近年來，在環保高壓態勢下，北京針對柴油車治理頻下猛藥，尤其是重型貨車，成為重點防治對象。然而，頻繁的排放標準切換和政策管控，導致北京重卡市場動盪不安。
"近年來，在環保高壓態勢下，北京針對柴油車治理頻下猛藥，尤其是重型貨車，成為重點防治對象。然而，頻繁的排放標準切換和政策管控，導致北京重卡市場動盪不安。
6月28日，北京市生態環境局、市場監管局、公安局公安交通管理局聯合印發《關於北京市提前實施國六機動車排放標準的通告》（以下簡稱《通告》），其中明確指出，自2019年7月1日起，重型燃氣車以及公交和環衛重型柴油車執行國六b排放標準；自2020年1月1日起，輕型汽油車和重型柴油車執行國六b排放標準。
《通告》的發佈，使北京重卡市場再起波瀾，“無車可賣”、“市場蕭條”之聲不絕於耳。那麼，如今的北京重卡市場情況到底如何？為此，《中國汽車報》記者走訪了各大商用車交易市場，試圖還原排放升級下的北京重卡市場原貌。
門前冷落鞍馬稀
惟有端坐玩手機
7月的北京，燥熱難耐，太陽底下稍微走動，便是滿身大汗。與炎熱的天氣形成鮮明對比，位於北京市豐臺區的五連環商用車城卻是一片冷清。
"近年來，在環保高壓態勢下，北京針對柴油車治理頻下猛藥，尤其是重型貨車，成為重點防治對象。然而，頻繁的排放標準切換和政策管控，導致北京重卡市場動盪不安。
6月28日，北京市生態環境局、市場監管局、公安局公安交通管理局聯合印發《關於北京市提前實施國六機動車排放標準的通告》（以下簡稱《通告》），其中明確指出，自2019年7月1日起，重型燃氣車以及公交和環衛重型柴油車執行國六b排放標準；自2020年1月1日起，輕型汽油車和重型柴油車執行國六b排放標準。
《通告》的發佈，使北京重卡市場再起波瀾，“無車可賣”、“市場蕭條”之聲不絕於耳。那麼，如今的北京重卡市場情況到底如何？為此，《中國汽車報》記者走訪了各大商用車交易市場，試圖還原排放升級下的北京重卡市場原貌。
門前冷落鞍馬稀
惟有端坐玩手機
7月的北京，燥熱難耐，太陽底下稍微走動，便是滿身大汗。與炎熱的天氣形成鮮明對比，位於北京市豐臺區的五連環商用車城卻是一片冷清。
走進商用車城，給記者第一感覺就是蕭條和落寞。卡車賣場面積很大，展車也很多，但門店卻是冷冷清清，看不到買家，只有幾隻麻雀在新車旁“駐足”。各門店的銷售人員閒來無事，有的聚在一起，侃大山、聊家常；有的玩著手機，沉浸在遊戲裡聊以度日；有的乾脆鎖上大門，只在窗戶旁留下聯繫方式；還有幾家店鋪大門緊閉，不知經銷商是打算稍作調整還是另謀出路。種種景象，無不體現出這座商用車城的寥落。
“生意難做呀，不像前幾年，賣車根本不是難事。那時，整個商用車城幾乎都是重卡經銷商，展車也大多是重型貨車。可你看看現在，重卡經銷商走了大半，展車也是輕中卡居多，往日的輝煌已一去不復返。”五連環商用車城負責人感嘆道。
記者曾多次走訪五連環商用車城，目睹過交易市場內紅火的場景，買車的客戶熙熙攘攘、一波接著一波，記者每次想要採訪銷售人員，都會因為顧客太多而插不上話。而這一次，熱鬧的景象已不復存在。
“我們已經半年沒有賣車了，現在北京實施的是‘京五’二階段排放標準，我們沒有合規車型，所以只能在店裡喝喝茶打打牌，乾耗著。”北京中利聯合汽車銷售有限公司銷售經理劉強（化名）無奈地表示，像這樣無事可做的日子已經持續了很長時間，何時熬到頭尚不得知。
“‘京五’二階段實施之後，我們也深陷無車可賣的困境。”北京弘達紀元汽車銷售有限公司業務經理張東介紹說，“廠家出於成本投入、市場容量等方面的考慮，並沒有為北京市場量身定製‘京五’二階段產品。上半年，我們主要以消化庫存為主，但5月之後，庫存車已基本售罄，後續只能被動等待廠家的迴應，我們也無能為力。”
“去年‘京五’二階段實施之前，我們儲備了一部分庫存。雖然心裡稍微有點底，但車肯定有賣完的時候，未來該何去何從，真的不得而知。”北京某品牌經銷商錢亮表示。
記者走訪多家重卡4S店發現，截至目前，經銷商所餘庫存車已基本出售殆盡，符合“京五”二階段排放標準的重卡少之又少，國六車型也尚未就位，未來很長一段時間將面臨無車可賣的窘境。
申報耗時長、投入大
多數車企放棄北京重卡市場
北京經銷商所說的“京五”二階段，指的是北京市制定的地方排放標準。
2017年12月15日，北京市環境保護局發佈《關於實施重型汽車地方排放標準有關事項的通知》（以下簡稱“通知”），提出自2017年12月20日起，北京對重型汽車實施《重型汽車排氣汙染物排放限值及測量方法（OBD法第Ⅳ、Ⅴ階段）》（DB 11/1475—2017）（以下簡稱《OBD測量方法》）和《重型汽車排氣汙染物排放限值及測量方法（車載法第Ⅳ、Ⅴ階段）》（DB 11/965—2017）（以下簡稱《車載測量方法》）兩項地方標準。
《通知》還指出，自2018年9月1日起，在北京市銷售和登記註冊的重型汽車應符合《OBD測量方法》和《車載測量方法》兩項標準要求。同時提出，對於提前申報符合第六階段排放標準的重型汽車，也應參考兩項地方標準。這就是“京五”二階段排放標準的由來。
