[愛卡汽車 試駕原創]
一輛汽車的任務是什麼？這似乎是一個很大的問題，每個車企也都在探尋著自己的答案。其中有一個來自日本的汽車品牌似乎一直有著和主流不同的想法，那就是馬自達。從它對轉子發動機的執念，到如今對自吸發動機的壓榨，再到對車輛操控性始終的超高標準，我們彷彿能體會到馬自達對“汽車”二字的獨特理解。
如今，隨著購車群體的年輕化，各個車企的旗艦中型車都在往年輕、運動的方向靠攏。而馬自達旗下的車型一直都以運動和操控著稱，面對來勢洶洶的其他競品，它們又會有著怎樣的變化呢？今天我們就把目光放到它的旗艦中型轎車——全新一代馬自達6阿特茲身上，看看馬自達的造車理念又有了怎樣的進化。
"[愛卡汽車 試駕原創]
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如今，隨著購車群體的年輕化，各個車企的旗艦中型車都在往年輕、運動的方向靠攏。而馬自達旗下的車型一直都以運動和操控著稱，面對來勢洶洶的其他競品，它們又會有著怎樣的變化呢？今天我們就把目光放到它的旗艦中型轎車——全新一代馬自達6阿特茲身上，看看馬自達的造車理念又有了怎樣的進化。
全新一代阿特茲（以下簡稱全新阿特茲）在不久前剛剛亮相，我也對其進行了靜態層面的實拍體驗（感興趣的朋友可以點擊鏈接回顧），新車整體的質感有了不小的提升，所以我十分好奇它開起來會有什麼樣的變化。今天我就有幸得到了試駕全新一代阿特茲的機會，下面我就以一個18款阿特茲車主的身份和大家分享一些我對全新一代阿特茲在動態層面的體驗，主要涉及到兩個方面。
駕乘體驗和老款車型相比到底有了哪些進化？
和同級別的其他中型車相比又有什麼異同？
"[愛卡汽車 試駕原創]
一輛汽車的任務是什麼？這似乎是一個很大的問題，每個車企也都在探尋著自己的答案。其中有一個來自日本的汽車品牌似乎一直有著和主流不同的想法，那就是馬自達。從它對轉子發動機的執念，到如今對自吸發動機的壓榨，再到對車輛操控性始終的超高標準，我們彷彿能體會到馬自達對“汽車”二字的獨特理解。
如今，隨著購車群體的年輕化，各個車企的旗艦中型車都在往年輕、運動的方向靠攏。而馬自達旗下的車型一直都以運動和操控著稱，面對來勢洶洶的其他競品，它們又會有著怎樣的變化呢？今天我們就把目光放到它的旗艦中型轎車——全新一代馬自達6阿特茲身上，看看馬自達的造車理念又有了怎樣的進化。
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駕乘體驗和老款車型相比到底有了哪些進化？
和同級別的其他中型車相比又有什麼異同？
[愛卡汽車 試駕原創]
一輛汽車的任務是什麼？這似乎是一個很大的問題，每個車企也都在探尋著自己的答案。其中有一個來自日本的汽車品牌似乎一直有著和主流不同的想法，那就是馬自達。從它對轉子發動機的執念，到如今對自吸發動機的壓榨，再到對車輛操控性始終的超高標準，我們彷彿能體會到馬自達對“汽車”二字的獨特理解。
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駕乘體驗和老款車型相比到底有了哪些進化？
和同級別的其他中型車相比又有什麼異同？
全新阿特茲在動力方面依舊搭載的是第一代創馳藍天技術下的2.0L和2.5L兩款自然吸氣發動機，試駕車型搭載的2.5L發動機的最大功率為141kW（192Ps）/6100rpm，最大扭矩為252Nm/3250rpm，並且支持了國六排放標準。
海外版車型上的2.5T渦輪增壓發動機著實饞人，馬自達在未來預計還會推出直列六缸發動機+前置後驅的車型，不過以上這些要想引入國內真的是困難重重，堪稱“Mission Impossible”。如果喜愛馬自達車型的朋友有機會去到北美或者歐洲，不妨租一輛2.5T的馬6體驗一下。
"[愛卡汽車 試駕原創]
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海外版車型上的2.5T渦輪增壓發動機著實饞人，馬自達在未來預計還會推出直列六缸發動機+前置後驅的車型，不過以上這些要想引入國內真的是困難重重，堪稱“Mission Impossible”。如果喜愛馬自達車型的朋友有機會去到北美或者歐洲，不妨租一輛2.5T的馬6體驗一下。
變速箱也是我們熟悉的那臺6擋手自一體變速箱，由馬自達自主設計，交由愛信生產。這臺變速箱的表現有目共睹，不管是換擋速度還是換擋邏輯都很優秀。
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海外版車型上的2.5T渦輪增壓發動機著實饞人，馬自達在未來預計還會推出直列六缸發動機+前置後驅的車型，不過以上這些要想引入國內真的是困難重重，堪稱“Mission Impossible”。如果喜愛馬自達車型的朋友有機會去到北美或者歐洲，不妨租一輛2.5T的馬6體驗一下。
變速箱也是我們熟悉的那臺6擋手自一體變速箱，由馬自達自主設計，交由愛信生產。這臺變速箱的表現有目共睹，不管是換擋速度還是換擋邏輯都很優秀。
懸掛方面，前麥弗遜式獨立懸掛+後多連桿式獨立懸掛的組合相當主流，但在全新一代阿特茲上進行了重新優化，能更好地化解衝擊和震動，這點我們待會兒開起來以後會重點體驗。
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全新阿特茲在動力方面依舊搭載的是第一代創馳藍天技術下的2.0L和2.5L兩款自然吸氣發動機，試駕車型搭載的2.5L發動機的最大功率為141kW（192Ps）/6100rpm，最大扭矩為252Nm/3250rpm，並且支持了國六排放標準。
海外版車型上的2.5T渦輪增壓發動機著實饞人，馬自達在未來預計還會推出直列六缸發動機+前置後驅的車型，不過以上這些要想引入國內真的是困難重重，堪稱“Mission Impossible”。如果喜愛馬自達車型的朋友有機會去到北美或者歐洲，不妨租一輛2.5T的馬6體驗一下。
變速箱也是我們熟悉的那臺6擋手自一體變速箱，由馬自達自主設計，交由愛信生產。這臺變速箱的表現有目共睹，不管是換擋速度還是換擋邏輯都很優秀。
懸掛方面，前麥弗遜式獨立懸掛+後多連桿式獨立懸掛的組合相當主流，但在全新一代阿特茲上進行了重新優化，能更好地化解衝擊和震動，這點我們待會兒開起來以後會重點體驗。
全新阿特茲搭載的這臺2.5L自然吸氣發動機輸出非常線性，動力充沛但不迅猛。油門踏板的標定非常跟腳，典型的“踩多少，有多少”，當然這和其變速箱聰明的換擋邏輯和迅捷的換擋速度有很大關係。剎車踏板的初段比較靈敏，第一次接觸的朋友可能需要適應一會兒，不過之後的制動力來得充足且線性，能給人以很強的信心。
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如今，隨著購車群體的年輕化，各個車企的旗艦中型車都在往年輕、運動的方向靠攏。而馬自達旗下的車型一直都以運動和操控著稱，面對來勢洶洶的其他競品，它們又會有著怎樣的變化呢？今天我們就把目光放到它的旗艦中型轎車——全新一代馬自達6阿特茲身上，看看馬自達的造車理念又有了怎樣的進化。
全新一代阿特茲（以下簡稱全新阿特茲）在不久前剛剛亮相，我也對其進行了靜態層面的實拍體驗（感興趣的朋友可以點擊鏈接回顧），新車整體的質感有了不小的提升，所以我十分好奇它開起來會有什麼樣的變化。今天我就有幸得到了試駕全新一代阿特茲的機會，下面我就以一個18款阿特茲車主的身份和大家分享一些我對全新一代阿特茲在動態層面的體驗，主要涉及到兩個方面。
駕乘體驗和老款車型相比到底有了哪些進化？
和同級別的其他中型車相比又有什麼異同？
全新阿特茲在動力方面依舊搭載的是第一代創馳藍天技術下的2.0L和2.5L兩款自然吸氣發動機，試駕車型搭載的2.5L發動機的最大功率為141kW（192Ps）/6100rpm，最大扭矩為252Nm/3250rpm，並且支持了國六排放標準。
海外版車型上的2.5T渦輪增壓發動機著實饞人，馬自達在未來預計還會推出直列六缸發動機+前置後驅的車型，不過以上這些要想引入國內真的是困難重重，堪稱“Mission Impossible”。如果喜愛馬自達車型的朋友有機會去到北美或者歐洲，不妨租一輛2.5T的馬6體驗一下。
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懸掛方面，前麥弗遜式獨立懸掛+後多連桿式獨立懸掛的組合相當主流，但在全新一代阿特茲上進行了重新優化，能更好地化解衝擊和震動，這點我們待會兒開起來以後會重點體驗。
全新阿特茲搭載的這臺2.5L自然吸氣發動機輸出非常線性，動力充沛但不迅猛。油門踏板的標定非常跟腳，典型的“踩多少，有多少”，當然這和其變速箱聰明的換擋邏輯和迅捷的換擋速度有很大關係。剎車踏板的初段比較靈敏，第一次接觸的朋友可能需要適應一會兒，不過之後的制動力來得充足且線性，能給人以很強的信心。
瞭解馬自達的朋友都知道，馬自達之前的車型在行駛靜謐性方面表現一直不盡如人意，雖然配備了靜音取向的輪胎，但噪音的主要來源仍舊是胎噪。不過全新阿特茲在優化過全車隔音後，終於有了長足的進步。不僅是胎噪和風噪，連發動機傳到車內的聲音都有了明顯減弱，這對塑造整車的行駛高級感做出了很大貢獻。
除此之外，廠商還表示減輕了全新阿特茲冷車啟動時發動機的噪音，以前“一著車，全村都知道我去上班”的情況終於不復存在了！在怠速狀態下，全新馬自達也幾乎感受不到發動機的震動，這可能跟車況較新有關（我自己的阿特茲在一萬多公里時出現過掛D擋等紅燈時顫動明顯的情況，需要添加燃油添加劑來解決）。
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一輛汽車的任務是什麼？這似乎是一個很大的問題，每個車企也都在探尋著自己的答案。其中有一個來自日本的汽車品牌似乎一直有著和主流不同的想法，那就是馬自達。從它對轉子發動機的執念，到如今對自吸發動機的壓榨，再到對車輛操控性始終的超高標準，我們彷彿能體會到馬自達對“汽車”二字的獨特理解。
如今，隨著購車群體的年輕化，各個車企的旗艦中型車都在往年輕、運動的方向靠攏。而馬自達旗下的車型一直都以運動和操控著稱，面對來勢洶洶的其他競品，它們又會有著怎樣的變化呢？今天我們就把目光放到它的旗艦中型轎車——全新一代馬自達6阿特茲身上，看看馬自達的造車理念又有了怎樣的進化。
全新一代阿特茲（以下簡稱全新阿特茲）在不久前剛剛亮相，我也對其進行了靜態層面的實拍體驗（感興趣的朋友可以點擊鏈接回顧），新車整體的質感有了不小的提升，所以我十分好奇它開起來會有什麼樣的變化。今天我就有幸得到了試駕全新一代阿特茲的機會，下面我就以一個18款阿特茲車主的身份和大家分享一些我對全新一代阿特茲在動態層面的體驗，主要涉及到兩個方面。
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海外版車型上的2.5T渦輪增壓發動機著實饞人，馬自達在未來預計還會推出直列六缸發動機+前置後驅的車型，不過以上這些要想引入國內真的是困難重重，堪稱“Mission Impossible”。如果喜愛馬自達車型的朋友有機會去到北美或者歐洲，不妨租一輛2.5T的馬6體驗一下。
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懸掛方面，前麥弗遜式獨立懸掛+後多連桿式獨立懸掛的組合相當主流，但在全新一代阿特茲上進行了重新優化，能更好地化解衝擊和震動，這點我們待會兒開起來以後會重點體驗。
