瑞安航空啟示錄（五）——我們應當向瑞安航空學什麼？
瑞安航空是世界民航標杆企業之一，瑞安模式值得國內民航借鑑。當然，任何行業的先進企業對標，任何全方位的學習借鑑，都要基於時代和行業背景，基於中國經濟、民航的現實。
一、時代背景
（一）社會變革與分工
工業革命以來，人類社會進入了第五個社會階段，即工業化社會（又稱現代社會）。著名社會學家安東尼·吉登斯（Anthony Giddens）認為，從大約18世紀到現在的現代時期，社會變革進程速度之快，前所未有；這段時間只是人類歷史的一小段，但其間發生的顯著變化，可能比此前人類存在的整個時期的變化還要多。
美國現代社會學奠基人塔爾科特·帕森斯（Talcott Parsons）認為，持續增加的分化（differentiation）是社會系統進化的關鍵。英國經濟學家和政治哲學家、諾貝爾經濟學獎獲得者弗里德里希·奧古斯特·馮·哈耶克（Friedrich August von Hayek）認為，帶來生產率提高的，不僅僅是更多的人，而且是更加不同的人；人們變得強大，是因為他們變得如此不同：新的專業化的可能性（不十分取決於個人智力的提高，而取決於個人越來越多的差異）為更成功地利用地球資源提供了基礎。管理學之父彼得·德魯克（Peter F．Drucker）認為，外包（outsourcing）可能是在文祕、維修和後勤工作上取得較高效率的唯一途徑，內部服務和後勤工作實際上是壟斷性的，它們沒有動力去提高自身的生產率。
（二）無尺度網絡理論
1999年，全球複雜網絡研究權威、美國物理學會院士艾伯特-拉斯洛·巴拉巴西（Albert-László Barabási）首次提出無尺度網絡理論（scale-free networks）。（1）自然、技術、經濟和社會等領域廣泛存在的大多數複雜網絡是無尺度網絡。（2）無尺度網絡受生長機制和偏好連接兩大定律支配，具有富者愈富的特點，呈現冪律式的分佈規律，即少量樞紐節點和大多數小節點並存，樞紐節點是指網絡中少數連接度非常高的節點。（3）無尺度網絡具有層次化的模塊性，允許各個功能模塊分別進行演化、高效完成任務，樞紐節點維持模塊間通信。（4）無尺度網絡兼具面對故障的健壯性和麵對攻擊的脆弱性。
巴拉巴西認為，（1）互聯網帶來的真正財富，不是成千上萬的新網絡公司，而是現有商業模式的轉變；（2）為了在快速變化的市場保持競爭力，公司應當從靜態的樹狀結構轉變成動態的網狀結構，並通過這種轉型獲得更具可塑性和靈活性的管理架構。
透過網絡理論的視角觀察人類社會，樞紐節點無處不在。農村的古老集市是特定區域的貿易樞紐節點。現代的超大城市（megacity）是全球範圍內的人口、商業和交通樞紐節點。Airbnb、UBER、淘寶和攜程等是特定商業領域的樞紐節點。
參照無尺度網絡理論，筆者認為民航業存在三種樞紐節點，（1）佔據樞紐機場、運營樞紐型航線網絡的傳統大型航空公司；（2）沒有佔據樞紐機場、憑藉成本和價格優勢獲取特定市場較大份額的航空公司，瑞安航空就是歐洲短途民航市場的最大樞紐節點；（3）機票銷售份額較大的在線旅遊分銷商（OTA），例如美國的Priceline和Expedia，中國的去哪兒和攜程等。
（三）平臺
被譽為本世紀最具影響力的預言家、《失控》作者凱文·凱利（Kevin Kelly）認為，未來的公司形態將不斷演化，直到徹底網絡化，具有分佈式、去中心化、協作及可適應性等特點。凱文·凱利認為，平臺（platform）是區別於企業、市場的第三種組織工作形式，平臺是由一個企業創建的基地，使得其他企業可以在其基礎上創建產品和服務，平臺像一個生態系統，一個物種（產品）的成功是建立在其他共存物種的基礎之上的，平臺的這種深度生態的相互依賴性，會打壓所有權，而扶持使用權。
