講完了驍勇善戰的戰鬥機，我們來看看航空界的另一條主線，民航大飛機。相對於戰鬥機對能量的絕對要求，民航大飛機就更注重經濟性和舒適性，這又是另一種對技術的極端地追求。
“彗星”號——世界最早安裝渦輪噴氣發動機的民航飛機
英國是最早發明噴氣式發動機的國家之一，一度領先於世界。二戰結束後，英國人將噴氣技術用於民用機，從而研製出世界上第一種噴氣式客機──“彗星”號。
講完了驍勇善戰的戰鬥機，我們來看看航空界的另一條主線，民航大飛機。相對於戰鬥機對能量的絕對要求，民航大飛機就更注重經濟性和舒適性，這又是另一種對技術的極端地追求。
“彗星”號——世界最早安裝渦輪噴氣發動機的民航飛機
英國是最早發明噴氣式發動機的國家之一，一度領先於世界。二戰結束後，英國人將噴氣技術用於民用機，從而研製出世界上第一種噴氣式客機──“彗星”號。
1949年7月27日，英國的德·哈維蘭公司設計的“彗星”號原型機進行首次試飛，成為世界上第一種噴氣式客機。這種民航機是第一種以噴射引擎為動力的民用飛機，以0.5釐米的鋁製蒙皮包覆。1952年5月2日，“彗星”號客機正式投入航線運營。“彗星”號最引人注目的特點有兩個，一是速度快，可達788千米/小時,這是當時任何客機無法相比的；二是採用密封增壓式座艙，可在更高處飛行，平穩性和舒適性也是前所未有的。
講完了驍勇善戰的戰鬥機，我們來看看航空界的另一條主線，民航大飛機。相對於戰鬥機對能量的絕對要求，民航大飛機就更注重經濟性和舒適性，這又是另一種對技術的極端地追求。
“彗星”號——世界最早安裝渦輪噴氣發動機的民航飛機
英國是最早發明噴氣式發動機的國家之一，一度領先於世界。二戰結束後，英國人將噴氣技術用於民用機，從而研製出世界上第一種噴氣式客機──“彗星”號。
1949年7月27日，英國的德·哈維蘭公司設計的“彗星”號原型機進行首次試飛，成為世界上第一種噴氣式客機。這種民航機是第一種以噴射引擎為動力的民用飛機，以0.5釐米的鋁製蒙皮包覆。1952年5月2日，“彗星”號客機正式投入航線運營。“彗星”號最引人注目的特點有兩個，一是速度快，可達788千米/小時,這是當時任何客機無法相比的；二是採用密封增壓式座艙，可在更高處飛行，平穩性和舒適性也是前所未有的。
在“彗星”號大受歡迎之際一系列安全問題接踵而至，在1952年到1953年“彗星”號接連發生了3次飛行事故。後來調查研究顯示，長時間飛行引發了飛機結構疲勞，從此航空界開始了對疲勞問題的重視和研究，為後來飛機研製解決疲勞問題打下了基礎。
講完了驍勇善戰的戰鬥機，我們來看看航空界的另一條主線，民航大飛機。相對於戰鬥機對能量的絕對要求，民航大飛機就更注重經濟性和舒適性，這又是另一種對技術的極端地追求。
“彗星”號——世界最早安裝渦輪噴氣發動機的民航飛機
英國是最早發明噴氣式發動機的國家之一，一度領先於世界。二戰結束後，英國人將噴氣技術用於民用機，從而研製出世界上第一種噴氣式客機──“彗星”號。
1949年7月27日，英國的德·哈維蘭公司設計的“彗星”號原型機進行首次試飛，成為世界上第一種噴氣式客機。這種民航機是第一種以噴射引擎為動力的民用飛機，以0.5釐米的鋁製蒙皮包覆。1952年5月2日，“彗星”號客機正式投入航線運營。“彗星”號最引人注目的特點有兩個，一是速度快，可達788千米/小時,這是當時任何客機無法相比的；二是採用密封增壓式座艙，可在更高處飛行，平穩性和舒適性也是前所未有的。
