'半年銷量幾百輛！拖垮納智捷，真的不是因為高油耗'
一個早已淡出主流視野的汽車品牌，早前靠中石化的微博又“翻紅”了一把。
一個早已淡出主流視野的汽車品牌，早前靠中石化的微博又“翻紅”了一把。
納智捷汽車家族“油耗高”早就不是什麼新聞，網上也有諸多的“段子”，更一度被稱為兩桶油的好朋友。中石化此次的調侃也是“順勢而為”了。
回頭來看這2011年起進入大陸的汽車品牌，除了早兩年曾有年銷6萬輛、請周杰倫代言的高光時刻外，近兩年圍繞納智捷的都是“0銷量”、“停產退市”、經銷商大面積退和車主對產品質量的無情吐槽。
一個早已淡出主流視野的汽車品牌，早前靠中石化的微博又“翻紅”了一把。
納智捷汽車家族“油耗高”早就不是什麼新聞，網上也有諸多的“段子”，更一度被稱為兩桶油的好朋友。中石化此次的調侃也是“順勢而為”了。
回頭來看這2011年起進入大陸的汽車品牌，除了早兩年曾有年銷6萬輛、請周杰倫代言的高光時刻外，近兩年圍繞納智捷的都是“0銷量”、“停產退市”、經銷商大面積退和車主對產品質量的無情吐槽。
更為尷尬的是，這囧況並不是納智捷獨有，在觀致、寶沃身上，我們都找到相似的“命運”，在華麗的背景裡誕生，擁有過短暫的高光時刻，但最後被市場無情淘汰。這些比自主品牌高半個級別的品牌，為了在中國立足肯定有掙扎、奮起或復興的時刻，是什麼導致他們的集體潰敗？我們先來看看納智捷“這些年”。
“口碑崩塌”的循環
納智捷品牌背後的東風裕隆成立於2010年12月，由東風汽車公司與臺灣裕隆集團共同合資組建，雙方各佔公司50%股份，是海峽兩岸首個以大中華自主定位的汽車品牌。2013年納智捷全年銷量在3萬多輛徘徊，2015年達到歷史性的6萬輛，但好景不長，2018全年銷量跌至7056輛，同比2017年下滑了61%。進入2019年下跌趨勢大幅擴大，前5月納智捷品牌累計銷售量僅為571輛，同比下滑高達88.4%。
一個早已淡出主流視野的汽車品牌，早前靠中石化的微博又“翻紅”了一把。
納智捷汽車家族“油耗高”早就不是什麼新聞，網上也有諸多的“段子”，更一度被稱為兩桶油的好朋友。中石化此次的調侃也是“順勢而為”了。
回頭來看這2011年起進入大陸的汽車品牌，除了早兩年曾有年銷6萬輛、請周杰倫代言的高光時刻外，近兩年圍繞納智捷的都是“0銷量”、“停產退市”、經銷商大面積退和車主對產品質量的無情吐槽。
更為尷尬的是，這囧況並不是納智捷獨有，在觀致、寶沃身上，我們都找到相似的“命運”，在華麗的背景裡誕生，擁有過短暫的高光時刻，但最後被市場無情淘汰。這些比自主品牌高半個級別的品牌，為了在中國立足肯定有掙扎、奮起或復興的時刻，是什麼導致他們的集體潰敗？我們先來看看納智捷“這些年”。
“口碑崩塌”的循環
納智捷品牌背後的東風裕隆成立於2010年12月，由東風汽車公司與臺灣裕隆集團共同合資組建，雙方各佔公司50%股份，是海峽兩岸首個以大中華自主定位的汽車品牌。2013年納智捷全年銷量在3萬多輛徘徊，2015年達到歷史性的6萬輛，但好景不長，2018全年銷量跌至7056輛，同比2017年下滑了61%。進入2019年下跌趨勢大幅擴大，前5月納智捷品牌累計銷售量僅為571輛，同比下滑高達88.4%。
圖注：2015年是納智捷的高光時刻，當年品牌把炙手可熱的周杰倫請來，並跨界推出優6范特西版，隨後更成為U5的代言人，當時很多人是從周杰倫認識到這寶島汽車品牌的。
納智捷的產品線不長，目前在售車型共有5款，分別是納智捷大7 MPV、優6 SUV、U5 SUV、納5和銳3。已經停產的納智捷大7 SUV是進入大陸的第一款車。也是納智捷品牌賣得最好的SUV之一，這款中型SUV 在2011年上市次年銷量便突破3.11萬輛，到了2017年僅銷售180輛，2018年上半年銷量更是為0，無奈地退出了市場。
據瞭解，絆倒大7 SUV的“石頭”正是該車的高油耗，搭載的2.2T渦輪增壓發動機，動力響應一般般，但油耗竟高達20L/百公里，“每次深踩油門，油箱裡能被吸出一個漩渦，簡直比喝油還快。”高油耗成為了第一批車主怨聲載道的梗，而且車上的電氣部件的故障率也很高，更是為日後的“口碑倒掛”埋下了伏筆。
一個早已淡出主流視野的汽車品牌，早前靠中石化的微博又“翻紅”了一把。
納智捷汽車家族“油耗高”早就不是什麼新聞，網上也有諸多的“段子”，更一度被稱為兩桶油的好朋友。中石化此次的調侃也是“順勢而為”了。
回頭來看這2011年起進入大陸的汽車品牌，除了早兩年曾有年銷6萬輛、請周杰倫代言的高光時刻外，近兩年圍繞納智捷的都是“0銷量”、“停產退市”、經銷商大面積退和車主對產品質量的無情吐槽。