海爾集團董事長張瑞敏在《創新商業模式，擁抱“互聯網+”》一文中總結了海爾商業模式創新的最新探索。繼戰略、組織和薪酬之後，海爾的探索目標是企業的三化：第一個是企業平臺化，第二個是員工創客化，第三個是用戶個性化。原來的企業就是管控，管理和控制。現在的企業變成一個平臺。平臺是快速配置資源的框架，很多資源可以馬上到這個平臺上來。平臺就是一個生態圈，可以自循環的生態圈，這個生態圈其實是開放的。企業平臺化，就是企業從原來封閉的生態圈變成開放的生態圈，這樣就可以整合全球的資源來完成目標。
中歐國際工商學院陳威如教授、身兼創作者和創業者的餘卓軒先生在專著《平臺戰略-正在席捲全球的商業模式革命》中提出，平臺商業模式指連接兩個（或更多）特定群體，為他們提供互動機制，滿足所有群體的需求，並巧妙地從中贏利的商業模式。平臺商業模式的精髓，在於打造一個完善的、成長潛能強大的“生態圈”，它擁有獨樹一幟的精密規範和機制系統，能有效激勵多方群體之間互動，達成平臺企業的願景。平臺商業模式彎曲、打碎了既有的產業鏈。
對照平臺理論與網絡理論，可以說，平臺就是無尺度網絡理論裡的樞紐節點。
（四）區塊鏈
《區塊鏈：新經濟藍圖及導讀》是國內第一本系統介紹區塊鏈的書籍，該書對區塊鏈的介紹摘要如下。
區塊鏈（Blockchain）是一種創新的分佈式交易驗證和數據共享技術，也被稱為分佈式共享總賬（Distributed Shared Ledger）。區塊鏈被認為是繼移動社交之後的第五次顛覆性的新計算範式。區塊鏈允許全球範圍內各方以去中介化、去中心化的形式進行各種形式的交易。區塊鏈是大規模高精度協同共享模式的最佳技術手段，能夠實現物理資源和人力資產的自動化分配。未來，區塊鏈技術可以用來註冊、確認和轉移各種不同類型的資產及合約，將顛覆金融、產權、證件證明、實物資產和無形資產等諸多商業領域。
（五）智能互聯
2016年，通過深入調研和分析，普華永道總結了未來五年的八項新興核心科技，認為科技進步是未來五年最具影響的全球性大趨勢（megatrend）。
圖表1：未來八項新興核心科技。來源：普華永道《科技突破大趨勢：如何應對其影響》
隨著移動互聯、大數據、雲計算、區塊鏈、物聯網、3D打印、納米、虛擬現實和人工智能等新技術的持續加速突破和深度融合，人類即將進入智能互聯時代，顛覆性變革勢必發生。
智能互聯浪潮對任何行業的影響都是全方位、革命性的。不久的將來，企業的組織形式、商業模式和資源配置方式等都會發生巨大變化。因此，企業應當主動出擊，順應時代潮流，自我變革，敢於創新，超前籌劃，為獲取未來競爭優勢奠定基礎。
二、行業背景
（一）市場自由化
世界範圍內，各區域民航解除管制或市場自由化是大勢所趨，目前，歐美是自由化典型，其他區域正在過渡，完全管制的民航區域主要集中在亞洲，特別是中國、俄羅斯和印度等國。
圖表2：2009年世界民航自由化分佈。來源：CAPA《WORLD AVIATION Yearbook 2013 GLOBAL overview》
（二）需求大眾化
CAPA認為，自2001年以來的過去15年，世界範圍內的航空和地面交通需求模式正在發生改變，航空旅客自願選擇犧牲舒適度換取低票價成為最主要的需求驅動因素。
作為需求模式變化的迴應和體現，低成本航空的市場份額已經由2003年的12.2%逐年提高到2015年的26.3%。即便是商務旅客，也越來越多地選擇低成本航空公司，例如，2011-2014年易捷航空20%的旅客是商務旅客。
圖表3：2003-2015年低成本航空市場份額變化。來源：CAPA - CENTRE FOR AVIATION WITH DATA PROVIDED BY OAG
CAPA在《Global LCC Outlook 2009》中指出，2001-2009年全球範圍的民航運力增長主要是低成本航空貢獻的，低成本航空顯著地、不可逆轉地改變了航空業的基礎，部分由於這個原因，世界各地政府也在重新評估已經過時的主要是保護本國航空公司的民航管制政策，因為此種政策導致的是低效率的和非盈利的民航系統。