在“彗星”號大受歡迎之際一系列安全問題接踵而至，在1952年到1953年“彗星”號接連發生了3次飛行事故。後來調查研究顯示，長時間飛行引發了飛機結構疲勞，從此航空界開始了對疲勞問題的重視和研究，為後來飛機研製解決疲勞問題打下了基礎。
“彗星號”飛機增壓艙內方形舷窗處的蒙皮，在反覆的增壓和減壓衝擊下，產生變形、裂紋，最終導致金屬疲勞斷裂。在高空中，斷裂使得飛機座艙內外的壓差如同壓縮空氣一樣爆炸，使得飛機頃刻解體。當時，金屬疲勞還是一項無人知曉的課題，而噴氣式飛機彗星號比其他飛機都飛得快且採用增壓座艙，承受的壓力自然也大，更容易產生金屬疲勞。
所謂金屬疲勞，是指一種在交變應力作用下，金屬材料發生破壞的現象。機械零件在交變壓力作用下，經過一段時間後，在局部高應力區形成微小裂紋，再由微小裂紋逐漸擴展以致斷裂。疲勞破壞具有在時間上的突發性，在位置上的局部性及對環境和缺陷的敏感性等特點，故疲勞破壞常不易被及時發現且易於造成事故。
對金屬疲勞問題的認識不足，最終毀掉了英國德·哈維蘭公司。這家公司名譽掃地，1959年不得不與霍克—西德利公司合併，而彗星號生產線又繼續蹣跚了幾年後，於1962年正式關閉。
噴氣式民航客機商業時代的來臨
正亦步亦趨地向德·哈維蘭公司學習研製新型噴氣式客機的美國波音公司，吸取了彗星號的教訓後，採用了新型材料，並將舷窗形狀從方形改成了圓形，終於在1954年推出了波音707。其他飛機制造公司也接受了這一教訓，對舷窗的結構，均採用整體鍛件形式，以保證萬無一失。
講完了驍勇善戰的戰鬥機，我們來看看航空界的另一條主線，民航大飛機。相對於戰鬥機對能量的絕對要求，民航大飛機就更注重經濟性和舒適性，這又是另一種對技術的極端地追求。
“彗星”號——世界最早安裝渦輪噴氣發動機的民航飛機
英國是最早發明噴氣式發動機的國家之一，一度領先於世界。二戰結束後，英國人將噴氣技術用於民用機，從而研製出世界上第一種噴氣式客機──“彗星”號。
1949年7月27日，英國的德·哈維蘭公司設計的“彗星”號原型機進行首次試飛，成為世界上第一種噴氣式客機。這種民航機是第一種以噴射引擎為動力的民用飛機，以0.5釐米的鋁製蒙皮包覆。1952年5月2日，“彗星”號客機正式投入航線運營。“彗星”號最引人注目的特點有兩個，一是速度快，可達788千米/小時,這是當時任何客機無法相比的；二是採用密封增壓式座艙，可在更高處飛行，平穩性和舒適性也是前所未有的。
在“彗星”號大受歡迎之際一系列安全問題接踵而至，在1952年到1953年“彗星”號接連發生了3次飛行事故。後來調查研究顯示，長時間飛行引發了飛機結構疲勞，從此航空界開始了對疲勞問題的重視和研究，為後來飛機研製解決疲勞問題打下了基礎。
“彗星號”飛機增壓艙內方形舷窗處的蒙皮，在反覆的增壓和減壓衝擊下，產生變形、裂紋，最終導致金屬疲勞斷裂。在高空中，斷裂使得飛機座艙內外的壓差如同壓縮空氣一樣爆炸，使得飛機頃刻解體。當時，金屬疲勞還是一項無人知曉的課題，而噴氣式飛機彗星號比其他飛機都飛得快且採用增壓座艙，承受的壓力自然也大，更容易產生金屬疲勞。
所謂金屬疲勞，是指一種在交變應力作用下，金屬材料發生破壞的現象。機械零件在交變壓力作用下，經過一段時間後，在局部高應力區形成微小裂紋，再由微小裂紋逐漸擴展以致斷裂。疲勞破壞具有在時間上的突發性，在位置上的局部性及對環境和缺陷的敏感性等特點，故疲勞破壞常不易被及時發現且易於造成事故。
