耗表現。無論是豐田的THS還是本田i-MMD，雖然都是混動系統，但兩個技術路線並不相同，本田這個有點另闢蹊徑的意思，豐田的THS是發動機和電機相互配合，在不同工況下各自對應發力，一起驅動車輛。而i-MMD則是有純電、混動以及發動機直驅模式，而純電模式和混動模式下，直接驅動車輛的其實是電機，發動機驅動更多是在高速巡航這種燃油經濟性最佳的狀態下進行，所以這套系統是一個發動機驅動為輔，電機驅動為主的工作特性，加速響應上會更有優勢一些。
2019年以來，國家和地方推出了一系列針對新能源汽車的政策，再一次將公眾的目光吸引到了這個特殊的領域。作為一個政策導向型的市場，中國新能源車市場對於各種政策，往往有著很直接的反應。目前來看，影響比較大的有以下三個政策。而這三個政策，又基本上體現出了國家層面的一些重要傾向。
1，補貼的進一步退坡
2，NEV積分修訂徵求意見稿
3，廣州和深圳大幅提高節能車型上牌指標
財政補貼的進一步退坡
誰都清楚財政補貼不可能一直持續下去。2019年國家進一步的降低了純電動車和插電混動車型的補貼金額。純電續航250km以內的車型國家補貼為0，續航250km以上的車型的國家補貼也相較於2018年的補貼大概下降了50%以上。而地方補貼則直接全部取消。插電式混動車型的補貼金額也同樣大幅退坡。
對消費者來說，補貼退出會直接導致購車價格的提升。如果廠家不能有效的降低成本，那麼電動車的性價比將會急劇降低。
NEV積分方案修訂
NEV積分方案的最新徵求意見稿中，將低油耗車型（主要是非插電的油電混動車型HEV）的NEV積分達標值降到了原來的五分之一。換句話說，原來企業生產一臺HEV跟生產一臺傳統車沒什麼區別，都需要生產新能源車來平衡積分壓力。但是現在生產5臺HEV才會產生一臺傳統車帶來的積分壓力。這是在鼓勵企業多生產低油耗車型，降低傳統車的油耗。
以往政策的導向是希望企業多生產新能源車，來平衡傳統車的負積分。導致很多車企將精力完全投入到新能源車的開發，而忽略對傳統車油耗的降低上。但是又由於補貼的退出，成本的高企，純電動車和插電混動車型的短期內難以形成大規模的產業效應。行業監管部門因此也意識到，用一種中間狀態來過渡二者，勢必成為一種必然的趨勢。而這種中間狀態，主要是通過混動技術來顯著降低傳統車的油耗。因此，對低油耗車型的鼓勵政策應運而生。
廣州大幅提高節能車型上牌指標
日前，廣州市交通運輸局發佈了《關於增加中小客車增量指標配置額度的通告》，從2019年6月至2020年12月，共增加10萬個中小客車增量指標額度，其中包括5萬個節能車搖號增量指標額度。值得注意的是，廣州的節能車型不僅包括純電動，插電混動，還包括了類似於雅閣混動版、奧德賽混動等HEV油電混動車型。由於HEV車型相比於其他兩者有著跟傳統車更接近的價格，同時又不需要額外安裝充電樁，因此新政收益最大的將是HEV車型。
把廣州7月節能車型配置指標數據放上來就一清二楚了，有效申請是一萬一千多個，最終有六千多個成功拿到牌照指標，55%左右的中籤率是什麼概念，幾乎是汽油車的95倍，你們感受一下。
如果說NEV積分政策的調整隻是一種推論的話，那麼廣州大幅提高節能車型上牌指標，則直接印證了廣東地區對於HEV油電混動車型的支持力度在不斷增強。作為改革開放的前沿陣地，廣東的政策往往有可能引領著全國範圍的政策方向。
孩子養大了，是該獨立成長了
以上三個政策的出現，意味著國家層面上對於HEV混動車型的定義正在發生一些明顯的改變。曾經看起來孤注一擲的全面電動化，至少在這個階段，似乎發生了一些鬆動。
國家財政已經無意繼續通過大量的財政補貼來扶持純電動車和插電混動車型。就像父母不可能永遠庇護自己的小孩一樣，孩子成長到一定的階段一定是需要自己到外面歷練。補貼了這麼多年，到了該逐步退出的時候。