2015年10月，IATA在全球客運大會上公佈的研究成果顯示，旅客喜歡舒適的客艙環境，但是不願意獎勵提供這些服務的航空公司。事實說明，旅客是用腳投票的，旅客最關注的還是價格，旅客基於價格和方便的航線選擇航班。
（三）航空聯盟
2016年1月，易捷航空、瑞安航空、德國漢莎航空、法航-荷航集團以及國際航空集團共同成立了名為“為歐洲的航空公司（Airlines for Europe，A4E）”的航空聯盟。該聯盟總部在布魯塞爾，合計旅客運輸量約佔歐洲民航總量的50%。該聯盟旨在代表成員共同利益與歐盟機構、國際組織以及各國政府打交道，通過降低機場費用和取消不合理稅費促進民航發展，共同行動避免空管罷工等。
2016年1月，全球首個低成本航空聯盟“優行聯盟”在香港舉行發佈會宣佈成立，成員包括香港快運航空、祥鵬航空、西部航空和烏魯木齊航空，聯盟旨在通過成員間相互合作，利用各自樞紐門戶的優勢和豐富的航線網絡資源共同優化航班時刻銜接，為旅客提供覆蓋85個亞洲熱門旅遊目的地和168個城市的不同航線選擇。2016年7月，韓國易斯達航空加入聯盟。
2016年5月，全球最大的低成本航空聯盟“價值聯盟”（Value Alliance）宣佈成立，成員來自亞太地區的8家低成本航空公司，包括新加坡航空旗下的酷航、虎航；全日空旗下香草航空；澳大利亞虎航；酷鳥航空、皇雀航空；宿霧太平洋航空以及濟州航空。結盟後，8家航空公司都將在各自網站上銷售彼此的機票，也可通過聯盟全新的訂票平臺Air Black Box（ABB）上查詢、選擇與訂購各家航空最優惠的機票，並能自由搭配航程。
（四）民航業的西西弗斯困境
任何情況下，行業本身的特點都是不能忽略的。
民航業是天然的高風險行業，風險影響因素包括經濟週期性、市場季節性和資金密集性，油價和外匯波動，以及各種結構性挑戰和外部衝擊。市場需求與GDP、人口結構、失業率、可支配收入和消費者信心等因素高度關聯，需求起伏變化大，可控性小。航油價格大幅漲落，飛機擁有成本和人工成本等固定成本佔比高，大項成本可控性小。因此，諸多外部性因素導致民航運輸業的盈利性和流動性非常脆弱。
CAPA在其2015年7月發佈的《The CAPA World Airline Forecast》報告中提出了民航業的西西弗斯困境（The Sisyphus analogy），形象概況了民航業的週期性特點。
圖表4：1971年以來世界民航運輸營業利潤率和運力增長趨勢。來源：CAPA，《The CAPA World Airline Forecast》
CAPA提到，自1966年以來，民航業盈利始終未能覆蓋資本成本，即便歷史最高點的營業利潤率6%也是不夠的。CAPA認為，隨著營業利潤率逼近歷史高點，民航業可能會走入下降通道。
小結：
世界民航範圍內，航空管制和需求模式正在發生改變，市場自由化和需求大眾化是大勢所趨，低成本航空份額不斷擴大；不同形式的航空聯盟不斷增多；由於民航運輸業的盈利性和流動性非常脆弱，CAPA提出了民航業的“西西弗斯困境”，認為隨著營業利潤率逼近歷史高點，民航業可能會走入下降通道。
三、中國經濟現狀
（一）經濟“新常態”
2014年，中國首次提出中國經濟進入“新常態”，經濟從高速增長轉為中高速增長、經濟結構優化升級、從要素驅動和投資驅動轉向創新驅動，向形態更高級、分工更優化、結構更合理階段演化的趨勢更加明顯。
（二）消失的人口紅利
根據國家統計局數據，在中國老齡人口（65歲以上）連續多年增長的同時，2014年勞動適齡人口（15-64歲）首次下降。根據摩根士丹利報告，2005年起，全球新增勞動人口顯著下降，根據預測，2015年左右開始，中國新增勞動力人口出現減少趨勢。中國的人口紅利正在或者已經消失。
圖表5：1950年以來全球及主要國家新增勞動力人口情況。來源：摩根士丹利（Morgan Stanley）報告
（三）難以逾越的胡煥庸線