對金屬疲勞問題的認識不足，最終毀掉了英國德·哈維蘭公司。這家公司名譽掃地，1959年不得不與霍克—西德利公司合併，而彗星號生產線又繼續蹣跚了幾年後，於1962年正式關閉。
噴氣式民航客機商業時代的來臨
正亦步亦趨地向德·哈維蘭公司學習研製新型噴氣式客機的美國波音公司，吸取了彗星號的教訓後，採用了新型材料，並將舷窗形狀從方形改成了圓形，終於在1954年推出了波音707。其他飛機制造公司也接受了這一教訓，對舷窗的結構，均採用整體鍛件形式，以保證萬無一失。
波音707是美國波音公司在1950年代發展的波音系列飛機首部四噴射引擎民航客機。這亦是世界第一部在商業上取得成功的噴氣民航客機，憑著707的成功，波音公司執掌民航機生產牛耳接近半個世紀。
以波音707為代表的民航客機開啟了幹線客機劃分代際的時代，作為第一代民航客機，這一代的主要特徵是採用渦輪噴氣發動機、後掠翼，與活塞式客機相比大大提高了巡航速度和客運量，使民航運營效率大為提高。從氣動設計上看，這一代飛機採用了大展弦比後掠翼，層流平頂翼型，機翼前後緣往往帶有大面積襟翼。發動機一般都安裝在機身外。為降低發動機與機翼氣流的干擾，發動機的安裝位置往往十分重要，波音707採用了後來成為大型客機標準模式的翼吊發動機短艙形式。
講完了驍勇善戰的戰鬥機，我們來看看航空界的另一條主線，民航大飛機。相對於戰鬥機對能量的絕對要求，民航大飛機就更注重經濟性和舒適性，這又是另一種對技術的極端地追求。
“彗星”號——世界最早安裝渦輪噴氣發動機的民航飛機
英國是最早發明噴氣式發動機的國家之一，一度領先於世界。二戰結束後，英國人將噴氣技術用於民用機，從而研製出世界上第一種噴氣式客機──“彗星”號。
1949年7月27日，英國的德·哈維蘭公司設計的“彗星”號原型機進行首次試飛，成為世界上第一種噴氣式客機。這種民航機是第一種以噴射引擎為動力的民用飛機，以0.5釐米的鋁製蒙皮包覆。1952年5月2日，“彗星”號客機正式投入航線運營。“彗星”號最引人注目的特點有兩個，一是速度快，可達788千米/小時,這是當時任何客機無法相比的；二是採用密封增壓式座艙，可在更高處飛行，平穩性和舒適性也是前所未有的。
在“彗星”號大受歡迎之際一系列安全問題接踵而至，在1952年到1953年“彗星”號接連發生了3次飛行事故。後來調查研究顯示，長時間飛行引發了飛機結構疲勞，從此航空界開始了對疲勞問題的重視和研究，為後來飛機研製解決疲勞問題打下了基礎。
“彗星號”飛機增壓艙內方形舷窗處的蒙皮，在反覆的增壓和減壓衝擊下，產生變形、裂紋，最終導致金屬疲勞斷裂。在高空中，斷裂使得飛機座艙內外的壓差如同壓縮空氣一樣爆炸，使得飛機頃刻解體。當時，金屬疲勞還是一項無人知曉的課題，而噴氣式飛機彗星號比其他飛機都飛得快且採用增壓座艙，承受的壓力自然也大，更容易產生金屬疲勞。
所謂金屬疲勞，是指一種在交變應力作用下，金屬材料發生破壞的現象。機械零件在交變壓力作用下，經過一段時間後，在局部高應力區形成微小裂紋，再由微小裂紋逐漸擴展以致斷裂。疲勞破壞具有在時間上的突發性，在位置上的局部性及對環境和缺陷的敏感性等特點，故疲勞破壞常不易被及時發現且易於造成事故。
