2019年5月，國內轎車市場銷售新車782,982輛，同比下滑18.33%，在整個乘用車市場銷量佔比50.79%，相比去年同期市佔率下降0.73個百分點。

下半年，車市的冬天會轉暖麼？

從5月開始，車市似乎有了“提升”的動力。提前執行國六排放標準的城市在最後兩個月掀起了一陣抄底國五車的小高潮，很多廠商儘管已經準備好符合國六排放的車型，但出於清理庫存的需要，並不主動向市場傳播國六車型的切換。

這些都給下半年的車市埋下了更多不確定因素：

• 國五車型的清倉是否會透支部分未來銷量？
• 沒有做好國六準備的車企，誰能接下它們的盤？
• 廠商對國六車型的供應是否充足？

還有幾款熱銷車型由於產品週期和排放法規切換的衝突，選擇暫時性退出，同樣也是車市的不確定因素之一。

三季度本就是中國車市的傳統淡季，當消費信心尚未完全重建，這些因素的疊加也許會進一步加劇車市的不確定性。

可不管出於什麼理由，在此時販賣焦慮並沒有任何意義，大盤的變動也不等同於具體市場與車企的變動，即便車市已經連跌一年，其本質仍然是消費結構與消費觀念隨社會經濟形勢變化的重構——這是任何一個成熟市場都要經歷的過程。

所以，關注車市背後的結構變化，遠比販賣焦慮有價值得多。

總覽：豪華中大型轎車進入銷量TOP10！

轎車份額向上轉移已經是不可逆轉的趨勢，一方面是低端轎車無法跟上市場節奏，逐漸被消費者拋棄，另一方面很多頭部車企也在逐漸將託底的基盤上移，以換取更高的平均單價與利潤率。

日系轎車的增長勢頭依然不減，從市場份額來看，日系轎車增加了超過5個百分點，從絕對銷量來看，日系轎車5月甚至同比增長1.4%。車市整體的悲觀情緒與日系轎車逆市上揚的對比，恰恰是“焦慮無意義”的最佳例證——與其一直焦慮，不如好好思考自己的消費者在哪裡以及如何用產品滿足他們的需求。

5月份額下滑最多的是本土品牌轎車。在頭部轎車市場裡，本土品牌以往只有吉利汽車與上汽乘用車兩家可以與合資品牌一爭，但兩家今年也面臨相近的難題——老車型口碑維繫已牽扯過多的精力，出於資源分配，新品推出也沒有在轎車上有過多傾斜。除此之外，其它本土車企在轎車市場尚無法進入主流。

在5月轎車銷量TOP10的名單中，出現了寶馬5系的名字，這也是高端消費者受到市場大勢影響較小的表現。在這個過去一直由合資品牌霸佔的榜單中，今年已經數次出現了新面孔，從合資品牌中型車屢次進入TOP10開始，直到豪華品牌中大型轎車也榜上有名，背後是消費結構的改變。

小型轎車：為何全新Polo Plus敢定個高價？

4月，小型轎車銷量71,986輛，同比下滑23.40%。

因為面臨換代，現款飛度將不會在國六地區銷售，由此也引發了現款飛度的抄底搶購潮，但是能有月銷超過13,000+輛的表現，抄底只是一方面，更重要的是飛度給了小型車在需求萎縮之下的一個生存模板——如何用潮流、改裝、話題性等元素吸引新生代消費群體。

而當7月開始飛度在國六地區停售，同時全新一代飛度要到10月全球首發，國產車型最快也要今年年底甚至明年一季度才會推出，這就意味著全新一代Polo Plus會在市場上有超過半年失去最大對手的“獨佔期”。這樣的競爭環境，加上全新Polo Plus產品力的進步和大眾的品牌價值，讓其有信心給出一個高價。而當全新一代飛度真正到來時，上汽大眾也有降價空間與之競爭。

緊湊型轎車：英朗“迴歸”了？

5月，緊湊型轎車銷量487,065輛，同比下滑17.53%。

在4月掉出TOP10的英朗，5月又回到了“3萬輛俱樂部”之列。此外科魯澤的快速鋪貨，也說明價格與設計的清晰定位，能夠讓品牌的固有印象得以改觀。別克能否熬過三缸機的“至暗時刻”和雪佛蘭新品牌形象的樹立，是美系緊湊型轎車份額得得以提升的關鍵。

