對待購買新能源汽車筆者一直的觀點是C端消費者儘可能買插電混動或者增程式電動，而B端客戶買純電動最適合。“短途用電，長途用油”的出行解決方式是最符合中國消費者的出行需求的，既可以享受極低的出行成本，還不用擔心裡程焦慮問題。而且純電動相比於插電混動還有一個劣勢就在於純電動汽車的保值率目前而言相當的低，這也是影響純電動汽車銷量的重要關鍵。
對待購買新能源汽車筆者一直的觀點是C端消費者儘可能買插電混動或者增程式電動，而B端客戶買純電動最適合。“短途用電，長途用油”的出行解決方式是最符合中國消費者的出行需求的，既可以享受極低的出行成本，還不用擔心裡程焦慮問題。而且純電動相比於插電混動還有一個劣勢就在於純電動汽車的保值率目前而言相當的低，這也是影響純電動汽車銷量的重要關鍵。
純電動汽車保值率低不僅是目前車主的消費觀念沒有形成，另外純電動汽車自身發展速度快也是一個問題。16年市面上的純電動汽車NEDC續航基本上在300公里左右，而19年的今天，基本上可以實現400-500公里的純電續航里程，並且車的價格沒有很大的提升。因此改款車型對於老款車型保值率的打壓尤為明顯，前段時間小鵬汽車的車主維權即是由於這方面原因導致。
1.續航升級
筆者長測的吉利帝豪GSE在購買的時候綜合NEDC續航為350公里，不過前段時間廠家電話通知筆者有個軟件版本升級，可以讓帝豪GSE在不更換電池的情況下，NEDC續航增加至400公里，筆者在當地4S有了升級程序後第一時間進行了升級。
對待購買新能源汽車筆者一直的觀點是C端消費者儘可能買插電混動或者增程式電動，而B端客戶買純電動最適合。“短途用電，長途用油”的出行解決方式是最符合中國消費者的出行需求的，既可以享受極低的出行成本，還不用擔心裡程焦慮問題。而且純電動相比於插電混動還有一個劣勢就在於純電動汽車的保值率目前而言相當的低，這也是影響純電動汽車銷量的重要關鍵。
純電動汽車保值率低不僅是目前車主的消費觀念沒有形成，另外純電動汽車自身發展速度快也是一個問題。16年市面上的純電動汽車NEDC續航基本上在300公里左右，而19年的今天，基本上可以實現400-500公里的純電續航里程，並且車的價格沒有很大的提升。因此改款車型對於老款車型保值率的打壓尤為明顯，前段時間小鵬汽車的車主維權即是由於這方面原因導致。
1.續航升級
筆者長測的吉利帝豪GSE在購買的時候綜合NEDC續航為350公里，不過前段時間廠家電話通知筆者有個軟件版本升級，可以讓帝豪GSE在不更換電池的情況下，NEDC續航增加至400公里，筆者在當地4S有了升級程序後第一時間進行了升級。
相比於特斯拉、比亞迪或者其他新創品牌而言，吉利升級系統需要去當地4S店進行，不具備OTA的功能，但通過升級的步驟，其實完全可以具備OTA升級的能力，但可能傳統主機廠為了4S店的售後利益，這方面不是很放的開。升級主要兩個文件夾，涉及電控系統和電池管理系統。
對待購買新能源汽車筆者一直的觀點是C端消費者儘可能買插電混動或者增程式電動，而B端客戶買純電動最適合。“短途用電，長途用油”的出行解決方式是最符合中國消費者的出行需求的，既可以享受極低的出行成本，還不用擔心裡程焦慮問題。而且純電動相比於插電混動還有一個劣勢就在於純電動汽車的保值率目前而言相當的低，這也是影響純電動汽車銷量的重要關鍵。
純電動汽車保值率低不僅是目前車主的消費觀念沒有形成，另外純電動汽車自身發展速度快也是一個問題。16年市面上的純電動汽車NEDC續航基本上在300公里左右，而19年的今天，基本上可以實現400-500公里的純電續航里程，並且車的價格沒有很大的提升。因此改款車型對於老款車型保值率的打壓尤為明顯，前段時間小鵬汽車的車主維權即是由於這方面原因導致。
1.續航升級