對金屬疲勞問題的認識不足，最終毀掉了英國德·哈維蘭公司。這家公司名譽掃地，1959年不得不與霍克—西德利公司合併，而彗星號生產線又繼續蹣跚了幾年後，於1962年正式關閉。
噴氣式民航客機商業時代的來臨
正亦步亦趨地向德·哈維蘭公司學習研製新型噴氣式客機的美國波音公司，吸取了彗星號的教訓後，採用了新型材料，並將舷窗形狀從方形改成了圓形，終於在1954年推出了波音707。其他飛機制造公司也接受了這一教訓，對舷窗的結構，均採用整體鍛件形式，以保證萬無一失。
波音707是美國波音公司在1950年代發展的波音系列飛機首部四噴射引擎民航客機。這亦是世界第一部在商業上取得成功的噴氣民航客機，憑著707的成功，波音公司執掌民航機生產牛耳接近半個世紀。
以波音707為代表的民航客機開啟了幹線客機劃分代際的時代，作為第一代民航客機，這一代的主要特徵是採用渦輪噴氣發動機、後掠翼，與活塞式客機相比大大提高了巡航速度和客運量，使民航運營效率大為提高。從氣動設計上看，這一代飛機採用了大展弦比後掠翼，層流平頂翼型，機翼前後緣往往帶有大面積襟翼。發動機一般都安裝在機身外。為降低發動機與機翼氣流的干擾，發動機的安裝位置往往十分重要，波音707採用了後來成為大型客機標準模式的翼吊發動機短艙形式。
波音707
自第一代噴氣客機起，大型飛機不斷對結構、動力進行優化，第二代噴氣客機採用新的翼型和低涵道比渦輪風扇發動機，降低了耗油率，提高了經濟性。在氣動設計上基本確立了懸臂式下單翼佈局，注重低阻力亞音速翼型的研究和使用，主要採用尖峰翼型；注重各部件氣動干擾，襟翼等增升裝置多采用多段式開縫翼，同時為整機減重，複合材料開始大量使用。
講完了驍勇善戰的戰鬥機，我們來看看航空界的另一條主線，民航大飛機。相對於戰鬥機對能量的絕對要求，民航大飛機就更注重經濟性和舒適性，這又是另一種對技術的極端地追求。
“彗星”號——世界最早安裝渦輪噴氣發動機的民航飛機
英國是最早發明噴氣式發動機的國家之一，一度領先於世界。二戰結束後，英國人將噴氣技術用於民用機，從而研製出世界上第一種噴氣式客機──“彗星”號。
1949年7月27日，英國的德·哈維蘭公司設計的“彗星”號原型機進行首次試飛，成為世界上第一種噴氣式客機。這種民航機是第一種以噴射引擎為動力的民用飛機，以0.5釐米的鋁製蒙皮包覆。1952年5月2日，“彗星”號客機正式投入航線運營。“彗星”號最引人注目的特點有兩個，一是速度快，可達788千米/小時,這是當時任何客機無法相比的；二是採用密封增壓式座艙，可在更高處飛行，平穩性和舒適性也是前所未有的。
在“彗星”號大受歡迎之際一系列安全問題接踵而至，在1952年到1953年“彗星”號接連發生了3次飛行事故。後來調查研究顯示，長時間飛行引發了飛機結構疲勞，從此航空界開始了對疲勞問題的重視和研究，為後來飛機研製解決疲勞問題打下了基礎。
“彗星號”飛機增壓艙內方形舷窗處的蒙皮，在反覆的增壓和減壓衝擊下，產生變形、裂紋，最終導致金屬疲勞斷裂。在高空中，斷裂使得飛機座艙內外的壓差如同壓縮空氣一樣爆炸，使得飛機頃刻解體。當時，金屬疲勞還是一項無人知曉的課題，而噴氣式飛機彗星號比其他飛機都飛得快且採用增壓座艙，承受的壓力自然也大，更容易產生金屬疲勞。
所謂金屬疲勞，是指一種在交變應力作用下，金屬材料發生破壞的現象。機械零件在交變壓力作用下，經過一段時間後，在局部高應力區形成微小裂紋，再由微小裂紋逐漸擴展以致斷裂。疲勞破壞具有在時間上的突發性，在位置上的局部性及對環境和缺陷的敏感性等特點，故疲勞破壞常不易被及時發現且易於造成事故。