“正是該標準的實施，讓我們犯了難。”北京眾義遠達汽車貿易有限公司銷售顧問呂明忠（化名）向記者訴苦道，“排放升級步伐加快，已經讓我們焦頭爛額。地方標準的接踵而至，給我們造成了更大的衝擊。由於沒有符合標準的車型，經銷商不得不提前備貨、上牌，保留一部分庫存。可現在庫存車幾乎全部消化完，又到了青黃不接的時候。反正每次排放升級，受傷害的總是我們。”
為何北京重卡市場鮮有符合“京五”二階段排放標準的車型？
記者通過實地走訪，大致瞭解到以下幾方面原因：
一是車輛上公告耗時長。重卡車型進入北京市場，必須在取得工信部公告、環保部公告之後，再完成相關測試，才能申報北京環保目錄。而車輛要完成這一系列測試，大概需要幾個月時間，不少重卡企業不願意為北京這個特殊市場投入太多精力。
二是車企成本投入大幅增加。“這裡所說的成本主要是指企業對新產品的申報成本。”北京萬榮新時代汽貿有限公司銷售經理史斌介紹說，產品申報成本主要包含產品標定費用、排放試驗費用、耐久性試驗費用等。保守測算，一款卡車產品完成申報工作至少要花費十幾萬元。而重卡車型較多，如果全部申報，可能要花費上千萬元。對於企業而言，主要考慮的是付出與回報是否成正比。客觀來說，北京重卡市場體量相對較小，投入鉅額資金，在短期內很難得到相應回報。
三是自從重型車國六標準發佈以來，企業已在國六車輛的研發上投入了大量的人力、財力。“對於車企來說，如果想要針對國家、地方兩套標準進行車輛研發，所付出的成本是巨大的。儘管排放控制是優先選項，但車企必須要考慮成本因素。當付出的成本超出了車企的承受範圍，那也只能放棄這個市場了。”史斌表示。
無車可賣延續多時
期盼國六重卡早日上市
北京重卡市場無車可賣的“魔咒”如何破解？在經銷商看來，國六排放標準的實施或是一劑良藥。
“現在我們的出路就是等待明年國六產品上市，然後再根據市場需求進行產品推介。”北京某重卡品牌代理商王守城向記者表示，在“京五”二階段放棄北京市場，對重卡企業來說是一種止損的選擇，可對經銷商而言，卻是沉重的打擊，目前來看，國六產品是經銷商惟一的救命稻草。
“在無車可賣的情況下，我們只能做一些修理、維保的活兒，順帶接一些保險業務。未來我們只能寄希望國六實施後，能釋放一部分需求，也希望國六產品能早點到店，緩解無車可賣的危機。”張東表示。
如此看來，北京重卡經銷商想要逆勢突圍，就必須在國六階段奮力一搏。那麼問題來了，明年國六排放標準實施後，符合標準的車輛能否按時就位？
樂觀派
張東對此持樂觀態度。“我所代理的品牌，已經開始銷售國六燃氣重卡，標準實施與車輛供應銜接的很好，相信明年初國六柴油車也會如期而至。現在我們已經開始預售國六重卡，只要公告信息錄入北京市車檢管理部門的系統，就可以順利上牌。”張東介紹說，現在國六重卡的預售效果非常好，已經賣出了100多輛。
“國六重卡按時到位，應該不是問題。”劉強表示，車企對每個市場都有精準的把控，之前放棄北京市場，是因為“小環保”的掣肘。而國六排放標準的要求是全國統一的，在各個地區都沒有特例，只是實施時間有所不同，相信車企早有準備和預案，能夠克服這些困難，按時將國六產品交到經銷商手中。
"近年來，在環保高壓態勢下，北京針對柴油車治理頻下猛藥，尤其是重型貨車，成為重點防治對象。然而，頻繁的排放標準切換和政策管控，導致北京重卡市場動盪不安。
6月28日，北京市生態環境局、市場監管局、公安局公安交通管理局聯合印發《關於北京市提前實施國六機動車排放標準的通告》（以下簡稱《通告》），其中明確指出，自2019年7月1日起，重型燃氣車以及公交和環衛重型柴油車執行國六b排放標準；自2020年1月1日起，輕型汽油車和重型柴油車執行國六b排放標準。
《通告》的發佈，使北京重卡市場再起波瀾，“無車可賣”、“市場蕭條”之聲不絕於耳。那麼，如今的北京重卡市場情況到底如何？為此，《中國汽車報》記者走訪了各大商用車交易市場，試圖還原排放升級下的北京重卡市場原貌。
門前冷落鞍馬稀
惟有端坐玩手機
7月的北京，燥熱難耐，太陽底下稍微走動，便是滿身大汗。與炎熱的天氣形成鮮明對比，位於北京市豐臺區的五連環商用車城卻是一片冷清。
走進商用車城，給記者第一感覺就是蕭條和落寞。卡車賣場面積很大，展車也很多，但門店卻是冷冷清清，看不到買家，只有幾隻麻雀在新車旁“駐足”。各門店的銷售人員閒來無事，有的聚在一起，侃大山、聊家常；有的玩著手機，沉浸在遊戲裡聊以度日；有的乾脆鎖上大門，只在窗戶旁留下聯繫方式；還有幾家店鋪大門緊閉，不知經銷商是打算稍作調整還是另謀出路。種種景象，無不體現出這座商用車城的寥落。
“生意難做呀，不像前幾年，賣車根本不是難事。那時，整個商用車城幾乎都是重卡經銷商，展車也大多是重型貨車。可你看看現在，重卡經銷商走了大半，展車也是輕中卡居多，往日的輝煌已一去不復返。”五連環商用車城負責人感嘆道。
記者曾多次走訪五連環商用車城，目睹過交易市場內紅火的場景，買車的客戶熙熙攘攘、一波接著一波，記者每次想要採訪銷售人員，都會因為顧客太多而插不上話。而這一次，熱鬧的景象已不復存在。