筆者長測的吉利帝豪GSE在購買的時候綜合NEDC續航為350公里，不過前段時間廠家電話通知筆者有個軟件版本升級，可以讓帝豪GSE在不更換電池的情況下，NEDC續航增加至400公里，筆者在當地4S有了升級程序後第一時間進行了升級。
相比於特斯拉、比亞迪或者其他新創品牌而言，吉利升級系統需要去當地4S店進行，不具備OTA的功能，但通過升級的步驟，其實完全可以具備OTA升級的能力，但可能傳統主機廠為了4S店的售後利益，這方面不是很放的開。升級主要兩個文件夾，涉及電控系統和電池管理系統。
升級大致半個小時左右，升級完成後，儀表盤顯示滿電剩餘續航400公里。首先說升級完的駕駛感受，本次升級主要針對電控系統動力部分和動能回收系統進行優化升級。
在ECO模式下，動力比升級前弱了一些，但是由於帝豪GSE本身動力就相對偏弱，所以限制動力後其實感覺差距不大，不過油門踏板重了一些,運動模式基本上沒有區別，而且當續航低於100公里時，電機功率進一步進行限制。
動能回收系統優化相對明顯，升級後並不是通過提高動能回收力度提升續航，反倒筆者感覺動能回收弱了一些，不過相比於未升級之前，動能回收平順性強了非常多，而且動能回收能夠隨速度線性增減，而且介入時突兀感減少，值得好評。因此但就駕駛部分方面筆者認為老款GSE的車主完全可以去升級優化程序。
對待購買新能源汽車筆者一直的觀點是C端消費者儘可能買插電混動或者增程式電動，而B端客戶買純電動最適合。“短途用電，長途用油”的出行解決方式是最符合中國消費者的出行需求的，既可以享受極低的出行成本，還不用擔心裡程焦慮問題。而且純電動相比於插電混動還有一個劣勢就在於純電動汽車的保值率目前而言相當的低，這也是影響純電動汽車銷量的重要關鍵。
純電動汽車保值率低不僅是目前車主的消費觀念沒有形成，另外純電動汽車自身發展速度快也是一個問題。16年市面上的純電動汽車NEDC續航基本上在300公里左右，而19年的今天，基本上可以實現400-500公里的純電續航里程，並且車的價格沒有很大的提升。因此改款車型對於老款車型保值率的打壓尤為明顯，前段時間小鵬汽車的車主維權即是由於這方面原因導致。
1.續航升級
筆者長測的吉利帝豪GSE在購買的時候綜合NEDC續航為350公里，不過前段時間廠家電話通知筆者有個軟件版本升級，可以讓帝豪GSE在不更換電池的情況下，NEDC續航增加至400公里，筆者在當地4S有了升級程序後第一時間進行了升級。
相比於特斯拉、比亞迪或者其他新創品牌而言，吉利升級系統需要去當地4S店進行，不具備OTA的功能，但通過升級的步驟，其實完全可以具備OTA升級的能力，但可能傳統主機廠為了4S店的售後利益，這方面不是很放的開。升級主要兩個文件夾，涉及電控系統和電池管理系統。
升級大致半個小時左右，升級完成後，儀表盤顯示滿電剩餘續航400公里。首先說升級完的駕駛感受，本次升級主要針對電控系統動力部分和動能回收系統進行優化升級。
在ECO模式下，動力比升級前弱了一些，但是由於帝豪GSE本身動力就相對偏弱，所以限制動力後其實感覺差距不大，不過油門踏板重了一些,運動模式基本上沒有區別，而且當續航低於100公里時，電機功率進一步進行限制。
動能回收系統優化相對明顯，升級後並不是通過提高動能回收力度提升續航，反倒筆者感覺動能回收弱了一些，不過相比於未升級之前，動能回收平順性強了非常多，而且動能回收能夠隨速度線性增減，而且介入時突兀感減少，值得好評。因此但就駕駛部分方面筆者認為老款GSE的車主完全可以去升級優化程序。
