今年上半年，不少媒體給國六排放標準扣上了“史上最嚴排放”之名，的確相比於國五標準，國六不僅僅收緊了排放物指標，更改變了測試方法，在國六之初的確不少媒體質疑企業的研發能力，面對“史上最嚴”的國六標準是否能停過難關。
今年上半年，不少媒體給國六排放標準扣上了“史上最嚴排放”之名，的確相比於國五標準，國六不僅僅收緊了排放物指標，更改變了測試方法，在國六之初的確不少媒體質疑企業的研發能力，面對“史上最嚴”的國六標準是否能停過難關。
半年之後再看自主品牌，不得不佩服企業的研發能力以及攻克專項難度的態度，絕大多數自主品牌都有了屬於自己的國六發動機，而且一部分企業還有了國六b引擎，從目前的表現力上來看，“史上最嚴國六”似乎不過如此。
但分析目前的國六車型你會發現，動力系統甚至發動機本體任何改動都沒有，以吉利最為老舊的1.5L自然吸氣發動機為例，這臺沒有太多技術注入的發動機，也率先更替了國六版本，長城的1.5T電噴、奇瑞的1.5T電噴都也有相應的國六版本。
今年上半年，不少媒體給國六排放標準扣上了“史上最嚴排放”之名，的確相比於國五標準，國六不僅僅收緊了排放物指標，更改變了測試方法，在國六之初的確不少媒體質疑企業的研發能力，面對“史上最嚴”的國六標準是否能停過難關。
半年之後再看自主品牌，不得不佩服企業的研發能力以及攻克專項難度的態度，絕大多數自主品牌都有了屬於自己的國六發動機，而且一部分企業還有了國六b引擎，從目前的表現力上來看，“史上最嚴國六”似乎不過如此。
但分析目前的國六車型你會發現，動力系統甚至發動機本體任何改動都沒有，以吉利最為老舊的1.5L自然吸氣發動機為例，這臺沒有太多技術注入的發動機，也率先更替了國六版本，長城的1.5T電噴、奇瑞的1.5T電噴都也有相應的國六版本。
說好的史上最嚴也不過如此，連10年前的發動機都能順利升級國六，難在哪裡？
其實我們需要了解的是之所謂媒體誇大宣傳史上最嚴，無非是站在國六佈局之前的角度思考排放檢測標準的大變，的確相比於國五來說，想要邁入國六門檻不低。但這難不倒自主品牌，減小顆粒物排放就可以搞定排放標準。
今年上半年，不少媒體給國六排放標準扣上了“史上最嚴排放”之名，的確相比於國五標準，國六不僅僅收緊了排放物指標，更改變了測試方法，在國六之初的確不少媒體質疑企業的研發能力，面對“史上最嚴”的國六標準是否能停過難關。
半年之後再看自主品牌，不得不佩服企業的研發能力以及攻克專項難度的態度，絕大多數自主品牌都有了屬於自己的國六發動機，而且一部分企業還有了國六b引擎，從目前的表現力上來看，“史上最嚴國六”似乎不過如此。
但分析目前的國六車型你會發現，動力系統甚至發動機本體任何改動都沒有，以吉利最為老舊的1.5L自然吸氣發動機為例，這臺沒有太多技術注入的發動機，也率先更替了國六版本，長城的1.5T電噴、奇瑞的1.5T電噴都也有相應的國六版本。
說好的史上最嚴也不過如此，連10年前的發動機都能順利升級國六，難在哪裡？
其實我們需要了解的是之所謂媒體誇大宣傳史上最嚴，無非是站在國六佈局之前的角度思考排放檢測標準的大變，的確相比於國五來說，想要邁入國六門檻不低。但這難不倒自主品牌，減小顆粒物排放就可以搞定排放標準。
在沒有改變發動機本體的情況下，也就是還是那個供油系統，還是那套渦輪系統，變速箱匹配調教甚至都沒有變，就從國五升級到了國六，簡單粗暴來說這種國六是“假國六”，車企對發動機的排氣系統進行了一定程度的改進升級，升級三元催化器之後，將更多的顆粒物“阻攔”起來，這樣在尾氣排放檢測上的確更少了，但是這種簡單粗暴的升級手段也使得負面問題增多。
今年上半年，不少媒體給國六排放標準扣上了“史上最嚴排放”之名，的確相比於國五標準，國六不僅僅收緊了排放物指標，更改變了測試方法，在國六之初的確不少媒體質疑企業的研發能力，面對“史上最嚴”的國六標準是否能停過難關。
半年之後再看自主品牌，不得不佩服企業的研發能力以及攻克專項難度的態度，絕大多數自主品牌都有了屬於自己的國六發動機，而且一部分企業還有了國六b引擎，從目前的表現力上來看，“史上最嚴國六”似乎不過如此。