全新阿特茲搭載的這臺2.5L自然吸氣發動機輸出非常線性，動力充沛但不迅猛。油門踏板的標定非常跟腳，典型的“踩多少，有多少”，當然這和其變速箱聰明的換擋邏輯和迅捷的換擋速度有很大關係。剎車踏板的初段比較靈敏，第一次接觸的朋友可能需要適應一會兒，不過之後的制動力來得充足且線性，能給人以很強的信心。
瞭解馬自達的朋友都知道，馬自達之前的車型在行駛靜謐性方面表現一直不盡如人意，雖然配備了靜音取向的輪胎，但噪音的主要來源仍舊是胎噪。不過全新阿特茲在優化過全車隔音後，終於有了長足的進步。不僅是胎噪和風噪，連發動機傳到車內的聲音都有了明顯減弱，這對塑造整車的行駛高級感做出了很大貢獻。
除此之外，廠商還表示減輕了全新阿特茲冷車啟動時發動機的噪音，以前“一著車，全村都知道我去上班”的情況終於不復存在了！在怠速狀態下，全新馬自達也幾乎感受不到發動機的震動，這可能跟車況較新有關（我自己的阿特茲在一萬多公里時出現過掛D擋等紅燈時顫動明顯的情況，需要添加燃油添加劑來解決）。
轉向方面，全新阿特茲的轉向手感相比老款車型變得沉穩了不少，尤其在低速時感受非常明顯。雖然我的老款車型也並不是那種輕飄飄的感覺，但全新阿特茲開起來以後方向盤的回正阻尼感要強烈許多，幸好這個過程非常線性，不會有突兀的感覺。
"[愛卡汽車 試駕原創]
一輛汽車的任務是什麼？這似乎是一個很大的問題，每個車企也都在探尋著自己的答案。其中有一個來自日本的汽車品牌似乎一直有著和主流不同的想法，那就是馬自達。從它對轉子發動機的執念，到如今對自吸發動機的壓榨，再到對車輛操控性始終的超高標準，我們彷彿能體會到馬自達對“汽車”二字的獨特理解。
如今，隨著購車群體的年輕化，各個車企的旗艦中型車都在往年輕、運動的方向靠攏。而馬自達旗下的車型一直都以運動和操控著稱，面對來勢洶洶的其他競品，它們又會有著怎樣的變化呢？今天我們就把目光放到它的旗艦中型轎車——全新一代馬自達6阿特茲身上，看看馬自達的造車理念又有了怎樣的進化。
全新一代阿特茲（以下簡稱全新阿特茲）在不久前剛剛亮相，我也對其進行了靜態層面的實拍體驗（感興趣的朋友可以點擊鏈接回顧），新車整體的質感有了不小的提升，所以我十分好奇它開起來會有什麼樣的變化。今天我就有幸得到了試駕全新一代阿特茲的機會，下面我就以一個18款阿特茲車主的身份和大家分享一些我對全新一代阿特茲在動態層面的體驗，主要涉及到兩個方面。
駕乘體驗和老款車型相比到底有了哪些進化？
和同級別的其他中型車相比又有什麼異同？
全新阿特茲在動力方面依舊搭載的是第一代創馳藍天技術下的2.0L和2.5L兩款自然吸氣發動機，試駕車型搭載的2.5L發動機的最大功率為141kW（192Ps）/6100rpm，最大扭矩為252Nm/3250rpm，並且支持了國六排放標準。
海外版車型上的2.5T渦輪增壓發動機著實饞人，馬自達在未來預計還會推出直列六缸發動機+前置後驅的車型，不過以上這些要想引入國內真的是困難重重，堪稱“Mission Impossible”。如果喜愛馬自達車型的朋友有機會去到北美或者歐洲，不妨租一輛2.5T的馬6體驗一下。
變速箱也是我們熟悉的那臺6擋手自一體變速箱，由馬自達自主設計，交由愛信生產。這臺變速箱的表現有目共睹，不管是換擋速度還是換擋邏輯都很優秀。
懸掛方面，前麥弗遜式獨立懸掛+後多連桿式獨立懸掛的組合相當主流，但在全新一代阿特茲上進行了重新優化，能更好地化解衝擊和震動，這點我們待會兒開起來以後會重點體驗。
全新阿特茲搭載的這臺2.5L自然吸氣發動機輸出非常線性，動力充沛但不迅猛。油門踏板的標定非常跟腳，典型的“踩多少，有多少”，當然這和其變速箱聰明的換擋邏輯和迅捷的換擋速度有很大關係。剎車踏板的初段比較靈敏，第一次接觸的朋友可能需要適應一會兒，不過之後的制動力來得充足且線性，能給人以很強的信心。
瞭解馬自達的朋友都知道，馬自達之前的車型在行駛靜謐性方面表現一直不盡如人意，雖然配備了靜音取向的輪胎，但噪音的主要來源仍舊是胎噪。不過全新阿特茲在優化過全車隔音後，終於有了長足的進步。不僅是胎噪和風噪，連發動機傳到車內的聲音都有了明顯減弱，這對塑造整車的行駛高級感做出了很大貢獻。
除此之外，廠商還表示減輕了全新阿特茲冷車啟動時發動機的噪音，以前“一著車，全村都知道我去上班”的情況終於不復存在了！在怠速狀態下，全新馬自達也幾乎感受不到發動機的震動，這可能跟車況較新有關（我自己的阿特茲在一萬多公里時出現過掛D擋等紅燈時顫動明顯的情況，需要添加燃油添加劑來解決）。
轉向方面，全新阿特茲的轉向手感相比老款車型變得沉穩了不少，尤其在低速時感受非常明顯。雖然我的老款車型也並不是那種輕飄飄的感覺，但全新阿特茲開起來以後方向盤的回正阻尼感要強烈許多，幸好這個過程非常線性，不會有突兀的感覺。
雖然手感變沉，但指向性依舊精準，在場地內我們也進行了相關的體驗。以30km/h的速度圍繞一個定圓行駛時，幾乎不需要修正方向，這當然還要感謝全新阿特茲所配備的一個“黑科技”——GVC Plus。
如果你關注了近兩年馬自達推出的車型，你一定聽過一個拗口的名詞——GVC加速度矢量控制系統，聽起來相當高端，但其實原理很好理解。一般情況下，我們在通過一個彎道時，對車輛的操作順序為為：入彎前制動、入彎轉向和出彎後提速。在這三個過程中，車輛會依次產生向後加速度、向心加速度、向前加速度，短時間內3個方向的加速度會讓車內乘員的坐姿不斷偏移，影響乘坐的舒適度。
而GVC加速度矢量控制系統會根據駕駛員的方向盤操作，智能控制發動機的扭矩輸出，限制幅度一般為10Nm，最大可達30Nm。在整個過彎的過程中，馬自達的GVC系統提升了車輛的轉彎性能，能夠讓橫向和前後向的加速度銜接更加順暢，讓車內乘員的坐姿保持得更加自然，帶來更好的乘坐舒適性。
"[愛卡汽車 試駕原創]
一輛汽車的任務是什麼？這似乎是一個很大的問題，每個車企也都在探尋著自己的答案。其中有一個來自日本的汽車品牌似乎一直有著和主流不同的想法，那就是馬自達。從它對轉子發動機的執念，到如今對自吸發動機的壓榨，再到對車輛操控性始終的超高標準，我們彷彿能體會到馬自達對“汽車”二字的獨特理解。
如今，隨著購車群體的年輕化，各個車企的旗艦中型車都在往年輕、運動的方向靠攏。而馬自達旗下的車型一直都以運動和操控著稱，面對來勢洶洶的其他競品，它們又會有著怎樣的變化呢？今天我們就把目光放到它的旗艦中型轎車——全新一代馬自達6阿特茲身上，看看馬自達的造車理念又有了怎樣的進化。
全新一代阿特茲（以下簡稱全新阿特茲）在不久前剛剛亮相，我也對其進行了靜態層面的實拍體驗（感興趣的朋友可以點擊鏈接回顧），新車整體的質感有了不小的提升，所以我十分好奇它開起來會有什麼樣的變化。今天我就有幸得到了試駕全新一代阿特茲的機會，下面我就以一個18款阿特茲車主的身份和大家分享一些我對全新一代阿特茲在動態層面的體驗，主要涉及到兩個方面。
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海外版車型上的2.5T渦輪增壓發動機著實饞人，馬自達在未來預計還會推出直列六缸發動機+前置後驅的車型，不過以上這些要想引入國內真的是困難重重，堪稱“Mission Impossible”。如果喜愛馬自達車型的朋友有機會去到北美或者歐洲，不妨租一輛2.5T的馬6體驗一下。
變速箱也是我們熟悉的那臺6擋手自一體變速箱，由馬自達自主設計，交由愛信生產。這臺變速箱的表現有目共睹，不管是換擋速度還是換擋邏輯都很優秀。
懸掛方面，前麥弗遜式獨立懸掛+後多連桿式獨立懸掛的組合相當主流，但在全新一代阿特茲上進行了重新優化，能更好地化解衝擊和震動，這點我們待會兒開起來以後會重點體驗。
全新阿特茲搭載的這臺2.5L自然吸氣發動機輸出非常線性，動力充沛但不迅猛。油門踏板的標定非常跟腳，典型的“踩多少，有多少”，當然這和其變速箱聰明的換擋邏輯和迅捷的換擋速度有很大關係。剎車踏板的初段比較靈敏，第一次接觸的朋友可能需要適應一會兒，不過之後的制動力來得充足且線性，能給人以很強的信心。
瞭解馬自達的朋友都知道，馬自達之前的車型在行駛靜謐性方面表現一直不盡如人意，雖然配備了靜音取向的輪胎，但噪音的主要來源仍舊是胎噪。不過全新阿特茲在優化過全車隔音後，終於有了長足的進步。不僅是胎噪和風噪，連發動機傳到車內的聲音都有了明顯減弱，這對塑造整車的行駛高級感做出了很大貢獻。
除此之外，廠商還表示減輕了全新阿特茲冷車啟動時發動機的噪音，以前“一著車，全村都知道我去上班”的情況終於不復存在了！在怠速狀態下，全新馬自達也幾乎感受不到發動機的震動，這可能跟車況較新有關（我自己的阿特茲在一萬多公里時出現過掛D擋等紅燈時顫動明顯的情況，需要添加燃油添加劑來解決）。
轉向方面，全新阿特茲的轉向手感相比老款車型變得沉穩了不少，尤其在低速時感受非常明顯。雖然我的老款車型也並不是那種輕飄飄的感覺，但全新阿特茲開起來以後方向盤的回正阻尼感要強烈許多，幸好這個過程非常線性，不會有突兀的感覺。
雖然手感變沉，但指向性依舊精準，在場地內我們也進行了相關的體驗。以30km/h的速度圍繞一個定圓行駛時，幾乎不需要修正方向，這當然還要感謝全新阿特茲所配備的一個“黑科技”——GVC Plus。
如果你關注了近兩年馬自達推出的車型，你一定聽過一個拗口的名詞——GVC加速度矢量控制系統，聽起來相當高端，但其實原理很好理解。一般情況下，我們在通過一個彎道時，對車輛的操作順序為為：入彎前制動、入彎轉向和出彎後提速。在這三個過程中，車輛會依次產生向後加速度、向心加速度、向前加速度，短時間內3個方向的加速度會讓車內乘員的坐姿不斷偏移，影響乘坐的舒適度。
而GVC加速度矢量控制系統會根據駕駛員的方向盤操作，智能控制發動機的扭矩輸出，限制幅度一般為10Nm，最大可達30Nm。在整個過彎的過程中，馬自達的GVC系統提升了車輛的轉彎性能，能夠讓橫向和前後向的加速度銜接更加順暢，讓車內乘員的坐姿保持得更加自然，帶來更好的乘坐舒適性。
馬自達車型獨有的GVC加速度矢量控制系統在全新阿特茲上得到了進一步優化，變成了GVC Plus。說實話，普通GVC和GVC Plus的區別我是真沒體會出來，但有無GVC系統在過彎時還是能明顯感覺出來的。和同級競品相比，全新阿特茲在過彎時明顯能感覺身體的側向擺動更小，整個過程更加自然舒適。
不過GVC系統是通過控制發動機扭矩輸出實現的，所以對彎內的極限速度有一定影響，但誰也不會整天開著阿特茲刷圈速不是，出色的乘坐舒適感明顯來得更實在。
"[愛卡汽車 試駕原創]
一輛汽車的任務是什麼？這似乎是一個很大的問題，每個車企也都在探尋著自己的答案。其中有一個來自日本的汽車品牌似乎一直有著和主流不同的想法，那就是馬自達。從它對轉子發動機的執念，到如今對自吸發動機的壓榨，再到對車輛操控性始終的超高標準，我們彷彿能體會到馬自達對“汽車”二字的獨特理解。
如今，隨著購車群體的年輕化，各個車企的旗艦中型車都在往年輕、運動的方向靠攏。而馬自達旗下的車型一直都以運動和操控著稱，面對來勢洶洶的其他競品，它們又會有著怎樣的變化呢？今天我們就把目光放到它的旗艦中型轎車——全新一代馬自達6阿特茲身上，看看馬自達的造車理念又有了怎樣的進化。
全新一代阿特茲（以下簡稱全新阿特茲）在不久前剛剛亮相，我也對其進行了靜態層面的實拍體驗（感興趣的朋友可以點擊鏈接回顧），新車整體的質感有了不小的提升，所以我十分好奇它開起來會有什麼樣的變化。今天我就有幸得到了試駕全新一代阿特茲的機會，下面我就以一個18款阿特茲車主的身份和大家分享一些我對全新一代阿特茲在動態層面的體驗，主要涉及到兩個方面。
駕乘體驗和老款車型相比到底有了哪些進化？
和同級別的其他中型車相比又有什麼異同？