而4月殺到前四的速騰在5月進入了初期鋪貨後的平淡期。由於老款速騰並沒有停產，1.6L的老車型仍然佔據了一半的銷量。全新的1.2T車型想要承接銷量基盤，當前偏高的售價仍然是阻礙。不過，速騰也幾乎是家用市場中唯一一個能夠同時在1.6L、1.2T、1.4T三個動力上取得銷量均衡的車型——大面積的人群覆蓋能力，是速騰在產品定義上領先同級的利器。

在豪華緊湊型轎車市場，奔馳A級終於在上市半年後超越了奧迪A3。但有趣的是，無論是奧迪A3、寶馬1系/2系，同比去年銷量均沒有發生什麼大變化，那麼奔馳A級到底是搶了誰的市場呢？有了奔馳A級的成功經驗，奔馳會將其複製到更多的新車上——比如一款定位在GLA和GLC之間、主打家用、配備7座版本的全新SUV GLB。

中型轎車：豪華品牌滲透率進一步提升！

5月，中型轎車銷量157,240輛，同比下滑8.10%。

在大家普遍銷量下滑時，日系中型轎車逆勢增長26.77%，將自身份額穩定在30%以上。而中型轎車的熱銷，也成為了本田、豐田在華重要的利潤來源與品牌支柱，也是日系車企接下來以同樣產品理念、價格策略佈局家用轎車市場、SUV市場的重要背書。

在5月中型轎車銷量前十中，有兩個變化值得關注。一是在寶馬3系因為換代而使終端鋪貨量波動時，遞補上來的依然是另一個豪華品牌中型車ATS-L；另一個則是天籟已經離這個榜單越來越遠了。

如果我們看另一個數據：今年1-5月，豪華品牌在中型轎車市場中的滲透率提升了超過2個百分點，這其中主要來自於BBA+C（凱迪拉克）的貢獻。全新寶馬3系無論是產品力還是價格，目前來看都有相當不錯的市場反饋，這款車型重回銷量前十幾乎也只是時間問題。

這樣的格局意味著普通合資品牌中型車如果還想在中高價位段有所作為，思考如何能夠提供差異化的產品力和更獨特的價值，已經是必須的課題。

而天籟在換代後從頭部市場的消失，與雅閣、凱美瑞的風頭正勁略顯“格格不入”。除了坊間流傳的發動機問題外，從產品定義上而言，新天籟與其目標用戶群也產生了一定的錯位——配置佈局、傳播重點，以及最關鍵的價格方面，新天籟需要收集反饋進行重新的思考。

中大型轎車：奧迪A6L的終端優惠會在下半年放開？

5月，中大型轎車銷量50,016輛，同比下滑7.47%。

從下滑幅度來看，中大型轎車是受影響最小的轎車細分市場，寶馬5系甚至衝進了5月整個轎車市場的TOP10。對於豪華品牌而言，中大型轎車市場是它們在國內最重要的基盤市場，也是穩定整個體系軍心的存在。

所以，奧迪A6L遲遲沒有找到節奏，也就清晰地體現出用戶的真實訴求沒有在全新一代車型上找到契合點。對於車企，A6L是不容有失的支柱車型，對於經銷商，A6L是銷量與利潤的保障。因此，奧迪A6L想要在下半年重獲自己應有的份額，在終端價格體系上予以讓步幾乎是唯一的選擇。

寫在最後

我們從不憚以最壞的惡意，來推測製造焦慮的人，因為落井下石從來都不會缺席。

站在經濟發展的角度，汽車行業需要提供足夠的GDP增量；站在行業的角度，無數從業人士也需要有足夠的信心支撐龐大體量的前進；站在消費者的角度，自然希望能夠有品質與價值更好的產品。

但無論哪一個，都不應當是“焦慮”的人。行業的調整會淘汰落後產能，會在產品迭代過程中犧牲部分體量與利潤，消費者也在這其中經歷著自我認知與調整，從而做出更加理性的選擇。由此引發的銷量下滑，是行業發展中無比正常的現象。

此時，主流車企們能夠冷靜下來，好好衡量自己的基盤與未來發展的潛力，已經是對市場平穩最大的貢獻。短暫的焦慮不是壞事，但是焦慮之後的思考，認清形勢與結構的變化，才是焦慮真正應當帶來的價值。