當然升級的重點還是續航方面，筆者在升級後進行了一次光電測試。在室外溫度36度的情況下，兩天時間全程開啟26度自動空調，純市區最後續航跑到365公里，續航顯示為0，直接跳N檔走不動了(尷尬）。筆者通過呼叫行駛了19萬公里的比亞迪E5把GSE拖到了充電站。在未升級之前，NEDC續航為350公里時，全程開空調續航大致為320公里左右，衰減大致百分之十，升級後最終續航為365公里，衰減為百分之十左右，因此筆者通過這次續航測試認為，帝豪GSE通過軟件升級優化系統提升續航的方式是有意義的。
而且筆者長測的帝豪GSE至今已經駕駛接近6萬公里，不僅續航沒有任何衰減，居然純電行駛里程比出廠時還多了幾十公里，這是筆者購買之初無法想到的，這也對該車後續的保值率有相當積極的意義。
對待購買新能源汽車筆者一直的觀點是C端消費者儘可能買插電混動或者增程式電動，而B端客戶買純電動最適合。“短途用電，長途用油”的出行解決方式是最符合中國消費者的出行需求的，既可以享受極低的出行成本，還不用擔心裡程焦慮問題。而且純電動相比於插電混動還有一個劣勢就在於純電動汽車的保值率目前而言相當的低，這也是影響純電動汽車銷量的重要關鍵。
純電動汽車保值率低不僅是目前車主的消費觀念沒有形成，另外純電動汽車自身發展速度快也是一個問題。16年市面上的純電動汽車NEDC續航基本上在300公里左右，而19年的今天，基本上可以實現400-500公里的純電續航里程，並且車的價格沒有很大的提升。因此改款車型對於老款車型保值率的打壓尤為明顯，前段時間小鵬汽車的車主維權即是由於這方面原因導致。
1.續航升級
筆者長測的吉利帝豪GSE在購買的時候綜合NEDC續航為350公里，不過前段時間廠家電話通知筆者有個軟件版本升級，可以讓帝豪GSE在不更換電池的情況下，NEDC續航增加至400公里，筆者在當地4S有了升級程序後第一時間進行了升級。
相比於特斯拉、比亞迪或者其他新創品牌而言，吉利升級系統需要去當地4S店進行，不具備OTA的功能，但通過升級的步驟，其實完全可以具備OTA升級的能力，但可能傳統主機廠為了4S店的售後利益，這方面不是很放的開。升級主要兩個文件夾，涉及電控系統和電池管理系統。
升級大致半個小時左右，升級完成後，儀表盤顯示滿電剩餘續航400公里。首先說升級完的駕駛感受，本次升級主要針對電控系統動力部分和動能回收系統進行優化升級。
在ECO模式下，動力比升級前弱了一些，但是由於帝豪GSE本身動力就相對偏弱，所以限制動力後其實感覺差距不大，不過油門踏板重了一些,運動模式基本上沒有區別，而且當續航低於100公里時，電機功率進一步進行限制。
動能回收系統優化相對明顯，升級後並不是通過提高動能回收力度提升續航，反倒筆者感覺動能回收弱了一些，不過相比於未升級之前，動能回收平順性強了非常多，而且動能回收能夠隨速度線性增減，而且介入時突兀感減少，值得好評。因此但就駕駛部分方面筆者認為老款GSE的車主完全可以去升級優化程序。
當然升級的重點還是續航方面，筆者在升級後進行了一次光電測試。在室外溫度36度的情況下，兩天時間全程開啟26度自動空調，純市區最後續航跑到365公里，續航顯示為0，直接跳N檔走不動了(尷尬）。筆者通過呼叫行駛了19萬公里的比亞迪E5把GSE拖到了充電站。在未升級之前，NEDC續航為350公里時，全程開空調續航大致為320公里左右，衰減大致百分之十，升級後最終續航為365公里，衰減為百分之十左右，因此筆者通過這次續航測試認為，帝豪GSE通過軟件升級優化系統提升續航的方式是有意義的。
而且筆者長測的帝豪GSE至今已經駕駛接近6萬公里，不僅續航沒有任何衰減，居然純電行駛里程比出廠時還多了幾十公里，這是筆者購買之初無法想到的，這也對該車後續的保值率有相當積極的意義。
2. 首次保養