“我們已經半年沒有賣車了，現在北京實施的是‘京五’二階段排放標準，我們沒有合規車型，所以只能在店裡喝喝茶打打牌，乾耗著。”北京中利聯合汽車銷售有限公司銷售經理劉強（化名）無奈地表示，像這樣無事可做的日子已經持續了很長時間，何時熬到頭尚不得知。
“‘京五’二階段實施之後，我們也深陷無車可賣的困境。”北京弘達紀元汽車銷售有限公司業務經理張東介紹說，“廠家出於成本投入、市場容量等方面的考慮，並沒有為北京市場量身定製‘京五’二階段產品。上半年，我們主要以消化庫存為主，但5月之後，庫存車已基本售罄，後續只能被動等待廠家的迴應，我們也無能為力。”
“去年‘京五’二階段實施之前，我們儲備了一部分庫存。雖然心裡稍微有點底，但車肯定有賣完的時候，未來該何去何從，真的不得而知。”北京某品牌經銷商錢亮表示。
記者走訪多家重卡4S店發現，截至目前，經銷商所餘庫存車已基本出售殆盡，符合“京五”二階段排放標準的重卡少之又少，國六車型也尚未就位，未來很長一段時間將面臨無車可賣的窘境。
申報耗時長、投入大
多數車企放棄北京重卡市場
北京經銷商所說的“京五”二階段，指的是北京市制定的地方排放標準。
2017年12月15日，北京市環境保護局發佈《關於實施重型汽車地方排放標準有關事項的通知》（以下簡稱“通知”），提出自2017年12月20日起，北京對重型汽車實施《重型汽車排氣汙染物排放限值及測量方法（OBD法第Ⅳ、Ⅴ階段）》（DB 11/1475—2017）（以下簡稱《OBD測量方法》）和《重型汽車排氣汙染物排放限值及測量方法（車載法第Ⅳ、Ⅴ階段）》（DB 11/965—2017）（以下簡稱《車載測量方法》）兩項地方標準。
《通知》還指出，自2018年9月1日起，在北京市銷售和登記註冊的重型汽車應符合《OBD測量方法》和《車載測量方法》兩項標準要求。同時提出，對於提前申報符合第六階段排放標準的重型汽車，也應參考兩項地方標準。這就是“京五”二階段排放標準的由來。
“正是該標準的實施，讓我們犯了難。”北京眾義遠達汽車貿易有限公司銷售顧問呂明忠（化名）向記者訴苦道，“排放升級步伐加快，已經讓我們焦頭爛額。地方標準的接踵而至，給我們造成了更大的衝擊。由於沒有符合標準的車型，經銷商不得不提前備貨、上牌，保留一部分庫存。可現在庫存車幾乎全部消化完，又到了青黃不接的時候。反正每次排放升級，受傷害的總是我們。”
為何北京重卡市場鮮有符合“京五”二階段排放標準的車型？
記者通過實地走訪，大致瞭解到以下幾方面原因：
一是車輛上公告耗時長。重卡車型進入北京市場，必須在取得工信部公告、環保部公告之後，再完成相關測試，才能申報北京環保目錄。而車輛要完成這一系列測試，大概需要幾個月時間，不少重卡企業不願意為北京這個特殊市場投入太多精力。
二是車企成本投入大幅增加。“這裡所說的成本主要是指企業對新產品的申報成本。”北京萬榮新時代汽貿有限公司銷售經理史斌介紹說，產品申報成本主要包含產品標定費用、排放試驗費用、耐久性試驗費用等。保守測算，一款卡車產品完成申報工作至少要花費十幾萬元。而重卡車型較多，如果全部申報，可能要花費上千萬元。對於企業而言，主要考慮的是付出與回報是否成正比。客觀來說，北京重卡市場體量相對較小，投入鉅額資金，在短期內很難得到相應回報。
三是自從重型車國六標準發佈以來，企業已在國六車輛的研發上投入了大量的人力、財力。“對於車企來說，如果想要針對國家、地方兩套標準進行車輛研發，所付出的成本是巨大的。儘管排放控制是優先選項，但車企必須要考慮成本因素。當付出的成本超出了車企的承受範圍，那也只能放棄這個市場了。”史斌表示。
無車可賣延續多時
期盼國六重卡早日上市
北京重卡市場無車可賣的“魔咒”如何破解？在經銷商看來，國六排放標準的實施或是一劑良藥。
“現在我們的出路就是等待明年國六產品上市，然後再根據市場需求進行產品推介。”北京某重卡品牌代理商王守城向記者表示，在“京五”二階段放棄北京市場，對重卡企業來說是一種止損的選擇，可對經銷商而言，卻是沉重的打擊，目前來看，國六產品是經銷商惟一的救命稻草。
“在無車可賣的情況下，我們只能做一些修理、維保的活兒，順帶接一些保險業務。未來我們只能寄希望國六實施後，能釋放一部分需求，也希望國六產品能早點到店，緩解無車可賣的危機。”張東表示。
如此看來，北京重卡經銷商想要逆勢突圍，就必須在國六階段奮力一搏。那麼問題來了，明年國六排放標準實施後，符合標準的車輛能否按時就位？
樂觀派
張東對此持樂觀態度。“我所代理的品牌，已經開始銷售國六燃氣重卡，標準實施與車輛供應銜接的很好，相信明年初國六柴油車也會如期而至。現在我們已經開始預售國六重卡，只要公告信息錄入北京市車檢管理部門的系統，就可以順利上牌。”張東介紹說，現在國六重卡的預售效果非常好，已經賣出了100多輛。
“國六重卡按時到位，應該不是問題。”劉強表示，車企對每個市場都有精準的把控，之前放棄北京市場，是因為“小環保”的掣肘。而國六排放標準的要求是全國統一的，在各個地區都沒有特例，只是實施時間有所不同，相信車企早有準備和預案，能夠克服這些困難，按時將國六產品交到經銷商手中。
悲觀派