1935年，地理學家胡煥庸提出中國人口地理學的胡煥庸線（Hu Line，又名黑河—騰衝線），該線從黑龍江省黑河市到雲南省騰衝，大致為傾斜45度直線，線東南方36%國土居住著96%人口。根據2000年第五次全國人口普查資料，利用ArcGIS進行的精確計算表明，按胡煥庸線計算而得的東南半壁佔全國國土面積43.8%、總人口94.1%。
圖表6：胡煥庸線示意圖。來源：http://www.guancha.cn/broken-news/2014_11_29_301938.shtml
這條人口分割線與400毫米等降水量線（樹木生存的最基本條件）、地貌分割線、文化轉換分割線以及民族界線均存在某種程度的重合。
值得注意的是，胡煥庸線與中國民航的航線網絡分佈、機場吞吐量分佈基本吻合，因此，胡煥庸線也是中國民航的分割線。
（四）國家十三五規劃
國家十三五規劃綱要提出：（1）創新是引領發展的第一動力。（2）建立公平競爭保障機制，打破地域分割和行業壟斷，著力清除市場壁壘，促進商品和要素自由有序流動、平等交換。（3）減少政府對價格形成的干預，全面放開競爭性領域商品和服務價格，放開電力、石油、天然氣、交通運輸、電信等領域競爭性環節價格。（4）建立健全權力清單、責任清單、負面清單管理模式，劃定政府與市場、社會的權責邊界。（5）深化行政審批制度改革，最大限度減少政府對企業經營的干預，最大限度縮減政府審批範圍。
四、中國民航現狀
2004年以來，中國民航運輸總週轉量始終位居世界第二位，中國與美國的差距由2004年的四倍縮小到2015年的兩倍。空客公司預測，未來20年（2016-2035）中國將成為世界第一大航空運輸市場。
然而，在安全、空域、機場、航班時刻配置和關鍵人力資源等方面，中國民航仍然面臨諸多挑戰，亟需全面深化改革。
（一）空域
空域是飛機飛行的載體。2006年以來，我國航班起降架次年均增長10%左右，但是，民航可用空域資源供給增加的幅度相對較低。2006-2015年十年間，航路航線總里程年均增長僅為3.4%。同期，航班正常率由2006年的81.48%下降到2015年的68.33%。
過去十年，民航空域越來越擁擠，民航發展空間越來越狹小，航班正常率越來越低。
圖表7：2006-2015年中國各類飛行起降架次及航班正常率。來源：中國民用航空局，《2015年全國民航航班運行效率報告》
圖表8：2004-2015年中國航路航線總里程。來源：中國民用航空局，《2015年全國民航航班運行效率報告》
根據統計，2014年我國最繁忙航段日均流量超過500架次的航段共有13條。根據瞭解，歐美最繁忙航段日均流量一般不超過400架次，否則將立即開闢平行航段或者採取空中分流措施。
可以預見，如果空域結構和使用方式不做根本性調整，航班正常率下降趨勢仍將持續，民航發展將遭遇根本性瓶頸。
（二）機場
截至2015年底，中國共有頒證運輸機場210個，2015年全年旅客吞吐量9.15億人次，其中，北京、上海、廣州和成都等前10個機場的旅客吞吐量佔比50%，前28個機場的旅客吞吐量佔比80%，旅客吞吐量100萬人次以上機場70座，機場數量佔比33%，旅客吞吐量佔比95.5%。
參考民航局2016年8月發佈的《民用機場總體規劃規範（徵求意見稿）》的機場類別標準，小型機場（旅客吞吐量佔全民航旅客吞吐總量的佔比份額小於0.2%或旅客吞吐量小於300 萬人次（以小者為準）的機場）160座，合計機場數量佔比76%，旅客吞吐量僅7.8%。
根據統計，2015年，全國機場實現利潤總額106.8億元，其中，北京首都、上海浦東、深圳、廣州、廈門和海口6家上市機場公司利潤總額91.6億元，佔全部機場利潤總額的86%。2011年，旅客吞吐量200萬人次以下的137座機場共計虧損20億元，旅客吞吐量50萬人次以下的機場幾乎沒有盈利的。
對照中國地圖，90%以上的旅客吞吐量集中在中國東南部，中國機場旅客吞吐量分佈與“胡煥庸線”基本吻合。鑑於中國人口和經濟“胡煥庸線”的難以逾越性，小型機場的高數量佔比、低吞吐量和長期虧損基本是先天性的，難以改變的。