對待購買新能源汽車筆者一直的觀點是C端消費者儘可能買插電混動或者增程式電動，而B端客戶買純電動最適合。“短途用電，長途用油”的出行解決方式是最符合中國消費者的出行需求的，既可以享受極低的出行成本，還不用擔心裡程焦慮問題。而且純電動相比於插電混動還有一個劣勢就在於純電動汽車的保值率目前而言相當的低，這也是影響純電動汽車銷量的重要關鍵。
純電動汽車保值率低不僅是目前車主的消費觀念沒有形成，另外純電動汽車自身發展速度快也是一個問題。16年市面上的純電動汽車NEDC續航基本上在300公里左右，而19年的今天，基本上可以實現400-500公里的純電續航里程，並且車的價格沒有很大的提升。因此改款車型對於老款車型保值率的打壓尤為明顯，前段時間小鵬汽車的車主維權即是由於這方面原因導致。
1.續航升級
筆者長測的吉利帝豪GSE在購買的時候綜合NEDC續航為350公里，不過前段時間廠家電話通知筆者有個軟件版本升級，可以讓帝豪GSE在不更換電池的情況下，NEDC續航增加至400公里，筆者在當地4S有了升級程序後第一時間進行了升級。
相比於特斯拉、比亞迪或者其他新創品牌而言，吉利升級系統需要去當地4S店進行，不具備OTA的功能，但通過升級的步驟，其實完全可以具備OTA升級的能力，但可能傳統主機廠為了4S店的售後利益，這方面不是很放的開。升級主要兩個文件夾，涉及電控系統和電池管理系統。
升級大致半個小時左右，升級完成後，儀表盤顯示滿電剩餘續航400公里。首先說升級完的駕駛感受，本次升級主要針對電控系統動力部分和動能回收系統進行優化升級。
在ECO模式下，動力比升級前弱了一些，但是由於帝豪GSE本身動力就相對偏弱，所以限制動力後其實感覺差距不大，不過油門踏板重了一些,運動模式基本上沒有區別，而且當續航低於100公里時，電機功率進一步進行限制。
動能回收系統優化相對明顯，升級後並不是通過提高動能回收力度提升續航，反倒筆者感覺動能回收弱了一些，不過相比於未升級之前，動能回收平順性強了非常多，而且動能回收能夠隨速度線性增減，而且介入時突兀感減少，值得好評。因此但就駕駛部分方面筆者認為老款GSE的車主完全可以去升級優化程序。
當然升級的重點還是續航方面，筆者在升級後進行了一次光電測試。在室外溫度36度的情況下，兩天時間全程開啟26度自動空調，純市區最後續航跑到365公里，續航顯示為0，直接跳N檔走不動了(尷尬）。筆者通過呼叫行駛了19萬公里的比亞迪E5把GSE拖到了充電站。在未升級之前，NEDC續航為350公里時，全程開空調續航大致為320公里左右，衰減大致百分之十，升級後最終續航為365公里，衰減為百分之十左右，因此筆者通過這次續航測試認為，帝豪GSE通過軟件升級優化系統提升續航的方式是有意義的。
而且筆者長測的帝豪GSE至今已經駕駛接近6萬公里，不僅續航沒有任何衰減，居然純電行駛里程比出廠時還多了幾十公里，這是筆者購買之初無法想到的，這也對該車後續的保值率有相當積極的意義。
2. 首次保養
在這次升級優化軟件的時候進行了筆者買車後的5萬多公里第一次車輛常規保養。由於純電動汽車保養項目非常少，更多的都是電腦檢測為主，因此純電動汽車的保養時間和里程可以拉的很長，筆者之前長測的比亞迪E5基本上就是7萬公里左右保養一次（空調格自己淘寶購買一萬公里更換，19萬公里還未換過剎車片，售後人員提示無需更換）。
對待購買新能源汽車筆者一直的觀點是C端消費者儘可能買插電混動或者增程式電動，而B端客戶買純電動最適合。“短途用電，長途用油”的出行解決方式是最符合中國消費者的出行需求的，既可以享受極低的出行成本，還不用擔心裡程焦慮問題。而且純電動相比於插電混動還有一個劣勢就在於純電動汽車的保值率目前而言相當的低，這也是影響純電動汽車銷量的重要關鍵。
