下半年銷量結構會不會發生改變，能否攔截雷克薩斯的追趕，凱迪拉克此刻五味雜陳。
二線豪華陣營頭牌的位置，並不能減輕凱迪拉克目前的焦慮，因為還不穩。
年長一些的汽車人或許有印象，如果時間回撥到十幾年前，中國豪華車市場的格局還不是ABB，而是ABBC，第一陣營被是先入為主的奧迪，第二陣營則是BBC（奔馳、寶馬、凱迪拉克）。只不過凱迪拉克真正擠入這場牌局，是最近幾年的事。
從2016年，以XT5的上市為序章，凱迪拉克發起了最為激進而大膽的強攻，陸續擠掉捷豹路虎、雷克薩斯、沃爾沃，從二線豪華品牌的第4名一路躥升為第1名，再次觸摸到了豪華車的“ABBC”夢想。
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二線豪華陣營頭牌的位置，並不能減輕凱迪拉克目前的焦慮，因為還不穩。
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從2016年，以XT5的上市為序章，凱迪拉克發起了最為激進而大膽的強攻，陸續擠掉捷豹路虎、雷克薩斯、沃爾沃，從二線豪華品牌的第4名一路躥升為第1名，再次觸摸到了豪華車的“ABBC”夢想。
但在一路攀升的背後，凱迪拉克在打造新美式豪華定位的過程中，動用了最為激進的價格策略。贏得破局的背後，卻從根本上動搖了凱迪拉克的品牌力。
2019年上半年，凱迪拉克總銷量為114592輛，同比去年上半年微增1.98%，繼續領跑二線豪華陣營。但微弱的領先優勢已經不能讓凱迪拉克安枕，尤其是面對背後悶聲追趕的雷克薩斯，凱迪拉克逐漸意識到，在這場艱難的守擂戰中，自己正一步步陷入大舉強攻的路上，自己埋下的深淵。
年輕，再年輕
“想換輛車，落地價格25萬左右，買邁騰還是ATS-L？”一位30歲出頭的小夥子在後臺留言諮詢選車意見。
一個凱迪拉克並不想看到的趨勢是，在一些凱迪拉克準車主的購物清單上，越來越多的競品車型是一般品牌的中高級車型，而非豪華品牌車型。
下半年銷量結構會不會發生改變，能否攔截雷克薩斯的追趕，凱迪拉克此刻五味雜陳。
二線豪華陣營頭牌的位置，並不能減輕凱迪拉克目前的焦慮，因為還不穩。
年長一些的汽車人或許有印象，如果時間回撥到十幾年前，中國豪華車市場的格局還不是ABB，而是ABBC，第一陣營被是先入為主的奧迪，第二陣營則是BBC（奔馳、寶馬、凱迪拉克）。只不過凱迪拉克真正擠入這場牌局，是最近幾年的事。
從2016年，以XT5的上市為序章，凱迪拉克發起了最為激進而大膽的強攻，陸續擠掉捷豹路虎、雷克薩斯、沃爾沃，從二線豪華品牌的第4名一路躥升為第1名，再次觸摸到了豪華車的“ABBC”夢想。
但在一路攀升的背後，凱迪拉克在打造新美式豪華定位的過程中，動用了最為激進的價格策略。贏得破局的背後，卻從根本上動搖了凱迪拉克的品牌力。
2019年上半年，凱迪拉克總銷量為114592輛，同比去年上半年微增1.98%，繼續領跑二線豪華陣營。但微弱的領先優勢已經不能讓凱迪拉克安枕，尤其是面對背後悶聲追趕的雷克薩斯，凱迪拉克逐漸意識到，在這場艱難的守擂戰中，自己正一步步陷入大舉強攻的路上，自己埋下的深淵。
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一個凱迪拉克並不想看到的趨勢是，在一些凱迪拉克準車主的購物清單上，越來越多的競品車型是一般品牌的中高級車型，而非豪華品牌車型。
以當年的ATS和CTS開始，凱迪拉克不再執著於製造比別人更大更重的汽車，開始加快推出面向年輕消費者的新車型，同時在設計語言上，從當時的入門級車型ATS身上，可以明顯得看到改變，凱迪拉克硬朗的線條被柔化了。
如果說彼時的凱迪拉克力推的年輕化，還只是著重於設計、產品和營銷層面，那麼從2016年上市的XT5開始，蟄伏太久的凱迪拉克在未來可持續發展和當下刺激銷量需求方面選擇了後者，XT5以田忌賽馬的思路，選擇了低於BBA同級別車型的激進定價策略。
結果是，這款車在市場上一擊即中，帶領凱迪拉克真正飛了起來。
XT5依靠“降維”打法取得奇效之後，2018年上市的XT4繼續延續了這一策略，競爭對手直指奔馳GLA、寶馬X1、奧迪Q3等入門級豪華SUV，並把年輕化發揮到了極致，XT4的定位是25-30歲的年輕消費群體，但這款車也將凱迪拉克高折扣銷售新車的模式推向了更高潮。
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從2016年，以XT5的上市為序章，凱迪拉克發起了最為激進而大膽的強攻，陸續擠掉捷豹路虎、雷克薩斯、沃爾沃，從二線豪華品牌的第4名一路躥升為第1名，再次觸摸到了豪華車的“ABBC”夢想。
但在一路攀升的背後，凱迪拉克在打造新美式豪華定位的過程中，動用了最為激進的價格策略。贏得破局的背後，卻從根本上動搖了凱迪拉克的品牌力。
2019年上半年，凱迪拉克總銷量為114592輛，同比去年上半年微增1.98%，繼續領跑二線豪華陣營。但微弱的領先優勢已經不能讓凱迪拉克安枕，尤其是面對背後悶聲追趕的雷克薩斯，凱迪拉克逐漸意識到，在這場艱難的守擂戰中，自己正一步步陷入大舉強攻的路上，自己埋下的深淵。
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以當年的ATS和CTS開始，凱迪拉克不再執著於製造比別人更大更重的汽車，開始加快推出面向年輕消費者的新車型，同時在設計語言上，從當時的入門級車型ATS身上，可以明顯得看到改變，凱迪拉克硬朗的線條被柔化了。
如果說彼時的凱迪拉克力推的年輕化，還只是著重於設計、產品和營銷層面，那麼從2016年上市的XT5開始，蟄伏太久的凱迪拉克在未來可持續發展和當下刺激銷量需求方面選擇了後者，XT5以田忌賽馬的思路，選擇了低於BBA同級別車型的激進定價策略。
結果是，這款車在市場上一擊即中，帶領凱迪拉克真正飛了起來。
XT5依靠“降維”打法取得奇效之後，2018年上市的XT4繼續延續了這一策略，競爭對手直指奔馳GLA、寶馬X1、奧迪Q3等入門級豪華SUV，並把年輕化發揮到了極致，XT4的定位是25-30歲的年輕消費群體，但這款車也將凱迪拉克高折扣銷售新車的模式推向了更高潮。
作為一個美國百年品牌，美式精神的代表，凱迪拉克在美國消費者眼中，一直是一個老爺車品牌，給人以尊貴、肌肉感、厚重的感覺，凱迪拉克在美國的消費者平均年齡要到60歲，最近幾年才被拉低到58歲。
你可能很難想到，就在2018年，凱迪拉克在中國的客戶平均年齡僅為32歲，很大一部分車主把凱迪拉克作為他們人生的第一輛車，45歲以下的車主，佔到了其總量的80%。