全新阿特茲在動力方面依舊搭載的是第一代創馳藍天技術下的2.0L和2.5L兩款自然吸氣發動機，試駕車型搭載的2.5L發動機的最大功率為141kW（192Ps）/6100rpm，最大扭矩為252Nm/3250rpm，並且支持了國六排放標準。
海外版車型上的2.5T渦輪增壓發動機著實饞人，馬自達在未來預計還會推出直列六缸發動機+前置後驅的車型，不過以上這些要想引入國內真的是困難重重，堪稱“Mission Impossible”。如果喜愛馬自達車型的朋友有機會去到北美或者歐洲，不妨租一輛2.5T的馬6體驗一下。
變速箱也是我們熟悉的那臺6擋手自一體變速箱，由馬自達自主設計，交由愛信生產。這臺變速箱的表現有目共睹，不管是換擋速度還是換擋邏輯都很優秀。
懸掛方面，前麥弗遜式獨立懸掛+後多連桿式獨立懸掛的組合相當主流，但在全新一代阿特茲上進行了重新優化，能更好地化解衝擊和震動，這點我們待會兒開起來以後會重點體驗。
全新阿特茲搭載的這臺2.5L自然吸氣發動機輸出非常線性，動力充沛但不迅猛。油門踏板的標定非常跟腳，典型的“踩多少，有多少”，當然這和其變速箱聰明的換擋邏輯和迅捷的換擋速度有很大關係。剎車踏板的初段比較靈敏，第一次接觸的朋友可能需要適應一會兒，不過之後的制動力來得充足且線性，能給人以很強的信心。
瞭解馬自達的朋友都知道，馬自達之前的車型在行駛靜謐性方面表現一直不盡如人意，雖然配備了靜音取向的輪胎，但噪音的主要來源仍舊是胎噪。不過全新阿特茲在優化過全車隔音後，終於有了長足的進步。不僅是胎噪和風噪，連發動機傳到車內的聲音都有了明顯減弱，這對塑造整車的行駛高級感做出了很大貢獻。
除此之外，廠商還表示減輕了全新阿特茲冷車啟動時發動機的噪音，以前“一著車，全村都知道我去上班”的情況終於不復存在了！在怠速狀態下，全新馬自達也幾乎感受不到發動機的震動，這可能跟車況較新有關（我自己的阿特茲在一萬多公里時出現過掛D擋等紅燈時顫動明顯的情況，需要添加燃油添加劑來解決）。
轉向方面，全新阿特茲的轉向手感相比老款車型變得沉穩了不少，尤其在低速時感受非常明顯。雖然我的老款車型也並不是那種輕飄飄的感覺，但全新阿特茲開起來以後方向盤的回正阻尼感要強烈許多，幸好這個過程非常線性，不會有突兀的感覺。
雖然手感變沉，但指向性依舊精準，在場地內我們也進行了相關的體驗。以30km/h的速度圍繞一個定圓行駛時，幾乎不需要修正方向，這當然還要感謝全新阿特茲所配備的一個“黑科技”——GVC Plus。
如果你關注了近兩年馬自達推出的車型，你一定聽過一個拗口的名詞——GVC加速度矢量控制系統，聽起來相當高端，但其實原理很好理解。一般情況下，我們在通過一個彎道時，對車輛的操作順序為為：入彎前制動、入彎轉向和出彎後提速。在這三個過程中，車輛會依次產生向後加速度、向心加速度、向前加速度，短時間內3個方向的加速度會讓車內乘員的坐姿不斷偏移，影響乘坐的舒適度。
而GVC加速度矢量控制系統會根據駕駛員的方向盤操作，智能控制發動機的扭矩輸出，限制幅度一般為10Nm，最大可達30Nm。在整個過彎的過程中，馬自達的GVC系統提升了車輛的轉彎性能，能夠讓橫向和前後向的加速度銜接更加順暢，讓車內乘員的坐姿保持得更加自然，帶來更好的乘坐舒適性。
馬自達車型獨有的GVC加速度矢量控制系統在全新阿特茲上得到了進一步優化，變成了GVC Plus。說實話，普通GVC和GVC Plus的區別我是真沒體會出來，但有無GVC系統在過彎時還是能明顯感覺出來的。和同級競品相比，全新阿特茲在過彎時明顯能感覺身體的側向擺動更小，整個過程更加自然舒適。
不過GVC系統是通過控制發動機扭矩輸出實現的，所以對彎內的極限速度有一定影響，但誰也不會整天開著阿特茲刷圈速不是，出色的乘坐舒適感明顯來得更實在。
全新阿特茲最讓我欣喜的要屬行駛質感上的提升，整體的濾震表現相比老款車型可謂是有了“翻天覆地”般的變化，可以說終於達到了中型車裡的一流水平。懸掛的初段更加柔軟了，對減速帶這種大震動的過濾更加輕柔且帶有韌性，還保持了乾脆利落的特點，這種輕鬆化解震動的高級感和隔絕感可是我的老款車型所沒有的，令人羨慕。
通過今天的試駕，全新阿特茲在我心裡可以給到一個很高的評價，雖然外觀部分的改變並不能達到“換代的標準”，但內在看不到地方的提升絕對是能讓人大吃一驚的。以往被大家詬病的缺點一一得到了改善，可以說是針對老款車型上不足的“對症下藥”，一汽馬自達這種虛心聽取意見並權衡改進的態度十分讓人欣喜。這次全新阿特茲的大進化是隻有開過才能體會到的，當一向運動的阿特茲高級起來，真的是讓人心動。
高級感上線 操控依舊直接犀利
"[愛卡汽車 試駕原創]
一輛汽車的任務是什麼？這似乎是一個很大的問題，每個車企也都在探尋著自己的答案。其中有一個來自日本的汽車品牌似乎一直有著和主流不同的想法，那就是馬自達。從它對轉子發動機的執念，到如今對自吸發動機的壓榨，再到對車輛操控性始終的超高標準，我們彷彿能體會到馬自達對“汽車”二字的獨特理解。
如今，隨著購車群體的年輕化，各個車企的旗艦中型車都在往年輕、運動的方向靠攏。而馬自達旗下的車型一直都以運動和操控著稱，面對來勢洶洶的其他競品，它們又會有著怎樣的變化呢？今天我們就把目光放到它的旗艦中型轎車——全新一代馬自達6阿特茲身上，看看馬自達的造車理念又有了怎樣的進化。
全新一代阿特茲（以下簡稱全新阿特茲）在不久前剛剛亮相，我也對其進行了靜態層面的實拍體驗（感興趣的朋友可以點擊鏈接回顧），新車整體的質感有了不小的提升，所以我十分好奇它開起來會有什麼樣的變化。今天我就有幸得到了試駕全新一代阿特茲的機會，下面我就以一個18款阿特茲車主的身份和大家分享一些我對全新一代阿特茲在動態層面的體驗，主要涉及到兩個方面。
駕乘體驗和老款車型相比到底有了哪些進化？
和同級別的其他中型車相比又有什麼異同？
全新阿特茲在動力方面依舊搭載的是第一代創馳藍天技術下的2.0L和2.5L兩款自然吸氣發動機，試駕車型搭載的2.5L發動機的最大功率為141kW（192Ps）/6100rpm，最大扭矩為252Nm/3250rpm，並且支持了國六排放標準。
海外版車型上的2.5T渦輪增壓發動機著實饞人，馬自達在未來預計還會推出直列六缸發動機+前置後驅的車型，不過以上這些要想引入國內真的是困難重重，堪稱“Mission Impossible”。如果喜愛馬自達車型的朋友有機會去到北美或者歐洲，不妨租一輛2.5T的馬6體驗一下。
變速箱也是我們熟悉的那臺6擋手自一體變速箱，由馬自達自主設計，交由愛信生產。這臺變速箱的表現有目共睹，不管是換擋速度還是換擋邏輯都很優秀。
懸掛方面，前麥弗遜式獨立懸掛+後多連桿式獨立懸掛的組合相當主流，但在全新一代阿特茲上進行了重新優化，能更好地化解衝擊和震動，這點我們待會兒開起來以後會重點體驗。
全新阿特茲搭載的這臺2.5L自然吸氣發動機輸出非常線性，動力充沛但不迅猛。油門踏板的標定非常跟腳，典型的“踩多少，有多少”，當然這和其變速箱聰明的換擋邏輯和迅捷的換擋速度有很大關係。剎車踏板的初段比較靈敏，第一次接觸的朋友可能需要適應一會兒，不過之後的制動力來得充足且線性，能給人以很強的信心。
瞭解馬自達的朋友都知道，馬自達之前的車型在行駛靜謐性方面表現一直不盡如人意，雖然配備了靜音取向的輪胎，但噪音的主要來源仍舊是胎噪。不過全新阿特茲在優化過全車隔音後，終於有了長足的進步。不僅是胎噪和風噪，連發動機傳到車內的聲音都有了明顯減弱，這對塑造整車的行駛高級感做出了很大貢獻。
除此之外，廠商還表示減輕了全新阿特茲冷車啟動時發動機的噪音，以前“一著車，全村都知道我去上班”的情況終於不復存在了！在怠速狀態下，全新馬自達也幾乎感受不到發動機的震動，這可能跟車況較新有關（我自己的阿特茲在一萬多公里時出現過掛D擋等紅燈時顫動明顯的情況，需要添加燃油添加劑來解決）。
轉向方面，全新阿特茲的轉向手感相比老款車型變得沉穩了不少，尤其在低速時感受非常明顯。雖然我的老款車型也並不是那種輕飄飄的感覺，但全新阿特茲開起來以後方向盤的回正阻尼感要強烈許多，幸好這個過程非常線性，不會有突兀的感覺。
雖然手感變沉，但指向性依舊精準，在場地內我們也進行了相關的體驗。以30km/h的速度圍繞一個定圓行駛時，幾乎不需要修正方向，這當然還要感謝全新阿特茲所配備的一個“黑科技”——GVC Plus。
如果你關注了近兩年馬自達推出的車型，你一定聽過一個拗口的名詞——GVC加速度矢量控制系統，聽起來相當高端，但其實原理很好理解。一般情況下，我們在通過一個彎道時，對車輛的操作順序為為：入彎前制動、入彎轉向和出彎後提速。在這三個過程中，車輛會依次產生向後加速度、向心加速度、向前加速度，短時間內3個方向的加速度會讓車內乘員的坐姿不斷偏移，影響乘坐的舒適度。
而GVC加速度矢量控制系統會根據駕駛員的方向盤操作，智能控制發動機的扭矩輸出，限制幅度一般為10Nm，最大可達30Nm。在整個過彎的過程中，馬自達的GVC系統提升了車輛的轉彎性能，能夠讓橫向和前後向的加速度銜接更加順暢，讓車內乘員的坐姿保持得更加自然，帶來更好的乘坐舒適性。
馬自達車型獨有的GVC加速度矢量控制系統在全新阿特茲上得到了進一步優化，變成了GVC Plus。說實話，普通GVC和GVC Plus的區別我是真沒體會出來，但有無GVC系統在過彎時還是能明顯感覺出來的。和同級競品相比，全新阿特茲在過彎時明顯能感覺身體的側向擺動更小，整個過程更加自然舒適。
不過GVC系統是通過控制發動機扭矩輸出實現的，所以對彎內的極限速度有一定影響，但誰也不會整天開著阿特茲刷圈速不是，出色的乘坐舒適感明顯來得更實在。
全新阿特茲最讓我欣喜的要屬行駛質感上的提升，整體的濾震表現相比老款車型可謂是有了“翻天覆地”般的變化，可以說終於達到了中型車裡的一流水平。懸掛的初段更加柔軟了，對減速帶這種大震動的過濾更加輕柔且帶有韌性，還保持了乾脆利落的特點，這種輕鬆化解震動的高級感和隔絕感可是我的老款車型所沒有的，令人羨慕。
通過今天的試駕，全新阿特茲在我心裡可以給到一個很高的評價，雖然外觀部分的改變並不能達到“換代的標準”，但內在看不到地方的提升絕對是能讓人大吃一驚的。以往被大家詬病的缺點一一得到了改善，可以說是針對老款車型上不足的“對症下藥”，一汽馬自達這種虛心聽取意見並權衡改進的態度十分讓人欣喜。這次全新阿特茲的大進化是隻有開過才能體會到的，當一向運動的阿特茲高級起來，真的是讓人心動。
高級感上線 操控依舊直接犀利
[愛卡汽車 試駕原創]
一輛汽車的任務是什麼？這似乎是一個很大的問題，每個車企也都在探尋著自己的答案。其中有一個來自日本的汽車品牌似乎一直有著和主流不同的想法，那就是馬自達。從它對轉子發動機的執念，到如今對自吸發動機的壓榨，再到對車輛操控性始終的超高標準，我們彷彿能體會到馬自達對“汽車”二字的獨特理解。
如今，隨著購車群體的年輕化，各個車企的旗艦中型車都在往年輕、運動的方向靠攏。而馬自達旗下的車型一直都以運動和操控著稱，面對來勢洶洶的其他競品，它們又會有著怎樣的變化呢？今天我們就把目光放到它的旗艦中型轎車——全新一代馬自達6阿特茲身上，看看馬自達的造車理念又有了怎樣的進化。
全新一代阿特茲（以下簡稱全新阿特茲）在不久前剛剛亮相，我也對其進行了靜態層面的實拍體驗（感興趣的朋友可以點擊鏈接回顧），新車整體的質感有了不小的提升，所以我十分好奇它開起來會有什麼樣的變化。今天我就有幸得到了試駕全新一代阿特茲的機會，下面我就以一個18款阿特茲車主的身份和大家分享一些我對全新一代阿特茲在動態層面的體驗，主要涉及到兩個方面。
駕乘體驗和老款車型相比到底有了哪些進化？
和同級別的其他中型車相比又有什麼異同？