錢亮則是悲觀派的代表。“國六重卡按時交付？我感覺夠嗆。”他指出，現在即便各大車企在技術上能夠滿足要求，但前期試驗標定、上公告、排產都需要時間。保守估計，國六重卡在北京實現銷售要等到第二季度。
“前些日子，我們去整車企業開會，他們給出的信息是國六車型已經研製完成，但具體何時批量投產，還沒有最終確定。”王守城坦言，國六標準能否順利切換，在他心裡還是個問號，“國五升級國六，技術難度呈幾何級增加，如今產品雖然已研製完成，但可靠性是否過關？能否大規模投產？配套產品能否供應得上？還不好說。產品何時到北京，也是未知數。”
“現在大部分經銷商都陷入了迷茫，如果明年年初車企無法供應國六車輛，我們真的無法做出應對，到那時，只能關門了事。”史斌鬱悶地說。
置換老舊車輛致需求透支
北京重卡市場前路未卜
留給北京重卡經銷商的時間已經不多了，依靠排放標準切換，他們能否轉危為安？
記者在採訪時瞭解到，即便國六產品按時就位，2020年北京重卡市場也不容樂觀。
近年來，北京緊緊牽住疏解非首都功能這個“牛鼻子”，清退製造企業2600多家，疏解各類市場700多個。各類批發市場和製造企業的遷出，為首都發展騰出了資源和空間，但也造成北京物流總需求量的下降。
“截至目前，北京已完成五環內物流園區、運輸場站、批發市場以及工業汙染企業的疏解，比如動物園批發市場、大紅門、木樨園客運站、鋼材市場等已基本外遷，這對重卡市場的影響非常大。貨運量減少，車輛需求自然也相應降低。”劉強無奈地說。
“除疏解非首都功能導致重卡需求下降之外，去年更新淘汰國三車也透支了一部分市場需求。”史斌介紹說，2017年9月20日，北京印發的《北京市促進高排放老舊柴油貨運車淘汰方案》提出，採用分階段補貼模式：第一階段為2017年9月21日起至2018年6月30日，在此期間報廢或轉出的重型載貨、重型牽引柴油車最高可享10萬元補貼。
“在此利好政策的推動下，用戶紛紛更新車輛，粗略統計，去年在補貼時段內，至少更新了5萬~6萬輛重卡，這在一定程度上透支了今年的需求。除此之外，2018年，北京限制國三重卡上路運營，促使很多重卡用戶提前更換國五車型，當時北京重卡市場甚至出現一車難求的現象。”史斌指出。
“去年透支需求的副作用，在今年已開始顯現。過完春節後，本應是銷售旺季，但今年旺季不旺，感覺像是在放高溫假。下半年，受排放標準切換的影響，市場也不會有太明顯的復甦。到了2020年，北京重卡市場也沒有太多利好因素，更是不容樂觀。”雖然重卡市場在走下坡路，但劉強還是想堅守下去。“重卡行業雖不好做，但還是想咬牙堅持。我在重卡市場混跡多年，熟悉這個行業的人和事，改行談何容易，還是希望未來重卡市場能好起來。”他說。
記者觀察
"近年來，在環保高壓態勢下，北京針對柴油車治理頻下猛藥，尤其是重型貨車，成為重點防治對象。然而，頻繁的排放標準切換和政策管控，導致北京重卡市場動盪不安。
6月28日，北京市生態環境局、市場監管局、公安局公安交通管理局聯合印發《關於北京市提前實施國六機動車排放標準的通告》（以下簡稱《通告》），其中明確指出，自2019年7月1日起，重型燃氣車以及公交和環衛重型柴油車執行國六b排放標準；自2020年1月1日起，輕型汽油車和重型柴油車執行國六b排放標準。
《通告》的發佈，使北京重卡市場再起波瀾，“無車可賣”、“市場蕭條”之聲不絕於耳。那麼，如今的北京重卡市場情況到底如何？為此，《中國汽車報》記者走訪了各大商用車交易市場，試圖還原排放升級下的北京重卡市場原貌。
門前冷落鞍馬稀
惟有端坐玩手機
7月的北京，燥熱難耐，太陽底下稍微走動，便是滿身大汗。與炎熱的天氣形成鮮明對比，位於北京市豐臺區的五連環商用車城卻是一片冷清。
走進商用車城，給記者第一感覺就是蕭條和落寞。卡車賣場面積很大，展車也很多，但門店卻是冷冷清清，看不到買家，只有幾隻麻雀在新車旁“駐足”。各門店的銷售人員閒來無事，有的聚在一起，侃大山、聊家常；有的玩著手機，沉浸在遊戲裡聊以度日；有的乾脆鎖上大門，只在窗戶旁留下聯繫方式；還有幾家店鋪大門緊閉，不知經銷商是打算稍作調整還是另謀出路。種種景象，無不體現出這座商用車城的寥落。
“生意難做呀，不像前幾年，賣車根本不是難事。那時，整個商用車城幾乎都是重卡經銷商，展車也大多是重型貨車。可你看看現在，重卡經銷商走了大半，展車也是輕中卡居多，往日的輝煌已一去不復返。”五連環商用車城負責人感嘆道。
記者曾多次走訪五連環商用車城，目睹過交易市場內紅火的場景，買車的客戶熙熙攘攘、一波接著一波，記者每次想要採訪銷售人員，都會因為顧客太多而插不上話。而這一次，熱鬧的景象已不復存在。
“我們已經半年沒有賣車了，現在北京實施的是‘京五’二階段排放標準，我們沒有合規車型，所以只能在店裡喝喝茶打打牌，乾耗著。”北京中利聯合汽車銷售有限公司銷售經理劉強（化名）無奈地表示，像這樣無事可做的日子已經持續了很長時間，何時熬到頭尚不得知。