但事實上，這並非算是一個好消息，可能意味著在金字塔上更精英的階層拋棄了凱迪拉克。
美國人的瑰寶品牌凱迪拉克，從2004年國產之後發展並不順利，在BBA面前一直找不到存在感。
下半年銷量結構會不會發生改變，能否攔截雷克薩斯的追趕，凱迪拉克此刻五味雜陳。
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年輕，再年輕
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一個凱迪拉克並不想看到的趨勢是，在一些凱迪拉克準車主的購物清單上，越來越多的競品車型是一般品牌的中高級車型，而非豪華品牌車型。
以當年的ATS和CTS開始，凱迪拉克不再執著於製造比別人更大更重的汽車，開始加快推出面向年輕消費者的新車型，同時在設計語言上，從當時的入門級車型ATS身上，可以明顯得看到改變，凱迪拉克硬朗的線條被柔化了。
如果說彼時的凱迪拉克力推的年輕化，還只是著重於設計、產品和營銷層面，那麼從2016年上市的XT5開始，蟄伏太久的凱迪拉克在未來可持續發展和當下刺激銷量需求方面選擇了後者，XT5以田忌賽馬的思路，選擇了低於BBA同級別車型的激進定價策略。
結果是，這款車在市場上一擊即中，帶領凱迪拉克真正飛了起來。
XT5依靠“降維”打法取得奇效之後，2018年上市的XT4繼續延續了這一策略，競爭對手直指奔馳GLA、寶馬X1、奧迪Q3等入門級豪華SUV，並把年輕化發揮到了極致，XT4的定位是25-30歲的年輕消費群體，但這款車也將凱迪拉克高折扣銷售新車的模式推向了更高潮。
作為一個美國百年品牌，美式精神的代表，凱迪拉克在美國消費者眼中，一直是一個老爺車品牌，給人以尊貴、肌肉感、厚重的感覺，凱迪拉克在美國的消費者平均年齡要到60歲，最近幾年才被拉低到58歲。
你可能很難想到，就在2018年，凱迪拉克在中國的客戶平均年齡僅為32歲，很大一部分車主把凱迪拉克作為他們人生的第一輛車，45歲以下的車主，佔到了其總量的80%。
但事實上，這並非算是一個好消息，可能意味著在金字塔上更精英的階層拋棄了凱迪拉克。
美國人的瑰寶品牌凱迪拉克，從2004年國產之後發展並不順利，在BBA面前一直找不到存在感。
對於中國消費者而言，它可能意味著美國名車，總統座駕，但更多的則是陌生感。相對單一的產品線，以及鑽石切割設計語言造成的過於鋒利硬朗的美式風格，只是讓中國消費者覺得沉悶、呆板，對這個品牌有著強烈的疏離感。當時凱迪拉克客戶在中國的平均年齡，是遠遠高於中國豪華車客戶的平均年齡的。
2012年，凱迪拉克品牌在其全球第一大市場美國市場的銷量達到15萬輛，是其第二大市場中國市場銷量的5倍。而同一年，寶馬在中國實現了32.6萬輛的銷量，同比增長40.4%；奧迪更是實現了40.3萬輛的銷量，同比增長30%。
以2012年的ATS為起點，幾乎被邊緣化的凱迪拉克試圖劃開一道變革的分水嶺。
ABB+C還是ABB+L？
其實凱迪拉克對自身存在的短板一直非常清楚。
讓凱迪拉克與德國BBA直接競爭，是個非常艱鉅的任務。幾年前，通用汽車首席執行官瑪麗·博拉曾經表示，重塑凱迪拉克品牌的戰略遇到兩大麻煩：既無法從寶馬和奔馳等競爭對手那裡挖來美國轎車買家，也無法生產足量的Escalade SUV滿足國內需求。這個麻煩在中國也未能避免，凱迪拉克車主願意考慮購買一輛寶馬或奔馳，但反過來，寶馬與奔馳車主則不會把凱迪拉克放到他們的採購清單上。
下半年銷量結構會不會發生改變，能否攔截雷克薩斯的追趕，凱迪拉克此刻五味雜陳。
二線豪華陣營頭牌的位置，並不能減輕凱迪拉克目前的焦慮，因為還不穩。
年長一些的汽車人或許有印象，如果時間回撥到十幾年前，中國豪華車市場的格局還不是ABB，而是ABBC，第一陣營被是先入為主的奧迪，第二陣營則是BBC（奔馳、寶馬、凱迪拉克）。只不過凱迪拉克真正擠入這場牌局，是最近幾年的事。
從2016年，以XT5的上市為序章，凱迪拉克發起了最為激進而大膽的強攻，陸續擠掉捷豹路虎、雷克薩斯、沃爾沃，從二線豪華品牌的第4名一路躥升為第1名，再次觸摸到了豪華車的“ABBC”夢想。
但在一路攀升的背後，凱迪拉克在打造新美式豪華定位的過程中，動用了最為激進的價格策略。贏得破局的背後，卻從根本上動搖了凱迪拉克的品牌力。
2019年上半年，凱迪拉克總銷量為114592輛，同比去年上半年微增1.98%，繼續領跑二線豪華陣營。但微弱的領先優勢已經不能讓凱迪拉克安枕，尤其是面對背後悶聲追趕的雷克薩斯，凱迪拉克逐漸意識到，在這場艱難的守擂戰中，自己正一步步陷入大舉強攻的路上，自己埋下的深淵。
年輕，再年輕
“想換輛車，落地價格25萬左右，買邁騰還是ATS-L？”一位30歲出頭的小夥子在後臺留言諮詢選車意見。
一個凱迪拉克並不想看到的趨勢是，在一些凱迪拉克準車主的購物清單上，越來越多的競品車型是一般品牌的中高級車型，而非豪華品牌車型。
以當年的ATS和CTS開始，凱迪拉克不再執著於製造比別人更大更重的汽車，開始加快推出面向年輕消費者的新車型，同時在設計語言上，從當時的入門級車型ATS身上，可以明顯得看到改變，凱迪拉克硬朗的線條被柔化了。
如果說彼時的凱迪拉克力推的年輕化，還只是著重於設計、產品和營銷層面，那麼從2016年上市的XT5開始，蟄伏太久的凱迪拉克在未來可持續發展和當下刺激銷量需求方面選擇了後者，XT5以田忌賽馬的思路，選擇了低於BBA同級別車型的激進定價策略。
結果是，這款車在市場上一擊即中，帶領凱迪拉克真正飛了起來。
XT5依靠“降維”打法取得奇效之後，2018年上市的XT4繼續延續了這一策略，競爭對手直指奔馳GLA、寶馬X1、奧迪Q3等入門級豪華SUV，並把年輕化發揮到了極致，XT4的定位是25-30歲的年輕消費群體，但這款車也將凱迪拉克高折扣銷售新車的模式推向了更高潮。
作為一個美國百年品牌，美式精神的代表，凱迪拉克在美國消費者眼中，一直是一個老爺車品牌，給人以尊貴、肌肉感、厚重的感覺，凱迪拉克在美國的消費者平均年齡要到60歲，最近幾年才被拉低到58歲。
你可能很難想到，就在2018年，凱迪拉克在中國的客戶平均年齡僅為32歲，很大一部分車主把凱迪拉克作為他們人生的第一輛車，45歲以下的車主，佔到了其總量的80%。
但事實上，這並非算是一個好消息，可能意味著在金字塔上更精英的階層拋棄了凱迪拉克。
美國人的瑰寶品牌凱迪拉克，從2004年國產之後發展並不順利，在BBA面前一直找不到存在感。