全新阿特茲在動力方面依舊搭載的是第一代創馳藍天技術下的2.0L和2.5L兩款自然吸氣發動機，試駕車型搭載的2.5L發動機的最大功率為141kW（192Ps）/6100rpm，最大扭矩為252Nm/3250rpm，並且支持了國六排放標準。
海外版車型上的2.5T渦輪增壓發動機著實饞人，馬自達在未來預計還會推出直列六缸發動機+前置後驅的車型，不過以上這些要想引入國內真的是困難重重，堪稱“Mission Impossible”。如果喜愛馬自達車型的朋友有機會去到北美或者歐洲，不妨租一輛2.5T的馬6體驗一下。
變速箱也是我們熟悉的那臺6擋手自一體變速箱，由馬自達自主設計，交由愛信生產。這臺變速箱的表現有目共睹，不管是換擋速度還是換擋邏輯都很優秀。
懸掛方面，前麥弗遜式獨立懸掛+後多連桿式獨立懸掛的組合相當主流，但在全新一代阿特茲上進行了重新優化，能更好地化解衝擊和震動，這點我們待會兒開起來以後會重點體驗。
全新阿特茲搭載的這臺2.5L自然吸氣發動機輸出非常線性，動力充沛但不迅猛。油門踏板的標定非常跟腳，典型的“踩多少，有多少”，當然這和其變速箱聰明的換擋邏輯和迅捷的換擋速度有很大關係。剎車踏板的初段比較靈敏，第一次接觸的朋友可能需要適應一會兒，不過之後的制動力來得充足且線性，能給人以很強的信心。
瞭解馬自達的朋友都知道，馬自達之前的車型在行駛靜謐性方面表現一直不盡如人意，雖然配備了靜音取向的輪胎，但噪音的主要來源仍舊是胎噪。不過全新阿特茲在優化過全車隔音後，終於有了長足的進步。不僅是胎噪和風噪，連發動機傳到車內的聲音都有了明顯減弱，這對塑造整車的行駛高級感做出了很大貢獻。
除此之外，廠商還表示減輕了全新阿特茲冷車啟動時發動機的噪音，以前“一著車，全村都知道我去上班”的情況終於不復存在了！在怠速狀態下，全新馬自達也幾乎感受不到發動機的震動，這可能跟車況較新有關（我自己的阿特茲在一萬多公里時出現過掛D擋等紅燈時顫動明顯的情況，需要添加燃油添加劑來解決）。
轉向方面，全新阿特茲的轉向手感相比老款車型變得沉穩了不少，尤其在低速時感受非常明顯。雖然我的老款車型也並不是那種輕飄飄的感覺，但全新阿特茲開起來以後方向盤的回正阻尼感要強烈許多，幸好這個過程非常線性，不會有突兀的感覺。
雖然手感變沉，但指向性依舊精準，在場地內我們也進行了相關的體驗。以30km/h的速度圍繞一個定圓行駛時，幾乎不需要修正方向，這當然還要感謝全新阿特茲所配備的一個“黑科技”——GVC Plus。
如果你關注了近兩年馬自達推出的車型，你一定聽過一個拗口的名詞——GVC加速度矢量控制系統，聽起來相當高端，但其實原理很好理解。一般情況下，我們在通過一個彎道時，對車輛的操作順序為為：入彎前制動、入彎轉向和出彎後提速。在這三個過程中，車輛會依次產生向後加速度、向心加速度、向前加速度，短時間內3個方向的加速度會讓車內乘員的坐姿不斷偏移，影響乘坐的舒適度。
而GVC加速度矢量控制系統會根據駕駛員的方向盤操作，智能控制發動機的扭矩輸出，限制幅度一般為10Nm，最大可達30Nm。在整個過彎的過程中，馬自達的GVC系統提升了車輛的轉彎性能，能夠讓橫向和前後向的加速度銜接更加順暢，讓車內乘員的坐姿保持得更加自然，帶來更好的乘坐舒適性。
馬自達車型獨有的GVC加速度矢量控制系統在全新阿特茲上得到了進一步優化，變成了GVC Plus。說實話，普通GVC和GVC Plus的區別我是真沒體會出來，但有無GVC系統在過彎時還是能明顯感覺出來的。和同級競品相比，全新阿特茲在過彎時明顯能感覺身體的側向擺動更小，整個過程更加自然舒適。
不過GVC系統是通過控制發動機扭矩輸出實現的，所以對彎內的極限速度有一定影響，但誰也不會整天開著阿特茲刷圈速不是，出色的乘坐舒適感明顯來得更實在。
全新阿特茲最讓我欣喜的要屬行駛質感上的提升，整體的濾震表現相比老款車型可謂是有了“翻天覆地”般的變化，可以說終於達到了中型車裡的一流水平。懸掛的初段更加柔軟了，對減速帶這種大震動的過濾更加輕柔且帶有韌性，還保持了乾脆利落的特點，這種輕鬆化解震動的高級感和隔絕感可是我的老款車型所沒有的，令人羨慕。
通過今天的試駕，全新阿特茲在我心裡可以給到一個很高的評價，雖然外觀部分的改變並不能達到“換代的標準”，但內在看不到地方的提升絕對是能讓人大吃一驚的。以往被大家詬病的缺點一一得到了改善，可以說是針對老款車型上不足的“對症下藥”，一汽馬自達這種虛心聽取意見並權衡改進的態度十分讓人欣喜。這次全新阿特茲的大進化是隻有開過才能體會到的，當一向運動的阿特茲高級起來，真的是讓人心動。
高級感上線 操控依舊直接犀利
外觀造型方面，全新阿特茲終於引入了海外版車型的設計，蜂窩狀的點陣式中網、更加狹長的頭燈造型以及更加沉穩的線條，設計元素的改變凸顯出了全新阿特茲的優雅氣質。
"[愛卡汽車 試駕原創]
一輛汽車的任務是什麼？這似乎是一個很大的問題，每個車企也都在探尋著自己的答案。其中有一個來自日本的汽車品牌似乎一直有著和主流不同的想法，那就是馬自達。從它對轉子發動機的執念，到如今對自吸發動機的壓榨，再到對車輛操控性始終的超高標準，我們彷彿能體會到馬自達對“汽車”二字的獨特理解。
如今，隨著購車群體的年輕化，各個車企的旗艦中型車都在往年輕、運動的方向靠攏。而馬自達旗下的車型一直都以運動和操控著稱，面對來勢洶洶的其他競品，它們又會有著怎樣的變化呢？今天我們就把目光放到它的旗艦中型轎車——全新一代馬自達6阿特茲身上，看看馬自達的造車理念又有了怎樣的進化。
全新一代阿特茲（以下簡稱全新阿特茲）在不久前剛剛亮相，我也對其進行了靜態層面的實拍體驗（感興趣的朋友可以點擊鏈接回顧），新車整體的質感有了不小的提升，所以我十分好奇它開起來會有什麼樣的變化。今天我就有幸得到了試駕全新一代阿特茲的機會，下面我就以一個18款阿特茲車主的身份和大家分享一些我對全新一代阿特茲在動態層面的體驗，主要涉及到兩個方面。
駕乘體驗和老款車型相比到底有了哪些進化？
和同級別的其他中型車相比又有什麼異同？
全新阿特茲在動力方面依舊搭載的是第一代創馳藍天技術下的2.0L和2.5L兩款自然吸氣發動機，試駕車型搭載的2.5L發動機的最大功率為141kW（192Ps）/6100rpm，最大扭矩為252Nm/3250rpm，並且支持了國六排放標準。
海外版車型上的2.5T渦輪增壓發動機著實饞人，馬自達在未來預計還會推出直列六缸發動機+前置後驅的車型，不過以上這些要想引入國內真的是困難重重，堪稱“Mission Impossible”。如果喜愛馬自達車型的朋友有機會去到北美或者歐洲，不妨租一輛2.5T的馬6體驗一下。
變速箱也是我們熟悉的那臺6擋手自一體變速箱，由馬自達自主設計，交由愛信生產。這臺變速箱的表現有目共睹，不管是換擋速度還是換擋邏輯都很優秀。
懸掛方面，前麥弗遜式獨立懸掛+後多連桿式獨立懸掛的組合相當主流，但在全新一代阿特茲上進行了重新優化，能更好地化解衝擊和震動，這點我們待會兒開起來以後會重點體驗。
全新阿特茲搭載的這臺2.5L自然吸氣發動機輸出非常線性，動力充沛但不迅猛。油門踏板的標定非常跟腳，典型的“踩多少，有多少”，當然這和其變速箱聰明的換擋邏輯和迅捷的換擋速度有很大關係。剎車踏板的初段比較靈敏，第一次接觸的朋友可能需要適應一會兒，不過之後的制動力來得充足且線性，能給人以很強的信心。
瞭解馬自達的朋友都知道，馬自達之前的車型在行駛靜謐性方面表現一直不盡如人意，雖然配備了靜音取向的輪胎，但噪音的主要來源仍舊是胎噪。不過全新阿特茲在優化過全車隔音後，終於有了長足的進步。不僅是胎噪和風噪，連發動機傳到車內的聲音都有了明顯減弱，這對塑造整車的行駛高級感做出了很大貢獻。
除此之外，廠商還表示減輕了全新阿特茲冷車啟動時發動機的噪音，以前“一著車，全村都知道我去上班”的情況終於不復存在了！在怠速狀態下，全新馬自達也幾乎感受不到發動機的震動，這可能跟車況較新有關（我自己的阿特茲在一萬多公里時出現過掛D擋等紅燈時顫動明顯的情況，需要添加燃油添加劑來解決）。
轉向方面，全新阿特茲的轉向手感相比老款車型變得沉穩了不少，尤其在低速時感受非常明顯。雖然我的老款車型也並不是那種輕飄飄的感覺，但全新阿特茲開起來以後方向盤的回正阻尼感要強烈許多，幸好這個過程非常線性，不會有突兀的感覺。
雖然手感變沉，但指向性依舊精準，在場地內我們也進行了相關的體驗。以30km/h的速度圍繞一個定圓行駛時，幾乎不需要修正方向，這當然還要感謝全新阿特茲所配備的一個“黑科技”——GVC Plus。
如果你關注了近兩年馬自達推出的車型，你一定聽過一個拗口的名詞——GVC加速度矢量控制系統，聽起來相當高端，但其實原理很好理解。一般情況下，我們在通過一個彎道時，對車輛的操作順序為為：入彎前制動、入彎轉向和出彎後提速。在這三個過程中，車輛會依次產生向後加速度、向心加速度、向前加速度，短時間內3個方向的加速度會讓車內乘員的坐姿不斷偏移，影響乘坐的舒適度。
而GVC加速度矢量控制系統會根據駕駛員的方向盤操作，智能控制發動機的扭矩輸出，限制幅度一般為10Nm，最大可達30Nm。在整個過彎的過程中，馬自達的GVC系統提升了車輛的轉彎性能，能夠讓橫向和前後向的加速度銜接更加順暢，讓車內乘員的坐姿保持得更加自然，帶來更好的乘坐舒適性。
馬自達車型獨有的GVC加速度矢量控制系統在全新阿特茲上得到了進一步優化，變成了GVC Plus。說實話，普通GVC和GVC Plus的區別我是真沒體會出來，但有無GVC系統在過彎時還是能明顯感覺出來的。和同級競品相比，全新阿特茲在過彎時明顯能感覺身體的側向擺動更小，整個過程更加自然舒適。
不過GVC系統是通過控制發動機扭矩輸出實現的，所以對彎內的極限速度有一定影響，但誰也不會整天開著阿特茲刷圈速不是，出色的乘坐舒適感明顯來得更實在。
全新阿特茲最讓我欣喜的要屬行駛質感上的提升，整體的濾震表現相比老款車型可謂是有了“翻天覆地”般的變化，可以說終於達到了中型車裡的一流水平。懸掛的初段更加柔軟了，對減速帶這種大震動的過濾更加輕柔且帶有韌性，還保持了乾脆利落的特點，這種輕鬆化解震動的高級感和隔絕感可是我的老款車型所沒有的，令人羨慕。
通過今天的試駕，全新阿特茲在我心裡可以給到一個很高的評價，雖然外觀部分的改變並不能達到“換代的標準”，但內在看不到地方的提升絕對是能讓人大吃一驚的。以往被大家詬病的缺點一一得到了改善，可以說是針對老款車型上不足的“對症下藥”，一汽馬自達這種虛心聽取意見並權衡改進的態度十分讓人欣喜。這次全新阿特茲的大進化是隻有開過才能體會到的，當一向運動的阿特茲高級起來，真的是讓人心動。
高級感上線 操控依舊直接犀利
外觀造型方面，全新阿特茲終於引入了海外版車型的設計，蜂窩狀的點陣式中網、更加狹長的頭燈造型以及更加沉穩的線條，設計元素的改變凸顯出了全新阿特茲的優雅氣質。
[愛卡汽車 試駕原創]
一輛汽車的任務是什麼？這似乎是一個很大的問題，每個車企也都在探尋著自己的答案。其中有一個來自日本的汽車品牌似乎一直有著和主流不同的想法，那就是馬自達。從它對轉子發動機的執念，到如今對自吸發動機的壓榨，再到對車輛操控性始終的超高標準，我們彷彿能體會到馬自達對“汽車”二字的獨特理解。
如今，隨著購車群體的年輕化，各個車企的旗艦中型車都在往年輕、運動的方向靠攏。而馬自達旗下的車型一直都以運動和操控著稱，面對來勢洶洶的其他競品，它們又會有著怎樣的變化呢？今天我們就把目光放到它的旗艦中型轎車——全新一代馬自達6阿特茲身上，看看馬自達的造車理念又有了怎樣的進化。
全新一代阿特茲（以下簡稱全新阿特茲）在不久前剛剛亮相，我也對其進行了靜態層面的實拍體驗（感興趣的朋友可以點擊鏈接回顧），新車整體的質感有了不小的提升，所以我十分好奇它開起來會有什麼樣的變化。今天我就有幸得到了試駕全新一代阿特茲的機會，下面我就以一個18款阿特茲車主的身份和大家分享一些我對全新一代阿特茲在動態層面的體驗，主要涉及到兩個方面。
