別隻盯著國六 國六背後這些中國品牌的新技術你瞭解嗎

[愛卡汽車 編輯有話說 原創]

隨著2019年7月1日的到來，汽車行業最火熱的一個事件莫過於國六排放標準的實施。關於排放標準，我的同事之前寫過一篇文章，詳細介紹了我國排放標準的發展歷程，包括國一到國六的演變和相關技術參數，有興趣的朋友可以點擊本文最後的連接查看，今天的文章我們就不詳細介紹這些內容。

國六排放標準包含國六A和國六B兩個階段，國六A可看成是國五到國六的過度階段，為廣大車企提供一個緩衝的時間，而國六B才是真正的國六標準。國六B有著“史上最嚴苛排放標準”之稱，其嚴苛程度甚至超越了“全球最嚴排放法規”之稱的歐六標準。按照國家規定，2020年7月1日全國所有銷售和註冊的輕型汽車必須滿足國六A排放標準，2023年7月1日全國所有銷售和註冊的輕型汽車必須滿足國六B排放標準。而具體到地區，目前很多地方都已經在2019年7月1日正式實施國六B排放標準，比如北京2019年7月1日開始公交以及環衛車輛必須滿足國六B排放標準，2020年1月1日其餘車輛也必須滿足國六B排放標準。而上海、廣州、深圳、四川等大城市也基本都在2019年7月1日開始正式實施國六B排放標準。

雖然國家給了緩衝時間，但在2019年7月1日之前已經有眾多上市新車滿足了國六B排放標準，尤其近期上市的國六B車型迎來一個明顯的高峰期。相信大家這裡會有個疑問，被稱為“史上最嚴苛排放標準”的國六就這麼被輕易“打敗了”？

為了滿足國六排放標準 目前車企普遍採用什麼方法

上面已經提到，國六標準既然被稱為“史上最嚴苛排放標準”，想要打敗它其實並非易事。然而在2019年7月1日之前，其實有很多車型就已經能夠滿足國六標準，他們究竟是通過什麼辦法呢？其實總結起來，目前大多數車企普遍採用了三種辦法，一是提升熱效率，二是降低氣缸數量，三是推出輕混系統車型。

凱美瑞雙擎動力系統

簡單舉幾個例子，先說熱效率。所謂熱效率，就是發動機輸出的機械功與發動機燃燒產生的化學能比率，數值越高代表燃油轉化的機械動力越多，說白了車就能更有勁，更省油，排放更低。目前在售的車型中最具有代表性的當屬凱美瑞身上搭載的Dynamic Force系列2.5L發動機，其在燃油版車型上熱效率達到40%，混動車型可達到41%。主要方法是提高廢氣再循環率（EGR）的極限值，通過高速燃燒技術、可變控制系統，並減少排氣、冷卻、機械運轉等各類能量損失來提升熱效率和保證更高動力輸出。當然，還有一些車企通過提升發動機壓縮比的方法來達到提升熱效率的目的，最有代表性的當屬還沒有上市的新一代馬自達3搭載的那款創馳藍天SKYACTIV-X發動機，這臺發動機通過空氣壓燃技術，採用改變壓縮比和點火方式的方法實現了50%的熱效率，其壓縮比高達恐怖的18:1，不過隨之而來的是發動機高速運轉下是否會因溫度過高發生故障的擔憂，能否普及還是未知數。

全新馬自達3將搭載新一代創馳藍天SKYACTIV-X發動機

降低氣缸數這個現象大家應該比較熟悉了，目前市場中出現的越來越多的三缸發動機車型就是最好的證明。很容易理解，三缸發動機在燃油經濟性及排放上都有著先天的優勢，這是達到國六排放標準的一個非常簡單有效的辦法。然而三缸發動機大家熟知的不是隻有節油以及排放低這些優點，其動力不足、抖動等問題也是常被消費者討論的詬病。雖然許多車企做了努力，如寶馬採用的是加裝平衡軸等技術來降低抖動，但三缸發動機的“噩夢”依然在廣大消費者心中久久不能消除。