對於中國消費者而言，它可能意味著美國名車，總統座駕，但更多的則是陌生感。相對單一的產品線，以及鑽石切割設計語言造成的過於鋒利硬朗的美式風格，只是讓中國消費者覺得沉悶、呆板，對這個品牌有著強烈的疏離感。當時凱迪拉克客戶在中國的平均年齡，是遠遠高於中國豪華車客戶的平均年齡的。
2012年，凱迪拉克品牌在其全球第一大市場美國市場的銷量達到15萬輛，是其第二大市場中國市場銷量的5倍。而同一年，寶馬在中國實現了32.6萬輛的銷量，同比增長40.4%；奧迪更是實現了40.3萬輛的銷量，同比增長30%。
以2012年的ATS為起點，幾乎被邊緣化的凱迪拉克試圖劃開一道變革的分水嶺。
ABB+C還是ABB+L？
其實凱迪拉克對自身存在的短板一直非常清楚。
讓凱迪拉克與德國BBA直接競爭，是個非常艱鉅的任務。幾年前，通用汽車首席執行官瑪麗·博拉曾經表示，重塑凱迪拉克品牌的戰略遇到兩大麻煩：既無法從寶馬和奔馳等競爭對手那裡挖來美國轎車買家，也無法生產足量的Escalade SUV滿足國內需求。這個麻煩在中國也未能避免，凱迪拉克車主願意考慮購買一輛寶馬或奔馳，但反過來，寶馬與奔馳車主則不會把凱迪拉克放到他們的採購清單上。
在通用全球復甦的戰略規劃裡，凱迪拉克一直被視為主要利潤的貢獻者。凱迪拉克的復興工作已經無法再延遲。2014年7月，通用汽車力邀此前成功領導過英菲尼迪的約翰·德·尼琛出任凱迪拉克CEO，開啟了品牌重塑之路。
雖然在美國本土市場，凱迪拉克一直倔強地把品牌置於銷量之前，但在中國市場，策略卻剛好相反，凱迪拉克選擇了與奧迪此前在美國發展類似的路線，將主力車型產品力比競品升半格，但價格與寶馬、奔馳相比降半格，以性價比迅速擴大基盤客戶。
在價格屠刀的披荊斬棘之下，凱迪拉克一路開啟狂飆模式，2018年凱迪拉克在華銷量首次超過20萬，達227,997輛，同比增長31.8%，成為繼奔馳、寶馬、奧迪之後，第四家在中國年銷量突破20萬的豪華品牌。
下半年銷量結構會不會發生改變，能否攔截雷克薩斯的追趕，凱迪拉克此刻五味雜陳。
二線豪華陣營頭牌的位置，並不能減輕凱迪拉克目前的焦慮，因為還不穩。
年長一些的汽車人或許有印象，如果時間回撥到十幾年前，中國豪華車市場的格局還不是ABB，而是ABBC，第一陣營被是先入為主的奧迪，第二陣營則是BBC（奔馳、寶馬、凱迪拉克）。只不過凱迪拉克真正擠入這場牌局，是最近幾年的事。
從2016年，以XT5的上市為序章，凱迪拉克發起了最為激進而大膽的強攻，陸續擠掉捷豹路虎、雷克薩斯、沃爾沃，從二線豪華品牌的第4名一路躥升為第1名，再次觸摸到了豪華車的“ABBC”夢想。
但在一路攀升的背後，凱迪拉克在打造新美式豪華定位的過程中，動用了最為激進的價格策略。贏得破局的背後，卻從根本上動搖了凱迪拉克的品牌力。
2019年上半年，凱迪拉克總銷量為114592輛，同比去年上半年微增1.98%，繼續領跑二線豪華陣營。但微弱的領先優勢已經不能讓凱迪拉克安枕，尤其是面對背後悶聲追趕的雷克薩斯，凱迪拉克逐漸意識到，在這場艱難的守擂戰中，自己正一步步陷入大舉強攻的路上，自己埋下的深淵。
年輕，再年輕
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一個凱迪拉克並不想看到的趨勢是，在一些凱迪拉克準車主的購物清單上，越來越多的競品車型是一般品牌的中高級車型，而非豪華品牌車型。
以當年的ATS和CTS開始，凱迪拉克不再執著於製造比別人更大更重的汽車，開始加快推出面向年輕消費者的新車型，同時在設計語言上，從當時的入門級車型ATS身上，可以明顯得看到改變，凱迪拉克硬朗的線條被柔化了。
如果說彼時的凱迪拉克力推的年輕化，還只是著重於設計、產品和營銷層面，那麼從2016年上市的XT5開始，蟄伏太久的凱迪拉克在未來可持續發展和當下刺激銷量需求方面選擇了後者，XT5以田忌賽馬的思路，選擇了低於BBA同級別車型的激進定價策略。
結果是，這款車在市場上一擊即中，帶領凱迪拉克真正飛了起來。
XT5依靠“降維”打法取得奇效之後，2018年上市的XT4繼續延續了這一策略，競爭對手直指奔馳GLA、寶馬X1、奧迪Q3等入門級豪華SUV，並把年輕化發揮到了極致，XT4的定位是25-30歲的年輕消費群體，但這款車也將凱迪拉克高折扣銷售新車的模式推向了更高潮。
作為一個美國百年品牌，美式精神的代表，凱迪拉克在美國消費者眼中，一直是一個老爺車品牌，給人以尊貴、肌肉感、厚重的感覺，凱迪拉克在美國的消費者平均年齡要到60歲，最近幾年才被拉低到58歲。
你可能很難想到，就在2018年，凱迪拉克在中國的客戶平均年齡僅為32歲，很大一部分車主把凱迪拉克作為他們人生的第一輛車，45歲以下的車主，佔到了其總量的80%。
但事實上，這並非算是一個好消息，可能意味著在金字塔上更精英的階層拋棄了凱迪拉克。
美國人的瑰寶品牌凱迪拉克，從2004年國產之後發展並不順利，在BBA面前一直找不到存在感。
對於中國消費者而言，它可能意味著美國名車，總統座駕，但更多的則是陌生感。相對單一的產品線，以及鑽石切割設計語言造成的過於鋒利硬朗的美式風格，只是讓中國消費者覺得沉悶、呆板，對這個品牌有著強烈的疏離感。當時凱迪拉克客戶在中國的平均年齡，是遠遠高於中國豪華車客戶的平均年齡的。
2012年，凱迪拉克品牌在其全球第一大市場美國市場的銷量達到15萬輛，是其第二大市場中國市場銷量的5倍。而同一年，寶馬在中國實現了32.6萬輛的銷量，同比增長40.4%；奧迪更是實現了40.3萬輛的銷量，同比增長30%。
以2012年的ATS為起點，幾乎被邊緣化的凱迪拉克試圖劃開一道變革的分水嶺。
ABB+C還是ABB+L？
其實凱迪拉克對自身存在的短板一直非常清楚。
讓凱迪拉克與德國BBA直接競爭，是個非常艱鉅的任務。幾年前，通用汽車首席執行官瑪麗·博拉曾經表示，重塑凱迪拉克品牌的戰略遇到兩大麻煩：既無法從寶馬和奔馳等競爭對手那裡挖來美國轎車買家，也無法生產足量的Escalade SUV滿足國內需求。這個麻煩在中國也未能避免，凱迪拉克車主願意考慮購買一輛寶馬或奔馳，但反過來，寶馬與奔馳車主則不會把凱迪拉克放到他們的採購清單上。
在通用全球復甦的戰略規劃裡，凱迪拉克一直被視為主要利潤的貢獻者。凱迪拉克的復興工作已經無法再延遲。2014年7月，通用汽車力邀此前成功領導過英菲尼迪的約翰·德·尼琛出任凱迪拉克CEO，開啟了品牌重塑之路。
雖然在美國本土市場，凱迪拉克一直倔強地把品牌置於銷量之前，但在中國市場，策略卻剛好相反，凱迪拉克選擇了與奧迪此前在美國發展類似的路線，將主力車型產品力比競品升半格，但價格與寶馬、奔馳相比降半格，以性價比迅速擴大基盤客戶。