駕乘體驗和老款車型相比到底有了哪些進化？
和同級別的其他中型車相比又有什麼異同？
全新阿特茲在動力方面依舊搭載的是第一代創馳藍天技術下的2.0L和2.5L兩款自然吸氣發動機，試駕車型搭載的2.5L發動機的最大功率為141kW（192Ps）/6100rpm，最大扭矩為252Nm/3250rpm，並且支持了國六排放標準。
海外版車型上的2.5T渦輪增壓發動機著實饞人，馬自達在未來預計還會推出直列六缸發動機+前置後驅的車型，不過以上這些要想引入國內真的是困難重重，堪稱“Mission Impossible”。如果喜愛馬自達車型的朋友有機會去到北美或者歐洲，不妨租一輛2.5T的馬6體驗一下。
變速箱也是我們熟悉的那臺6擋手自一體變速箱，由馬自達自主設計，交由愛信生產。這臺變速箱的表現有目共睹，不管是換擋速度還是換擋邏輯都很優秀。
懸掛方面，前麥弗遜式獨立懸掛+後多連桿式獨立懸掛的組合相當主流，但在全新一代阿特茲上進行了重新優化，能更好地化解衝擊和震動，這點我們待會兒開起來以後會重點體驗。
全新阿特茲搭載的這臺2.5L自然吸氣發動機輸出非常線性，動力充沛但不迅猛。油門踏板的標定非常跟腳，典型的“踩多少，有多少”，當然這和其變速箱聰明的換擋邏輯和迅捷的換擋速度有很大關係。剎車踏板的初段比較靈敏，第一次接觸的朋友可能需要適應一會兒，不過之後的制動力來得充足且線性，能給人以很強的信心。
瞭解馬自達的朋友都知道，馬自達之前的車型在行駛靜謐性方面表現一直不盡如人意，雖然配備了靜音取向的輪胎，但噪音的主要來源仍舊是胎噪。不過全新阿特茲在優化過全車隔音後，終於有了長足的進步。不僅是胎噪和風噪，連發動機傳到車內的聲音都有了明顯減弱，這對塑造整車的行駛高級感做出了很大貢獻。
除此之外，廠商還表示減輕了全新阿特茲冷車啟動時發動機的噪音，以前“一著車，全村都知道我去上班”的情況終於不復存在了！在怠速狀態下，全新馬自達也幾乎感受不到發動機的震動，這可能跟車況較新有關（我自己的阿特茲在一萬多公里時出現過掛D擋等紅燈時顫動明顯的情況，需要添加燃油添加劑來解決）。
轉向方面，全新阿特茲的轉向手感相比老款車型變得沉穩了不少，尤其在低速時感受非常明顯。雖然我的老款車型也並不是那種輕飄飄的感覺，但全新阿特茲開起來以後方向盤的回正阻尼感要強烈許多，幸好這個過程非常線性，不會有突兀的感覺。
雖然手感變沉，但指向性依舊精準，在場地內我們也進行了相關的體驗。以30km/h的速度圍繞一個定圓行駛時，幾乎不需要修正方向，這當然還要感謝全新阿特茲所配備的一個“黑科技”——GVC Plus。
如果你關注了近兩年馬自達推出的車型，你一定聽過一個拗口的名詞——GVC加速度矢量控制系統，聽起來相當高端，但其實原理很好理解。一般情況下，我們在通過一個彎道時，對車輛的操作順序為為：入彎前制動、入彎轉向和出彎後提速。在這三個過程中，車輛會依次產生向後加速度、向心加速度、向前加速度，短時間內3個方向的加速度會讓車內乘員的坐姿不斷偏移，影響乘坐的舒適度。
而GVC加速度矢量控制系統會根據駕駛員的方向盤操作，智能控制發動機的扭矩輸出，限制幅度一般為10Nm，最大可達30Nm。在整個過彎的過程中，馬自達的GVC系統提升了車輛的轉彎性能，能夠讓橫向和前後向的加速度銜接更加順暢，讓車內乘員的坐姿保持得更加自然，帶來更好的乘坐舒適性。
馬自達車型獨有的GVC加速度矢量控制系統在全新阿特茲上得到了進一步優化，變成了GVC Plus。說實話，普通GVC和GVC Plus的區別我是真沒體會出來，但有無GVC系統在過彎時還是能明顯感覺出來的。和同級競品相比，全新阿特茲在過彎時明顯能感覺身體的側向擺動更小，整個過程更加自然舒適。
不過GVC系統是通過控制發動機扭矩輸出實現的，所以對彎內的極限速度有一定影響，但誰也不會整天開著阿特茲刷圈速不是，出色的乘坐舒適感明顯來得更實在。
全新阿特茲最讓我欣喜的要屬行駛質感上的提升，整體的濾震表現相比老款車型可謂是有了“翻天覆地”般的變化，可以說終於達到了中型車裡的一流水平。懸掛的初段更加柔軟了，對減速帶這種大震動的過濾更加輕柔且帶有韌性，還保持了乾脆利落的特點，這種輕鬆化解震動的高級感和隔絕感可是我的老款車型所沒有的，令人羨慕。
通過今天的試駕，全新阿特茲在我心裡可以給到一個很高的評價，雖然外觀部分的改變並不能達到“換代的標準”，但內在看不到地方的提升絕對是能讓人大吃一驚的。以往被大家詬病的缺點一一得到了改善，可以說是針對老款車型上不足的“對症下藥”，一汽馬自達這種虛心聽取意見並權衡改進的態度十分讓人欣喜。這次全新阿特茲的大進化是隻有開過才能體會到的，當一向運動的阿特茲高級起來，真的是讓人心動。
高級感上線 操控依舊直接犀利
外觀造型方面，全新阿特茲終於引入了海外版車型的設計，蜂窩狀的點陣式中網、更加狹長的頭燈造型以及更加沉穩的線條，設計元素的改變凸顯出了全新阿特茲的優雅氣質。
車尾部分，鍍鉻飾條與尾燈組的位置發生了改變，而且尾燈組內部的紋路設計也有所變化，顯得更為精緻時尚。下部的黑色塑料飾板面積縮小，排氣管也向兩側移動了一些，整體看上去視覺重心更低了，由老款的俯衝感轉變為穩重感。
"[愛卡汽車 試駕原創]
一輛汽車的任務是什麼？這似乎是一個很大的問題，每個車企也都在探尋著自己的答案。其中有一個來自日本的汽車品牌似乎一直有著和主流不同的想法，那就是馬自達。從它對轉子發動機的執念，到如今對自吸發動機的壓榨，再到對車輛操控性始終的超高標準，我們彷彿能體會到馬自達對“汽車”二字的獨特理解。
如今，隨著購車群體的年輕化，各個車企的旗艦中型車都在往年輕、運動的方向靠攏。而馬自達旗下的車型一直都以運動和操控著稱，面對來勢洶洶的其他競品，它們又會有著怎樣的變化呢？今天我們就把目光放到它的旗艦中型轎車——全新一代馬自達6阿特茲身上，看看馬自達的造車理念又有了怎樣的進化。
全新一代阿特茲（以下簡稱全新阿特茲）在不久前剛剛亮相，我也對其進行了靜態層面的實拍體驗（感興趣的朋友可以點擊鏈接回顧），新車整體的質感有了不小的提升，所以我十分好奇它開起來會有什麼樣的變化。今天我就有幸得到了試駕全新一代阿特茲的機會，下面我就以一個18款阿特茲車主的身份和大家分享一些我對全新一代阿特茲在動態層面的體驗，主要涉及到兩個方面。
駕乘體驗和老款車型相比到底有了哪些進化？
和同級別的其他中型車相比又有什麼異同？
全新阿特茲在動力方面依舊搭載的是第一代創馳藍天技術下的2.0L和2.5L兩款自然吸氣發動機，試駕車型搭載的2.5L發動機的最大功率為141kW（192Ps）/6100rpm，最大扭矩為252Nm/3250rpm，並且支持了國六排放標準。
海外版車型上的2.5T渦輪增壓發動機著實饞人，馬自達在未來預計還會推出直列六缸發動機+前置後驅的車型，不過以上這些要想引入國內真的是困難重重，堪稱“Mission Impossible”。如果喜愛馬自達車型的朋友有機會去到北美或者歐洲，不妨租一輛2.5T的馬6體驗一下。
變速箱也是我們熟悉的那臺6擋手自一體變速箱，由馬自達自主設計，交由愛信生產。這臺變速箱的表現有目共睹，不管是換擋速度還是換擋邏輯都很優秀。
懸掛方面，前麥弗遜式獨立懸掛+後多連桿式獨立懸掛的組合相當主流，但在全新一代阿特茲上進行了重新優化，能更好地化解衝擊和震動，這點我們待會兒開起來以後會重點體驗。
全新阿特茲搭載的這臺2.5L自然吸氣發動機輸出非常線性，動力充沛但不迅猛。油門踏板的標定非常跟腳，典型的“踩多少，有多少”，當然這和其變速箱聰明的換擋邏輯和迅捷的換擋速度有很大關係。剎車踏板的初段比較靈敏，第一次接觸的朋友可能需要適應一會兒，不過之後的制動力來得充足且線性，能給人以很強的信心。
瞭解馬自達的朋友都知道，馬自達之前的車型在行駛靜謐性方面表現一直不盡如人意，雖然配備了靜音取向的輪胎，但噪音的主要來源仍舊是胎噪。不過全新阿特茲在優化過全車隔音後，終於有了長足的進步。不僅是胎噪和風噪，連發動機傳到車內的聲音都有了明顯減弱，這對塑造整車的行駛高級感做出了很大貢獻。
除此之外，廠商還表示減輕了全新阿特茲冷車啟動時發動機的噪音，以前“一著車，全村都知道我去上班”的情況終於不復存在了！在怠速狀態下，全新馬自達也幾乎感受不到發動機的震動，這可能跟車況較新有關（我自己的阿特茲在一萬多公里時出現過掛D擋等紅燈時顫動明顯的情況，需要添加燃油添加劑來解決）。
轉向方面，全新阿特茲的轉向手感相比老款車型變得沉穩了不少，尤其在低速時感受非常明顯。雖然我的老款車型也並不是那種輕飄飄的感覺，但全新阿特茲開起來以後方向盤的回正阻尼感要強烈許多，幸好這個過程非常線性，不會有突兀的感覺。
雖然手感變沉，但指向性依舊精準，在場地內我們也進行了相關的體驗。以30km/h的速度圍繞一個定圓行駛時，幾乎不需要修正方向，這當然還要感謝全新阿特茲所配備的一個“黑科技”——GVC Plus。
如果你關注了近兩年馬自達推出的車型，你一定聽過一個拗口的名詞——GVC加速度矢量控制系統，聽起來相當高端，但其實原理很好理解。一般情況下，我們在通過一個彎道時，對車輛的操作順序為為：入彎前制動、入彎轉向和出彎後提速。在這三個過程中，車輛會依次產生向後加速度、向心加速度、向前加速度，短時間內3個方向的加速度會讓車內乘員的坐姿不斷偏移，影響乘坐的舒適度。
而GVC加速度矢量控制系統會根據駕駛員的方向盤操作，智能控制發動機的扭矩輸出，限制幅度一般為10Nm，最大可達30Nm。在整個過彎的過程中，馬自達的GVC系統提升了車輛的轉彎性能，能夠讓橫向和前後向的加速度銜接更加順暢，讓車內乘員的坐姿保持得更加自然，帶來更好的乘坐舒適性。
馬自達車型獨有的GVC加速度矢量控制系統在全新阿特茲上得到了進一步優化，變成了GVC Plus。說實話，普通GVC和GVC Plus的區別我是真沒體會出來，但有無GVC系統在過彎時還是能明顯感覺出來的。和同級競品相比，全新阿特茲在過彎時明顯能感覺身體的側向擺動更小，整個過程更加自然舒適。
不過GVC系統是通過控制發動機扭矩輸出實現的，所以對彎內的極限速度有一定影響，但誰也不會整天開著阿特茲刷圈速不是，出色的乘坐舒適感明顯來得更實在。
全新阿特茲最讓我欣喜的要屬行駛質感上的提升，整體的濾震表現相比老款車型可謂是有了“翻天覆地”般的變化，可以說終於達到了中型車裡的一流水平。懸掛的初段更加柔軟了，對減速帶這種大震動的過濾更加輕柔且帶有韌性，還保持了乾脆利落的特點，這種輕鬆化解震動的高級感和隔絕感可是我的老款車型所沒有的，令人羨慕。
通過今天的試駕，全新阿特茲在我心裡可以給到一個很高的評價，雖然外觀部分的改變並不能達到“換代的標準”，但內在看不到地方的提升絕對是能讓人大吃一驚的。以往被大家詬病的缺點一一得到了改善，可以說是針對老款車型上不足的“對症下藥”，一汽馬自達這種虛心聽取意見並權衡改進的態度十分讓人欣喜。這次全新阿特茲的大進化是隻有開過才能體會到的，當一向運動的阿特茲高級起來，真的是讓人心動。
高級感上線 操控依舊直接犀利
外觀造型方面，全新阿特茲終於引入了海外版車型的設計，蜂窩狀的點陣式中網、更加狹長的頭燈造型以及更加沉穩的線條，設計元素的改變凸顯出了全新阿特茲的優雅氣質。
車尾部分，鍍鉻飾條與尾燈組的位置發生了改變，而且尾燈組內部的紋路設計也有所變化，顯得更為精緻時尚。下部的黑色塑料飾板面積縮小，排氣管也向兩側移動了一些，整體看上去視覺重心更低了，由老款的俯衝感轉變為穩重感。
[愛卡汽車 試駕原創]
