大眾發佈MQB平臺之後，一時間在中國市場難逢對手，也引領了一波車企對於平臺化的研究。作為世界車企銷冠的豐田自然不甘落後，也在後續帶來了TNGA構架，而兩大車企的正面剛也是我最期待看到的場面。
作為TNGA的首發新車——第八代凱美瑞，自然要去對決中高級車市場的霸主——邁騰，而這兩臺車也是中高級市場價格方面超越同級的存在，在最近的降價大潮中，唯有這兩臺車能夠保持價格的堅挺。
今天我們就來對比評測兩臺車，以及各自平臺的特性。
動力方面，兩臺車有著鮮明的各自平臺的特徵——德系大眾依舊主打其渦輪增壓加雙離合的傳遞直接；日系凱美瑞則是自吸加混動配上豐田傳家級別的E-CVT組合。其實兩臺車的動力組合都不算驚喜，畢竟跟上一代車型的動力配置相比並沒有大變，但是細節的微調還是體現出了兩個品牌的用心。
邁騰2.0T車型由6AT變速箱更換為7DSG變速箱，體現了大眾對其DSG技術的自信——要承載2.0T的扭矩對DSG的離合來說是個不小的考驗。凱美瑞雖然還是2.5雙擎，但是2.5L發動機則是進行了熱效率升級——在內燃機已經很成熟的今天，1%的熱效率提升都需要10倍的努力。
表現上面邁騰還是一貫的大眾風格，30km/h以後，動力的傳遞像手動擋一般直接，發動機到車輪之間都沒有任何柔性的零部件作為動力傳遞的介質。升擋的速度極快，就算刻意想感知換擋的過程都很難找到換擋點，唯獨能讓你知道換擋過程的只有轉速的改變。降擋的響應比之前的大眾車型稍慢，應該是為了耐久和平順性做了些許犧牲。平順性上我重點關注的是30km/h以內的速度段，畢竟雙離合常見的問題區間也在於此。
起步來說大眾的DSG在我測試過的雙離合中是最優秀的，蠕行響應速度基本與AT變速箱接近，只是蠕行加速相比優秀AT還是稍弱一些。帶油門起步時初段的動力響應也是稍弱一些，經過1換2的過程進入增壓區間之後，效果就明顯好了很多。這臺變速箱也執行了大眾較為慣用的低速換擋邏輯，即一擋只用很短的轉速區間，30%油門時轉速到1500轉就會執行1換2的邏輯，減速時不到停止一般都不會切換回一擋，這也是大眾的一個比較聰明之處——能大大避免低速段頻繁切換擋位帶來的頓挫感。
而豐田的混動在各級別上的表現都是有目共睹的成熟，不誇張的說，這麼多年別家的混動技術研究都是為了繞開豐田的專利技術。具體到混動版凱美瑞來說，蠕行和起步本身是混動的優勢所在，在電機的助力下，混動的蠕行加速和響應絕對是行業標杆級別。80km/h以內的加速響應速度、平順性也是無可挑剔。80~120km/h的高速段，動力儲備屬於充足的級別，如果硬要挑這套動力系統一點毛病，那隻能說是沒有換擋帶來的運動感，樂趣上會少一些。
兩者相比我覺得都是發揮各自所長，邁騰在自己的傳遞效率優勢上體現得淋漓盡致，而凱美瑞則在平順綿密方向上孜孜不倦，都是高分的表現。
制動性能方面，之前豐田的混動唯獨能被攻擊的一點就是對制動線性的影響，所以在試駕凱美瑞的過程中，其制動性能是我評測的重點。在老款凱美瑞及卡羅拉混動車型上，制動的中段電機回收力和制動主缸輸出的制動力會有一段銜接處，導致這一段的制動性能並不穩定。在新一代凱美瑞上我試了大概20多次從輕度到中度制動，首先明顯能感覺到回收制動力更穩定——老凱美瑞在不同車速輕制動時得到的回收制動力度是不一致的，新款明顯改善了這個問題。其次就是制動力銜接上，主缸的制動力和回收制動力過度更為自然，整體制動力的輸出更線性了。