在價格屠刀的披荊斬棘之下，凱迪拉克一路開啟狂飆模式，2018年凱迪拉克在華銷量首次超過20萬，達227,997輛，同比增長31.8%，成為繼奔馳、寶馬、奧迪之後，第四家在中國年銷量突破20萬的豪華品牌。
但在另一個層面，有數據顯示，2018年國內豪華車成交均價為41.2萬元，與前一年同比上漲0.34萬元。而凱迪拉克品牌的成交均價為29.9萬元，同比下跌1.5萬元，凱迪拉克也成為2018年首個成交均價跌落30萬元之下的豪華品牌，已經進入中高級合資品牌競爭區間了。而作為凱迪拉克對標的競爭對手，奔馳成交價為47.9萬，寶馬為41.1萬，雷克薩斯為43.3萬，奧迪為31.7萬。
在凱迪拉克身後，雷克薩斯追趕的聲音正在步步逼近，今年1-6月，雷克薩斯以93823輛的銷量緊隨凱迪拉克之後，而36.5%的增幅，以及穩定的價格體系，都讓雷克薩斯成為二線豪華陣營頭牌最有力的爭奪者。從不標榜ABB+L格局的雷克薩斯，在各方面似乎已經與凱迪拉克成為了兩個極端。
一場以品牌重塑為出發點的復興戰，卻恰恰以傷害品牌根基為代價，“銷量為先”的發展邏輯，已經為凱迪拉克未來發展埋下了巨大隱患。
XT6，新的轉折點？
此刻的凱迪拉克，亟需想辦法修復價格戰後受損的品牌形象，而XT6會是轉折嗎？
7月18日，定位於新美式大型豪華SUV的凱迪拉克XT6，正式在國內進行了上市。由於當天主要是以線上發佈會的形式進行，所以這款車的重要性被許多人忽略了。
下半年銷量結構會不會發生改變，能否攔截雷克薩斯的追趕，凱迪拉克此刻五味雜陳。
二線豪華陣營頭牌的位置，並不能減輕凱迪拉克目前的焦慮，因為還不穩。
年長一些的汽車人或許有印象，如果時間回撥到十幾年前，中國豪華車市場的格局還不是ABB，而是ABBC，第一陣營被是先入為主的奧迪，第二陣營則是BBC（奔馳、寶馬、凱迪拉克）。只不過凱迪拉克真正擠入這場牌局，是最近幾年的事。
從2016年，以XT5的上市為序章，凱迪拉克發起了最為激進而大膽的強攻，陸續擠掉捷豹路虎、雷克薩斯、沃爾沃，從二線豪華品牌的第4名一路躥升為第1名，再次觸摸到了豪華車的“ABBC”夢想。
但在一路攀升的背後，凱迪拉克在打造新美式豪華定位的過程中，動用了最為激進的價格策略。贏得破局的背後，卻從根本上動搖了凱迪拉克的品牌力。
2019年上半年，凱迪拉克總銷量為114592輛，同比去年上半年微增1.98%，繼續領跑二線豪華陣營。但微弱的領先優勢已經不能讓凱迪拉克安枕，尤其是面對背後悶聲追趕的雷克薩斯，凱迪拉克逐漸意識到，在這場艱難的守擂戰中，自己正一步步陷入大舉強攻的路上，自己埋下的深淵。
年輕，再年輕
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以當年的ATS和CTS開始，凱迪拉克不再執著於製造比別人更大更重的汽車，開始加快推出面向年輕消費者的新車型，同時在設計語言上，從當時的入門級車型ATS身上，可以明顯得看到改變，凱迪拉克硬朗的線條被柔化了。
如果說彼時的凱迪拉克力推的年輕化，還只是著重於設計、產品和營銷層面，那麼從2016年上市的XT5開始，蟄伏太久的凱迪拉克在未來可持續發展和當下刺激銷量需求方面選擇了後者，XT5以田忌賽馬的思路，選擇了低於BBA同級別車型的激進定價策略。
結果是，這款車在市場上一擊即中，帶領凱迪拉克真正飛了起來。
XT5依靠“降維”打法取得奇效之後，2018年上市的XT4繼續延續了這一策略，競爭對手直指奔馳GLA、寶馬X1、奧迪Q3等入門級豪華SUV，並把年輕化發揮到了極致，XT4的定位是25-30歲的年輕消費群體，但這款車也將凱迪拉克高折扣銷售新車的模式推向了更高潮。
作為一個美國百年品牌，美式精神的代表，凱迪拉克在美國消費者眼中，一直是一個老爺車品牌，給人以尊貴、肌肉感、厚重的感覺，凱迪拉克在美國的消費者平均年齡要到60歲，最近幾年才被拉低到58歲。
你可能很難想到，就在2018年，凱迪拉克在中國的客戶平均年齡僅為32歲，很大一部分車主把凱迪拉克作為他們人生的第一輛車，45歲以下的車主，佔到了其總量的80%。
但事實上，這並非算是一個好消息，可能意味著在金字塔上更精英的階層拋棄了凱迪拉克。
美國人的瑰寶品牌凱迪拉克，從2004年國產之後發展並不順利，在BBA面前一直找不到存在感。
對於中國消費者而言，它可能意味著美國名車，總統座駕，但更多的則是陌生感。相對單一的產品線，以及鑽石切割設計語言造成的過於鋒利硬朗的美式風格，只是讓中國消費者覺得沉悶、呆板，對這個品牌有著強烈的疏離感。當時凱迪拉克客戶在中國的平均年齡，是遠遠高於中國豪華車客戶的平均年齡的。
2012年，凱迪拉克品牌在其全球第一大市場美國市場的銷量達到15萬輛，是其第二大市場中國市場銷量的5倍。而同一年，寶馬在中國實現了32.6萬輛的銷量，同比增長40.4%；奧迪更是實現了40.3萬輛的銷量，同比增長30%。
以2012年的ATS為起點，幾乎被邊緣化的凱迪拉克試圖劃開一道變革的分水嶺。
ABB+C還是ABB+L？
其實凱迪拉克對自身存在的短板一直非常清楚。
讓凱迪拉克與德國BBA直接競爭，是個非常艱鉅的任務。幾年前，通用汽車首席執行官瑪麗·博拉曾經表示，重塑凱迪拉克品牌的戰略遇到兩大麻煩：既無法從寶馬和奔馳等競爭對手那裡挖來美國轎車買家，也無法生產足量的Escalade SUV滿足國內需求。這個麻煩在中國也未能避免，凱迪拉克車主願意考慮購買一輛寶馬或奔馳，但反過來，寶馬與奔馳車主則不會把凱迪拉克放到他們的採購清單上。
在通用全球復甦的戰略規劃裡，凱迪拉克一直被視為主要利潤的貢獻者。凱迪拉克的復興工作已經無法再延遲。2014年7月，通用汽車力邀此前成功領導過英菲尼迪的約翰·德·尼琛出任凱迪拉克CEO，開啟了品牌重塑之路。
雖然在美國本土市場，凱迪拉克一直倔強地把品牌置於銷量之前，但在中國市場，策略卻剛好相反，凱迪拉克選擇了與奧迪此前在美國發展類似的路線，將主力車型產品力比競品升半格，但價格與寶馬、奔馳相比降半格，以性價比迅速擴大基盤客戶。
在價格屠刀的披荊斬棘之下，凱迪拉克一路開啟狂飆模式，2018年凱迪拉克在華銷量首次超過20萬，達227,997輛，同比增長31.8%，成為繼奔馳、寶馬、奧迪之後，第四家在中國年銷量突破20萬的豪華品牌。