更為尷尬的是，這囧況並不是納智捷獨有，在觀致、寶沃身上，我們都找到相似的“命運”，在華麗的背景裡誕生，擁有過短暫的高光時刻，但最後被市場無情淘汰。這些比自主品牌高半個級別的品牌，為了在中國立足肯定有掙扎、奮起或復興的時刻，是什麼導致他們的集體潰敗？我們先來看看納智捷“這些年”。
“口碑崩塌”的循環
納智捷品牌背後的東風裕隆成立於2010年12月，由東風汽車公司與臺灣裕隆集團共同合資組建，雙方各佔公司50%股份，是海峽兩岸首個以大中華自主定位的汽車品牌。2013年納智捷全年銷量在3萬多輛徘徊，2015年達到歷史性的6萬輛，但好景不長，2018全年銷量跌至7056輛，同比2017年下滑了61%。進入2019年下跌趨勢大幅擴大，前5月納智捷品牌累計銷售量僅為571輛，同比下滑高達88.4%。
圖注：2015年是納智捷的高光時刻，當年品牌把炙手可熱的周杰倫請來，並跨界推出優6范特西版，隨後更成為U5的代言人，當時很多人是從周杰倫認識到這寶島汽車品牌的。
納智捷的產品線不長，目前在售車型共有5款，分別是納智捷大7 MPV、優6 SUV、U5 SUV、納5和銳3。已經停產的納智捷大7 SUV是進入大陸的第一款車。也是納智捷品牌賣得最好的SUV之一，這款中型SUV 在2011年上市次年銷量便突破3.11萬輛，到了2017年僅銷售180輛，2018年上半年銷量更是為0，無奈地退出了市場。
據瞭解，絆倒大7 SUV的“石頭”正是該車的高油耗，搭載的2.2T渦輪增壓發動機，動力響應一般般，但油耗竟高達20L/百公里，“每次深踩油門，油箱裡能被吸出一個漩渦，簡直比喝油還快。”高油耗成為了第一批車主怨聲載道的梗，而且車上的電氣部件的故障率也很高，更是為日後的“口碑倒掛”埋下了伏筆。
圖注：納智捷後期也推出過油耗不高的優6 SUV，但有價無市、品牌競爭力孱弱每況愈下，指導價15.38萬元的經典天窗版如今新車報價7.4萬元。而25.98萬的頂配，現在12.3萬元就能拿下。
伴隨油耗高、小毛病多而來的納智捷車型，是二手車不被市場接納的命運，據某二手車平臺顯示，只有4.9萬公里的二手2013款納智捷大7SUV（四驅智能尊型，新車指導價：26.95萬元），現在只能賣5.88萬元。
一個早已淡出主流視野的汽車品牌，早前靠中石化的微博又“翻紅”了一把。
納智捷汽車家族“油耗高”早就不是什麼新聞，網上也有諸多的“段子”，更一度被稱為兩桶油的好朋友。中石化此次的調侃也是“順勢而為”了。
回頭來看這2011年起進入大陸的汽車品牌，除了早兩年曾有年銷6萬輛、請周杰倫代言的高光時刻外，近兩年圍繞納智捷的都是“0銷量”、“停產退市”、經銷商大面積退和車主對產品質量的無情吐槽。
更為尷尬的是，這囧況並不是納智捷獨有，在觀致、寶沃身上，我們都找到相似的“命運”，在華麗的背景裡誕生，擁有過短暫的高光時刻，但最後被市場無情淘汰。這些比自主品牌高半個級別的品牌，為了在中國立足肯定有掙扎、奮起或復興的時刻，是什麼導致他們的集體潰敗？我們先來看看納智捷“這些年”。
“口碑崩塌”的循環
納智捷品牌背後的東風裕隆成立於2010年12月，由東風汽車公司與臺灣裕隆集團共同合資組建，雙方各佔公司50%股份，是海峽兩岸首個以大中華自主定位的汽車品牌。2013年納智捷全年銷量在3萬多輛徘徊，2015年達到歷史性的6萬輛，但好景不長，2018全年銷量跌至7056輛，同比2017年下滑了61%。進入2019年下跌趨勢大幅擴大，前5月納智捷品牌累計銷售量僅為571輛，同比下滑高達88.4%。
圖注：2015年是納智捷的高光時刻，當年品牌把炙手可熱的周杰倫請來，並跨界推出優6范特西版，隨後更成為U5的代言人，當時很多人是從周杰倫認識到這寶島汽車品牌的。
納智捷的產品線不長，目前在售車型共有5款，分別是納智捷大7 MPV、優6 SUV、U5 SUV、納5和銳3。已經停產的納智捷大7 SUV是進入大陸的第一款車。也是納智捷品牌賣得最好的SUV之一，這款中型SUV 在2011年上市次年銷量便突破3.11萬輛，到了2017年僅銷售180輛，2018年上半年銷量更是為0，無奈地退出了市場。
據瞭解，絆倒大7 SUV的“石頭”正是該車的高油耗，搭載的2.2T渦輪增壓發動機，動力響應一般般，但油耗竟高達20L/百公里，“每次深踩油門，油箱裡能被吸出一個漩渦，簡直比喝油還快。”高油耗成為了第一批車主怨聲載道的梗，而且車上的電氣部件的故障率也很高，更是為日後的“口碑倒掛”埋下了伏筆。
圖注：納智捷後期也推出過油耗不高的優6 SUV，但有價無市、品牌競爭力孱弱每況愈下，指導價15.38萬元的經典天窗版如今新車報價7.4萬元。而25.98萬的頂配，現在12.3萬元就能拿下。
伴隨油耗高、小毛病多而來的納智捷車型，是二手車不被市場接納的命運，據某二手車平臺顯示，只有4.9萬公里的二手2013款納智捷大7SUV（四驅智能尊型，新車指導價：26.95萬元），現在只能賣5.88萬元。