博瑞GE MHEV動力系統

至於輕混系統車型就更好理解了，比較有代表性的比如吉利博瑞GE MHEV車型，在1.5T+7DCT的基礎上又配備了一臺48V啟發電一體的電機，從而實現了百公里加速8.9s，綜合油耗卻僅5.8L的燃油表現。

然而我們今天要說的這些中國車企的最新技術，可以說吸收了上述這些技術的優勢並對其不足進行了改進和創新，不但達到了國六排放標準，而且還確保了新技術的安全性，同時也沒有為了達到排放標準要求而捨棄動力性能。好了，廢話不多說，下面我們就來一起看看。

目前車企普遍滿足國六的方法

長安藍鯨NE動力平臺 中國品牌中首個採用模塊化動力開發的平臺

在今年重慶車展開幕前夕，長安汽車正式發佈了安藍鯨動力品牌，一同發佈的還包括了藍鯨NE動力平臺，這是中國品牌中首個採用模塊化動力開發的平臺，由藍鯨發動機、藍鯨變速箱及藍鯨油電混動系統所組成。與我們熟悉的整車平臺一樣，模塊化動力平臺將使長安汽車有效降低發動機生產成本，進而提升與對手PK的實力。在發佈會現場長安汽車還宣佈，藍鯨NE動力平臺誕生的產品，不僅全面滿足了國六B排放標準，而且還預留了升級為歐7排放標準的潛力。然而，藍鯨NE動力平臺帶給我們的並不僅僅是排放標準達標這麼簡單，其背後的實力可以用“勁、淨、靜”三個字來體現。

看了參數 藍鯨NE的發動機確實夠勁

其實藍鯨發動機我們之前已經見到，比如長安CS95身上那臺2.0T發動機和搭載在長安歐尚科尚身上那臺1.5T，由於採用“雙出口集成排氣歧管+雙渦管電控渦輪增壓”技術，藍鯨發動機可在1250轉時達到巔峰扭矩，有效消減渦輪遲滯，動力更強勁並且運行更加平靜。就拿搭載在長安CS95身上那臺2.0T發動機來說，上市之初就因為其最大功率171kW（233Ps），在1250rpm時扭矩可達245Nm的優秀動力表現備受矚目。而最新的藍鯨NE動力平臺更加強大，可生產出排量為1.0L-1.8L的發動機，各零部件通用化率達到了98%，扭矩水平提升至200Nm/L。此外還具備了“AGILE敏捷”高效燃燒系統、全球首發量產的舍弗勒智能凸輪調相系統（Smart phaser）、中國品牌首發量產的全可變排量機油泵、業內領先的TMM智能熱管理系統、雙渦管電控渦輪增壓等技術。同時，NE平臺發動機可兼容48V輕混、HEV油電混動、PHEV插電混動以及REEV增程式電動四種動力形式。

而在藍鯨NE動力平臺發佈的同時，誕生於這個平臺下的全新1.4T發動機也同步亮相，並正式搭載在今年重慶車展亮相的逸動和CS35 PLUS兩個新款車型身上。這臺全新的1.4T發動機，最大功率可達114kW（158Ps），同樣可在1250rpm時就達到260Nm的峰值扭矩，這個數據已經高於目前主流合資車企如大眾、現代、通用的1.4T發動機，甚至與目前奔馳、寶馬、奧迪的1.4T發動機相比也不示弱。雖然在動力性能上更加強勁，但藍鯨NE1.4T百公里油耗也只有5.9L，這個數值也處於目前主流1.4T發動機油耗範圍內。

此外，這款發動機還集成了多項科技，包括“AGILE敏捷”高效燃燒系統、智能凸輪調相系統以及雙渦管電控渦輪增壓。並且相比上一代產品，重量減輕14Kg，長度縮短28mm，發動機熱效率達到了40%。