但在另一個層面，有數據顯示，2018年國內豪華車成交均價為41.2萬元，與前一年同比上漲0.34萬元。而凱迪拉克品牌的成交均價為29.9萬元，同比下跌1.5萬元，凱迪拉克也成為2018年首個成交均價跌落30萬元之下的豪華品牌，已經進入中高級合資品牌競爭區間了。而作為凱迪拉克對標的競爭對手，奔馳成交價為47.9萬，寶馬為41.1萬，雷克薩斯為43.3萬，奧迪為31.7萬。
在凱迪拉克身後，雷克薩斯追趕的聲音正在步步逼近，今年1-6月，雷克薩斯以93823輛的銷量緊隨凱迪拉克之後，而36.5%的增幅，以及穩定的價格體系，都讓雷克薩斯成為二線豪華陣營頭牌最有力的爭奪者。從不標榜ABB+L格局的雷克薩斯，在各方面似乎已經與凱迪拉克成為了兩個極端。
一場以品牌重塑為出發點的復興戰，卻恰恰以傷害品牌根基為代價，“銷量為先”的發展邏輯，已經為凱迪拉克未來發展埋下了巨大隱患。
XT6，新的轉折點？
此刻的凱迪拉克，亟需想辦法修復價格戰後受損的品牌形象，而XT6會是轉折嗎？
7月18日，定位於新美式大型豪華SUV的凱迪拉克XT6，正式在國內進行了上市。由於當天主要是以線上發佈會的形式進行，所以這款車的重要性被許多人忽略了。
但XT6的線上發佈會依然與一般的線上發佈有所不同，相關數據顯示，在位於上海浦東金橋的凱迪拉克品牌空間，有實力派演員古天樂的現場站臺，而在全國100多個城市、254家經銷商的分會場內，有10000多名潛在客戶通過14個直播平臺觀看了直播。
XT6定位是一款三排六座的中大型豪華SUV，儘管看起來進入的是一個相對小眾的細分市場，但事實上，這款車的把競爭目標瞄準了奔馳GLE、寶馬X5和奧迪Q7等競爭對手。最為重要的是，凱迪拉克XT6打破了先進口銷售再國產的先例，選擇直接引入國產，這樣一來，XT6就成為目前該細分市場中，唯一國產的車型。而41.97萬-51.97萬元的售價區間，則進入到了寶馬X3、奧迪Q5等低一級別的細分市場區間。
下半年銷量結構會不會發生改變，能否攔截雷克薩斯的追趕，凱迪拉克此刻五味雜陳。
二線豪華陣營頭牌的位置，並不能減輕凱迪拉克目前的焦慮，因為還不穩。
年長一些的汽車人或許有印象，如果時間回撥到十幾年前，中國豪華車市場的格局還不是ABB，而是ABBC，第一陣營被是先入為主的奧迪，第二陣營則是BBC（奔馳、寶馬、凱迪拉克）。只不過凱迪拉克真正擠入這場牌局，是最近幾年的事。
從2016年，以XT5的上市為序章，凱迪拉克發起了最為激進而大膽的強攻，陸續擠掉捷豹路虎、雷克薩斯、沃爾沃，從二線豪華品牌的第4名一路躥升為第1名，再次觸摸到了豪華車的“ABBC”夢想。
但在一路攀升的背後，凱迪拉克在打造新美式豪華定位的過程中，動用了最為激進的價格策略。贏得破局的背後，卻從根本上動搖了凱迪拉克的品牌力。
2019年上半年，凱迪拉克總銷量為114592輛，同比去年上半年微增1.98%，繼續領跑二線豪華陣營。但微弱的領先優勢已經不能讓凱迪拉克安枕，尤其是面對背後悶聲追趕的雷克薩斯，凱迪拉克逐漸意識到，在這場艱難的守擂戰中，自己正一步步陷入大舉強攻的路上，自己埋下的深淵。
年輕，再年輕
“想換輛車，落地價格25萬左右，買邁騰還是ATS-L？”一位30歲出頭的小夥子在後臺留言諮詢選車意見。
一個凱迪拉克並不想看到的趨勢是，在一些凱迪拉克準車主的購物清單上，越來越多的競品車型是一般品牌的中高級車型，而非豪華品牌車型。
以當年的ATS和CTS開始，凱迪拉克不再執著於製造比別人更大更重的汽車，開始加快推出面向年輕消費者的新車型，同時在設計語言上，從當時的入門級車型ATS身上，可以明顯得看到改變，凱迪拉克硬朗的線條被柔化了。
如果說彼時的凱迪拉克力推的年輕化，還只是著重於設計、產品和營銷層面，那麼從2016年上市的XT5開始，蟄伏太久的凱迪拉克在未來可持續發展和當下刺激銷量需求方面選擇了後者，XT5以田忌賽馬的思路，選擇了低於BBA同級別車型的激進定價策略。
結果是，這款車在市場上一擊即中，帶領凱迪拉克真正飛了起來。
XT5依靠“降維”打法取得奇效之後，2018年上市的XT4繼續延續了這一策略，競爭對手直指奔馳GLA、寶馬X1、奧迪Q3等入門級豪華SUV，並把年輕化發揮到了極致，XT4的定位是25-30歲的年輕消費群體，但這款車也將凱迪拉克高折扣銷售新車的模式推向了更高潮。
作為一個美國百年品牌，美式精神的代表，凱迪拉克在美國消費者眼中，一直是一個老爺車品牌，給人以尊貴、肌肉感、厚重的感覺，凱迪拉克在美國的消費者平均年齡要到60歲，最近幾年才被拉低到58歲。
你可能很難想到，就在2018年，凱迪拉克在中國的客戶平均年齡僅為32歲，很大一部分車主把凱迪拉克作為他們人生的第一輛車，45歲以下的車主，佔到了其總量的80%。
但事實上，這並非算是一個好消息，可能意味著在金字塔上更精英的階層拋棄了凱迪拉克。
美國人的瑰寶品牌凱迪拉克，從2004年國產之後發展並不順利，在BBA面前一直找不到存在感。
對於中國消費者而言，它可能意味著美國名車，總統座駕，但更多的則是陌生感。相對單一的產品線，以及鑽石切割設計語言造成的過於鋒利硬朗的美式風格，只是讓中國消費者覺得沉悶、呆板，對這個品牌有著強烈的疏離感。當時凱迪拉克客戶在中國的平均年齡，是遠遠高於中國豪華車客戶的平均年齡的。
2012年，凱迪拉克品牌在其全球第一大市場美國市場的銷量達到15萬輛，是其第二大市場中國市場銷量的5倍。而同一年，寶馬在中國實現了32.6萬輛的銷量，同比增長40.4%；奧迪更是實現了40.3萬輛的銷量，同比增長30%。
以2012年的ATS為起點，幾乎被邊緣化的凱迪拉克試圖劃開一道變革的分水嶺。
ABB+C還是ABB+L？
其實凱迪拉克對自身存在的短板一直非常清楚。
讓凱迪拉克與德國BBA直接競爭，是個非常艱鉅的任務。幾年前，通用汽車首席執行官瑪麗·博拉曾經表示，重塑凱迪拉克品牌的戰略遇到兩大麻煩：既無法從寶馬和奔馳等競爭對手那裡挖來美國轎車買家，也無法生產足量的Escalade SUV滿足國內需求。這個麻煩在中國也未能避免，凱迪拉克車主願意考慮購買一輛寶馬或奔馳，但反過來，寶馬與奔馳車主則不會把凱迪拉克放到他們的採購清單上。
在通用全球復甦的戰略規劃裡，凱迪拉克一直被視為主要利潤的貢獻者。凱迪拉克的復興工作已經無法再延遲。2014年7月，通用汽車力邀此前成功領導過英菲尼迪的約翰·德·尼琛出任凱迪拉克CEO，開啟了品牌重塑之路。
雖然在美國本土市場，凱迪拉克一直倔強地把品牌置於銷量之前，但在中國市場，策略卻剛好相反，凱迪拉克選擇了與奧迪此前在美國發展類似的路線，將主力車型產品力比競品升半格，但價格與寶馬、奔馳相比降半格，以性價比迅速擴大基盤客戶。