銷量斷崖式下滑、新車毛病多、口碑差評......伴隨而來的是納智捷經銷渠道的"後院失火"。據汽車行業流通協會標準顯示，經銷商庫存標準應為1.5，但納智捷經銷商的庫存標準已達到了2-2.5，即便新車打5折，也很難賣出去。納智捷官網顯示，全國近半數經銷商退網，曾經的4S店已改旗易幟或人去樓空。
納智捷的傾軋與自救
時間回到2011年，當時納智捷剛發佈的大7 SUV，可謂佔盡了天時地利：時值國內早期的SUV紅利期，哈弗H6才剛上市，自主品牌SUV還沒崛起，供市場選擇的SUV並不多。而大7 SUV 10.7英寸中控液晶屏、夜視攝像頭等堆砌起來的高配置引起市場的關注。
一個早已淡出主流視野的汽車品牌，早前靠中石化的微博又“翻紅”了一把。
納智捷汽車家族“油耗高”早就不是什麼新聞，網上也有諸多的“段子”，更一度被稱為兩桶油的好朋友。中石化此次的調侃也是“順勢而為”了。
回頭來看這2011年起進入大陸的汽車品牌，除了早兩年曾有年銷6萬輛、請周杰倫代言的高光時刻外，近兩年圍繞納智捷的都是“0銷量”、“停產退市”、經銷商大面積退和車主對產品質量的無情吐槽。
更為尷尬的是，這囧況並不是納智捷獨有，在觀致、寶沃身上，我們都找到相似的“命運”，在華麗的背景裡誕生，擁有過短暫的高光時刻，但最後被市場無情淘汰。這些比自主品牌高半個級別的品牌，為了在中國立足肯定有掙扎、奮起或復興的時刻，是什麼導致他們的集體潰敗？我們先來看看納智捷“這些年”。
“口碑崩塌”的循環
納智捷品牌背後的東風裕隆成立於2010年12月，由東風汽車公司與臺灣裕隆集團共同合資組建，雙方各佔公司50%股份，是海峽兩岸首個以大中華自主定位的汽車品牌。2013年納智捷全年銷量在3萬多輛徘徊，2015年達到歷史性的6萬輛，但好景不長，2018全年銷量跌至7056輛，同比2017年下滑了61%。進入2019年下跌趨勢大幅擴大，前5月納智捷品牌累計銷售量僅為571輛，同比下滑高達88.4%。
圖注：2015年是納智捷的高光時刻，當年品牌把炙手可熱的周杰倫請來，並跨界推出優6范特西版，隨後更成為U5的代言人，當時很多人是從周杰倫認識到這寶島汽車品牌的。
納智捷的產品線不長，目前在售車型共有5款，分別是納智捷大7 MPV、優6 SUV、U5 SUV、納5和銳3。已經停產的納智捷大7 SUV是進入大陸的第一款車。也是納智捷品牌賣得最好的SUV之一，這款中型SUV 在2011年上市次年銷量便突破3.11萬輛，到了2017年僅銷售180輛，2018年上半年銷量更是為0，無奈地退出了市場。
據瞭解，絆倒大7 SUV的“石頭”正是該車的高油耗，搭載的2.2T渦輪增壓發動機，動力響應一般般，但油耗竟高達20L/百公里，“每次深踩油門，油箱裡能被吸出一個漩渦，簡直比喝油還快。”高油耗成為了第一批車主怨聲載道的梗，而且車上的電氣部件的故障率也很高，更是為日後的“口碑倒掛”埋下了伏筆。
圖注：納智捷後期也推出過油耗不高的優6 SUV，但有價無市、品牌競爭力孱弱每況愈下，指導價15.38萬元的經典天窗版如今新車報價7.4萬元。而25.98萬的頂配，現在12.3萬元就能拿下。
伴隨油耗高、小毛病多而來的納智捷車型，是二手車不被市場接納的命運，據某二手車平臺顯示，只有4.9萬公里的二手2013款納智捷大7SUV（四驅智能尊型，新車指導價：26.95萬元），現在只能賣5.88萬元。
銷量斷崖式下滑、新車毛病多、口碑差評......伴隨而來的是納智捷經銷渠道的"後院失火"。據汽車行業流通協會標準顯示，經銷商庫存標準應為1.5，但納智捷經銷商的庫存標準已達到了2-2.5，即便新車打5折，也很難賣出去。納智捷官網顯示，全國近半數經銷商退網，曾經的4S店已改旗易幟或人去樓空。
納智捷的傾軋與自救
時間回到2011年，當時納智捷剛發佈的大7 SUV，可謂佔盡了天時地利：時值國內早期的SUV紅利期，哈弗H6才剛上市，自主品牌SUV還沒崛起，供市場選擇的SUV並不多。而大7 SUV 10.7英寸中控液晶屏、夜視攝像頭等堆砌起來的高配置引起市場的關注。
當時納智捷比絕大部分中國自主品牌的定位都要高，恰好填補了自主與合資品牌之間的價格空檔，以大7 SUV為例，新車提供2.2T+6AT一種動力總成，售價卻高達17.98-29.30萬元。新車憑藉高配置是能搏一時的銷量，但產品質量判定其走不了多遠的路線。據瞭解，從三大件到零部件的小毛病，納智捷大7 SUV全部“中招”。