可是問題是，當財政補貼大幅下降後，車企並沒有完成整體的成本的下降，將電動車保持在一個合理的水平。任何通過政策支持的購買行為都無法大面積的推廣，因此電動車還不具備大面積普及的條件。
從單一到多元，從一步到位到步步為營
從燃油車時代到電動車時代的發展趨勢，已經是整個行業公認的事實。然而這個發展究竟以怎樣的方式完成，卻存在著很多不同觀點。
一種觀點是認為，轉變可以一蹴而就，不需要經歷太多中間狀態。目前來看確實在某些地方，如美國加州，部分北歐國家，是有希望實現的。尤其是特斯拉的出現，迅速在佔據了這些地區的銷量排行榜前列。
而另一種觀點則認為，從燃油車往電動車的過渡，需要經歷一個相當長的中間階段。例如日本近二十年，一直在發展著油電混動技術，這可以顯著降低汽車的燃油消耗，同時又能控制住成本，保持原有的使用習慣。
考慮到中國國土面積大，自然環境千差萬別，人口基數大等因素，從燃油車往電動車的過渡，是很難一蹴而就的。這也就是為什麼電動車推了這麼多年，但買純電動車的人還是主要由限牌限購城市貢獻。
面臨這樣的問題，從國家政策中可以解讀到的，就是時代的切換不再會是簡單的從A到B一條路，而是將單一變化變為多元化改變，將一步到位升級為步步為營。既然直接切換為電動目前看不現實，那就用別的方法來逐步降低油耗，例如油電混動技術，甚至氫能源技術。
利好與利空
毫無疑問的是，這次政策對HEV的傾斜，對日系廠商如本田豐田將是大利好。日系廠商由於多年來在混動技術研發的持續投入，現在都有很成熟的解決方案。日系混動車型最大的特點是在保持合理價格的前提下，實現了均衡的整車性能和優秀的油耗表現。無論是豐田的THS還是本田i-MMD，雖然都是混動系統，但兩個技術路線並不相同，本田這個有點另闢蹊徑的意思，豐田的THS是發動機和電機相互配合，在不同工況下各自對應發力，一起驅動車輛。而i-MMD則是有純電、混動以及發動機直驅模式，而純電模式和混動模式下，直接驅動車輛的其實是電機，發動機驅動更多是在高速巡航這種燃油經濟性最佳的狀態下進行，所以這套系統是一個發動機驅動為輔，電機驅動為主的工作特性，加速響應上會更有優勢一些。
本田雅閣銳混動車型的起步價，已經低至19.98萬元，跟傳統車的銷售價格段完全重疊。即便是同等配置水平的車型，混動版只比燃油版貴2萬，包括奧德賽混動22.98萬元的起步價甚至下探到直接和燃油版一樣。考慮到HEV的油耗表現大大好於燃油車，有更低的使用成本，同時HEV低速靠電機驅動帶來更好的噪音控制和駕駛性能，像雅閣混動這2萬的溢價處於一個消費者可以接受的水平。這也是為什麼雅閣混動版本的銷量佔比達到近3成。
有利好就有利空。對於那些孤注一擲投入到純電動車和插電混動車的車企來說，政策的改變將會是未來顯得更加撲朔迷離。隨著財政補貼的逐步退出，如果車企不能將成本顯著降低的話，電動車的銷量將會面臨較大的挑戰。到時候新能源車賣不出去，燃油車油耗又降不下來，從而形成的積分漏洞對於企業來說，將會成為一筆不小的負擔。
對於消費者，尤其是廣州的消費者來說，絕對的利好。
目前來說全國大部分的區域新能源政策都只針對於純電動和插電混動車型，但是廣州是個例外，廣州的節能車型還額外包括了油電混動車型HEV。對於普通消費者來說，現階段顯然HEV是一個相比於純電動和插電混動更合適的選擇。
2019年以來，國家和地方推出了一系列針對新能源汽車的政策，再一次將公眾的目光吸引到了這個特殊的領域。作為一個政策導向型的市場，中國新能源車市場對於各種政策，往往有著很直接的反應。目前來看，影響比較大的有以下三個政策。而這三個政策，又基本上體現出了國家層面的一些重要傾向。
1，補貼的進一步退坡
2，NEV積分修訂徵求意見稿
3，廣州和深圳大幅提高節能車型上牌指標
財政補貼的進一步退坡