“‘京五’二階段實施之後，我們也深陷無車可賣的困境。”北京弘達紀元汽車銷售有限公司業務經理張東介紹說，“廠家出於成本投入、市場容量等方面的考慮，並沒有為北京市場量身定製‘京五’二階段產品。上半年，我們主要以消化庫存為主，但5月之後，庫存車已基本售罄，後續只能被動等待廠家的迴應，我們也無能為力。”
“去年‘京五’二階段實施之前，我們儲備了一部分庫存。雖然心裡稍微有點底，但車肯定有賣完的時候，未來該何去何從，真的不得而知。”北京某品牌經銷商錢亮表示。
記者走訪多家重卡4S店發現，截至目前，經銷商所餘庫存車已基本出售殆盡，符合“京五”二階段排放標準的重卡少之又少，國六車型也尚未就位，未來很長一段時間將面臨無車可賣的窘境。
申報耗時長、投入大
多數車企放棄北京重卡市場
北京經銷商所說的“京五”二階段，指的是北京市制定的地方排放標準。
2017年12月15日，北京市環境保護局發佈《關於實施重型汽車地方排放標準有關事項的通知》（以下簡稱“通知”），提出自2017年12月20日起，北京對重型汽車實施《重型汽車排氣汙染物排放限值及測量方法（OBD法第Ⅳ、Ⅴ階段）》（DB 11/1475—2017）（以下簡稱《OBD測量方法》）和《重型汽車排氣汙染物排放限值及測量方法（車載法第Ⅳ、Ⅴ階段）》（DB 11/965—2017）（以下簡稱《車載測量方法》）兩項地方標準。
《通知》還指出，自2018年9月1日起，在北京市銷售和登記註冊的重型汽車應符合《OBD測量方法》和《車載測量方法》兩項標準要求。同時提出，對於提前申報符合第六階段排放標準的重型汽車，也應參考兩項地方標準。這就是“京五”二階段排放標準的由來。
“正是該標準的實施，讓我們犯了難。”北京眾義遠達汽車貿易有限公司銷售顧問呂明忠（化名）向記者訴苦道，“排放升級步伐加快，已經讓我們焦頭爛額。地方標準的接踵而至，給我們造成了更大的衝擊。由於沒有符合標準的車型，經銷商不得不提前備貨、上牌，保留一部分庫存。可現在庫存車幾乎全部消化完，又到了青黃不接的時候。反正每次排放升級，受傷害的總是我們。”
為何北京重卡市場鮮有符合“京五”二階段排放標準的車型？
記者通過實地走訪，大致瞭解到以下幾方面原因：
一是車輛上公告耗時長。重卡車型進入北京市場，必須在取得工信部公告、環保部公告之後，再完成相關測試，才能申報北京環保目錄。而車輛要完成這一系列測試，大概需要幾個月時間，不少重卡企業不願意為北京這個特殊市場投入太多精力。
二是車企成本投入大幅增加。“這裡所說的成本主要是指企業對新產品的申報成本。”北京萬榮新時代汽貿有限公司銷售經理史斌介紹說，產品申報成本主要包含產品標定費用、排放試驗費用、耐久性試驗費用等。保守測算，一款卡車產品完成申報工作至少要花費十幾萬元。而重卡車型較多，如果全部申報，可能要花費上千萬元。對於企業而言，主要考慮的是付出與回報是否成正比。客觀來說，北京重卡市場體量相對較小，投入鉅額資金，在短期內很難得到相應回報。
三是自從重型車國六標準發佈以來，企業已在國六車輛的研發上投入了大量的人力、財力。“對於車企來說，如果想要針對國家、地方兩套標準進行車輛研發，所付出的成本是巨大的。儘管排放控制是優先選項，但車企必須要考慮成本因素。當付出的成本超出了車企的承受範圍，那也只能放棄這個市場了。”史斌表示。
無車可賣延續多時
期盼國六重卡早日上市
北京重卡市場無車可賣的“魔咒”如何破解？在經銷商看來，國六排放標準的實施或是一劑良藥。
“現在我們的出路就是等待明年國六產品上市，然後再根據市場需求進行產品推介。”北京某重卡品牌代理商王守城向記者表示，在“京五”二階段放棄北京市場，對重卡企業來說是一種止損的選擇，可對經銷商而言，卻是沉重的打擊，目前來看，國六產品是經銷商惟一的救命稻草。
“在無車可賣的情況下，我們只能做一些修理、維保的活兒，順帶接一些保險業務。未來我們只能寄希望國六實施後，能釋放一部分需求，也希望國六產品能早點到店，緩解無車可賣的危機。”張東表示。
如此看來，北京重卡經銷商想要逆勢突圍，就必須在國六階段奮力一搏。那麼問題來了，明年國六排放標準實施後，符合標準的車輛能否按時就位？
樂觀派
張東對此持樂觀態度。“我所代理的品牌，已經開始銷售國六燃氣重卡，標準實施與車輛供應銜接的很好，相信明年初國六柴油車也會如期而至。現在我們已經開始預售國六重卡，只要公告信息錄入北京市車檢管理部門的系統，就可以順利上牌。”張東介紹說，現在國六重卡的預售效果非常好，已經賣出了100多輛。
“國六重卡按時到位，應該不是問題。”劉強表示，車企對每個市場都有精準的把控，之前放棄北京市場，是因為“小環保”的掣肘。而國六排放標準的要求是全國統一的，在各個地區都沒有特例，只是實施時間有所不同，相信車企早有準備和預案，能夠克服這些困難，按時將國六產品交到經銷商手中。
悲觀派
錢亮則是悲觀派的代表。“國六重卡按時交付？我感覺夠嗆。”他指出，現在即便各大車企在技術上能夠滿足要求，但前期試驗標定、上公告、排產都需要時間。保守估計，國六重卡在北京實現銷售要等到第二季度。