較高的售價和較低的品牌認知度，首先讓納智捷“底氣不足”。更為讓人擔心的是， 東風裕隆沒有整車技術平臺，也沒有動力總成的研發設計能力。2014年迎來SUV大潮，自主品牌均在潛心研發技術，並越發注重外觀、內飾的設計。相反納智捷的新車依舊延續使用老款發動機，外觀守舊，油耗高、三大件質量一直都沒有進步。
隨著第一批用戶的口碑崩塌，銷量隨即急轉直下，陷入被動的納智捷沒有適應市場，提高自己的核心競爭力，頹敗的怪圈就開始循環了。
一個早已淡出主流視野的汽車品牌，早前靠中石化的微博又“翻紅”了一把。
納智捷汽車家族“油耗高”早就不是什麼新聞，網上也有諸多的“段子”，更一度被稱為兩桶油的好朋友。中石化此次的調侃也是“順勢而為”了。
回頭來看這2011年起進入大陸的汽車品牌，除了早兩年曾有年銷6萬輛、請周杰倫代言的高光時刻外，近兩年圍繞納智捷的都是“0銷量”、“停產退市”、經銷商大面積退和車主對產品質量的無情吐槽。
更為尷尬的是，這囧況並不是納智捷獨有，在觀致、寶沃身上，我們都找到相似的“命運”，在華麗的背景裡誕生，擁有過短暫的高光時刻，但最後被市場無情淘汰。這些比自主品牌高半個級別的品牌，為了在中國立足肯定有掙扎、奮起或復興的時刻，是什麼導致他們的集體潰敗？我們先來看看納智捷“這些年”。
“口碑崩塌”的循環
納智捷品牌背後的東風裕隆成立於2010年12月，由東風汽車公司與臺灣裕隆集團共同合資組建，雙方各佔公司50%股份，是海峽兩岸首個以大中華自主定位的汽車品牌。2013年納智捷全年銷量在3萬多輛徘徊，2015年達到歷史性的6萬輛，但好景不長，2018全年銷量跌至7056輛，同比2017年下滑了61%。進入2019年下跌趨勢大幅擴大，前5月納智捷品牌累計銷售量僅為571輛，同比下滑高達88.4%。
圖注：2015年是納智捷的高光時刻，當年品牌把炙手可熱的周杰倫請來，並跨界推出優6范特西版，隨後更成為U5的代言人，當時很多人是從周杰倫認識到這寶島汽車品牌的。
納智捷的產品線不長，目前在售車型共有5款，分別是納智捷大7 MPV、優6 SUV、U5 SUV、納5和銳3。已經停產的納智捷大7 SUV是進入大陸的第一款車。也是納智捷品牌賣得最好的SUV之一，這款中型SUV 在2011年上市次年銷量便突破3.11萬輛，到了2017年僅銷售180輛，2018年上半年銷量更是為0，無奈地退出了市場。
據瞭解，絆倒大7 SUV的“石頭”正是該車的高油耗，搭載的2.2T渦輪增壓發動機，動力響應一般般，但油耗竟高達20L/百公里，“每次深踩油門，油箱裡能被吸出一個漩渦，簡直比喝油還快。”高油耗成為了第一批車主怨聲載道的梗，而且車上的電氣部件的故障率也很高，更是為日後的“口碑倒掛”埋下了伏筆。
圖注：納智捷後期也推出過油耗不高的優6 SUV，但有價無市、品牌競爭力孱弱每況愈下，指導價15.38萬元的經典天窗版如今新車報價7.4萬元。而25.98萬的頂配，現在12.3萬元就能拿下。
伴隨油耗高、小毛病多而來的納智捷車型，是二手車不被市場接納的命運，據某二手車平臺顯示，只有4.9萬公里的二手2013款納智捷大7SUV（四驅智能尊型，新車指導價：26.95萬元），現在只能賣5.88萬元。
銷量斷崖式下滑、新車毛病多、口碑差評......伴隨而來的是納智捷經銷渠道的"後院失火"。據汽車行業流通協會標準顯示，經銷商庫存標準應為1.5，但納智捷經銷商的庫存標準已達到了2-2.5，即便新車打5折，也很難賣出去。納智捷官網顯示，全國近半數經銷商退網，曾經的4S店已改旗易幟或人去樓空。
納智捷的傾軋與自救
時間回到2011年，當時納智捷剛發佈的大7 SUV，可謂佔盡了天時地利：時值國內早期的SUV紅利期，哈弗H6才剛上市，自主品牌SUV還沒崛起，供市場選擇的SUV並不多。而大7 SUV 10.7英寸中控液晶屏、夜視攝像頭等堆砌起來的高配置引起市場的關注。
當時納智捷比絕大部分中國自主品牌的定位都要高，恰好填補了自主與合資品牌之間的價格空檔，以大7 SUV為例，新車提供2.2T+6AT一種動力總成，售價卻高達17.98-29.30萬元。新車憑藉高配置是能搏一時的銷量，但產品質量判定其走不了多遠的路線。據瞭解，從三大件到零部件的小毛病，納智捷大7 SUV全部“中招”。
較高的售價和較低的品牌認知度，首先讓納智捷“底氣不足”。更為讓人擔心的是， 東風裕隆沒有整車技術平臺，也沒有動力總成的研發設計能力。2014年迎來SUV大潮，自主品牌均在潛心研發技術，並越發注重外觀、內飾的設計。相反納智捷的新車依舊延續使用老款發動機，外觀守舊，油耗高、三大件質量一直都沒有進步。
隨著第一批用戶的口碑崩塌，銷量隨即急轉直下，陷入被動的納智捷沒有適應市場，提高自己的核心競爭力，頹敗的怪圈就開始循環了。
在當今的中國汽車市場，如果一個汽車品牌一開始沒能建立起品牌優勢和市場佔有率，那麼之後能成功翻身的機會非常少。對納智捷如是，對寶沃、觀致也是。
