核心詞彙：八縱八橫、樞紐、規模、高鐵經濟、品牌加速迭代 、物流、人流、加速。
涉及企業及品牌：永達傳媒、洋河股份、晾霸、沃爾瑪、德州扒雞、周黑鴨、順豐等。
我們的祖國陸地面積有多大？
答：陸地國土面積約為960萬平方公里，約佔世界陸地總面積的1/15，居世界第三位。東部地區佔10.5%，中部地區佔25.3%，西部地區佔64.2%。
在古代，從東部到西部要多少時間？
答：日夜兼程的話，起碼十天半個月。無論是秦朝初立時車同軸，還是隋代起數次修大運河都是為了讓這個幅員遼闊的帝國能夠更好的連接在一起，從而實現更高效地運轉。
1909年，北京市豐臺區的柳村，一個名不見經傳的地方，成為了京張鐵路的起點，這是中國第一條自主修建的鐵路，他的主導人叫做詹天佑。
自工業革命後，鐵路就成為了強盛的標配，今日印度之所以一直無法實現真正的現代化，原因之一就是連鐵路系統都沒有完善。
中國高鐵的成功，意味著這個古老的國度，在新一輪工業革命中，搶得了先機。
隨著中國高鐵的八縱八橫的戰略推行：
1. 過去散落的小城市，重新被連接；
2. 人與貨的移動被加速，時間成本和資金成本大幅度降低；
3. 巨型樞紐形成，使得城市群協同發展變得更可實施；
4. 中國獨有的規模優勢，被髮揮到淋漓盡致，圍繞著全新的商業模式應運而生；
5. 全新的彎道超車的機遇窗口出現；
6. 城鎮化進程加速。
於是，“高鐵經濟”一詞進入了我們的視線。
用學術一點的話來說，“高鐵經濟”是泛指依託高速鐵路的綜合優勢，促使資本、技術、人力等生產要素，以及消費群體、消費資料等消費要素，在高速鐵路沿線站點實現優化配置和集聚發展的一種新型經濟形態。
某種程度上可以說，中國高鐵，承載著無數人的光榮與夢想。
據中國鐵路總公司數據顯示，自2008年京津城際開通運營以來，截至2017年9月30日，中國高鐵動車組累計發送旅客突破70億人次，旅客發送量年均增長35%以上。
2017年的數據，中國高速動車組保有量達到2700餘組，每天開行4500多列，居世界首位，以京滬高鐵為例，運營6年來累計安全運送旅客6.72億人次。
據估算，2018年能實現當年運輸人次22億～25億人次之間，也就是說中國人均坐了1.5次高鐵。
元末明初，隨著漕運繁忙，德州成為京都通達九省的御路，德州扒雞從此隨著商路遠傳全國。當時的商路是漕運，高鐵時代前是鐵路。走水路，從德州出發，到南京需要幾日，坐綠皮火車，也得起碼吃上兩頓飯，德州扒雞最適合墊肚子了。
高鐵的崛起帶來的一個意想不到就是德州扒雞銷量直線下降，因為從山東到南京只需兩小時，時間短到都吃不了一隻雞。
另一方面，周黑鴨、久久丫和絕味鴨脖圍繞著高鐵站鋪設網點，出售零食零嘴，銷量節節攀升。
一正一反，非常有意思。
有人的地方就有江湖。
當高鐵形成了年20億人次運量的時候，在550個城市（每年仍在增加）的站點，就形成了一個全新的場景。這個場景下必然會誕生增速遠高於平均GDP增速的企業。
永達傳媒就是賭對高鐵的企業。
永達傳媒最初起步於戶外大牌，永達傳媒的老闆周志強董事長告訴我，2011年他發現高鐵一定會崛起，於是賭上了前半生賺的所有錢，抵押了房子，競標拿下了大量核心站點和核心線路的廣告經營權，但在當時，並沒有多少人認為高鐵會成為主流的下一代交通工具。
這是一場豪賭，賭對的人，一遇風雲變化龍。因為果斷下手，目前永達傳媒位列高鐵傳媒行業第一。
在對永達的採訪中，我發現了一些和周董特質接近的企業，亦憑藉著高鐵的崛起紅利，實現了品牌的迅速躍升。而很多品類中沒有抓住時間窗口的品牌，則徹底失去了主導地位，甚至原有的地區優勢，也在節節敗退。
廚衛、家居和建材行業是上一輪房地產繁榮期和城市化進程中的獲益品類，高鐵是他們投放的重鎮，玩法很多樣。
高鐵旅客主要有三大出行目的：
1、商務（約37%）;
2、探親（約25%）;
3、 旅遊（約15%）。
而以上三種訴求覆蓋的人則是主流商務人群和家庭旅客，也就說25-55歲之間的人群覆蓋能力極強。
假設在湖南55個站點全線及樞紐型站點密集投放品牌廣告，那麼對於回鄉的人來說，他從上海出發，到達長沙，再轉到自己的老家站點（某個縣級市），他會連續三次在三個地理位置看到廣告，於是便形成了某種認知，那就是——這是個大牌子。
白酒行業的洋河股份是這個玩法的最早嚐鮮者。他在樞紐型站點和重點省份飽和投放，那麼外出回家的人想喝酒，是不是第一印象就是洋河了？
很有可能。
即使你只想做區域市場，在今天高鐵四通八達的時代，地域保護變得更加困難。為了防止全國性白酒品牌對山東大本營的滲透，泰山酒業保持對高鐵站點的投放，初衷並不一定是為了換來多少銷量，而是防止被虎視眈眈的全國性大牌強力侵蝕。