在價格屠刀的披荊斬棘之下，凱迪拉克一路開啟狂飆模式，2018年凱迪拉克在華銷量首次超過20萬，達227,997輛，同比增長31.8%，成為繼奔馳、寶馬、奧迪之後，第四家在中國年銷量突破20萬的豪華品牌。
但在另一個層面，有數據顯示，2018年國內豪華車成交均價為41.2萬元，與前一年同比上漲0.34萬元。而凱迪拉克品牌的成交均價為29.9萬元，同比下跌1.5萬元，凱迪拉克也成為2018年首個成交均價跌落30萬元之下的豪華品牌，已經進入中高級合資品牌競爭區間了。而作為凱迪拉克對標的競爭對手，奔馳成交價為47.9萬，寶馬為41.1萬，雷克薩斯為43.3萬，奧迪為31.7萬。
在凱迪拉克身後，雷克薩斯追趕的聲音正在步步逼近，今年1-6月，雷克薩斯以93823輛的銷量緊隨凱迪拉克之後，而36.5%的增幅，以及穩定的價格體系，都讓雷克薩斯成為二線豪華陣營頭牌最有力的爭奪者。從不標榜ABB+L格局的雷克薩斯，在各方面似乎已經與凱迪拉克成為了兩個極端。
一場以品牌重塑為出發點的復興戰，卻恰恰以傷害品牌根基為代價，“銷量為先”的發展邏輯，已經為凱迪拉克未來發展埋下了巨大隱患。
XT6，新的轉折點？
此刻的凱迪拉克，亟需想辦法修復價格戰後受損的品牌形象，而XT6會是轉折嗎？
7月18日，定位於新美式大型豪華SUV的凱迪拉克XT6，正式在國內進行了上市。由於當天主要是以線上發佈會的形式進行，所以這款車的重要性被許多人忽略了。
但XT6的線上發佈會依然與一般的線上發佈有所不同，相關數據顯示，在位於上海浦東金橋的凱迪拉克品牌空間，有實力派演員古天樂的現場站臺，而在全國100多個城市、254家經銷商的分會場內，有10000多名潛在客戶通過14個直播平臺觀看了直播。
XT6定位是一款三排六座的中大型豪華SUV，儘管看起來進入的是一個相對小眾的細分市場，但事實上，這款車的把競爭目標瞄準了奔馳GLE、寶馬X5和奧迪Q7等競爭對手。最為重要的是，凱迪拉克XT6打破了先進口銷售再國產的先例，選擇直接引入國產，這樣一來，XT6就成為目前該細分市場中，唯一國產的車型。而41.97萬-51.97萬元的售價區間，則進入到了寶馬X3、奧迪Q5等低一級別的細分市場區間。
“這絕對是一個我們可以獲得聲量的地方，” 凱迪拉克產品營銷總監Sledziewski認為，“中大型豪華SUV市場正處於一個快速增長的通道。今年上半年，沃爾沃XC90憑藉著生猛的優惠幅度，價格已經降到了60萬以內，但其5、6月份銷量都獲得了強勁增長，其中，5月銷量達到1517輛，同比增長54%；6月銷量達到2210輛，環比增長27%。
另外，同為美系兄弟的林肯車型，也已確定其首款的國產車型，將會是中大型7座SUV林肯飛行家，它將是會與凱迪拉克XT6展開正面的競爭。
事實上，在XT4到來之前，凱迪拉克的國產車型以轎車為主，主要是ATS-L、CT5、XTS和CT6這四款轎車，SUV方面則僅有一款XT5，這與國內炙手可熱的SUV市場潮流顯得有些脫節。
下半年銷量結構會不會發生改變，能否攔截雷克薩斯的追趕，凱迪拉克此刻五味雜陳。
二線豪華陣營頭牌的位置，並不能減輕凱迪拉克目前的焦慮，因為還不穩。
年長一些的汽車人或許有印象，如果時間回撥到十幾年前，中國豪華車市場的格局還不是ABB，而是ABBC，第一陣營被是先入為主的奧迪，第二陣營則是BBC（奔馳、寶馬、凱迪拉克）。只不過凱迪拉克真正擠入這場牌局，是最近幾年的事。
從2016年，以XT5的上市為序章，凱迪拉克發起了最為激進而大膽的強攻，陸續擠掉捷豹路虎、雷克薩斯、沃爾沃，從二線豪華品牌的第4名一路躥升為第1名，再次觸摸到了豪華車的“ABBC”夢想。
但在一路攀升的背後，凱迪拉克在打造新美式豪華定位的過程中，動用了最為激進的價格策略。贏得破局的背後，卻從根本上動搖了凱迪拉克的品牌力。
2019年上半年，凱迪拉克總銷量為114592輛，同比去年上半年微增1.98%，繼續領跑二線豪華陣營。但微弱的領先優勢已經不能讓凱迪拉克安枕，尤其是面對背後悶聲追趕的雷克薩斯，凱迪拉克逐漸意識到，在這場艱難的守擂戰中，自己正一步步陷入大舉強攻的路上，自己埋下的深淵。
年輕，再年輕
“想換輛車，落地價格25萬左右，買邁騰還是ATS-L？”一位30歲出頭的小夥子在後臺留言諮詢選車意見。
一個凱迪拉克並不想看到的趨勢是，在一些凱迪拉克準車主的購物清單上，越來越多的競品車型是一般品牌的中高級車型，而非豪華品牌車型。
以當年的ATS和CTS開始，凱迪拉克不再執著於製造比別人更大更重的汽車，開始加快推出面向年輕消費者的新車型，同時在設計語言上，從當時的入門級車型ATS身上，可以明顯得看到改變，凱迪拉克硬朗的線條被柔化了。
如果說彼時的凱迪拉克力推的年輕化，還只是著重於設計、產品和營銷層面，那麼從2016年上市的XT5開始，蟄伏太久的凱迪拉克在未來可持續發展和當下刺激銷量需求方面選擇了後者，XT5以田忌賽馬的思路，選擇了低於BBA同級別車型的激進定價策略。
結果是，這款車在市場上一擊即中，帶領凱迪拉克真正飛了起來。
XT5依靠“降維”打法取得奇效之後，2018年上市的XT4繼續延續了這一策略，競爭對手直指奔馳GLA、寶馬X1、奧迪Q3等入門級豪華SUV，並把年輕化發揮到了極致，XT4的定位是25-30歲的年輕消費群體，但這款車也將凱迪拉克高折扣銷售新車的模式推向了更高潮。
作為一個美國百年品牌，美式精神的代表，凱迪拉克在美國消費者眼中，一直是一個老爺車品牌，給人以尊貴、肌肉感、厚重的感覺，凱迪拉克在美國的消費者平均年齡要到60歲，最近幾年才被拉低到58歲。
你可能很難想到，就在2018年，凱迪拉克在中國的客戶平均年齡僅為32歲，很大一部分車主把凱迪拉克作為他們人生的第一輛車，45歲以下的車主，佔到了其總量的80%。
但事實上，這並非算是一個好消息，可能意味著在金字塔上更精英的階層拋棄了凱迪拉克。
美國人的瑰寶品牌凱迪拉克，從2004年國產之後發展並不順利，在BBA面前一直找不到存在感。
對於中國消費者而言，它可能意味著美國名車，總統座駕，但更多的則是陌生感。相對單一的產品線，以及鑽石切割設計語言造成的過於鋒利硬朗的美式風格，只是讓中國消費者覺得沉悶、呆板，對這個品牌有著強烈的疏離感。當時凱迪拉克客戶在中國的平均年齡，是遠遠高於中國豪華車客戶的平均年齡的。
2012年，凱迪拉克品牌在其全球第一大市場美國市場的銷量達到15萬輛，是其第二大市場中國市場銷量的5倍。而同一年，寶馬在中國實現了32.6萬輛的銷量，同比增長40.4%；奧迪更是實現了40.3萬輛的銷量，同比增長30%。