一輛汽車的任務是什麼？這似乎是一個很大的問題，每個車企也都在探尋著自己的答案。其中有一個來自日本的汽車品牌似乎一直有著和主流不同的想法，那就是馬自達。從它對轉子發動機的執念，到如今對自吸發動機的壓榨，再到對車輛操控性始終的超高標準，我們彷彿能體會到馬自達對“汽車”二字的獨特理解。
如今，隨著購車群體的年輕化，各個車企的旗艦中型車都在往年輕、運動的方向靠攏。而馬自達旗下的車型一直都以運動和操控著稱，面對來勢洶洶的其他競品，它們又會有著怎樣的變化呢？今天我們就把目光放到它的旗艦中型轎車——全新一代馬自達6阿特茲身上，看看馬自達的造車理念又有了怎樣的進化。
全新一代阿特茲（以下簡稱全新阿特茲）在不久前剛剛亮相，我也對其進行了靜態層面的實拍體驗（感興趣的朋友可以點擊鏈接回顧），新車整體的質感有了不小的提升，所以我十分好奇它開起來會有什麼樣的變化。今天我就有幸得到了試駕全新一代阿特茲的機會，下面我就以一個18款阿特茲車主的身份和大家分享一些我對全新一代阿特茲在動態層面的體驗，主要涉及到兩個方面。
駕乘體驗和老款車型相比到底有了哪些進化？
和同級別的其他中型車相比又有什麼異同？
全新阿特茲在動力方面依舊搭載的是第一代創馳藍天技術下的2.0L和2.5L兩款自然吸氣發動機，試駕車型搭載的2.5L發動機的最大功率為141kW（192Ps）/6100rpm，最大扭矩為252Nm/3250rpm，並且支持了國六排放標準。
海外版車型上的2.5T渦輪增壓發動機著實饞人，馬自達在未來預計還會推出直列六缸發動機+前置後驅的車型，不過以上這些要想引入國內真的是困難重重，堪稱“Mission Impossible”。如果喜愛馬自達車型的朋友有機會去到北美或者歐洲，不妨租一輛2.5T的馬6體驗一下。
變速箱也是我們熟悉的那臺6擋手自一體變速箱，由馬自達自主設計，交由愛信生產。這臺變速箱的表現有目共睹，不管是換擋速度還是換擋邏輯都很優秀。
懸掛方面，前麥弗遜式獨立懸掛+後多連桿式獨立懸掛的組合相當主流，但在全新一代阿特茲上進行了重新優化，能更好地化解衝擊和震動，這點我們待會兒開起來以後會重點體驗。
全新阿特茲搭載的這臺2.5L自然吸氣發動機輸出非常線性，動力充沛但不迅猛。油門踏板的標定非常跟腳，典型的“踩多少，有多少”，當然這和其變速箱聰明的換擋邏輯和迅捷的換擋速度有很大關係。剎車踏板的初段比較靈敏，第一次接觸的朋友可能需要適應一會兒，不過之後的制動力來得充足且線性，能給人以很強的信心。
瞭解馬自達的朋友都知道，馬自達之前的車型在行駛靜謐性方面表現一直不盡如人意，雖然配備了靜音取向的輪胎，但噪音的主要來源仍舊是胎噪。不過全新阿特茲在優化過全車隔音後，終於有了長足的進步。不僅是胎噪和風噪，連發動機傳到車內的聲音都有了明顯減弱，這對塑造整車的行駛高級感做出了很大貢獻。
除此之外，廠商還表示減輕了全新阿特茲冷車啟動時發動機的噪音，以前“一著車，全村都知道我去上班”的情況終於不復存在了！在怠速狀態下，全新馬自達也幾乎感受不到發動機的震動，這可能跟車況較新有關（我自己的阿特茲在一萬多公里時出現過掛D擋等紅燈時顫動明顯的情況，需要添加燃油添加劑來解決）。
轉向方面，全新阿特茲的轉向手感相比老款車型變得沉穩了不少，尤其在低速時感受非常明顯。雖然我的老款車型也並不是那種輕飄飄的感覺，但全新阿特茲開起來以後方向盤的回正阻尼感要強烈許多，幸好這個過程非常線性，不會有突兀的感覺。
雖然手感變沉，但指向性依舊精準，在場地內我們也進行了相關的體驗。以30km/h的速度圍繞一個定圓行駛時，幾乎不需要修正方向，這當然還要感謝全新阿特茲所配備的一個“黑科技”——GVC Plus。
如果你關注了近兩年馬自達推出的車型，你一定聽過一個拗口的名詞——GVC加速度矢量控制系統，聽起來相當高端，但其實原理很好理解。一般情況下，我們在通過一個彎道時，對車輛的操作順序為為：入彎前制動、入彎轉向和出彎後提速。在這三個過程中，車輛會依次產生向後加速度、向心加速度、向前加速度，短時間內3個方向的加速度會讓車內乘員的坐姿不斷偏移，影響乘坐的舒適度。
而GVC加速度矢量控制系統會根據駕駛員的方向盤操作，智能控制發動機的扭矩輸出，限制幅度一般為10Nm，最大可達30Nm。在整個過彎的過程中，馬自達的GVC系統提升了車輛的轉彎性能，能夠讓橫向和前後向的加速度銜接更加順暢，讓車內乘員的坐姿保持得更加自然，帶來更好的乘坐舒適性。
馬自達車型獨有的GVC加速度矢量控制系統在全新阿特茲上得到了進一步優化，變成了GVC Plus。說實話，普通GVC和GVC Plus的區別我是真沒體會出來，但有無GVC系統在過彎時還是能明顯感覺出來的。和同級競品相比，全新阿特茲在過彎時明顯能感覺身體的側向擺動更小，整個過程更加自然舒適。
不過GVC系統是通過控制發動機扭矩輸出實現的，所以對彎內的極限速度有一定影響，但誰也不會整天開著阿特茲刷圈速不是，出色的乘坐舒適感明顯來得更實在。
全新阿特茲最讓我欣喜的要屬行駛質感上的提升，整體的濾震表現相比老款車型可謂是有了“翻天覆地”般的變化，可以說終於達到了中型車裡的一流水平。懸掛的初段更加柔軟了，對減速帶這種大震動的過濾更加輕柔且帶有韌性，還保持了乾脆利落的特點，這種輕鬆化解震動的高級感和隔絕感可是我的老款車型所沒有的，令人羨慕。
通過今天的試駕，全新阿特茲在我心裡可以給到一個很高的評價，雖然外觀部分的改變並不能達到“換代的標準”，但內在看不到地方的提升絕對是能讓人大吃一驚的。以往被大家詬病的缺點一一得到了改善，可以說是針對老款車型上不足的“對症下藥”，一汽馬自達這種虛心聽取意見並權衡改進的態度十分讓人欣喜。這次全新阿特茲的大進化是隻有開過才能體會到的，當一向運動的阿特茲高級起來，真的是讓人心動。
高級感上線 操控依舊直接犀利
外觀造型方面，全新阿特茲終於引入了海外版車型的設計，蜂窩狀的點陣式中網、更加狹長的頭燈造型以及更加沉穩的線條，設計元素的改變凸顯出了全新阿特茲的優雅氣質。
車尾部分，鍍鉻飾條與尾燈組的位置發生了改變，而且尾燈組內部的紋路設計也有所變化，顯得更為精緻時尚。下部的黑色塑料飾板面積縮小，排氣管也向兩側移動了一些，整體看上去視覺重心更低了，由老款的俯衝感轉變為穩重感。
全新阿特茲內飾的變化主要在於質感的提升，整體佈局並沒有大的改變，大面積覆蓋了奧司維材質，並採用了NAPPA真皮和手工打磨的栓木，營造出了出色的高檔感，而老款車型僅使用NAPPA真皮。除此之外，儀表盤內的液晶顯示屏、8英寸中控屏幕和更加簡潔的中控臺讓車內顯得更加年輕。
"[愛卡汽車 試駕原創]
一輛汽車的任務是什麼？這似乎是一個很大的問題，每個車企也都在探尋著自己的答案。其中有一個來自日本的汽車品牌似乎一直有著和主流不同的想法，那就是馬自達。從它對轉子發動機的執念，到如今對自吸發動機的壓榨，再到對車輛操控性始終的超高標準，我們彷彿能體會到馬自達對“汽車”二字的獨特理解。
如今，隨著購車群體的年輕化，各個車企的旗艦中型車都在往年輕、運動的方向靠攏。而馬自達旗下的車型一直都以運動和操控著稱，面對來勢洶洶的其他競品，它們又會有著怎樣的變化呢？今天我們就把目光放到它的旗艦中型轎車——全新一代馬自達6阿特茲身上，看看馬自達的造車理念又有了怎樣的進化。
全新一代阿特茲（以下簡稱全新阿特茲）在不久前剛剛亮相，我也對其進行了靜態層面的實拍體驗（感興趣的朋友可以點擊鏈接回顧），新車整體的質感有了不小的提升，所以我十分好奇它開起來會有什麼樣的變化。今天我就有幸得到了試駕全新一代阿特茲的機會，下面我就以一個18款阿特茲車主的身份和大家分享一些我對全新一代阿特茲在動態層面的體驗，主要涉及到兩個方面。
駕乘體驗和老款車型相比到底有了哪些進化？
和同級別的其他中型車相比又有什麼異同？
全新阿特茲在動力方面依舊搭載的是第一代創馳藍天技術下的2.0L和2.5L兩款自然吸氣發動機，試駕車型搭載的2.5L發動機的最大功率為141kW（192Ps）/6100rpm，最大扭矩為252Nm/3250rpm，並且支持了國六排放標準。
海外版車型上的2.5T渦輪增壓發動機著實饞人，馬自達在未來預計還會推出直列六缸發動機+前置後驅的車型，不過以上這些要想引入國內真的是困難重重，堪稱“Mission Impossible”。如果喜愛馬自達車型的朋友有機會去到北美或者歐洲，不妨租一輛2.5T的馬6體驗一下。
變速箱也是我們熟悉的那臺6擋手自一體變速箱，由馬自達自主設計，交由愛信生產。這臺變速箱的表現有目共睹，不管是換擋速度還是換擋邏輯都很優秀。
懸掛方面，前麥弗遜式獨立懸掛+後多連桿式獨立懸掛的組合相當主流，但在全新一代阿特茲上進行了重新優化，能更好地化解衝擊和震動，這點我們待會兒開起來以後會重點體驗。
全新阿特茲搭載的這臺2.5L自然吸氣發動機輸出非常線性，動力充沛但不迅猛。油門踏板的標定非常跟腳，典型的“踩多少，有多少”，當然這和其變速箱聰明的換擋邏輯和迅捷的換擋速度有很大關係。剎車踏板的初段比較靈敏，第一次接觸的朋友可能需要適應一會兒，不過之後的制動力來得充足且線性，能給人以很強的信心。
瞭解馬自達的朋友都知道，馬自達之前的車型在行駛靜謐性方面表現一直不盡如人意，雖然配備了靜音取向的輪胎，但噪音的主要來源仍舊是胎噪。不過全新阿特茲在優化過全車隔音後，終於有了長足的進步。不僅是胎噪和風噪，連發動機傳到車內的聲音都有了明顯減弱，這對塑造整車的行駛高級感做出了很大貢獻。
除此之外，廠商還表示減輕了全新阿特茲冷車啟動時發動機的噪音，以前“一著車，全村都知道我去上班”的情況終於不復存在了！在怠速狀態下，全新馬自達也幾乎感受不到發動機的震動，這可能跟車況較新有關（我自己的阿特茲在一萬多公里時出現過掛D擋等紅燈時顫動明顯的情況，需要添加燃油添加劑來解決）。
轉向方面，全新阿特茲的轉向手感相比老款車型變得沉穩了不少，尤其在低速時感受非常明顯。雖然我的老款車型也並不是那種輕飄飄的感覺，但全新阿特茲開起來以後方向盤的回正阻尼感要強烈許多，幸好這個過程非常線性，不會有突兀的感覺。
雖然手感變沉，但指向性依舊精準，在場地內我們也進行了相關的體驗。以30km/h的速度圍繞一個定圓行駛時，幾乎不需要修正方向，這當然還要感謝全新阿特茲所配備的一個“黑科技”——GVC Plus。
如果你關注了近兩年馬自達推出的車型，你一定聽過一個拗口的名詞——GVC加速度矢量控制系統，聽起來相當高端，但其實原理很好理解。一般情況下，我們在通過一個彎道時，對車輛的操作順序為為：入彎前制動、入彎轉向和出彎後提速。在這三個過程中，車輛會依次產生向後加速度、向心加速度、向前加速度，短時間內3個方向的加速度會讓車內乘員的坐姿不斷偏移，影響乘坐的舒適度。
而GVC加速度矢量控制系統會根據駕駛員的方向盤操作，智能控制發動機的扭矩輸出，限制幅度一般為10Nm，最大可達30Nm。在整個過彎的過程中，馬自達的GVC系統提升了車輛的轉彎性能，能夠讓橫向和前後向的加速度銜接更加順暢，讓車內乘員的坐姿保持得更加自然，帶來更好的乘坐舒適性。
馬自達車型獨有的GVC加速度矢量控制系統在全新阿特茲上得到了進一步優化，變成了GVC Plus。說實話，普通GVC和GVC Plus的區別我是真沒體會出來，但有無GVC系統在過彎時還是能明顯感覺出來的。和同級競品相比，全新阿特茲在過彎時明顯能感覺身體的側向擺動更小，整個過程更加自然舒適。
不過GVC系統是通過控制發動機扭矩輸出實現的，所以對彎內的極限速度有一定影響，但誰也不會整天開著阿特茲刷圈速不是，出色的乘坐舒適感明顯來得更實在。
全新阿特茲最讓我欣喜的要屬行駛質感上的提升，整體的濾震表現相比老款車型可謂是有了“翻天覆地”般的變化，可以說終於達到了中型車裡的一流水平。懸掛的初段更加柔軟了，對減速帶這種大震動的過濾更加輕柔且帶有韌性，還保持了乾脆利落的特點，這種輕鬆化解震動的高級感和隔絕感可是我的老款車型所沒有的，令人羨慕。