誰都清楚財政補貼不可能一直持續下去。2019年國家進一步的降低了純電動車和插電混動車型的補貼金額。純電續航250km以內的車型國家補貼為0，續航250km以上的車型的國家補貼也相較於2018年的補貼大概下降了50%以上。而地方補貼則直接全部取消。插電式混動車型的補貼金額也同樣大幅退坡。
對消費者來說，補貼退出會直接導致購車價格的提升。如果廠家不能有效的降低成本，那麼電動車的性價比將會急劇降低。
NEV積分方案修訂
NEV積分方案的最新徵求意見稿中，將低油耗車型（主要是非插電的油電混動車型HEV）的NEV積分達標值降到了原來的五分之一。換句話說，原來企業生產一臺HEV跟生產一臺傳統車沒什麼區別，都需要生產新能源車來平衡積分壓力。但是現在生產5臺HEV才會產生一臺傳統車帶來的積分壓力。這是在鼓勵企業多生產低油耗車型，降低傳統車的油耗。
以往政策的導向是希望企業多生產新能源車，來平衡傳統車的負積分。導致很多車企將精力完全投入到新能源車的開發，而忽略對傳統車油耗的降低上。但是又由於補貼的退出，成本的高企，純電動車和插電混動車型的短期內難以形成大規模的產業效應。行業監管部門因此也意識到，用一種中間狀態來過渡二者，勢必成為一種必然的趨勢。而這種中間狀態，主要是通過混動技術來顯著降低傳統車的油耗。因此，對低油耗車型的鼓勵政策應運而生。
廣州大幅提高節能車型上牌指標
日前，廣州市交通運輸局發佈了《關於增加中小客車增量指標配置額度的通告》，從2019年6月至2020年12月，共增加10萬個中小客車增量指標額度，其中包括5萬個節能車搖號增量指標額度。值得注意的是，廣州的節能車型不僅包括純電動，插電混動，還包括了類似於雅閣混動版、奧德賽混動等HEV油電混動車型。由於HEV車型相比於其他兩者有著跟傳統車更接近的價格，同時又不需要額外安裝充電樁，因此新政收益最大的將是HEV車型。
把廣州7月節能車型配置指標數據放上來就一清二楚了，有效申請是一萬一千多個，最終有六千多個成功拿到牌照指標，55%左右的中籤率是什麼概念，幾乎是汽油車的95倍，你們感受一下。
如果說NEV積分政策的調整隻是一種推論的話，那麼廣州大幅提高節能車型上牌指標，則直接印證了廣東地區對於HEV油電混動車型的支持力度在不斷增強。作為改革開放的前沿陣地，廣東的政策往往有可能引領著全國範圍的政策方向。
孩子養大了，是該獨立成長了
以上三個政策的出現，意味著國家層面上對於HEV混動車型的定義正在發生一些明顯的改變。曾經看起來孤注一擲的全面電動化，至少在這個階段，似乎發生了一些鬆動。
國家財政已經無意繼續通過大量的財政補貼來扶持純電動車和插電混動車型。就像父母不可能永遠庇護自己的小孩一樣，孩子成長到一定的階段一定是需要自己到外面歷練。補貼了這麼多年，到了該逐步退出的時候。
可是問題是，當財政補貼大幅下降後，車企並沒有完成整體的成本的下降，將電動車保持在一個合理的水平。任何通過政策支持的購買行為都無法大面積的推廣，因此電動車還不具備大面積普及的條件。
從單一到多元，從一步到位到步步為營
從燃油車時代到電動車時代的發展趨勢，已經是整個行業公認的事實。然而這個發展究竟以怎樣的方式完成，卻存在著很多不同觀點。
一種觀點是認為，轉變可以一蹴而就，不需要經歷太多中間狀態。目前來看確實在某些地方，如美國加州，部分北歐國家，是有希望實現的。尤其是特斯拉的出現，迅速在佔據了這些地區的銷量排行榜前列。
而另一種觀點則認為，從燃油車往電動車的過渡，需要經歷一個相當長的中間階段。例如日本近二十年，一直在發展著油電混動技術，這可以顯著降低汽車的燃油消耗，同時又能控制住成本，保持原有的使用習慣。
考慮到中國國土面積大，自然環境千差萬別，人口基數大等因素，從燃油車往電動車的過渡，是很難一蹴而就的。這也就是為什麼電動車推了這麼多年，但買純電動車的人還是主要由限牌限購城市貢獻。