“前些日子，我們去整車企業開會，他們給出的信息是國六車型已經研製完成，但具體何時批量投產，還沒有最終確定。”王守城坦言，國六標準能否順利切換，在他心裡還是個問號，“國五升級國六，技術難度呈幾何級增加，如今產品雖然已研製完成，但可靠性是否過關？能否大規模投產？配套產品能否供應得上？還不好說。產品何時到北京，也是未知數。”
“現在大部分經銷商都陷入了迷茫，如果明年年初車企無法供應國六車輛，我們真的無法做出應對，到那時，只能關門了事。”史斌鬱悶地說。
置換老舊車輛致需求透支
北京重卡市場前路未卜
留給北京重卡經銷商的時間已經不多了，依靠排放標準切換，他們能否轉危為安？
記者在採訪時瞭解到，即便國六產品按時就位，2020年北京重卡市場也不容樂觀。
近年來，北京緊緊牽住疏解非首都功能這個“牛鼻子”，清退製造企業2600多家，疏解各類市場700多個。各類批發市場和製造企業的遷出，為首都發展騰出了資源和空間，但也造成北京物流總需求量的下降。
“截至目前，北京已完成五環內物流園區、運輸場站、批發市場以及工業汙染企業的疏解，比如動物園批發市場、大紅門、木樨園客運站、鋼材市場等已基本外遷，這對重卡市場的影響非常大。貨運量減少，車輛需求自然也相應降低。”劉強無奈地說。
“除疏解非首都功能導致重卡需求下降之外，去年更新淘汰國三車也透支了一部分市場需求。”史斌介紹說，2017年9月20日，北京印發的《北京市促進高排放老舊柴油貨運車淘汰方案》提出，採用分階段補貼模式：第一階段為2017年9月21日起至2018年6月30日，在此期間報廢或轉出的重型載貨、重型牽引柴油車最高可享10萬元補貼。
“在此利好政策的推動下，用戶紛紛更新車輛，粗略統計，去年在補貼時段內，至少更新了5萬~6萬輛重卡，這在一定程度上透支了今年的需求。除此之外，2018年，北京限制國三重卡上路運營，促使很多重卡用戶提前更換國五車型，當時北京重卡市場甚至出現一車難求的現象。”史斌指出。
“去年透支需求的副作用，在今年已開始顯現。過完春節後，本應是銷售旺季，但今年旺季不旺，感覺像是在放高溫假。下半年，受排放標準切換的影響，市場也不會有太明顯的復甦。到了2020年，北京重卡市場也沒有太多利好因素，更是不容樂觀。”雖然重卡市場在走下坡路，但劉強還是想堅守下去。“重卡行業雖不好做，但還是想咬牙堅持。我在重卡市場混跡多年，熟悉這個行業的人和事，改行談何容易，還是希望未來重卡市場能好起來。”他說。
記者觀察
排放標準制定應全國一盤棋
北京重卡市場的蕭條，雖與行業大環境相關，但更深層次的原因是受地方排放標準和政策的影響。
在國家大力推進節能減排的當下,加強機動車尾氣排放治理無可厚非，但是否有必要制定地方排放標準，值得商榷。
事實上，一些城市希望汽車更節能、更環保的初衷是好的，但如果冒進、脫離實際，不僅得不到應有的效果，還可能會適得其反。
比如，推行地方排放標準或引發車市“蝴蝶效應”。如果多數城市都來“跟風”，推出各種形式的地方排放標準，那帶來的負面影響不可估量。用不切實際的環保速度來畫餅充飢，會讓車企、經銷商和用戶陷入困境。
此外，地方排放標準的制定，對車輛生產企業、經銷商和用戶來說也是不公平的。不僅打亂了車企的研發節奏和發展規劃，還會導致經銷商無車可賣、用戶迷茫焦慮。京五標準、深圳要求重卡加裝DPF的規定導致市場恐慌，就是前車之鑑。
再則，在排放標準上“搞特殊”，美其名曰是為了大氣汙染的治理，為了人民的健康生活，但不排除地方政府想利用排放升級形成地方保護主義，讓其他企業難以進入市場，從而讓本地車企形成壟斷，這有悖於市場自由競爭的發展規律。
排放升級大勢不可逆，但方法要立足於現實，而且要全國一盤棋，“搞特立獨行”，反而會引起市場震盪，有礙中國汽車排放水平的有序進步。
重卡行業需要統一的環保標準是大勢所趨。但同時也應看到，標準統一併不代表車企就可以高枕無憂，要達到相關要求，讓卡車成為更清潔環保的產品，仍有很多工作要做。
文：李爭光 編輯：孫偉川 版式：曹亞玲
"近年來，在環保高壓態勢下，北京針對柴油車治理頻下猛藥，尤其是重型貨車，成為重點防治對象。然而，頻繁的排放標準切換和政策管控，導致北京重卡市場動盪不安。
6月28日，北京市生態環境局、市場監管局、公安局公安交通管理局聯合印發《關於北京市提前實施國六機動車排放標準的通告》（以下簡稱《通告》），其中明確指出，自2019年7月1日起，重型燃氣車以及公交和環衛重型柴油車執行國六b排放標準；自2020年1月1日起，輕型汽油車和重型柴油車執行國六b排放標準。
《通告》的發佈，使北京重卡市場再起波瀾，“無車可賣”、“市場蕭條”之聲不絕於耳。那麼，如今的北京重卡市場情況到底如何？為此，《中國汽車報》記者走訪了各大商用車交易市場，試圖還原排放升級下的北京重卡市場原貌。
門前冷落鞍馬稀
惟有端坐玩手機
7月的北京，燥熱難耐，太陽底下稍微走動，便是滿身大汗。與炎熱的天氣形成鮮明對比，位於北京市豐臺區的五連環商用車城卻是一片冷清。
走進商用車城，給記者第一感覺就是蕭條和落寞。卡車賣場面積很大，展車也很多，但門店卻是冷冷清清，看不到買家，只有幾隻麻雀在新車旁“駐足”。各門店的銷售人員閒來無事，有的聚在一起，侃大山、聊家常；有的玩著手機，沉浸在遊戲裡聊以度日；有的乾脆鎖上大門，只在窗戶旁留下聯繫方式；還有幾家店鋪大門緊閉，不知經銷商是打算稍作調整還是另謀出路。種種景象，無不體現出這座商用車城的寥落。