他們橫空出世時都以自主品牌“高半級”的定位自居（寶沃更直接對標BBA），沒有任何品牌沉澱或技術積累，或只靠堆砌技術、過頭的市場營銷來切入市場。短期的先機是拿到了，但長遠的品牌優勢卻沒有建立起來。而一旦產品質量跟不上，或形成“口碑倒掛”，上有合資下有自主，“腹背受敵”的生存能力就大打折扣。更何況自主品牌的技術和品牌積澱，與2014年時已不可同日而語。
一個早已淡出主流視野的汽車品牌，早前靠中石化的微博又“翻紅”了一把。
納智捷汽車家族“油耗高”早就不是什麼新聞，網上也有諸多的“段子”，更一度被稱為兩桶油的好朋友。中石化此次的調侃也是“順勢而為”了。
回頭來看這2011年起進入大陸的汽車品牌，除了早兩年曾有年銷6萬輛、請周杰倫代言的高光時刻外，近兩年圍繞納智捷的都是“0銷量”、“停產退市”、經銷商大面積退和車主對產品質量的無情吐槽。
更為尷尬的是，這囧況並不是納智捷獨有，在觀致、寶沃身上，我們都找到相似的“命運”，在華麗的背景裡誕生，擁有過短暫的高光時刻，但最後被市場無情淘汰。這些比自主品牌高半個級別的品牌，為了在中國立足肯定有掙扎、奮起或復興的時刻，是什麼導致他們的集體潰敗？我們先來看看納智捷“這些年”。
“口碑崩塌”的循環
納智捷品牌背後的東風裕隆成立於2010年12月，由東風汽車公司與臺灣裕隆集團共同合資組建，雙方各佔公司50%股份，是海峽兩岸首個以大中華自主定位的汽車品牌。2013年納智捷全年銷量在3萬多輛徘徊，2015年達到歷史性的6萬輛，但好景不長，2018全年銷量跌至7056輛，同比2017年下滑了61%。進入2019年下跌趨勢大幅擴大，前5月納智捷品牌累計銷售量僅為571輛，同比下滑高達88.4%。
圖注：2015年是納智捷的高光時刻，當年品牌把炙手可熱的周杰倫請來，並跨界推出優6范特西版，隨後更成為U5的代言人，當時很多人是從周杰倫認識到這寶島汽車品牌的。
納智捷的產品線不長，目前在售車型共有5款，分別是納智捷大7 MPV、優6 SUV、U5 SUV、納5和銳3。已經停產的納智捷大7 SUV是進入大陸的第一款車。也是納智捷品牌賣得最好的SUV之一，這款中型SUV 在2011年上市次年銷量便突破3.11萬輛，到了2017年僅銷售180輛，2018年上半年銷量更是為0，無奈地退出了市場。
據瞭解，絆倒大7 SUV的“石頭”正是該車的高油耗，搭載的2.2T渦輪增壓發動機，動力響應一般般，但油耗竟高達20L/百公里，“每次深踩油門，油箱裡能被吸出一個漩渦，簡直比喝油還快。”高油耗成為了第一批車主怨聲載道的梗，而且車上的電氣部件的故障率也很高，更是為日後的“口碑倒掛”埋下了伏筆。
圖注：納智捷後期也推出過油耗不高的優6 SUV，但有價無市、品牌競爭力孱弱每況愈下，指導價15.38萬元的經典天窗版如今新車報價7.4萬元。而25.98萬的頂配，現在12.3萬元就能拿下。
伴隨油耗高、小毛病多而來的納智捷車型，是二手車不被市場接納的命運，據某二手車平臺顯示，只有4.9萬公里的二手2013款納智捷大7SUV（四驅智能尊型，新車指導價：26.95萬元），現在只能賣5.88萬元。
銷量斷崖式下滑、新車毛病多、口碑差評......伴隨而來的是納智捷經銷渠道的"後院失火"。據汽車行業流通協會標準顯示，經銷商庫存標準應為1.5，但納智捷經銷商的庫存標準已達到了2-2.5，即便新車打5折，也很難賣出去。納智捷官網顯示，全國近半數經銷商退網，曾經的4S店已改旗易幟或人去樓空。
納智捷的傾軋與自救
時間回到2011年，當時納智捷剛發佈的大7 SUV，可謂佔盡了天時地利：時值國內早期的SUV紅利期，哈弗H6才剛上市，自主品牌SUV還沒崛起，供市場選擇的SUV並不多。而大7 SUV 10.7英寸中控液晶屏、夜視攝像頭等堆砌起來的高配置引起市場的關注。
當時納智捷比絕大部分中國自主品牌的定位都要高，恰好填補了自主與合資品牌之間的價格空檔，以大7 SUV為例，新車提供2.2T+6AT一種動力總成，售價卻高達17.98-29.30萬元。新車憑藉高配置是能搏一時的銷量，但產品質量判定其走不了多遠的路線。據瞭解，從三大件到零部件的小毛病，納智捷大7 SUV全部“中招”。
較高的售價和較低的品牌認知度，首先讓納智捷“底氣不足”。更為讓人擔心的是， 東風裕隆沒有整車技術平臺，也沒有動力總成的研發設計能力。2014年迎來SUV大潮，自主品牌均在潛心研發技術，並越發注重外觀、內飾的設計。相反納智捷的新車依舊延續使用老款發動機，外觀守舊，油耗高、三大件質量一直都沒有進步。
隨著第一批用戶的口碑崩塌，銷量隨即急轉直下，陷入被動的納智捷沒有適應市場，提高自己的核心競爭力，頹敗的怪圈就開始循環了。