純電動汽車保值率低不僅是目前車主的消費觀念沒有形成，另外純電動汽車自身發展速度快也是一個問題。16年市面上的純電動汽車NEDC續航基本上在300公里左右，而19年的今天，基本上可以實現400-500公里的純電續航里程，並且車的價格沒有很大的提升。因此改款車型對於老款車型保值率的打壓尤為明顯，前段時間小鵬汽車的車主維權即是由於這方面原因導致。
1.續航升級
筆者長測的吉利帝豪GSE在購買的時候綜合NEDC續航為350公里，不過前段時間廠家電話通知筆者有個軟件版本升級，可以讓帝豪GSE在不更換電池的情況下，NEDC續航增加至400公里，筆者在當地4S有了升級程序後第一時間進行了升級。
相比於特斯拉、比亞迪或者其他新創品牌而言，吉利升級系統需要去當地4S店進行，不具備OTA的功能，但通過升級的步驟，其實完全可以具備OTA升級的能力，但可能傳統主機廠為了4S店的售後利益，這方面不是很放的開。升級主要兩個文件夾，涉及電控系統和電池管理系統。
升級大致半個小時左右，升級完成後，儀表盤顯示滿電剩餘續航400公里。首先說升級完的駕駛感受，本次升級主要針對電控系統動力部分和動能回收系統進行優化升級。
在ECO模式下，動力比升級前弱了一些，但是由於帝豪GSE本身動力就相對偏弱，所以限制動力後其實感覺差距不大，不過油門踏板重了一些,運動模式基本上沒有區別，而且當續航低於100公里時，電機功率進一步進行限制。
動能回收系統優化相對明顯，升級後並不是通過提高動能回收力度提升續航，反倒筆者感覺動能回收弱了一些，不過相比於未升級之前，動能回收平順性強了非常多，而且動能回收能夠隨速度線性增減，而且介入時突兀感減少，值得好評。因此但就駕駛部分方面筆者認為老款GSE的車主完全可以去升級優化程序。
當然升級的重點還是續航方面，筆者在升級後進行了一次光電測試。在室外溫度36度的情況下，兩天時間全程開啟26度自動空調，純市區最後續航跑到365公里，續航顯示為0，直接跳N檔走不動了(尷尬）。筆者通過呼叫行駛了19萬公里的比亞迪E5把GSE拖到了充電站。在未升級之前，NEDC續航為350公里時，全程開空調續航大致為320公里左右，衰減大致百分之十，升級後最終續航為365公里，衰減為百分之十左右，因此筆者通過這次續航測試認為，帝豪GSE通過軟件升級優化系統提升續航的方式是有意義的。
而且筆者長測的帝豪GSE至今已經駕駛接近6萬公里，不僅續航沒有任何衰減，居然純電行駛里程比出廠時還多了幾十公里，這是筆者購買之初無法想到的，這也對該車後續的保值率有相當積極的意義。
2. 首次保養
在這次升級優化軟件的時候進行了筆者買車後的5萬多公里第一次車輛常規保養。由於純電動汽車保養項目非常少，更多的都是電腦檢測為主，因此純電動汽車的保養時間和里程可以拉的很長，筆者之前長測的比亞迪E5基本上就是7萬公里左右保養一次（空調格自己淘寶購買一萬公里更換，19萬公里還未換過剎車片，售後人員提示無需更換）。
由於保養時里程已經五萬多公里，因此基本上車內油液都會進行更換，維修保養項目包括剎車油、防凍液和齒輪油（變速箱油）。另外還有充電蓋板、底盤護板等免費升級項目。全部保養費用一起664元，加上空調格的購買更換，五萬多公里的帝豪GSE整體售後費用僅700元左右。
對待購買新能源汽車筆者一直的觀點是C端消費者儘可能買插電混動或者增程式電動，而B端客戶買純電動最適合。“短途用電，長途用油”的出行解決方式是最符合中國消費者的出行需求的，既可以享受極低的出行成本，還不用擔心裡程焦慮問題。而且純電動相比於插電混動還有一個劣勢就在於純電動汽車的保值率目前而言相當的低，這也是影響純電動汽車銷量的重要關鍵。
純電動汽車保值率低不僅是目前車主的消費觀念沒有形成，另外純電動汽車自身發展速度快也是一個問題。16年市面上的純電動汽車NEDC續航基本上在300公里左右，而19年的今天，基本上可以實現400-500公里的純電續航里程，並且車的價格沒有很大的提升。因此改款車型對於老款車型保值率的打壓尤為明顯，前段時間小鵬汽車的車主維權即是由於這方面原因導致。