通過熱效率對比我們看到，長安藍鯨NE動力平臺生產的1.4T發動機超越了大多數主流合資，從數值來看已經可以匹敵目前最優秀的凱美瑞身上那臺Dynamic Force系列2.5L發動機。

“AGILE敏捷”高效燃燒系統 讓藍鯨NE發動機“淨一靜”

得益於“AGILE敏捷”高效燃燒系統，NE發動機採用了高壓缸內直噴技術，噴射壓力達到350bar，燃油粒子直徑僅8um。在靜音方面，由於NE平臺發動機採用了博格華納最新靜音鏈條和舍弗勒靜音附件皮帶系統，使怠速噪音數值達到60.8dB(A)。

最後來說說產品，此前消息，搭載藍鯨NE全新1.4T發動機的逸動和CS35 PLUS新款車型將於7月底正式上市，兩款車型在整體設計和配置上基本延續現款車型，最大的亮點是搭載了滿足國六排放標準的藍鯨NE平臺生產的1.4T發動機。此前我的同事已經對長安CS35 PLUS的1.4T車型進行了試駕，想要了解這款發動機具體表現的朋友可點擊文章最後的連接查看。

藍鯨NE動力平臺解讀

長城“Ⅰ紀元”動力總成技術 除了國六 9DCT更有看點

說完了長安的藍鯨NE動力平臺，我們再來說說長城汽車最近的動態。就在剛剛過去的6月20日，長城汽車旗下蜂巢易創科技有限公司（簡稱：蜂巢易創）正式發佈了“Ⅰ紀元”動力總成技術。此項全新的動力總成技術包含了4N20發動機、9DCT變速箱、6001系列電驅動等。從內容來看，長城“Ⅰ紀元”動力總成技術與長安的藍鯨NE動力平臺非常相似，同樣都都包含了發動機、變速箱、新能源三個板塊。但其實長城“Ⅰ紀元”動力總成技術與長安的藍鯨NE動力平臺還是有一些不同的。

長城全資子公司蜂巢易創獨立運營“Ⅰ紀元”動力總成技術

首先長城“Ⅰ紀元”動力總成技術雖然隸屬於長城汽車，但是由旗下全資子公司商蜂巢易創操刀。長城汽車早在2018年就將旗下零部件業務獨立運營，蜂巢易創於2018年6月註冊成立並開始獨立運作，主要業務集中於發動機、電驅動、智能轉向等動力技術板塊。而“Ⅰ紀元”動力總成技術的發佈標誌著蜂巢易創正式成為獨立供應商，未來將作為獨立的身份參與所有車企的零部件供應。

4N20發動機 升級產品熱效率可達48%

“Ⅰ紀元”動力總成技術中最重要的一環就是4N20發動機。在介紹這款發動機之前，我們先來了解一下目前長城最強勁的4C20B 2.0T缸內直噴渦輪增壓發動機。這款發動機大家應該比較熟悉了，除了此前上市的哈弗F7x極智運動版外，近期開啟預售的2020款哈弗H9也是搭載了這款發動機。此前國五的哈弗H9公佈了27000元的綜合優惠，吸晴不少。而即將上市的2020款哈弗H9外觀變得更加霸氣，並且搭載了全液晶儀表盤、博世9.3代ESP、第二代全地形控制系統等配置，還採用了非承載式車身結構，提供前中後三把差速鎖，不過其重要的改變是搭載了早就符合國六排放標準的4C20B 2.0T缸內直噴渦輪增壓發動機，這款發動機參數也非常強大，最大功率165kW（224Ps），峰值扭矩385Nm。但是大家也許不知道，“Ⅰ紀元”動力總成技術中的4N20發動機相較4C20B發動機進行了全面升級，除了滿足國六排放標準外，其背後的實力更加強大。