通過今天的試駕，全新阿特茲在我心裡可以給到一個很高的評價，雖然外觀部分的改變並不能達到“換代的標準”，但內在看不到地方的提升絕對是能讓人大吃一驚的。以往被大家詬病的缺點一一得到了改善，可以說是針對老款車型上不足的“對症下藥”，一汽馬自達這種虛心聽取意見並權衡改進的態度十分讓人欣喜。這次全新阿特茲的大進化是隻有開過才能體會到的，當一向運動的阿特茲高級起來，真的是讓人心動。
高級感上線 操控依舊直接犀利
外觀造型方面，全新阿特茲終於引入了海外版車型的設計，蜂窩狀的點陣式中網、更加狹長的頭燈造型以及更加沉穩的線條，設計元素的改變凸顯出了全新阿特茲的優雅氣質。
車尾部分，鍍鉻飾條與尾燈組的位置發生了改變，而且尾燈組內部的紋路設計也有所變化，顯得更為精緻時尚。下部的黑色塑料飾板面積縮小，排氣管也向兩側移動了一些，整體看上去視覺重心更低了，由老款的俯衝感轉變為穩重感。
全新阿特茲內飾的變化主要在於質感的提升，整體佈局並沒有大的改變，大面積覆蓋了奧司維材質，並採用了NAPPA真皮和手工打磨的栓木，營造出了出色的高檔感，而老款車型僅使用NAPPA真皮。除此之外，儀表盤內的液晶顯示屏、8英寸中控屏幕和更加簡潔的中控臺讓車內顯得更加年輕。
三輻式方向盤粗細適中，再加上表麵包裹的皮質材料手感細膩，所以握持的感覺相當不錯，在激烈駕駛的時候能提供充足的信心。
"[愛卡汽車 試駕原創]
一輛汽車的任務是什麼？這似乎是一個很大的問題，每個車企也都在探尋著自己的答案。其中有一個來自日本的汽車品牌似乎一直有著和主流不同的想法，那就是馬自達。從它對轉子發動機的執念，到如今對自吸發動機的壓榨，再到對車輛操控性始終的超高標準，我們彷彿能體會到馬自達對“汽車”二字的獨特理解。
如今，隨著購車群體的年輕化，各個車企的旗艦中型車都在往年輕、運動的方向靠攏。而馬自達旗下的車型一直都以運動和操控著稱，面對來勢洶洶的其他競品，它們又會有著怎樣的變化呢？今天我們就把目光放到它的旗艦中型轎車——全新一代馬自達6阿特茲身上，看看馬自達的造車理念又有了怎樣的進化。
全新一代阿特茲（以下簡稱全新阿特茲）在不久前剛剛亮相，我也對其進行了靜態層面的實拍體驗（感興趣的朋友可以點擊鏈接回顧），新車整體的質感有了不小的提升，所以我十分好奇它開起來會有什麼樣的變化。今天我就有幸得到了試駕全新一代阿特茲的機會，下面我就以一個18款阿特茲車主的身份和大家分享一些我對全新一代阿特茲在動態層面的體驗，主要涉及到兩個方面。
駕乘體驗和老款車型相比到底有了哪些進化？
和同級別的其他中型車相比又有什麼異同？
全新阿特茲在動力方面依舊搭載的是第一代創馳藍天技術下的2.0L和2.5L兩款自然吸氣發動機，試駕車型搭載的2.5L發動機的最大功率為141kW（192Ps）/6100rpm，最大扭矩為252Nm/3250rpm，並且支持了國六排放標準。
海外版車型上的2.5T渦輪增壓發動機著實饞人，馬自達在未來預計還會推出直列六缸發動機+前置後驅的車型，不過以上這些要想引入國內真的是困難重重，堪稱“Mission Impossible”。如果喜愛馬自達車型的朋友有機會去到北美或者歐洲，不妨租一輛2.5T的馬6體驗一下。
變速箱也是我們熟悉的那臺6擋手自一體變速箱，由馬自達自主設計，交由愛信生產。這臺變速箱的表現有目共睹，不管是換擋速度還是換擋邏輯都很優秀。
懸掛方面，前麥弗遜式獨立懸掛+後多連桿式獨立懸掛的組合相當主流，但在全新一代阿特茲上進行了重新優化，能更好地化解衝擊和震動，這點我們待會兒開起來以後會重點體驗。
全新阿特茲搭載的這臺2.5L自然吸氣發動機輸出非常線性，動力充沛但不迅猛。油門踏板的標定非常跟腳，典型的“踩多少，有多少”，當然這和其變速箱聰明的換擋邏輯和迅捷的換擋速度有很大關係。剎車踏板的初段比較靈敏，第一次接觸的朋友可能需要適應一會兒，不過之後的制動力來得充足且線性，能給人以很強的信心。
瞭解馬自達的朋友都知道，馬自達之前的車型在行駛靜謐性方面表現一直不盡如人意，雖然配備了靜音取向的輪胎，但噪音的主要來源仍舊是胎噪。不過全新阿特茲在優化過全車隔音後，終於有了長足的進步。不僅是胎噪和風噪，連發動機傳到車內的聲音都有了明顯減弱，這對塑造整車的行駛高級感做出了很大貢獻。
除此之外，廠商還表示減輕了全新阿特茲冷車啟動時發動機的噪音，以前“一著車，全村都知道我去上班”的情況終於不復存在了！在怠速狀態下，全新馬自達也幾乎感受不到發動機的震動，這可能跟車況較新有關（我自己的阿特茲在一萬多公里時出現過掛D擋等紅燈時顫動明顯的情況，需要添加燃油添加劑來解決）。
轉向方面，全新阿特茲的轉向手感相比老款車型變得沉穩了不少，尤其在低速時感受非常明顯。雖然我的老款車型也並不是那種輕飄飄的感覺，但全新阿特茲開起來以後方向盤的回正阻尼感要強烈許多，幸好這個過程非常線性，不會有突兀的感覺。
雖然手感變沉，但指向性依舊精準，在場地內我們也進行了相關的體驗。以30km/h的速度圍繞一個定圓行駛時，幾乎不需要修正方向，這當然還要感謝全新阿特茲所配備的一個“黑科技”——GVC Plus。
如果你關注了近兩年馬自達推出的車型，你一定聽過一個拗口的名詞——GVC加速度矢量控制系統，聽起來相當高端，但其實原理很好理解。一般情況下，我們在通過一個彎道時，對車輛的操作順序為為：入彎前制動、入彎轉向和出彎後提速。在這三個過程中，車輛會依次產生向後加速度、向心加速度、向前加速度，短時間內3個方向的加速度會讓車內乘員的坐姿不斷偏移，影響乘坐的舒適度。
而GVC加速度矢量控制系統會根據駕駛員的方向盤操作，智能控制發動機的扭矩輸出，限制幅度一般為10Nm，最大可達30Nm。在整個過彎的過程中，馬自達的GVC系統提升了車輛的轉彎性能，能夠讓橫向和前後向的加速度銜接更加順暢，讓車內乘員的坐姿保持得更加自然，帶來更好的乘坐舒適性。
馬自達車型獨有的GVC加速度矢量控制系統在全新阿特茲上得到了進一步優化，變成了GVC Plus。說實話，普通GVC和GVC Plus的區別我是真沒體會出來，但有無GVC系統在過彎時還是能明顯感覺出來的。和同級競品相比，全新阿特茲在過彎時明顯能感覺身體的側向擺動更小，整個過程更加自然舒適。
不過GVC系統是通過控制發動機扭矩輸出實現的，所以對彎內的極限速度有一定影響，但誰也不會整天開著阿特茲刷圈速不是，出色的乘坐舒適感明顯來得更實在。
全新阿特茲最讓我欣喜的要屬行駛質感上的提升，整體的濾震表現相比老款車型可謂是有了“翻天覆地”般的變化，可以說終於達到了中型車裡的一流水平。懸掛的初段更加柔軟了，對減速帶這種大震動的過濾更加輕柔且帶有韌性，還保持了乾脆利落的特點，這種輕鬆化解震動的高級感和隔絕感可是我的老款車型所沒有的，令人羨慕。
通過今天的試駕，全新阿特茲在我心裡可以給到一個很高的評價，雖然外觀部分的改變並不能達到“換代的標準”，但內在看不到地方的提升絕對是能讓人大吃一驚的。以往被大家詬病的缺點一一得到了改善，可以說是針對老款車型上不足的“對症下藥”，一汽馬自達這種虛心聽取意見並權衡改進的態度十分讓人欣喜。這次全新阿特茲的大進化是隻有開過才能體會到的，當一向運動的阿特茲高級起來，真的是讓人心動。
高級感上線 操控依舊直接犀利
外觀造型方面，全新阿特茲終於引入了海外版車型的設計，蜂窩狀的點陣式中網、更加狹長的頭燈造型以及更加沉穩的線條，設計元素的改變凸顯出了全新阿特茲的優雅氣質。
車尾部分，鍍鉻飾條與尾燈組的位置發生了改變，而且尾燈組內部的紋路設計也有所變化，顯得更為精緻時尚。下部的黑色塑料飾板面積縮小，排氣管也向兩側移動了一些，整體看上去視覺重心更低了，由老款的俯衝感轉變為穩重感。
全新阿特茲內飾的變化主要在於質感的提升，整體佈局並沒有大的改變，大面積覆蓋了奧司維材質，並採用了NAPPA真皮和手工打磨的栓木，營造出了出色的高檔感，而老款車型僅使用NAPPA真皮。除此之外，儀表盤內的液晶顯示屏、8英寸中控屏幕和更加簡潔的中控臺讓車內顯得更加年輕。
三輻式方向盤粗細適中，再加上表麵包裹的皮質材料手感細膩，所以握持的感覺相當不錯，在激烈駕駛的時候能提供充足的信心。
全新阿特茲將老款的倒車影像升級成了全景影像，畸變的控制相當不錯，但畫質仍然有待提升。
"[愛卡汽車 試駕原創]
一輛汽車的任務是什麼？這似乎是一個很大的問題，每個車企也都在探尋著自己的答案。其中有一個來自日本的汽車品牌似乎一直有著和主流不同的想法，那就是馬自達。從它對轉子發動機的執念，到如今對自吸發動機的壓榨，再到對車輛操控性始終的超高標準，我們彷彿能體會到馬自達對“汽車”二字的獨特理解。
如今，隨著購車群體的年輕化，各個車企的旗艦中型車都在往年輕、運動的方向靠攏。而馬自達旗下的車型一直都以運動和操控著稱，面對來勢洶洶的其他競品，它們又會有著怎樣的變化呢？今天我們就把目光放到它的旗艦中型轎車——全新一代馬自達6阿特茲身上，看看馬自達的造車理念又有了怎樣的進化。
全新一代阿特茲（以下簡稱全新阿特茲）在不久前剛剛亮相，我也對其進行了靜態層面的實拍體驗（感興趣的朋友可以點擊鏈接回顧），新車整體的質感有了不小的提升，所以我十分好奇它開起來會有什麼樣的變化。今天我就有幸得到了試駕全新一代阿特茲的機會，下面我就以一個18款阿特茲車主的身份和大家分享一些我對全新一代阿特茲在動態層面的體驗，主要涉及到兩個方面。
駕乘體驗和老款車型相比到底有了哪些進化？
和同級別的其他中型車相比又有什麼異同？
全新阿特茲在動力方面依舊搭載的是第一代創馳藍天技術下的2.0L和2.5L兩款自然吸氣發動機，試駕車型搭載的2.5L發動機的最大功率為141kW（192Ps）/6100rpm，最大扭矩為252Nm/3250rpm，並且支持了國六排放標準。
海外版車型上的2.5T渦輪增壓發動機著實饞人，馬自達在未來預計還會推出直列六缸發動機+前置後驅的車型，不過以上這些要想引入國內真的是困難重重，堪稱“Mission Impossible”。如果喜愛馬自達車型的朋友有機會去到北美或者歐洲，不妨租一輛2.5T的馬6體驗一下。
變速箱也是我們熟悉的那臺6擋手自一體變速箱，由馬自達自主設計，交由愛信生產。這臺變速箱的表現有目共睹，不管是換擋速度還是換擋邏輯都很優秀。
懸掛方面，前麥弗遜式獨立懸掛+後多連桿式獨立懸掛的組合相當主流，但在全新一代阿特茲上進行了重新優化，能更好地化解衝擊和震動，這點我們待會兒開起來以後會重點體驗。
全新阿特茲搭載的這臺2.5L自然吸氣發動機輸出非常線性，動力充沛但不迅猛。油門踏板的標定非常跟腳，典型的“踩多少，有多少”，當然這和其變速箱聰明的換擋邏輯和迅捷的換擋速度有很大關係。剎車踏板的初段比較靈敏，第一次接觸的朋友可能需要適應一會兒，不過之後的制動力來得充足且線性，能給人以很強的信心。
瞭解馬自達的朋友都知道，馬自達之前的車型在行駛靜謐性方面表現一直不盡如人意，雖然配備了靜音取向的輪胎，但噪音的主要來源仍舊是胎噪。不過全新阿特茲在優化過全車隔音後，終於有了長足的進步。不僅是胎噪和風噪，連發動機傳到車內的聲音都有了明顯減弱，這對塑造整車的行駛高級感做出了很大貢獻。
除此之外，廠商還表示減輕了全新阿特茲冷車啟動時發動機的噪音，以前“一著車，全村都知道我去上班”的情況終於不復存在了！在怠速狀態下，全新馬自達也幾乎感受不到發動機的震動，這可能跟車況較新有關（我自己的阿特茲在一萬多公里時出現過掛D擋等紅燈時顫動明顯的情況，需要添加燃油添加劑來解決）。
轉向方面，全新阿特茲的轉向手感相比老款車型變得沉穩了不少，尤其在低速時感受非常明顯。雖然我的老款車型也並不是那種輕飄飄的感覺，但全新阿特茲開起來以後方向盤的回正阻尼感要強烈許多，幸好這個過程非常線性，不會有突兀的感覺。