面臨這樣的問題，從國家政策中可以解讀到的，就是時代的切換不再會是簡單的從A到B一條路，而是將單一變化變為多元化改變，將一步到位升級為步步為營。既然直接切換為電動目前看不現實，那就用別的方法來逐步降低油耗，例如油電混動技術，甚至氫能源技術。
利好與利空
毫無疑問的是，這次政策對HEV的傾斜，對日系廠商如本田豐田將是大利好。日系廠商由於多年來在混動技術研發的持續投入，現在都有很成熟的解決方案。日系混動車型最大的特點是在保持合理價格的前提下，實現了均衡的整車性能和優秀的油耗表現。無論是豐田的THS還是本田i-MMD，雖然都是混動系統，但兩個技術路線並不相同，本田這個有點另闢蹊徑的意思，豐田的THS是發動機和電機相互配合，在不同工況下各自對應發力，一起驅動車輛。而i-MMD則是有純電、混動以及發動機直驅模式，而純電模式和混動模式下，直接驅動車輛的其實是電機，發動機驅動更多是在高速巡航這種燃油經濟性最佳的狀態下進行，所以這套系統是一個發動機驅動為輔，電機驅動為主的工作特性，加速響應上會更有優勢一些。
本田雅閣銳混動車型的起步價，已經低至19.98萬元，跟傳統車的銷售價格段完全重疊。即便是同等配置水平的車型，混動版只比燃油版貴2萬，包括奧德賽混動22.98萬元的起步價甚至下探到直接和燃油版一樣。考慮到HEV的油耗表現大大好於燃油車，有更低的使用成本，同時HEV低速靠電機驅動帶來更好的噪音控制和駕駛性能，像雅閣混動這2萬的溢價處於一個消費者可以接受的水平。這也是為什麼雅閣混動版本的銷量佔比達到近3成。
有利好就有利空。對於那些孤注一擲投入到純電動車和插電混動車的車企來說，政策的改變將會是未來顯得更加撲朔迷離。隨著財政補貼的逐步退出，如果車企不能將成本顯著降低的話，電動車的銷量將會面臨較大的挑戰。到時候新能源車賣不出去，燃油車油耗又降不下來，從而形成的積分漏洞對於企業來說，將會成為一筆不小的負擔。
對於消費者，尤其是廣州的消費者來說，絕對的利好。
目前來說全國大部分的區域新能源政策都只針對於純電動和插電混動車型，但是廣州是個例外，廣州的節能車型還額外包括了油電混動車型HEV。對於普通消費者來說，現階段顯然HEV是一個相比於純電動和插電混動更合適的選擇。
首先HEV的購買門檻更低。打個簡單的比方，雅閣混動的入門價是不到20萬，而同級別帕薩特PHEV的價格則高達27萬左右。即便是對於家裡有充電樁的消費者來說，在整車生命週期內想通過省油來把這個差價省回來，也是不可能完成的事情。而純電動車的經濟賬則更加難看。
此外HEV完全不改變駕駛習慣。HEV的駕駛方式跟傳統車毫無區別，無需安裝充電樁，使用過程中無需充電，更沒有續航里程焦慮。而且HEV還能帶來傳統燃油車無法帶來的低速動力性和靜謐性，提高了整車的駕駛質感。
再者就是HEV可選擇的車型更多，更成熟。前面提到過日系廠商在混動技術上的積累非一日之寒，因此無論是系統的穩定性還是節油效果，都是很有保障的。這一點也體現在二手車保值率上面，混動車型二手車保值率遠高於純電動車和插電混動車型，幾乎與傳統車相當。目前來說日系廠商將混動技術逐漸擴大到不同的細分市場，奧德賽混動就是典型的例子。對於一款宜家宜商的MPV車型來說，混動技術的加載既能降低家庭使用成本，又能提升駕乘品質，可以說是十分誘人的。
2019年以來，國家和地方推出了一系列針對新能源汽車的政策，再一次將公眾的目光吸引到了這個特殊的領域。作為一個政策導向型的市場，中國新能源車市場對於各種政策，往往有著很直接的反應。目前來看，影響比較大的有以下三個政策。而這三個政策，又基本上體現出了國家層面的一些重要傾向。
1，補貼的進一步退坡
2，NEV積分修訂徵求意見稿