但分析目前的國六車型你會發現，動力系統甚至發動機本體任何改動都沒有，以吉利最為老舊的1.5L自然吸氣發動機為例，這臺沒有太多技術注入的發動機，也率先更替了國六版本，長城的1.5T電噴、奇瑞的1.5T電噴都也有相應的國六版本。
說好的史上最嚴也不過如此，連10年前的發動機都能順利升級國六，難在哪裡？
其實我們需要了解的是之所謂媒體誇大宣傳史上最嚴，無非是站在國六佈局之前的角度思考排放檢測標準的大變，的確相比於國五來說，想要邁入國六門檻不低。但這難不倒自主品牌，減小顆粒物排放就可以搞定排放標準。
在沒有改變發動機本體的情況下，也就是還是那個供油系統，還是那套渦輪系統，變速箱匹配調教甚至都沒有變，就從國五升級到了國六，簡單粗暴來說這種國六是“假國六”，車企對發動機的排氣系統進行了一定程度的改進升級，升級三元催化器之後，將更多的顆粒物“阻攔”起來，這樣在尾氣排放檢測上的確更少了，但是這種簡單粗暴的升級手段也使得負面問題增多。
我們拿奧迪A4L來說，國六版本的車型要比國五版本的車型加速更慢，油耗更高，為什麼？因為奧迪升級了三元催化，更繁密的過濾系統雖然可以更好的阻攔顆粒物從尾氣排出，但是隨之而來是排氣的相對不順暢，這使得油耗增加，加速變慢，當然也對噴油指令做出了一定的調整。
的確這也算是國六，但是針對排氣做出調整取得了“國六門檻”，其實更像是單純的應付國六，而不是真正的為技術革新，也不是真正的拿出實力來推動整個行業發展。
今年上半年，不少媒體給國六排放標準扣上了“史上最嚴排放”之名，的確相比於國五標準，國六不僅僅收緊了排放物指標，更改變了測試方法，在國六之初的確不少媒體質疑企業的研發能力，面對“史上最嚴”的國六標準是否能停過難關。
半年之後再看自主品牌，不得不佩服企業的研發能力以及攻克專項難度的態度，絕大多數自主品牌都有了屬於自己的國六發動機，而且一部分企業還有了國六b引擎，從目前的表現力上來看，“史上最嚴國六”似乎不過如此。
但分析目前的國六車型你會發現，動力系統甚至發動機本體任何改動都沒有，以吉利最為老舊的1.5L自然吸氣發動機為例，這臺沒有太多技術注入的發動機，也率先更替了國六版本，長城的1.5T電噴、奇瑞的1.5T電噴都也有相應的國六版本。
說好的史上最嚴也不過如此，連10年前的發動機都能順利升級國六，難在哪裡？
其實我們需要了解的是之所謂媒體誇大宣傳史上最嚴，無非是站在國六佈局之前的角度思考排放檢測標準的大變，的確相比於國五來說，想要邁入國六門檻不低。但這難不倒自主品牌，減小顆粒物排放就可以搞定排放標準。
在沒有改變發動機本體的情況下，也就是還是那個供油系統，還是那套渦輪系統，變速箱匹配調教甚至都沒有變，就從國五升級到了國六，簡單粗暴來說這種國六是“假國六”，車企對發動機的排氣系統進行了一定程度的改進升級，升級三元催化器之後，將更多的顆粒物“阻攔”起來，這樣在尾氣排放檢測上的確更少了，但是這種簡單粗暴的升級手段也使得負面問題增多。
我們拿奧迪A4L來說，國六版本的車型要比國五版本的車型加速更慢，油耗更高，為什麼？因為奧迪升級了三元催化，更繁密的過濾系統雖然可以更好的阻攔顆粒物從尾氣排出，但是隨之而來是排氣的相對不順暢，這使得油耗增加，加速變慢，當然也對噴油指令做出了一定的調整。
的確這也算是國六，但是針對排氣做出調整取得了“國六門檻”，其實更像是單純的應付國六，而不是真正的為技術革新，也不是真正的拿出實力來推動整個行業發展。
當然也有一部分發動機是真正意義上的國六，譬如說長城全新的2.0T發動機，吉利全新的2.0T發動機，東風的1.5T以及1.0T，奇瑞的1.6T都屬於真國六，拿出硬核實力硬剛排放標準也獲得了更好的產品力，與假國六相比，其實真國六更值得選擇。
而所謂的“史上最嚴國六”已經名不副實，國五升國六，其實換個排氣、三元催化就能搞定，既然升級三元催化就能變國六，那麼真假“國六”意義何在？