在當今的中國汽車市場，如果一個汽車品牌一開始沒能建立起品牌優勢和市場佔有率，那麼之後能成功翻身的機會非常少。對納智捷如是，對寶沃、觀致也是。
他們橫空出世時都以自主品牌“高半級”的定位自居（寶沃更直接對標BBA），沒有任何品牌沉澱或技術積累，或只靠堆砌技術、過頭的市場營銷來切入市場。短期的先機是拿到了，但長遠的品牌優勢卻沒有建立起來。而一旦產品質量跟不上，或形成“口碑倒掛”，上有合資下有自主，“腹背受敵”的生存能力就大打折扣。更何況自主品牌的技術和品牌積澱，與2014年時已不可同日而語。
撇開納智捷，我們看看觀致、寶沃兩個品牌，目前更處在一個無比尷尬的境地。
當年觀致以與以色列合資、團隊有大眾造車基因作招徠，從而堅持高品牌定位和高價格，結果市場回擊慘不忍睹的銷量，是消費者不識貨，還是虛高的售價扼殺了觀致長遠發展的可能性呢？
當年寶沃把自己安插在德系三強裡，以“BBBA”自居並高調上市，除了博眼球外，掀起一波BX7銷量外，很快又是在口碑和一片質疑聲倒下。福田汽車用500萬歐元從寶沃家族買過來的“BORGWARD”只是一個商標，實質寶沃汽車早已破產多年，更沒有研發和技術可言，BX7更被質疑是換殼的福田汽車罷了。
一個早已淡出主流視野的汽車品牌，早前靠中石化的微博又“翻紅”了一把。
納智捷汽車家族“油耗高”早就不是什麼新聞，網上也有諸多的“段子”，更一度被稱為兩桶油的好朋友。中石化此次的調侃也是“順勢而為”了。
回頭來看這2011年起進入大陸的汽車品牌，除了早兩年曾有年銷6萬輛、請周杰倫代言的高光時刻外，近兩年圍繞納智捷的都是“0銷量”、“停產退市”、經銷商大面積退和車主對產品質量的無情吐槽。
更為尷尬的是，這囧況並不是納智捷獨有，在觀致、寶沃身上，我們都找到相似的“命運”，在華麗的背景裡誕生，擁有過短暫的高光時刻，但最後被市場無情淘汰。這些比自主品牌高半個級別的品牌，為了在中國立足肯定有掙扎、奮起或復興的時刻，是什麼導致他們的集體潰敗？我們先來看看納智捷“這些年”。
“口碑崩塌”的循環
納智捷品牌背後的東風裕隆成立於2010年12月，由東風汽車公司與臺灣裕隆集團共同合資組建，雙方各佔公司50%股份，是海峽兩岸首個以大中華自主定位的汽車品牌。2013年納智捷全年銷量在3萬多輛徘徊，2015年達到歷史性的6萬輛，但好景不長，2018全年銷量跌至7056輛，同比2017年下滑了61%。進入2019年下跌趨勢大幅擴大，前5月納智捷品牌累計銷售量僅為571輛，同比下滑高達88.4%。
圖注：2015年是納智捷的高光時刻，當年品牌把炙手可熱的周杰倫請來，並跨界推出優6范特西版，隨後更成為U5的代言人，當時很多人是從周杰倫認識到這寶島汽車品牌的。
納智捷的產品線不長，目前在售車型共有5款，分別是納智捷大7 MPV、優6 SUV、U5 SUV、納5和銳3。已經停產的納智捷大7 SUV是進入大陸的第一款車。也是納智捷品牌賣得最好的SUV之一，這款中型SUV 在2011年上市次年銷量便突破3.11萬輛，到了2017年僅銷售180輛，2018年上半年銷量更是為0，無奈地退出了市場。
據瞭解，絆倒大7 SUV的“石頭”正是該車的高油耗，搭載的2.2T渦輪增壓發動機，動力響應一般般，但油耗竟高達20L/百公里，“每次深踩油門，油箱裡能被吸出一個漩渦，簡直比喝油還快。”高油耗成為了第一批車主怨聲載道的梗，而且車上的電氣部件的故障率也很高，更是為日後的“口碑倒掛”埋下了伏筆。
圖注：納智捷後期也推出過油耗不高的優6 SUV，但有價無市、品牌競爭力孱弱每況愈下，指導價15.38萬元的經典天窗版如今新車報價7.4萬元。而25.98萬的頂配，現在12.3萬元就能拿下。
伴隨油耗高、小毛病多而來的納智捷車型，是二手車不被市場接納的命運，據某二手車平臺顯示，只有4.9萬公里的二手2013款納智捷大7SUV（四驅智能尊型，新車指導價：26.95萬元），現在只能賣5.88萬元。
銷量斷崖式下滑、新車毛病多、口碑差評......伴隨而來的是納智捷經銷渠道的"後院失火"。據汽車行業流通協會標準顯示，經銷商庫存標準應為1.5，但納智捷經銷商的庫存標準已達到了2-2.5，即便新車打5折，也很難賣出去。納智捷官網顯示，全國近半數經銷商退網，曾經的4S店已改旗易幟或人去樓空。
納智捷的傾軋與自救
時間回到2011年，當時納智捷剛發佈的大7 SUV，可謂佔盡了天時地利：時值國內早期的SUV紅利期，哈弗H6才剛上市，自主品牌SUV還沒崛起，供市場選擇的SUV並不多。而大7 SUV 10.7英寸中控液晶屏、夜視攝像頭等堆砌起來的高配置引起市場的關注。