3，廣州和深圳大幅提高節能車型上牌指標
財政補貼的進一步退坡
誰都清楚財政補貼不可能一直持續下去。2019年國家進一步的降低了純電動車和插電混動車型的補貼金額。純電續航250km以內的車型國家補貼為0，續航250km以上的車型的國家補貼也相較於2018年的補貼大概下降了50%以上。而地方補貼則直接全部取消。插電式混動車型的補貼金額也同樣大幅退坡。
對消費者來說，補貼退出會直接導致購車價格的提升。如果廠家不能有效的降低成本，那麼電動車的性價比將會急劇降低。
NEV積分方案修訂
NEV積分方案的最新徵求意見稿中，將低油耗車型（主要是非插電的油電混動車型HEV）的NEV積分達標值降到了原來的五分之一。換句話說，原來企業生產一臺HEV跟生產一臺傳統車沒什麼區別，都需要生產新能源車來平衡積分壓力。但是現在生產5臺HEV才會產生一臺傳統車帶來的積分壓力。這是在鼓勵企業多生產低油耗車型，降低傳統車的油耗。
以往政策的導向是希望企業多生產新能源車，來平衡傳統車的負積分。導致很多車企將精力完全投入到新能源車的開發，而忽略對傳統車油耗的降低上。但是又由於補貼的退出，成本的高企，純電動車和插電混動車型的短期內難以形成大規模的產業效應。行業監管部門因此也意識到，用一種中間狀態來過渡二者，勢必成為一種必然的趨勢。而這種中間狀態，主要是通過混動技術來顯著降低傳統車的油耗。因此，對低油耗車型的鼓勵政策應運而生。
廣州大幅提高節能車型上牌指標
日前，廣州市交通運輸局發佈了《關於增加中小客車增量指標配置額度的通告》，從2019年6月至2020年12月，共增加10萬個中小客車增量指標額度，其中包括5萬個節能車搖號增量指標額度。值得注意的是，廣州的節能車型不僅包括純電動，插電混動，還包括了類似於雅閣混動版、奧德賽混動等HEV油電混動車型。由於HEV車型相比於其他兩者有著跟傳統車更接近的價格，同時又不需要額外安裝充電樁，因此新政收益最大的將是HEV車型。
把廣州7月節能車型配置指標數據放上來就一清二楚了，有效申請是一萬一千多個，最終有六千多個成功拿到牌照指標，55%左右的中籤率是什麼概念，幾乎是汽油車的95倍，你們感受一下。
如果說NEV積分政策的調整隻是一種推論的話，那麼廣州大幅提高節能車型上牌指標，則直接印證了廣東地區對於HEV油電混動車型的支持力度在不斷增強。作為改革開放的前沿陣地，廣東的政策往往有可能引領著全國範圍的政策方向。
孩子養大了，是該獨立成長了
以上三個政策的出現，意味著國家層面上對於HEV混動車型的定義正在發生一些明顯的改變。曾經看起來孤注一擲的全面電動化，至少在這個階段，似乎發生了一些鬆動。
國家財政已經無意繼續通過大量的財政補貼來扶持純電動車和插電混動車型。就像父母不可能永遠庇護自己的小孩一樣，孩子成長到一定的階段一定是需要自己到外面歷練。補貼了這麼多年，到了該逐步退出的時候。
可是問題是，當財政補貼大幅下降後，車企並沒有完成整體的成本的下降，將電動車保持在一個合理的水平。任何通過政策支持的購買行為都無法大面積的推廣，因此電動車還不具備大面積普及的條件。
從單一到多元，從一步到位到步步為營
從燃油車時代到電動車時代的發展趨勢，已經是整個行業公認的事實。然而這個發展究竟以怎樣的方式完成，卻存在著很多不同觀點。
一種觀點是認為，轉變可以一蹴而就，不需要經歷太多中間狀態。目前來看確實在某些地方，如美國加州，部分北歐國家，是有希望實現的。尤其是特斯拉的出現，迅速在佔據了這些地區的銷量排行榜前列。
而另一種觀點則認為，從燃油車往電動車的過渡，需要經歷一個相當長的中間階段。例如日本近二十年，一直在發展著油電混動技術，這可以顯著降低汽車的燃油消耗，同時又能控制住成本，保持原有的使用習慣。