1.續航升級
筆者長測的吉利帝豪GSE在購買的時候綜合NEDC續航為350公里，不過前段時間廠家電話通知筆者有個軟件版本升級，可以讓帝豪GSE在不更換電池的情況下，NEDC續航增加至400公里，筆者在當地4S有了升級程序後第一時間進行了升級。
相比於特斯拉、比亞迪或者其他新創品牌而言，吉利升級系統需要去當地4S店進行，不具備OTA的功能，但通過升級的步驟，其實完全可以具備OTA升級的能力，但可能傳統主機廠為了4S店的售後利益，這方面不是很放的開。升級主要兩個文件夾，涉及電控系統和電池管理系統。
升級大致半個小時左右，升級完成後，儀表盤顯示滿電剩餘續航400公里。首先說升級完的駕駛感受，本次升級主要針對電控系統動力部分和動能回收系統進行優化升級。
在ECO模式下，動力比升級前弱了一些，但是由於帝豪GSE本身動力就相對偏弱，所以限制動力後其實感覺差距不大，不過油門踏板重了一些,運動模式基本上沒有區別，而且當續航低於100公里時，電機功率進一步進行限制。
動能回收系統優化相對明顯，升級後並不是通過提高動能回收力度提升續航，反倒筆者感覺動能回收弱了一些，不過相比於未升級之前，動能回收平順性強了非常多，而且動能回收能夠隨速度線性增減，而且介入時突兀感減少，值得好評。因此但就駕駛部分方面筆者認為老款GSE的車主完全可以去升級優化程序。
當然升級的重點還是續航方面，筆者在升級後進行了一次光電測試。在室外溫度36度的情況下，兩天時間全程開啟26度自動空調，純市區最後續航跑到365公里，續航顯示為0，直接跳N檔走不動了(尷尬）。筆者通過呼叫行駛了19萬公里的比亞迪E5把GSE拖到了充電站。在未升級之前，NEDC續航為350公里時，全程開空調續航大致為320公里左右，衰減大致百分之十，升級後最終續航為365公里，衰減為百分之十左右，因此筆者通過這次續航測試認為，帝豪GSE通過軟件升級優化系統提升續航的方式是有意義的。
而且筆者長測的帝豪GSE至今已經駕駛接近6萬公里，不僅續航沒有任何衰減，居然純電行駛里程比出廠時還多了幾十公里，這是筆者購買之初無法想到的，這也對該車後續的保值率有相當積極的意義。
2. 首次保養
在這次升級優化軟件的時候進行了筆者買車後的5萬多公里第一次車輛常規保養。由於純電動汽車保養項目非常少，更多的都是電腦檢測為主，因此純電動汽車的保養時間和里程可以拉的很長，筆者之前長測的比亞迪E5基本上就是7萬公里左右保養一次（空調格自己淘寶購買一萬公里更換，19萬公里還未換過剎車片，售後人員提示無需更換）。
由於保養時里程已經五萬多公里，因此基本上車內油液都會進行更換，維修保養項目包括剎車油、防凍液和齒輪油（變速箱油）。另外還有充電蓋板、底盤護板等免費升級項目。全部保養費用一起664元，加上空調格的購買更換，五萬多公里的帝豪GSE整體售後費用僅700元左右。
筆者有話說：
這一篇主要很大家分享長測過程中吉利帝豪GSE續航升級和首次保養的情況。續航升級表現讓人驚喜，售後保養成本讓人滿意，這基本上也是純電動汽車目前的使用情況，但是還是那句話，純電動汽車只有長時間、長距離駕駛才能體現其優勢，筆者認為一臺純電動汽車目前只有駕駛時間超過8年或者里程超過15萬公里才能夠體現純電動汽車的巨大優勢，不然再省錢也會被坑爹的保值率逆轉，所以說目前純電動汽車更適合用來賺錢的B端市場和苦哈哈的北京市民。下一篇將是筆者長測吉利帝豪GSE的最後一篇稿件，因為新款帝豪GSE都即將上市，還拖著不發也確實過意不去，因此將會從總體上針對吉利帝豪GSE 進行一次全面的總結。
文/新能源情報分析網 粟超