“生意難做呀，不像前幾年，賣車根本不是難事。那時，整個商用車城幾乎都是重卡經銷商，展車也大多是重型貨車。可你看看現在，重卡經銷商走了大半，展車也是輕中卡居多，往日的輝煌已一去不復返。”五連環商用車城負責人感嘆道。
記者曾多次走訪五連環商用車城，目睹過交易市場內紅火的場景，買車的客戶熙熙攘攘、一波接著一波，記者每次想要採訪銷售人員，都會因為顧客太多而插不上話。而這一次，熱鬧的景象已不復存在。
“我們已經半年沒有賣車了，現在北京實施的是‘京五’二階段排放標準，我們沒有合規車型，所以只能在店裡喝喝茶打打牌，乾耗著。”北京中利聯合汽車銷售有限公司銷售經理劉強（化名）無奈地表示，像這樣無事可做的日子已經持續了很長時間，何時熬到頭尚不得知。
“‘京五’二階段實施之後，我們也深陷無車可賣的困境。”北京弘達紀元汽車銷售有限公司業務經理張東介紹說，“廠家出於成本投入、市場容量等方面的考慮，並沒有為北京市場量身定製‘京五’二階段產品。上半年，我們主要以消化庫存為主，但5月之後，庫存車已基本售罄，後續只能被動等待廠家的迴應，我們也無能為力。”
“去年‘京五’二階段實施之前，我們儲備了一部分庫存。雖然心裡稍微有點底，但車肯定有賣完的時候，未來該何去何從，真的不得而知。”北京某品牌經銷商錢亮表示。
記者走訪多家重卡4S店發現，截至目前，經銷商所餘庫存車已基本出售殆盡，符合“京五”二階段排放標準的重卡少之又少，國六車型也尚未就位，未來很長一段時間將面臨無車可賣的窘境。
申報耗時長、投入大
多數車企放棄北京重卡市場
北京經銷商所說的“京五”二階段，指的是北京市制定的地方排放標準。
2017年12月15日，北京市環境保護局發佈《關於實施重型汽車地方排放標準有關事項的通知》（以下簡稱“通知”），提出自2017年12月20日起，北京對重型汽車實施《重型汽車排氣汙染物排放限值及測量方法（OBD法第Ⅳ、Ⅴ階段）》（DB 11/1475—2017）（以下簡稱《OBD測量方法》）和《重型汽車排氣汙染物排放限值及測量方法（車載法第Ⅳ、Ⅴ階段）》（DB 11/965—2017）（以下簡稱《車載測量方法》）兩項地方標準。
《通知》還指出，自2018年9月1日起，在北京市銷售和登記註冊的重型汽車應符合《OBD測量方法》和《車載測量方法》兩項標準要求。同時提出，對於提前申報符合第六階段排放標準的重型汽車，也應參考兩項地方標準。這就是“京五”二階段排放標準的由來。
“正是該標準的實施，讓我們犯了難。”北京眾義遠達汽車貿易有限公司銷售顧問呂明忠（化名）向記者訴苦道，“排放升級步伐加快，已經讓我們焦頭爛額。地方標準的接踵而至，給我們造成了更大的衝擊。由於沒有符合標準的車型，經銷商不得不提前備貨、上牌，保留一部分庫存。可現在庫存車幾乎全部消化完，又到了青黃不接的時候。反正每次排放升級，受傷害的總是我們。”
為何北京重卡市場鮮有符合“京五”二階段排放標準的車型？
記者通過實地走訪，大致瞭解到以下幾方面原因：
一是車輛上公告耗時長。重卡車型進入北京市場，必須在取得工信部公告、環保部公告之後，再完成相關測試，才能申報北京環保目錄。而車輛要完成這一系列測試，大概需要幾個月時間，不少重卡企業不願意為北京這個特殊市場投入太多精力。
二是車企成本投入大幅增加。“這裡所說的成本主要是指企業對新產品的申報成本。”北京萬榮新時代汽貿有限公司銷售經理史斌介紹說，產品申報成本主要包含產品標定費用、排放試驗費用、耐久性試驗費用等。保守測算，一款卡車產品完成申報工作至少要花費十幾萬元。而重卡車型較多，如果全部申報，可能要花費上千萬元。對於企業而言，主要考慮的是付出與回報是否成正比。客觀來說，北京重卡市場體量相對較小，投入鉅額資金，在短期內很難得到相應回報。
三是自從重型車國六標準發佈以來，企業已在國六車輛的研發上投入了大量的人力、財力。“對於車企來說，如果想要針對國家、地方兩套標準進行車輛研發，所付出的成本是巨大的。儘管排放控制是優先選項，但車企必須要考慮成本因素。當付出的成本超出了車企的承受範圍，那也只能放棄這個市場了。”史斌表示。
無車可賣延續多時
期盼國六重卡早日上市
北京重卡市場無車可賣的“魔咒”如何破解？在經銷商看來，國六排放標準的實施或是一劑良藥。
“現在我們的出路就是等待明年國六產品上市，然後再根據市場需求進行產品推介。”北京某重卡品牌代理商王守城向記者表示，在“京五”二階段放棄北京市場，對重卡企業來說是一種止損的選擇，可對經銷商而言，卻是沉重的打擊，目前來看，國六產品是經銷商惟一的救命稻草。
“在無車可賣的情況下，我們只能做一些修理、維保的活兒，順帶接一些保險業務。未來我們只能寄希望國六實施後，能釋放一部分需求，也希望國六產品能早點到店，緩解無車可賣的危機。”張東表示。
如此看來，北京重卡經銷商想要逆勢突圍，就必須在國六階段奮力一搏。那麼問題來了，明年國六排放標準實施後，符合標準的車輛能否按時就位？