當時納智捷比絕大部分中國自主品牌的定位都要高，恰好填補了自主與合資品牌之間的價格空檔，以大7 SUV為例，新車提供2.2T+6AT一種動力總成，售價卻高達17.98-29.30萬元。新車憑藉高配置是能搏一時的銷量，但產品質量判定其走不了多遠的路線。據瞭解，從三大件到零部件的小毛病，納智捷大7 SUV全部“中招”。
較高的售價和較低的品牌認知度，首先讓納智捷“底氣不足”。更為讓人擔心的是， 東風裕隆沒有整車技術平臺，也沒有動力總成的研發設計能力。2014年迎來SUV大潮，自主品牌均在潛心研發技術，並越發注重外觀、內飾的設計。相反納智捷的新車依舊延續使用老款發動機，外觀守舊，油耗高、三大件質量一直都沒有進步。
隨著第一批用戶的口碑崩塌，銷量隨即急轉直下，陷入被動的納智捷沒有適應市場，提高自己的核心競爭力，頹敗的怪圈就開始循環了。
在當今的中國汽車市場，如果一個汽車品牌一開始沒能建立起品牌優勢和市場佔有率，那麼之後能成功翻身的機會非常少。對納智捷如是，對寶沃、觀致也是。
他們橫空出世時都以自主品牌“高半級”的定位自居（寶沃更直接對標BBA），沒有任何品牌沉澱或技術積累，或只靠堆砌技術、過頭的市場營銷來切入市場。短期的先機是拿到了，但長遠的品牌優勢卻沒有建立起來。而一旦產品質量跟不上，或形成“口碑倒掛”，上有合資下有自主，“腹背受敵”的生存能力就大打折扣。更何況自主品牌的技術和品牌積澱，與2014年時已不可同日而語。
撇開納智捷，我們看看觀致、寶沃兩個品牌，目前更處在一個無比尷尬的境地。
當年觀致以與以色列合資、團隊有大眾造車基因作招徠，從而堅持高品牌定位和高價格，結果市場回擊慘不忍睹的銷量，是消費者不識貨，還是虛高的售價扼殺了觀致長遠發展的可能性呢？
當年寶沃把自己安插在德系三強裡，以“BBBA”自居並高調上市，除了博眼球外，掀起一波BX7銷量外，很快又是在口碑和一片質疑聲倒下。福田汽車用500萬歐元從寶沃家族買過來的“BORGWARD”只是一個商標，實質寶沃汽車早已破產多年，更沒有研發和技術可言，BX7更被質疑是換殼的福田汽車罷了。
圖注：目前一線自主品牌建立起來的高端品牌，都是有深厚積澱的，WEY是在有多年造SUV經驗的哈弗品牌基礎上誕生；而領克是除了由吉利主導之外，技術上與沃爾沃有莫大關係
頹敗至此，要復興納智捷、觀致和寶沃品牌，談何容易呢？
後兩者分別被寶能和神州租車收入囊中，早已成為資本運作下的工具，觀致的銷量是翻了幾番，但更多是依靠寶能旗下的租車平臺聯動雲給消耗。
而寶沃循著新東家神州租車已的渠道，大走以租代售的路子，“一人免費試駕一天”的電梯廣告更是打到街知巷聞。但撇除市場層面的策略，他們依然是沒有研發技術和生存能力的汽車品牌。
一個早已淡出主流視野的汽車品牌，早前靠中石化的微博又“翻紅”了一把。
納智捷汽車家族“油耗高”早就不是什麼新聞，網上也有諸多的“段子”，更一度被稱為兩桶油的好朋友。中石化此次的調侃也是“順勢而為”了。
回頭來看這2011年起進入大陸的汽車品牌，除了早兩年曾有年銷6萬輛、請周杰倫代言的高光時刻外，近兩年圍繞納智捷的都是“0銷量”、“停產退市”、經銷商大面積退和車主對產品質量的無情吐槽。
更為尷尬的是，這囧況並不是納智捷獨有，在觀致、寶沃身上，我們都找到相似的“命運”，在華麗的背景裡誕生，擁有過短暫的高光時刻，但最後被市場無情淘汰。這些比自主品牌高半個級別的品牌，為了在中國立足肯定有掙扎、奮起或復興的時刻，是什麼導致他們的集體潰敗？我們先來看看納智捷“這些年”。
“口碑崩塌”的循環
納智捷品牌背後的東風裕隆成立於2010年12月，由東風汽車公司與臺灣裕隆集團共同合資組建，雙方各佔公司50%股份，是海峽兩岸首個以大中華自主定位的汽車品牌。2013年納智捷全年銷量在3萬多輛徘徊，2015年達到歷史性的6萬輛，但好景不長，2018全年銷量跌至7056輛，同比2017年下滑了61%。進入2019年下跌趨勢大幅擴大，前5月納智捷品牌累計銷售量僅為571輛，同比下滑高達88.4%。
圖注：2015年是納智捷的高光時刻，當年品牌把炙手可熱的周杰倫請來，並跨界推出優6范特西版，隨後更成為U5的代言人，當時很多人是從周杰倫認識到這寶島汽車品牌的。
納智捷的產品線不長，目前在售車型共有5款，分別是納智捷大7 MPV、優6 SUV、U5 SUV、納5和銳3。已經停產的納智捷大7 SUV是進入大陸的第一款車。也是納智捷品牌賣得最好的SUV之一，這款中型SUV 在2011年上市次年銷量便突破3.11萬輛，到了2017年僅銷售180輛，2018年上半年銷量更是為0，無奈地退出了市場。
據瞭解，絆倒大7 SUV的“石頭”正是該車的高油耗，搭載的2.2T渦輪增壓發動機，動力響應一般般，但油耗竟高達20L/百公里，“每次深踩油門，油箱裡能被吸出一個漩渦，簡直比喝油還快。”高油耗成為了第一批車主怨聲載道的梗，而且車上的電氣部件的故障率也很高，更是為日後的“口碑倒掛”埋下了伏筆。