以2012年的ATS為起點，幾乎被邊緣化的凱迪拉克試圖劃開一道變革的分水嶺。
ABB+C還是ABB+L？
其實凱迪拉克對自身存在的短板一直非常清楚。
讓凱迪拉克與德國BBA直接競爭，是個非常艱鉅的任務。幾年前，通用汽車首席執行官瑪麗·博拉曾經表示，重塑凱迪拉克品牌的戰略遇到兩大麻煩：既無法從寶馬和奔馳等競爭對手那裡挖來美國轎車買家，也無法生產足量的Escalade SUV滿足國內需求。這個麻煩在中國也未能避免，凱迪拉克車主願意考慮購買一輛寶馬或奔馳，但反過來，寶馬與奔馳車主則不會把凱迪拉克放到他們的採購清單上。
在通用全球復甦的戰略規劃裡，凱迪拉克一直被視為主要利潤的貢獻者。凱迪拉克的復興工作已經無法再延遲。2014年7月，通用汽車力邀此前成功領導過英菲尼迪的約翰·德·尼琛出任凱迪拉克CEO，開啟了品牌重塑之路。
雖然在美國本土市場，凱迪拉克一直倔強地把品牌置於銷量之前，但在中國市場，策略卻剛好相反，凱迪拉克選擇了與奧迪此前在美國發展類似的路線，將主力車型產品力比競品升半格，但價格與寶馬、奔馳相比降半格，以性價比迅速擴大基盤客戶。
在價格屠刀的披荊斬棘之下，凱迪拉克一路開啟狂飆模式，2018年凱迪拉克在華銷量首次超過20萬，達227,997輛，同比增長31.8%，成為繼奔馳、寶馬、奧迪之後，第四家在中國年銷量突破20萬的豪華品牌。
但在另一個層面，有數據顯示，2018年國內豪華車成交均價為41.2萬元，與前一年同比上漲0.34萬元。而凱迪拉克品牌的成交均價為29.9萬元，同比下跌1.5萬元，凱迪拉克也成為2018年首個成交均價跌落30萬元之下的豪華品牌，已經進入中高級合資品牌競爭區間了。而作為凱迪拉克對標的競爭對手，奔馳成交價為47.9萬，寶馬為41.1萬，雷克薩斯為43.3萬，奧迪為31.7萬。
在凱迪拉克身後，雷克薩斯追趕的聲音正在步步逼近，今年1-6月，雷克薩斯以93823輛的銷量緊隨凱迪拉克之後，而36.5%的增幅，以及穩定的價格體系，都讓雷克薩斯成為二線豪華陣營頭牌最有力的爭奪者。從不標榜ABB+L格局的雷克薩斯，在各方面似乎已經與凱迪拉克成為了兩個極端。
一場以品牌重塑為出發點的復興戰，卻恰恰以傷害品牌根基為代價，“銷量為先”的發展邏輯，已經為凱迪拉克未來發展埋下了巨大隱患。
XT6，新的轉折點？
此刻的凱迪拉克，亟需想辦法修復價格戰後受損的品牌形象，而XT6會是轉折嗎？
7月18日，定位於新美式大型豪華SUV的凱迪拉克XT6，正式在國內進行了上市。由於當天主要是以線上發佈會的形式進行，所以這款車的重要性被許多人忽略了。
但XT6的線上發佈會依然與一般的線上發佈有所不同，相關數據顯示，在位於上海浦東金橋的凱迪拉克品牌空間，有實力派演員古天樂的現場站臺，而在全國100多個城市、254家經銷商的分會場內，有10000多名潛在客戶通過14個直播平臺觀看了直播。
XT6定位是一款三排六座的中大型豪華SUV，儘管看起來進入的是一個相對小眾的細分市場，但事實上，這款車的把競爭目標瞄準了奔馳GLE、寶馬X5和奧迪Q7等競爭對手。最為重要的是，凱迪拉克XT6打破了先進口銷售再國產的先例，選擇直接引入國產，這樣一來，XT6就成為目前該細分市場中，唯一國產的車型。而41.97萬-51.97萬元的售價區間，則進入到了寶馬X3、奧迪Q5等低一級別的細分市場區間。
“這絕對是一個我們可以獲得聲量的地方，” 凱迪拉克產品營銷總監Sledziewski認為，“中大型豪華SUV市場正處於一個快速增長的通道。今年上半年，沃爾沃XC90憑藉著生猛的優惠幅度，價格已經降到了60萬以內，但其5、6月份銷量都獲得了強勁增長，其中，5月銷量達到1517輛，同比增長54%；6月銷量達到2210輛，環比增長27%。
另外，同為美系兄弟的林肯車型，也已確定其首款的國產車型，將會是中大型7座SUV林肯飛行家，它將是會與凱迪拉克XT6展開正面的競爭。
事實上，在XT4到來之前，凱迪拉克的國產車型以轎車為主，主要是ATS-L、CT5、XTS和CT6這四款轎車，SUV方面則僅有一款XT5，這與國內炙手可熱的SUV市場潮流顯得有些脫節。
所以2018年上市的XT4，和前不久上市的XT6，被視為其產品線的關鍵轉折點，凱迪拉克擁有了更全面的SUV產品陣容。在2018年，SUV車型是凱迪拉克在華最暢銷的車型，XT5去年累計銷量達73400輛，佔品牌總銷量比重達32.2%。
此時的凱迪拉克，確實希望首個國產的中大型SUV車型XT6，能夠為其刷新品牌形象，同時為水深火熱中的經銷商，帶來更多的利潤。
下半年銷量結構會不會發生改變，能否攔截雷克薩斯的追趕，凱迪拉克此刻五味雜陳。
二線豪華陣營頭牌的位置，並不能減輕凱迪拉克目前的焦慮，因為還不穩。
年長一些的汽車人或許有印象，如果時間回撥到十幾年前，中國豪華車市場的格局還不是ABB，而是ABBC，第一陣營被是先入為主的奧迪，第二陣營則是BBC（奔馳、寶馬、凱迪拉克）。只不過凱迪拉克真正擠入這場牌局，是最近幾年的事。
從2016年，以XT5的上市為序章，凱迪拉克發起了最為激進而大膽的強攻，陸續擠掉捷豹路虎、雷克薩斯、沃爾沃，從二線豪華品牌的第4名一路躥升為第1名，再次觸摸到了豪華車的“ABBC”夢想。
但在一路攀升的背後，凱迪拉克在打造新美式豪華定位的過程中，動用了最為激進的價格策略。贏得破局的背後，卻從根本上動搖了凱迪拉克的品牌力。
2019年上半年，凱迪拉克總銷量為114592輛，同比去年上半年微增1.98%，繼續領跑二線豪華陣營。但微弱的領先優勢已經不能讓凱迪拉克安枕，尤其是面對背後悶聲追趕的雷克薩斯，凱迪拉克逐漸意識到，在這場艱難的守擂戰中，自己正一步步陷入大舉強攻的路上，自己埋下的深淵。
年輕，再年輕
“想換輛車，落地價格25萬左右，買邁騰還是ATS-L？”一位30歲出頭的小夥子在後臺留言諮詢選車意見。
一個凱迪拉克並不想看到的趨勢是，在一些凱迪拉克準車主的購物清單上，越來越多的競品車型是一般品牌的中高級車型，而非豪華品牌車型。
以當年的ATS和CTS開始，凱迪拉克不再執著於製造比別人更大更重的汽車，開始加快推出面向年輕消費者的新車型，同時在設計語言上，從當時的入門級車型ATS身上，可以明顯得看到改變，凱迪拉克硬朗的線條被柔化了。
如果說彼時的凱迪拉克力推的年輕化，還只是著重於設計、產品和營銷層面，那麼從2016年上市的XT5開始，蟄伏太久的凱迪拉克在未來可持續發展和當下刺激銷量需求方面選擇了後者，XT5以田忌賽馬的思路，選擇了低於BBA同級別車型的激進定價策略。
結果是，這款車在市場上一擊即中，帶領凱迪拉克真正飛了起來。