對金屬疲勞問題的認識不足，最終毀掉了英國德·哈維蘭公司。這家公司名譽掃地，1959年不得不與霍克—西德利公司合併，而彗星號生產線又繼續蹣跚了幾年後，於1962年正式關閉。
噴氣式民航客機商業時代的來臨
正亦步亦趨地向德·哈維蘭公司學習研製新型噴氣式客機的美國波音公司，吸取了彗星號的教訓後，採用了新型材料，並將舷窗形狀從方形改成了圓形，終於在1954年推出了波音707。其他飛機制造公司也接受了這一教訓，對舷窗的結構，均採用整體鍛件形式，以保證萬無一失。
波音707是美國波音公司在1950年代發展的波音系列飛機首部四噴射引擎民航客機。這亦是世界第一部在商業上取得成功的噴氣民航客機，憑著707的成功，波音公司執掌民航機生產牛耳接近半個世紀。
以波音707為代表的民航客機開啟了幹線客機劃分代際的時代，作為第一代民航客機，這一代的主要特徵是採用渦輪噴氣發動機、後掠翼，與活塞式客機相比大大提高了巡航速度和客運量，使民航運營效率大為提高。從氣動設計上看，這一代飛機採用了大展弦比後掠翼，層流平頂翼型，機翼前後緣往往帶有大面積襟翼。發動機一般都安裝在機身外。為降低發動機與機翼氣流的干擾，發動機的安裝位置往往十分重要，波音707採用了後來成為大型客機標準模式的翼吊發動機短艙形式。
波音707
自第一代噴氣客機起，大型飛機不斷對結構、動力進行優化，第二代噴氣客機採用新的翼型和低涵道比渦輪風扇發動機，降低了耗油率，提高了經濟性。在氣動設計上基本確立了懸臂式下單翼佈局，注重低阻力亞音速翼型的研究和使用，主要採用尖峰翼型；注重各部件氣動干擾，襟翼等增升裝置多采用多段式開縫翼，同時為整機減重，複合材料開始大量使用。
波音737
20世紀70年代，針對世界客運量的飛速增長出現了寬體客機，以波音747為代表，其機身直徑可達5.5～6.6米，是第二代以前所謂“窄體”客機的1.5倍；起飛重量最大可達300噸以上，載客量遠程可達400人以上，近程則超過600人。翼面積和機身直徑的大幅度增加，使得載重量、載客量、載油量和航程都有明顯提高。推力更大、耗油率更低的高涵道比渦扇發動機，噪聲和振動水平則大大下降。在氣動設計上，寬體客機也體現了最新的科研成果，突出採用了新型的“尖峰”翼型，巡航升阻比提高，同時耗油率下降。
講完了驍勇善戰的戰鬥機，我們來看看航空界的另一條主線，民航大飛機。相對於戰鬥機對能量的絕對要求，民航大飛機就更注重經濟性和舒適性，這又是另一種對技術的極端地追求。
“彗星”號——世界最早安裝渦輪噴氣發動機的民航飛機
英國是最早發明噴氣式發動機的國家之一，一度領先於世界。二戰結束後，英國人將噴氣技術用於民用機，從而研製出世界上第一種噴氣式客機──“彗星”號。
1949年7月27日，英國的德·哈維蘭公司設計的“彗星”號原型機進行首次試飛，成為世界上第一種噴氣式客機。這種民航機是第一種以噴射引擎為動力的民用飛機，以0.5釐米的鋁製蒙皮包覆。1952年5月2日，“彗星”號客機正式投入航線運營。“彗星”號最引人注目的特點有兩個，一是速度快，可達788千米/小時,這是當時任何客機無法相比的；二是採用密封增壓式座艙，可在更高處飛行，平穩性和舒適性也是前所未有的。