雖然手感變沉，但指向性依舊精準，在場地內我們也進行了相關的體驗。以30km/h的速度圍繞一個定圓行駛時，幾乎不需要修正方向，這當然還要感謝全新阿特茲所配備的一個“黑科技”——GVC Plus。
如果你關注了近兩年馬自達推出的車型，你一定聽過一個拗口的名詞——GVC加速度矢量控制系統，聽起來相當高端，但其實原理很好理解。一般情況下，我們在通過一個彎道時，對車輛的操作順序為為：入彎前制動、入彎轉向和出彎後提速。在這三個過程中，車輛會依次產生向後加速度、向心加速度、向前加速度，短時間內3個方向的加速度會讓車內乘員的坐姿不斷偏移，影響乘坐的舒適度。
而GVC加速度矢量控制系統會根據駕駛員的方向盤操作，智能控制發動機的扭矩輸出，限制幅度一般為10Nm，最大可達30Nm。在整個過彎的過程中，馬自達的GVC系統提升了車輛的轉彎性能，能夠讓橫向和前後向的加速度銜接更加順暢，讓車內乘員的坐姿保持得更加自然，帶來更好的乘坐舒適性。
馬自達車型獨有的GVC加速度矢量控制系統在全新阿特茲上得到了進一步優化，變成了GVC Plus。說實話，普通GVC和GVC Plus的區別我是真沒體會出來，但有無GVC系統在過彎時還是能明顯感覺出來的。和同級競品相比，全新阿特茲在過彎時明顯能感覺身體的側向擺動更小，整個過程更加自然舒適。
不過GVC系統是通過控制發動機扭矩輸出實現的，所以對彎內的極限速度有一定影響，但誰也不會整天開著阿特茲刷圈速不是，出色的乘坐舒適感明顯來得更實在。
全新阿特茲最讓我欣喜的要屬行駛質感上的提升，整體的濾震表現相比老款車型可謂是有了“翻天覆地”般的變化，可以說終於達到了中型車裡的一流水平。懸掛的初段更加柔軟了，對減速帶這種大震動的過濾更加輕柔且帶有韌性，還保持了乾脆利落的特點，這種輕鬆化解震動的高級感和隔絕感可是我的老款車型所沒有的，令人羨慕。
通過今天的試駕，全新阿特茲在我心裡可以給到一個很高的評價，雖然外觀部分的改變並不能達到“換代的標準”，但內在看不到地方的提升絕對是能讓人大吃一驚的。以往被大家詬病的缺點一一得到了改善，可以說是針對老款車型上不足的“對症下藥”，一汽馬自達這種虛心聽取意見並權衡改進的態度十分讓人欣喜。這次全新阿特茲的大進化是隻有開過才能體會到的，當一向運動的阿特茲高級起來，真的是讓人心動。
高級感上線 操控依舊直接犀利
外觀造型方面，全新阿特茲終於引入了海外版車型的設計，蜂窩狀的點陣式中網、更加狹長的頭燈造型以及更加沉穩的線條，設計元素的改變凸顯出了全新阿特茲的優雅氣質。
車尾部分，鍍鉻飾條與尾燈組的位置發生了改變，而且尾燈組內部的紋路設計也有所變化，顯得更為精緻時尚。下部的黑色塑料飾板面積縮小，排氣管也向兩側移動了一些，整體看上去視覺重心更低了，由老款的俯衝感轉變為穩重感。
全新阿特茲內飾的變化主要在於質感的提升，整體佈局並沒有大的改變，大面積覆蓋了奧司維材質，並採用了NAPPA真皮和手工打磨的栓木，營造出了出色的高檔感，而老款車型僅使用NAPPA真皮。除此之外，儀表盤內的液晶顯示屏、8英寸中控屏幕和更加簡潔的中控臺讓車內顯得更加年輕。
三輻式方向盤粗細適中，再加上表麵包裹的皮質材料手感細膩，所以握持的感覺相當不錯，在激烈駕駛的時候能提供充足的信心。
全新阿特茲將老款的倒車影像升級成了全景影像，畸變的控制相當不錯，但畫質仍然有待提升。
當車輛開動起來後，中控屏幕會自動禁用觸摸操作，所以全新阿特茲依舊保留了實體旋鈕和按鍵來幫助駕駛員在行車過程中更安全地操作車機系統。中間的旋鈕尺寸變小了，觀感也更加精緻。
"[愛卡汽車 試駕原創]
一輛汽車的任務是什麼？這似乎是一個很大的問題，每個車企也都在探尋著自己的答案。其中有一個來自日本的汽車品牌似乎一直有著和主流不同的想法，那就是馬自達。從它對轉子發動機的執念，到如今對自吸發動機的壓榨，再到對車輛操控性始終的超高標準，我們彷彿能體會到馬自達對“汽車”二字的獨特理解。
如今，隨著購車群體的年輕化，各個車企的旗艦中型車都在往年輕、運動的方向靠攏。而馬自達旗下的車型一直都以運動和操控著稱，面對來勢洶洶的其他競品，它們又會有著怎樣的變化呢？今天我們就把目光放到它的旗艦中型轎車——全新一代馬自達6阿特茲身上，看看馬自達的造車理念又有了怎樣的進化。
全新一代阿特茲（以下簡稱全新阿特茲）在不久前剛剛亮相，我也對其進行了靜態層面的實拍體驗（感興趣的朋友可以點擊鏈接回顧），新車整體的質感有了不小的提升，所以我十分好奇它開起來會有什麼樣的變化。今天我就有幸得到了試駕全新一代阿特茲的機會，下面我就以一個18款阿特茲車主的身份和大家分享一些我對全新一代阿特茲在動態層面的體驗，主要涉及到兩個方面。
駕乘體驗和老款車型相比到底有了哪些進化？
和同級別的其他中型車相比又有什麼異同？
全新阿特茲在動力方面依舊搭載的是第一代創馳藍天技術下的2.0L和2.5L兩款自然吸氣發動機，試駕車型搭載的2.5L發動機的最大功率為141kW（192Ps）/6100rpm，最大扭矩為252Nm/3250rpm，並且支持了國六排放標準。
海外版車型上的2.5T渦輪增壓發動機著實饞人，馬自達在未來預計還會推出直列六缸發動機+前置後驅的車型，不過以上這些要想引入國內真的是困難重重，堪稱“Mission Impossible”。如果喜愛馬自達車型的朋友有機會去到北美或者歐洲，不妨租一輛2.5T的馬6體驗一下。
變速箱也是我們熟悉的那臺6擋手自一體變速箱，由馬自達自主設計，交由愛信生產。這臺變速箱的表現有目共睹，不管是換擋速度還是換擋邏輯都很優秀。
懸掛方面，前麥弗遜式獨立懸掛+後多連桿式獨立懸掛的組合相當主流，但在全新一代阿特茲上進行了重新優化，能更好地化解衝擊和震動，這點我們待會兒開起來以後會重點體驗。
全新阿特茲搭載的這臺2.5L自然吸氣發動機輸出非常線性，動力充沛但不迅猛。油門踏板的標定非常跟腳，典型的“踩多少，有多少”，當然這和其變速箱聰明的換擋邏輯和迅捷的換擋速度有很大關係。剎車踏板的初段比較靈敏，第一次接觸的朋友可能需要適應一會兒，不過之後的制動力來得充足且線性，能給人以很強的信心。
瞭解馬自達的朋友都知道，馬自達之前的車型在行駛靜謐性方面表現一直不盡如人意，雖然配備了靜音取向的輪胎，但噪音的主要來源仍舊是胎噪。不過全新阿特茲在優化過全車隔音後，終於有了長足的進步。不僅是胎噪和風噪，連發動機傳到車內的聲音都有了明顯減弱，這對塑造整車的行駛高級感做出了很大貢獻。
除此之外，廠商還表示減輕了全新阿特茲冷車啟動時發動機的噪音，以前“一著車，全村都知道我去上班”的情況終於不復存在了！在怠速狀態下，全新馬自達也幾乎感受不到發動機的震動，這可能跟車況較新有關（我自己的阿特茲在一萬多公里時出現過掛D擋等紅燈時顫動明顯的情況，需要添加燃油添加劑來解決）。
轉向方面，全新阿特茲的轉向手感相比老款車型變得沉穩了不少，尤其在低速時感受非常明顯。雖然我的老款車型也並不是那種輕飄飄的感覺，但全新阿特茲開起來以後方向盤的回正阻尼感要強烈許多，幸好這個過程非常線性，不會有突兀的感覺。
雖然手感變沉，但指向性依舊精準，在場地內我們也進行了相關的體驗。以30km/h的速度圍繞一個定圓行駛時，幾乎不需要修正方向，這當然還要感謝全新阿特茲所配備的一個“黑科技”——GVC Plus。
如果你關注了近兩年馬自達推出的車型，你一定聽過一個拗口的名詞——GVC加速度矢量控制系統，聽起來相當高端，但其實原理很好理解。一般情況下，我們在通過一個彎道時，對車輛的操作順序為為：入彎前制動、入彎轉向和出彎後提速。在這三個過程中，車輛會依次產生向後加速度、向心加速度、向前加速度，短時間內3個方向的加速度會讓車內乘員的坐姿不斷偏移，影響乘坐的舒適度。
而GVC加速度矢量控制系統會根據駕駛員的方向盤操作，智能控制發動機的扭矩輸出，限制幅度一般為10Nm，最大可達30Nm。在整個過彎的過程中，馬自達的GVC系統提升了車輛的轉彎性能，能夠讓橫向和前後向的加速度銜接更加順暢，讓車內乘員的坐姿保持得更加自然，帶來更好的乘坐舒適性。
馬自達車型獨有的GVC加速度矢量控制系統在全新阿特茲上得到了進一步優化，變成了GVC Plus。說實話，普通GVC和GVC Plus的區別我是真沒體會出來，但有無GVC系統在過彎時還是能明顯感覺出來的。和同級競品相比，全新阿特茲在過彎時明顯能感覺身體的側向擺動更小，整個過程更加自然舒適。
不過GVC系統是通過控制發動機扭矩輸出實現的，所以對彎內的極限速度有一定影響，但誰也不會整天開著阿特茲刷圈速不是，出色的乘坐舒適感明顯來得更實在。
全新阿特茲最讓我欣喜的要屬行駛質感上的提升，整體的濾震表現相比老款車型可謂是有了“翻天覆地”般的變化，可以說終於達到了中型車裡的一流水平。懸掛的初段更加柔軟了，對減速帶這種大震動的過濾更加輕柔且帶有韌性，還保持了乾脆利落的特點，這種輕鬆化解震動的高級感和隔絕感可是我的老款車型所沒有的，令人羨慕。
通過今天的試駕，全新阿特茲在我心裡可以給到一個很高的評價，雖然外觀部分的改變並不能達到“換代的標準”，但內在看不到地方的提升絕對是能讓人大吃一驚的。以往被大家詬病的缺點一一得到了改善，可以說是針對老款車型上不足的“對症下藥”，一汽馬自達這種虛心聽取意見並權衡改進的態度十分讓人欣喜。這次全新阿特茲的大進化是隻有開過才能體會到的，當一向運動的阿特茲高級起來，真的是讓人心動。
高級感上線 操控依舊直接犀利
外觀造型方面，全新阿特茲終於引入了海外版車型的設計，蜂窩狀的點陣式中網、更加狹長的頭燈造型以及更加沉穩的線條，設計元素的改變凸顯出了全新阿特茲的優雅氣質。
車尾部分，鍍鉻飾條與尾燈組的位置發生了改變，而且尾燈組內部的紋路設計也有所變化，顯得更為精緻時尚。下部的黑色塑料飾板面積縮小，排氣管也向兩側移動了一些，整體看上去視覺重心更低了，由老款的俯衝感轉變為穩重感。
全新阿特茲內飾的變化主要在於質感的提升，整體佈局並沒有大的改變，大面積覆蓋了奧司維材質，並採用了NAPPA真皮和手工打磨的栓木，營造出了出色的高檔感，而老款車型僅使用NAPPA真皮。除此之外，儀表盤內的液晶顯示屏、8英寸中控屏幕和更加簡潔的中控臺讓車內顯得更加年輕。
三輻式方向盤粗細適中，再加上表麵包裹的皮質材料手感細膩，所以握持的感覺相當不錯，在激烈駕駛的時候能提供充足的信心。
全新阿特茲將老款的倒車影像升級成了全景影像，畸變的控制相當不錯，但畫質仍然有待提升。
當車輛開動起來後，中控屏幕會自動禁用觸摸操作，所以全新阿特茲依舊保留了實體旋鈕和按鍵來幫助駕駛員在行車過程中更安全地操作車機系統。中間的旋鈕尺寸變小了，觀感也更加精緻。
空調控制區域依然保留了大量實體按鍵，但優化了佈局，看起來更加簡潔時尚。在功能上除了前排座椅加熱和方向盤加熱外還新增了前排座椅通風功能，更加全面。
編輯點評：用一句話來總結全新一代阿特茲，那就是“質感大幅提升，短板終於補齊”。不管是靜態的觀感還是駕乘的體驗，全新阿特茲的高級感提升巨大，和我們印象裡那個“只會運動”的阿特茲（也就是我的老款）開始拉開差距。而就運動性而言，全新阿特茲絕對不是加速最快的，甚至僅僅是個中流水平，但全新阿特茲的駕駛感受是我開過的中型車裡最喜歡的。開得不快也能開得很爽，這種特性很難得，但全新阿特茲做到了。當其他品牌都追求沉穩的時候，它追求運動；當其他品牌都追求運動的時候，它追求優雅。這就是現在馬自達傳達給我的造車理念，未來我相信也會有越來越多的消費者認同並喜歡上全新阿特茲，讓我們期待它8月的上市吧。
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