考慮到中國國土面積大，自然環境千差萬別，人口基數大等因素，從燃油車往電動車的過渡，是很難一蹴而就的。這也就是為什麼電動車推了這麼多年，但買純電動車的人還是主要由限牌限購城市貢獻。
面臨這樣的問題，從國家政策中可以解讀到的，就是時代的切換不再會是簡單的從A到B一條路，而是將單一變化變為多元化改變，將一步到位升級為步步為營。既然直接切換為電動目前看不現實，那就用別的方法來逐步降低油耗，例如油電混動技術，甚至氫能源技術。
利好與利空
毫無疑問的是，這次政策對HEV的傾斜，對日系廠商如本田豐田將是大利好。日系廠商由於多年來在混動技術研發的持續投入，現在都有很成熟的解決方案。日系混動車型最大的特點是在保持合理價格的前提下，實現了均衡的整車性能和優秀的油耗表現。無論是豐田的THS還是本田i-MMD，雖然都是混動系統，但兩個技術路線並不相同，本田這個有點另闢蹊徑的意思，豐田的THS是發動機和電機相互配合，在不同工況下各自對應發力，一起驅動車輛。而i-MMD則是有純電、混動以及發動機直驅模式，而純電模式和混動模式下，直接驅動車輛的其實是電機，發動機驅動更多是在高速巡航這種燃油經濟性最佳的狀態下進行，所以這套系統是一個發動機驅動為輔，電機驅動為主的工作特性，加速響應上會更有優勢一些。
本田雅閣銳混動車型的起步價，已經低至19.98萬元，跟傳統車的銷售價格段完全重疊。即便是同等配置水平的車型，混動版只比燃油版貴2萬，包括奧德賽混動22.98萬元的起步價甚至下探到直接和燃油版一樣。考慮到HEV的油耗表現大大好於燃油車，有更低的使用成本，同時HEV低速靠電機驅動帶來更好的噪音控制和駕駛性能，像雅閣混動這2萬的溢價處於一個消費者可以接受的水平。這也是為什麼雅閣混動版本的銷量佔比達到近3成。
有利好就有利空。對於那些孤注一擲投入到純電動車和插電混動車的車企來說，政策的改變將會是未來顯得更加撲朔迷離。隨著財政補貼的逐步退出，如果車企不能將成本顯著降低的話，電動車的銷量將會面臨較大的挑戰。到時候新能源車賣不出去，燃油車油耗又降不下來，從而形成的積分漏洞對於企業來說，將會成為一筆不小的負擔。
對於消費者，尤其是廣州的消費者來說，絕對的利好。
目前來說全國大部分的區域新能源政策都只針對於純電動和插電混動車型，但是廣州是個例外，廣州的節能車型還額外包括了油電混動車型HEV。對於普通消費者來說，現階段顯然HEV是一個相比於純電動和插電混動更合適的選擇。
首先HEV的購買門檻更低。打個簡單的比方，雅閣混動的入門價是不到20萬，而同級別帕薩特PHEV的價格則高達27萬左右。即便是對於家裡有充電樁的消費者來說，在整車生命週期內想通過省油來把這個差價省回來，也是不可能完成的事情。而純電動車的經濟賬則更加難看。
此外HEV完全不改變駕駛習慣。HEV的駕駛方式跟傳統車毫無區別，無需安裝充電樁，使用過程中無需充電，更沒有續航里程焦慮。而且HEV還能帶來傳統燃油車無法帶來的低速動力性和靜謐性，提高了整車的駕駛質感。
再者就是HEV可選擇的車型更多，更成熟。前面提到過日系廠商在混動技術上的積累非一日之寒，因此無論是系統的穩定性還是節油效果，都是很有保障的。這一點也體現在二手車保值率上面，混動車型二手車保值率遠高於純電動車和插電混動車型，幾乎與傳統車相當。目前來說日系廠商將混動技術逐漸擴大到不同的細分市場，奧德賽混動就是典型的例子。對於一款宜家宜商的MPV車型來說，混動技術的加載既能降低家庭使用成本，又能提升駕乘品質，可以說是十分誘人的。
除了前面提到的對部分廠商和消費者利好以外，HEV的推廣對整個行業和國家也是有利的。對行業而言有利於更加穩妥的逐步實現油耗限制的要求。對國家而言，這也是逐步降低對石油的依存度的重要過度階段。
總體而言，2019年的新能源政策體現得更多的是一種激進過後的理智，在我看來這也是更適合國情的做法。