當一張巨大的高鐵網形成後，天上再來一張互聯網。地理上與心理上中國人對距離的感覺大幅度縮小，這對於地區品牌彎道超車走向全國大有益處，但同時，更多競爭對手也可以快速兵臨城下。所謂危機，便是危險與機遇同在。
換個角度看，高鐵帶給品牌的機遇主要有三種：1.切入主流人群商旅出行軌跡，贏得目標人群，快速引爆品牌的機遇。2.品牌下沉，贏得廣大下限城市主流消費的機遇。3.主流人群、規模化、高頻接觸、封閉空間低干擾度是高鐵的獨特DNA。
“蘇泊爾”在高鐵上做了連續數年的投放嘗試，包括定位商務精英的高端產品線。這幾年在主要競品中，蘇泊爾確實一直在美譽度上領先對手。（當然不僅僅是因為高鐵，而是組合玩法）
有個神奇的小品種，大家可以去查一下「電動晾衣架」。“晾霸”這個品牌保持多年在高鐵進行廣告投放，去年已經做到了8個億的規模。因為有大量的商旅及旅行客人，他們會坐高鐵出去玩，出去探親，出差。他們是或許是新組成的家庭，或許對家庭生活的品質要求有多提升，他們是這個品類的主要消費人群。
同時，大量商旅用戶中不乏自己做生意的，故而大量To B，招商型企業選擇在高鐵進行密集投放。
往深層次看，高鐵給品牌提供了什麼機遇？
它讓跨地區變得更容易了，它讓回鄉可以更頻繁，使得大城市的品牌被帶回去的概率不斷放大。
中國小縣城的一個基本問題是日益上升的消費訴求和當地無法匹配的供給產生了矛盾。
越來越多的小縣城的人，一年能去更多次省城，更多次北上廣了。他們不一定渴望住在一線和省城。但是他們渴望更好的服務帶回到身邊。
這是一個巨大的商機。
高鐵網的建成，影響是潛移默化的，是逐步展開的。
成都至重慶的高鐵建成後，直飛航班已經大面積取消了。
雙城生活變成了可能，北京-天津、上海-蘇州或崑山。
京滬線分流了很多航空用戶，尤其是復興號分流了很多頭等艙客戶，復興號商務座永遠是滿的。
幾個大型樞紐的形成。鄭州、武漢、長沙、西安和成都，使得原先過於偏重東部發展的格局，得以向中部和西部轉移，實現均衡發展。對於我國的產業結構的調整有重要的意義。
因為樞紐及管道的建成，人流起來了，資金開始流動了起來。
高鐵改變的不僅是人流，資金流，還有物流。
公路貨運及高時效的航空貨運已經不能完全滿足快遞企業對於時效和成本的雙重追求。他們正在大力開拓另一戰場，高鐵貨運。
截至2018年上半年，順豐已開通高鐵線路77條，目前我國已有40多個城市開通“高鐵極速達”，最快10小時即可送達。高鐵貨運的時效目前已經能穩定地和航空運力比肩。
中國零售價格之所以居高不下，其中一個重要因素就是物流成本居高不下。故而，在這片旅客看不到的市場，大有可為。
以雲南鮮花為例，從雲南將鮮花快遞到北京目前只能通過空運實現，運輸成本使得售價居高不下，但是如果通過從昆明到北京的高鐵來運送鮮花，最快只要12個小時。而且運力比空運大得多，分攤到每件鮮花的運輸成本會降低很多。
高鐵時代，小城市最怕的是什麼？
我覺得是沒有特色，是同質化。
你既沒有大城市的資源優勢，又沒有特色，那麼人是不會吸引到你這裡來的，相反，還有讓人可以更快得離開。
反過來看，特色旅遊業其實是一個非常巨大的產業。過去，好山好水，由於交通不好，不知名打不出去，現在會很方便了。
流動的人，就是流動的數據，有無限可以挖掘的地方。
圍繞著高鐵站興起的城市綜合體，比如虹橋CBD，使得中央商務區可以不擠在傳統市中心。
流動的貨，能夠讓我們看到一個地區真正的購買力，以及偏好性。
故而高鐵產業，不是簡單的送貨運人做廣告，而是綜合的，牽動著旅遊業、服務業、地產業和大數據業。
大約100年前，美國鐵路網的建成，使得貨運變得更容易，於是通過郵政系統發行推薦商品的雜誌並讓顧客通過郵局下單購買，由鐵路運輸到全國各地的人們家中，成為當時最風靡的購物方式，約等於今天中國的電商。
而隨著美國汽車的普及，沃爾瑪創始人山姆創造了一個全新的模式，在郊區建造大型超市，因為租金低，所以售價低，吸引消費者每週開車去一次郊區購買，變成了新一代購物模式。於是鐵路郵購模式徹底沒落。
每一代交通革命，都會帶來一系列圍繞之發生的產業革命，機遇總是與危機共存。
真正決定一個企業和一個人命運的是，發現機遇的眼光與格局，也是應對危機的勇氣與決心。
是一個人對於光榮與夢想的追逐與執著。
他是從1909年詹天佑忍辱負重建造了一條中國人的鐵路，跨越百年，持之以恆的光榮與夢想。
他見證著數以億計人的悲歡離合，南漂北漂，見證了他們背井離鄉去打拼，見證了他們衣錦還鄉，或者徒手而歸。
我們為什麼坐著高鐵出發？
是因為光榮與夢想，當然還有愛。
沒有一篇文章能夠完整把高鐵的所有事情說清楚，下面做個互動，從你的角度來看，高鐵對你，你的家鄉，你的產業產生了什麼改變？產生了什麼新機會？從優質評論裡抽三位送三張高鐵票，隨便從哪到哪。
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