XT5依靠“降維”打法取得奇效之後，2018年上市的XT4繼續延續了這一策略，競爭對手直指奔馳GLA、寶馬X1、奧迪Q3等入門級豪華SUV，並把年輕化發揮到了極致，XT4的定位是25-30歲的年輕消費群體，但這款車也將凱迪拉克高折扣銷售新車的模式推向了更高潮。
作為一個美國百年品牌，美式精神的代表，凱迪拉克在美國消費者眼中，一直是一個老爺車品牌，給人以尊貴、肌肉感、厚重的感覺，凱迪拉克在美國的消費者平均年齡要到60歲，最近幾年才被拉低到58歲。
你可能很難想到，就在2018年，凱迪拉克在中國的客戶平均年齡僅為32歲，很大一部分車主把凱迪拉克作為他們人生的第一輛車，45歲以下的車主，佔到了其總量的80%。
但事實上，這並非算是一個好消息，可能意味著在金字塔上更精英的階層拋棄了凱迪拉克。
美國人的瑰寶品牌凱迪拉克，從2004年國產之後發展並不順利，在BBA面前一直找不到存在感。
對於中國消費者而言，它可能意味著美國名車，總統座駕，但更多的則是陌生感。相對單一的產品線，以及鑽石切割設計語言造成的過於鋒利硬朗的美式風格，只是讓中國消費者覺得沉悶、呆板，對這個品牌有著強烈的疏離感。當時凱迪拉克客戶在中國的平均年齡，是遠遠高於中國豪華車客戶的平均年齡的。
2012年，凱迪拉克品牌在其全球第一大市場美國市場的銷量達到15萬輛，是其第二大市場中國市場銷量的5倍。而同一年，寶馬在中國實現了32.6萬輛的銷量，同比增長40.4%；奧迪更是實現了40.3萬輛的銷量，同比增長30%。
以2012年的ATS為起點，幾乎被邊緣化的凱迪拉克試圖劃開一道變革的分水嶺。
ABB+C還是ABB+L？
其實凱迪拉克對自身存在的短板一直非常清楚。
讓凱迪拉克與德國BBA直接競爭，是個非常艱鉅的任務。幾年前，通用汽車首席執行官瑪麗·博拉曾經表示，重塑凱迪拉克品牌的戰略遇到兩大麻煩：既無法從寶馬和奔馳等競爭對手那裡挖來美國轎車買家，也無法生產足量的Escalade SUV滿足國內需求。這個麻煩在中國也未能避免，凱迪拉克車主願意考慮購買一輛寶馬或奔馳，但反過來，寶馬與奔馳車主則不會把凱迪拉克放到他們的採購清單上。
在通用全球復甦的戰略規劃裡，凱迪拉克一直被視為主要利潤的貢獻者。凱迪拉克的復興工作已經無法再延遲。2014年7月，通用汽車力邀此前成功領導過英菲尼迪的約翰·德·尼琛出任凱迪拉克CEO，開啟了品牌重塑之路。
雖然在美國本土市場，凱迪拉克一直倔強地把品牌置於銷量之前，但在中國市場，策略卻剛好相反，凱迪拉克選擇了與奧迪此前在美國發展類似的路線，將主力車型產品力比競品升半格，但價格與寶馬、奔馳相比降半格，以性價比迅速擴大基盤客戶。
在價格屠刀的披荊斬棘之下，凱迪拉克一路開啟狂飆模式，2018年凱迪拉克在華銷量首次超過20萬，達227,997輛，同比增長31.8%，成為繼奔馳、寶馬、奧迪之後，第四家在中國年銷量突破20萬的豪華品牌。
但在另一個層面，有數據顯示，2018年國內豪華車成交均價為41.2萬元，與前一年同比上漲0.34萬元。而凱迪拉克品牌的成交均價為29.9萬元，同比下跌1.5萬元，凱迪拉克也成為2018年首個成交均價跌落30萬元之下的豪華品牌，已經進入中高級合資品牌競爭區間了。而作為凱迪拉克對標的競爭對手，奔馳成交價為47.9萬，寶馬為41.1萬，雷克薩斯為43.3萬，奧迪為31.7萬。
在凱迪拉克身後，雷克薩斯追趕的聲音正在步步逼近，今年1-6月，雷克薩斯以93823輛的銷量緊隨凱迪拉克之後，而36.5%的增幅，以及穩定的價格體系，都讓雷克薩斯成為二線豪華陣營頭牌最有力的爭奪者。從不標榜ABB+L格局的雷克薩斯，在各方面似乎已經與凱迪拉克成為了兩個極端。
一場以品牌重塑為出發點的復興戰，卻恰恰以傷害品牌根基為代價，“銷量為先”的發展邏輯，已經為凱迪拉克未來發展埋下了巨大隱患。
XT6，新的轉折點？
此刻的凱迪拉克，亟需想辦法修復價格戰後受損的品牌形象，而XT6會是轉折嗎？
7月18日，定位於新美式大型豪華SUV的凱迪拉克XT6，正式在國內進行了上市。由於當天主要是以線上發佈會的形式進行，所以這款車的重要性被許多人忽略了。
但XT6的線上發佈會依然與一般的線上發佈有所不同，相關數據顯示，在位於上海浦東金橋的凱迪拉克品牌空間，有實力派演員古天樂的現場站臺，而在全國100多個城市、254家經銷商的分會場內，有10000多名潛在客戶通過14個直播平臺觀看了直播。
XT6定位是一款三排六座的中大型豪華SUV，儘管看起來進入的是一個相對小眾的細分市場，但事實上，這款車的把競爭目標瞄準了奔馳GLE、寶馬X5和奧迪Q7等競爭對手。最為重要的是，凱迪拉克XT6打破了先進口銷售再國產的先例，選擇直接引入國產，這樣一來，XT6就成為目前該細分市場中，唯一國產的車型。而41.97萬-51.97萬元的售價區間，則進入到了寶馬X3、奧迪Q5等低一級別的細分市場區間。
“這絕對是一個我們可以獲得聲量的地方，” 凱迪拉克產品營銷總監Sledziewski認為，“中大型豪華SUV市場正處於一個快速增長的通道。今年上半年，沃爾沃XC90憑藉著生猛的優惠幅度，價格已經降到了60萬以內，但其5、6月份銷量都獲得了強勁增長，其中，5月銷量達到1517輛，同比增長54%；6月銷量達到2210輛，環比增長27%。
另外，同為美系兄弟的林肯車型，也已確定其首款的國產車型，將會是中大型7座SUV林肯飛行家，它將是會與凱迪拉克XT6展開正面的競爭。
事實上，在XT4到來之前，凱迪拉克的國產車型以轎車為主，主要是ATS-L、CT5、XTS和CT6這四款轎車，SUV方面則僅有一款XT5，這與國內炙手可熱的SUV市場潮流顯得有些脫節。
所以2018年上市的XT4，和前不久上市的XT6，被視為其產品線的關鍵轉折點，凱迪拉克擁有了更全面的SUV產品陣容。在2018年，SUV車型是凱迪拉克在華最暢銷的車型，XT5去年累計銷量達73400輛，佔品牌總銷量比重達32.2%。
此時的凱迪拉克，確實希望首個國產的中大型SUV車型XT6，能夠為其刷新品牌形象，同時為水深火熱中的經銷商，帶來更多的利潤。
不過，截止今年6月，XTS和ATS-L這兩款轎車佔據了凱迪拉克上半年銷量接近50%的份額。其中，XTS在6月份的銷量為7641輛，同比大漲84.1%，截止到2019年6月累計銷量達到了34397輛。在國五切換國六的最後時刻，XTS和ATS-L依靠價格戰，上演了最猛烈的清庫大戰。
下半年銷量結構會不會發生改變，能否攔截雷克薩斯的追趕，凱迪拉克此刻五味雜陳。
文/季彧