圖注：納智捷後期也推出過油耗不高的優6 SUV，但有價無市、品牌競爭力孱弱每況愈下，指導價15.38萬元的經典天窗版如今新車報價7.4萬元。而25.98萬的頂配，現在12.3萬元就能拿下。
伴隨油耗高、小毛病多而來的納智捷車型，是二手車不被市場接納的命運，據某二手車平臺顯示，只有4.9萬公里的二手2013款納智捷大7SUV（四驅智能尊型，新車指導價：26.95萬元），現在只能賣5.88萬元。
銷量斷崖式下滑、新車毛病多、口碑差評......伴隨而來的是納智捷經銷渠道的"後院失火"。據汽車行業流通協會標準顯示，經銷商庫存標準應為1.5，但納智捷經銷商的庫存標準已達到了2-2.5，即便新車打5折，也很難賣出去。納智捷官網顯示，全國近半數經銷商退網，曾經的4S店已改旗易幟或人去樓空。
納智捷的傾軋與自救
時間回到2011年，當時納智捷剛發佈的大7 SUV，可謂佔盡了天時地利：時值國內早期的SUV紅利期，哈弗H6才剛上市，自主品牌SUV還沒崛起，供市場選擇的SUV並不多。而大7 SUV 10.7英寸中控液晶屏、夜視攝像頭等堆砌起來的高配置引起市場的關注。
當時納智捷比絕大部分中國自主品牌的定位都要高，恰好填補了自主與合資品牌之間的價格空檔，以大7 SUV為例，新車提供2.2T+6AT一種動力總成，售價卻高達17.98-29.30萬元。新車憑藉高配置是能搏一時的銷量，但產品質量判定其走不了多遠的路線。據瞭解，從三大件到零部件的小毛病，納智捷大7 SUV全部“中招”。
較高的售價和較低的品牌認知度，首先讓納智捷“底氣不足”。更為讓人擔心的是， 東風裕隆沒有整車技術平臺，也沒有動力總成的研發設計能力。2014年迎來SUV大潮，自主品牌均在潛心研發技術，並越發注重外觀、內飾的設計。相反納智捷的新車依舊延續使用老款發動機，外觀守舊，油耗高、三大件質量一直都沒有進步。
隨著第一批用戶的口碑崩塌，銷量隨即急轉直下，陷入被動的納智捷沒有適應市場，提高自己的核心競爭力，頹敗的怪圈就開始循環了。
在當今的中國汽車市場，如果一個汽車品牌一開始沒能建立起品牌優勢和市場佔有率，那麼之後能成功翻身的機會非常少。對納智捷如是，對寶沃、觀致也是。
他們橫空出世時都以自主品牌“高半級”的定位自居（寶沃更直接對標BBA），沒有任何品牌沉澱或技術積累，或只靠堆砌技術、過頭的市場營銷來切入市場。短期的先機是拿到了，但長遠的品牌優勢卻沒有建立起來。而一旦產品質量跟不上，或形成“口碑倒掛”，上有合資下有自主，“腹背受敵”的生存能力就大打折扣。更何況自主品牌的技術和品牌積澱，與2014年時已不可同日而語。
撇開納智捷，我們看看觀致、寶沃兩個品牌，目前更處在一個無比尷尬的境地。
當年觀致以與以色列合資、團隊有大眾造車基因作招徠，從而堅持高品牌定位和高價格，結果市場回擊慘不忍睹的銷量，是消費者不識貨，還是虛高的售價扼殺了觀致長遠發展的可能性呢？
當年寶沃把自己安插在德系三強裡，以“BBBA”自居並高調上市，除了博眼球外，掀起一波BX7銷量外，很快又是在口碑和一片質疑聲倒下。福田汽車用500萬歐元從寶沃家族買過來的“BORGWARD”只是一個商標，實質寶沃汽車早已破產多年，更沒有研發和技術可言，BX7更被質疑是換殼的福田汽車罷了。
圖注：目前一線自主品牌建立起來的高端品牌，都是有深厚積澱的，WEY是在有多年造SUV經驗的哈弗品牌基礎上誕生；而領克是除了由吉利主導之外，技術上與沃爾沃有莫大關係
頹敗至此，要復興納智捷、觀致和寶沃品牌，談何容易呢？
後兩者分別被寶能和神州租車收入囊中，早已成為資本運作下的工具，觀致的銷量是翻了幾番，但更多是依靠寶能旗下的租車平臺聯動雲給消耗。
而寶沃循著新東家神州租車已的渠道，大走以租代售的路子，“一人免費試駕一天”的電梯廣告更是打到街知巷聞。但撇除市場層面的策略，他們依然是沒有研發技術和生存能力的汽車品牌。
而納智捷的復興還在進行中，根據2018年東風裕隆提出的“520計劃”，到2020年納智捷的在售車型全面新能源化，而今年三季度還會上市一款“納智捷URX”的7座SUV。
但市場上納智捷的負面仍不斷，媒體爆料稱目前杭州蕭山工廠，月產量在100輛左右幾乎陷入停頓，人員也大幅減少，東風裕隆也將在1-2年內關停。對此，東風裕隆的迴應是：（納智捷）和中國車市一樣正在經歷著考驗，股東雙方也在為改變而努力。
誠然，早在2017年，東風公司就已經對納智捷作出“撤人不撤資”的決定，這品牌未來究竟能走多遠，我們尚未清楚。不過周杰倫《稻香》裡關於夢想的一段，是這樣唱的“不要這麼容易就想放棄，就像我說的，追不到的夢想，換個夢不就得了。”