邁騰則依舊是“德系制動”的感覺，空行程很少，初段制動力就輸出充足，繼續向下制動力隨踏板行程的增加斜率也較大。你用很短的行程就能得到充足的制動力，這種緊湊的制動感受我個人是非常喜歡的，開快車的時候會很有信心，相比凱美瑞的制動總行程會更長，制動力的增長也更平衡，這樣的制動設置對於城市跟車控制速度，或是保證制動舒適性比較有利。
轉向力感上我是大眾的絕對支持者，力感輕便這基本是現在家用車的追求，而在輕便之中如何使轉向的質感提升是個玄妙的課題。大眾在阻尼感上營造得很合適，無論是中位還是非中位，低速還是高速都提供了合適的阻尼以“掩飾”輕便帶來的電子感。並且在保持合適阻尼的同時沒有影響到力感清晰度，你能一絲絲的感受到力隨轉角和速度的變化，這一部分凱美瑞就顯得亮點不多，輕便是沒有問題，日系低速粘滯的感受也解決得很完美，其餘的質感方面則還是要稍微遜色一些，不過日常駕駛也不會有任何抱怨。
轉向響應方面大眾的表現依舊沉穩，中間留出了合適的“響應死區”以確保顛簸路面和高速直行的穩定感，也避免輕微操作方向就導致車輛晃動。度過死區之後的非中位轉向響應合適，在山路穿梭也不會有笨重的感受。邁騰的問題在於，與大多數的德系前驅車一樣，為了操控的安全感都會調整的不足度很大，表現就是一旦突破極限就是各種推頭，這是我個人很不喜歡的一點，但是對於購車的用戶來說卻可能是個優勢—— 一旦突破極限基於推頭的特性你僅需要通過本能的降速就能恢復對車輛的控制。凱美瑞在響應上則給了我驚喜，車頭很靈活，方向與轉向響應的連接感很強，車輛的尾部同樣跟隨及時，你不會感受到長軸距帶來的問題。在極限狀態下的不足度雖然比邁騰略小，但是表現依舊比較推，所以中高級車都傾向於更穩定的感覺而不是駕駛的樂趣。
全新平臺對於底盤行駛質感的影響也是我很看重的一點。提到底盤大家總是會說“這個底盤調教得怎麼樣”，但是以我工作的經驗來說，一副底盤在設計階段就決定了它的上限，不同硬點的佈置對於力的傳遞和分解至關重要。好的底盤調教工程師能將該佈置下最好的操控和舒適表達出來，但是並不能將一臺爛車調成好車。
凱美瑞和邁騰的懸架行駛接近，前麥弗遜、後多連桿也是這個級別的標配。行駛感受上，邁騰還是那個德系質感的代表，懸架非常硬朗，每個衝擊的感覺都清晰而乾脆，不會有任何拖泥帶水。
懸架的一體感一直是德系優秀的傳統，邁騰自然不能例外，大沖擊時懸架沒有一絲多餘的顫動，似乎有一塊韌性十足的橡膠吸附在你的底盤上，所以衝擊都經過這塊橡膠的過濾變得保護感十足。路感也是一貫的德系風格——較為清晰而豐富的路感，不讓車輛的駕駛氛圍過於沉悶。
凱美瑞則是相比老款進行了很大的提升，首先就體現在一體感上，而這也是之前日系比較被詬病的部分。在試駕的過程中我特意選取了更多中大沖擊來考驗這點，凱美瑞的表現讓我很滿意，一體感和厚重的感受都很優秀。當然，衝擊的感受還是柔和感為主，車身控制其實是我比較擔憂的部分，因為柔和感一般都伴隨著多餘的搖晃，不過凱美瑞衰減的速度會比老款更快，足夠讓我滿意，在連續顛簸的路況下不會產生衝擊的疊加。
隔振方面就要算是凱美瑞的亮點了，對於路面過濾明顯比邁騰要上一個臺階，你只能通過很細微的震動來感受路面的變化，好處就是在一些碎石路面、粗糙水泥路面上的舒適感更好，小腿和後背都不會有高頻的震動傳遞，壞處就是駕駛的參與感會稍少一些。從中高級車應該具備的能力來說我更欣賞凱美瑞的表現，從容舒適才是這個級別的表現，不過並不是邁騰的表現不好，對於喜歡德系的朋友邁騰依舊是其中的佼佼者，質感出眾依舊會獲得很多粉絲的關注。
總結：兩部車的表現都足夠好，好到讓你的評價像是吹毛求疵。個人來說，TNGA架構下的豐田更讓我吃驚。
文｜莫逸龍
圖｜網絡