樂觀派
張東對此持樂觀態度。“我所代理的品牌，已經開始銷售國六燃氣重卡，標準實施與車輛供應銜接的很好，相信明年初國六柴油車也會如期而至。現在我們已經開始預售國六重卡，只要公告信息錄入北京市車檢管理部門的系統，就可以順利上牌。”張東介紹說，現在國六重卡的預售效果非常好，已經賣出了100多輛。
“國六重卡按時到位，應該不是問題。”劉強表示，車企對每個市場都有精準的把控，之前放棄北京市場，是因為“小環保”的掣肘。而國六排放標準的要求是全國統一的，在各個地區都沒有特例，只是實施時間有所不同，相信車企早有準備和預案，能夠克服這些困難，按時將國六產品交到經銷商手中。
悲觀派
錢亮則是悲觀派的代表。“國六重卡按時交付？我感覺夠嗆。”他指出，現在即便各大車企在技術上能夠滿足要求，但前期試驗標定、上公告、排產都需要時間。保守估計，國六重卡在北京實現銷售要等到第二季度。
“前些日子，我們去整車企業開會，他們給出的信息是國六車型已經研製完成，但具體何時批量投產，還沒有最終確定。”王守城坦言，國六標準能否順利切換，在他心裡還是個問號，“國五升級國六，技術難度呈幾何級增加，如今產品雖然已研製完成，但可靠性是否過關？能否大規模投產？配套產品能否供應得上？還不好說。產品何時到北京，也是未知數。”
“現在大部分經銷商都陷入了迷茫，如果明年年初車企無法供應國六車輛，我們真的無法做出應對，到那時，只能關門了事。”史斌鬱悶地說。
置換老舊車輛致需求透支
北京重卡市場前路未卜
留給北京重卡經銷商的時間已經不多了，依靠排放標準切換，他們能否轉危為安？
記者在採訪時瞭解到，即便國六產品按時就位，2020年北京重卡市場也不容樂觀。
近年來，北京緊緊牽住疏解非首都功能這個“牛鼻子”，清退製造企業2600多家，疏解各類市場700多個。各類批發市場和製造企業的遷出，為首都發展騰出了資源和空間，但也造成北京物流總需求量的下降。
“截至目前，北京已完成五環內物流園區、運輸場站、批發市場以及工業汙染企業的疏解，比如動物園批發市場、大紅門、木樨園客運站、鋼材市場等已基本外遷，這對重卡市場的影響非常大。貨運量減少，車輛需求自然也相應降低。”劉強無奈地說。
“除疏解非首都功能導致重卡需求下降之外，去年更新淘汰國三車也透支了一部分市場需求。”史斌介紹說，2017年9月20日，北京印發的《北京市促進高排放老舊柴油貨運車淘汰方案》提出，採用分階段補貼模式：第一階段為2017年9月21日起至2018年6月30日，在此期間報廢或轉出的重型載貨、重型牽引柴油車最高可享10萬元補貼。
“在此利好政策的推動下，用戶紛紛更新車輛，粗略統計，去年在補貼時段內，至少更新了5萬~6萬輛重卡，這在一定程度上透支了今年的需求。除此之外，2018年，北京限制國三重卡上路運營，促使很多重卡用戶提前更換國五車型，當時北京重卡市場甚至出現一車難求的現象。”史斌指出。
“去年透支需求的副作用，在今年已開始顯現。過完春節後，本應是銷售旺季，但今年旺季不旺，感覺像是在放高溫假。下半年，受排放標準切換的影響，市場也不會有太明顯的復甦。到了2020年，北京重卡市場也沒有太多利好因素，更是不容樂觀。”雖然重卡市場在走下坡路，但劉強還是想堅守下去。“重卡行業雖不好做，但還是想咬牙堅持。我在重卡市場混跡多年，熟悉這個行業的人和事，改行談何容易，還是希望未來重卡市場能好起來。”他說。
記者觀察
排放標準制定應全國一盤棋
北京重卡市場的蕭條，雖與行業大環境相關，但更深層次的原因是受地方排放標準和政策的影響。
在國家大力推進節能減排的當下,加強機動車尾氣排放治理無可厚非，但是否有必要制定地方排放標準，值得商榷。
事實上，一些城市希望汽車更節能、更環保的初衷是好的，但如果冒進、脫離實際，不僅得不到應有的效果，還可能會適得其反。
比如，推行地方排放標準或引發車市“蝴蝶效應”。如果多數城市都來“跟風”，推出各種形式的地方排放標準，那帶來的負面影響不可估量。用不切實際的環保速度來畫餅充飢，會讓車企、經銷商和用戶陷入困境。
此外，地方排放標準的制定，對車輛生產企業、經銷商和用戶來說也是不公平的。不僅打亂了車企的研發節奏和發展規劃，還會導致經銷商無車可賣、用戶迷茫焦慮。京五標準、深圳要求重卡加裝DPF的規定導致市場恐慌，就是前車之鑑。
再則，在排放標準上“搞特殊”，美其名曰是為了大氣汙染的治理，為了人民的健康生活，但不排除地方政府想利用排放升級形成地方保護主義，讓其他企業難以進入市場，從而讓本地車企形成壟斷，這有悖於市場自由競爭的發展規律。
排放升級大勢不可逆，但方法要立足於現實，而且要全國一盤棋，“搞特立獨行”，反而會引起市場震盪，有礙中國汽車排放水平的有序進步。
重卡行業需要統一的環保標準是大勢所趨。但同時也應看到，標準統一併不代表車企就可以高枕無憂，要達到相關要求，讓卡車成為更清潔環保的產品，仍有很多工作要做。
文：李爭光 編輯：孫偉川 版式：曹亞玲
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