在油耗方面，相比4C20B發動機，4N20發動機低負荷工況的燃油消耗最大降低15%，搭載4N20發動機的首款產品最大效率可達38.3%，升級產品的樣機最佳指示熱效率為48%；排放方面，4N20發動機採用了350bar高壓中置噴油器及高能點火線圈等技術，在降低PN排放方面表現更佳；動力性方面，4N20發動機最大功率可達180kW（244Ps），扭矩385Nm，這個動力性能相較4C20B發動機提升了15kW（20Ps）。

通過對比我們看到，蜂巢易創4N20 2.0T發動機在參數要優於我們熟悉的大眾EA888 2.0T發動機（搭載在邁騰、帕薩特等車型上），即使與福特的CAF488WQ系列2.0T發動機（搭載在金牛座等車型上）相比也毫不遜色，扭矩上甚至多了35Nm。

全球首款公開發布的9速溼式雙離合變速箱

“Ⅰ紀元”動力總成技術最大的亮點是9DCT變速箱，這款被稱為全球首款公開發布的9速溼式雙離合變速箱。與此前長城自主研發的7DCT變速箱相比，9DCT變速箱進行了全方位升級，升級不是字面上的簡單增加擋位，而是基於全新構架開發的一款高承載、輕量化、小型化的9擋溼式雙離合自動變速箱。在性能方面， 9DCT變速箱不但繼承了7DCT的優點，而且還採用了內置集成式TCU、窄齒寬和薄型同步器設計、雙泵系統以及自主設計的DCM、HCM等技術，綜合效率提升了3.5%，重量降低了近10%，搭載長度縮短了近10%。

驅動電機有效功率密度達5.6kW/kg 超國家2020年計劃目標

新能源是全球汽車市場的發展趨勢，長城的Ⅰ紀元”動力總成技術自然不會遺漏在這個方面的研發，這就是6001系列電驅動總成技術。6001系列電驅動總成技術是電機、控制器及減速器集成一體式的三合一電驅動系統，電機採用永磁同步電機、H-Pin繞組、薄硅鋼板等新技術和新材料，控制器採用定製化的IGBT和薄膜電容，減速箱採用行星系結構，使系統具備了高功率密度、小型化、NVH性能優良等特點，其中驅動電機有效功率密度達5.6kW/kg，超出國家2020年計劃要達成的3.5 kW/kg的目標。電機控制器軟件採用AUTOSAR架構，且滿足ISO26262 ASIL-C級功能安全等級。

未來產品方面，目前官方並未透露未來將要搭載“Ⅰ紀元”動力總成技術的具體車型，不過官方表示，未來長城旗下所有車型都將逐步搭載“Ⅰ紀元”動力總成技術，而現有的動力總成短期內也不會被淘汰，將與“Ⅰ紀元”動力總成技術共存，隨著競爭對手技術升級腳步的加速，相信我們很快就能看到搭載“Ⅰ紀元”動力總成技術的長城車型了。

編輯點評：近些年中國品牌汽車在市場中的表現大家有目共睹，憑藉強大的性價比和靚麗外觀吸了諸多消費者的青睞，尤其抓住SUV市場持續火熱的機會，短期內大規模的推出了眾多SUV車型，一度達到了能與合資品牌抗衡的實力甚至在銷量上超越了合資品牌。但大家也更清楚，雖然中國品牌的新車越來越好看，但其在核心技術方面依然是軟肋，急於獲利而忽略核心技術的研發是眾多中國汽車品牌的通病，尤其在發動機及變速箱的研發方面。然而從長安的藍鯨NE動力平臺和長城“Ⅰ紀元”動力總成技術我們看到，中國品牌並沒有抱著”死於安樂“的心態，尤其在國六排放標準實施的推動下，中國品牌真的開始在核心技術研發上下功夫了，從目前的書面成績來看，中國品牌請這麼多國際知名設計師總算沒有白費。我相信，除了打價格戰外，中國品牌在核心技術上也能與合資甚至進口品牌抗衡的局面馬上就要到來。

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