2016年4月，民航局正式批覆鄂州民用機場選址報告，同意將鄂州燕磯作為推薦場址，順豐速運將自建專用全貨運機場。項目包括4E級全貨機機場、物流基地和產業園，目標是成為全球第四、亞洲第一的航空物流樞紐。從鄂州起飛，兩個小時能夠覆蓋全國主要地區，這些地方佔全國至少80%以上的GDP。可以預見，全貨運機場的誕生，將是國內客運航空公司兼營貨運業務的轉折點。
（三）航班時刻
航班時刻資源被認為是航空公司的最稀缺資源。當前，中國50%的旅客吞吐量集中在前10大機場，優質航班時刻資源又具有集中性。相同航線，航班時刻的優劣決定了票價的高低。
航班時刻資源配置模式有市場配置和行政配置兩種。目前，中國主要採用行政配置模式。在主基地和三大航優先以及先到先得的原則下，三大航（國航、東航、南航及其各自控股航空公司）基本上隱性壟斷了國內優質航班時刻資源。當成本管控水平大同小異時，優質航班時刻擁有量基本決定了航空公司的盈虧情況和發展空間。
2015年12月，民航局發佈《航班時刻資源市場配置改革試點方案》，在廣州白雲機場開展以“時刻拍賣”為模式的初級市場改革試點，在上海浦東機場開展以“時刻抽籤+使用費”為模式的初級市場改革試點。此舉是民航局讓市場在航班時刻資源配置中發揮決定性作用的積極探索。
（四）關鍵人力資源
就航空公司而言，飛行員、乘務員、籤派員和機務人員等是航班運營的關鍵人力資源，局方有明確的資質要求，人才養成需要較大的資金投入和週期。
目前，隨著中國民航快速發展，飛行員等關鍵人力資源短缺問題日益突出，骨幹員工跳槽頻頻，勞資糾紛不斷。關鍵人力資源緊缺，特別是飛行員短缺，成為制約航空公司健康發展的瓶頸。
關鍵人力資源緊缺的根源是人員培養模式變革的缺位。以飛行員為例，中國與美國的培養模式存在巨大差別。中國主要是院校培養模式，航空公司根據自身需求，選擇符合條件的高中或大學畢業生，簽訂合同，提供飛行專業培訓，學員取得執照後，只為該航空公司服務，航空公司承擔絕大部分培訓費。美國主要是職業教育模式，類似中國汽車駕照培訓，普通人自主報名、接受培訓，取得飛行執照，積累一定飛行經驗之後，即可參加航空公司的招聘，個人承擔全部培訓費。
中國的飛行員培養模式是計劃經濟模式，航空公司根據自身需求篩選、培訓和使用飛行員，週期長、費用高，飛行員幾乎沒有市場存量、無法自由流動，存在關鍵資源不匹配問題。美國的飛行員培養模式是市場經濟模式，航空公司根據需要從市場上招聘飛行員，週期短、費用低，飛行員的市場存量大、可以自由流動。
兩種培養模式的結果差異巨大。
圖表9：2009年中美機隊和飛行員數量比較。來源：《從中美簡單對比看我國民航飛行員培養模式的發展趨勢》
在中國民航的快速發展階段，飛行員等關鍵人力資源的培養模式已經相對落後，嚴重製約了民航的快速健康發展。
（五）航空公司
2010年底，我國共有運輸航空公司43家。2015年底，我國共有運輸航空公司55家，五年新增12家，其中，國有控股公司41家，民營和民營控股公司14家；全部運輸航空公司中：全貨運航空公司7家，中外合資航空公司12家，上市公司7家。2015年，中航、東航、南航和海航集團合計運輸總週轉量佔比88.4%。
圖表10：2015年各航空（集團）公司運輸總週轉量比重。來源：《2015年民航行業發展統計公報》，說明：中航、東航、南航和海航集團均包括子公司和控股公司
2015中國國內航線平均航距1411公里，低於CAPA提出的1500公里航距分界點，如果參照歐洲民航，中國國內民航市場適合低成本航空，不適合傳統航空公司或全服務航空公司。
2011-2015年，我國運輸航空公司共計運送旅客17.9億人次，實現營業收入20051億元，利潤總額1146億元，利潤率6%。剔除可公開獲知的各類政府和機場補助（包括國航、東航、南航和海航等過去5年數據、春秋航空過去3年數據和吉祥航空過去2年數據），過去五年的航空公司利潤率僅4%。
圖表11：2011-2015年中國航空公司經營情況