在“彗星”號大受歡迎之際一系列安全問題接踵而至，在1952年到1953年“彗星”號接連發生了3次飛行事故。後來調查研究顯示，長時間飛行引發了飛機結構疲勞，從此航空界開始了對疲勞問題的重視和研究，為後來飛機研製解決疲勞問題打下了基礎。
“彗星號”飛機增壓艙內方形舷窗處的蒙皮，在反覆的增壓和減壓衝擊下，產生變形、裂紋，最終導致金屬疲勞斷裂。在高空中，斷裂使得飛機座艙內外的壓差如同壓縮空氣一樣爆炸，使得飛機頃刻解體。當時，金屬疲勞還是一項無人知曉的課題，而噴氣式飛機彗星號比其他飛機都飛得快且採用增壓座艙，承受的壓力自然也大，更容易產生金屬疲勞。
所謂金屬疲勞，是指一種在交變應力作用下，金屬材料發生破壞的現象。機械零件在交變壓力作用下，經過一段時間後，在局部高應力區形成微小裂紋，再由微小裂紋逐漸擴展以致斷裂。疲勞破壞具有在時間上的突發性，在位置上的局部性及對環境和缺陷的敏感性等特點，故疲勞破壞常不易被及時發現且易於造成事故。
對金屬疲勞問題的認識不足，最終毀掉了英國德·哈維蘭公司。這家公司名譽掃地，1959年不得不與霍克—西德利公司合併，而彗星號生產線又繼續蹣跚了幾年後，於1962年正式關閉。
噴氣式民航客機商業時代的來臨
正亦步亦趨地向德·哈維蘭公司學習研製新型噴氣式客機的美國波音公司，吸取了彗星號的教訓後，採用了新型材料，並將舷窗形狀從方形改成了圓形，終於在1954年推出了波音707。其他飛機制造公司也接受了這一教訓，對舷窗的結構，均採用整體鍛件形式，以保證萬無一失。
波音707是美國波音公司在1950年代發展的波音系列飛機首部四噴射引擎民航客機。這亦是世界第一部在商業上取得成功的噴氣民航客機，憑著707的成功，波音公司執掌民航機生產牛耳接近半個世紀。
以波音707為代表的民航客機開啟了幹線客機劃分代際的時代，作為第一代民航客機，這一代的主要特徵是採用渦輪噴氣發動機、後掠翼，與活塞式客機相比大大提高了巡航速度和客運量，使民航運營效率大為提高。從氣動設計上看，這一代飛機採用了大展弦比後掠翼，層流平頂翼型，機翼前後緣往往帶有大面積襟翼。發動機一般都安裝在機身外。為降低發動機與機翼氣流的干擾，發動機的安裝位置往往十分重要，波音707採用了後來成為大型客機標準模式的翼吊發動機短艙形式。
波音707
自第一代噴氣客機起，大型飛機不斷對結構、動力進行優化，第二代噴氣客機採用新的翼型和低涵道比渦輪風扇發動機，降低了耗油率，提高了經濟性。在氣動設計上基本確立了懸臂式下單翼佈局，注重低阻力亞音速翼型的研究和使用，主要採用尖峰翼型；注重各部件氣動干擾，襟翼等增升裝置多采用多段式開縫翼，同時為整機減重，複合材料開始大量使用。
波音737
20世紀70年代，針對世界客運量的飛速增長出現了寬體客機，以波音747為代表，其機身直徑可達5.5～6.6米，是第二代以前所謂“窄體”客機的1.5倍；起飛重量最大可達300噸以上，載客量遠程可達400人以上，近程則超過600人。翼面積和機身直徑的大幅度增加，使得載重量、載客量、載油量和航程都有明顯提高。推力更大、耗油率更低的高涵道比渦扇發動機，噪聲和振動水平則大大下降。在氣動設計上，寬體客機也體現了最新的科研成果，突出採用了新型的“尖峰”翼型，巡航升阻比提高，同時耗油率下降。
二十世紀80年代-90年代以來，出現了一批更為先進的客機，採用了更先進的高涵道比渦扇發動機，耗油率又有降低。由於發動機性能的提高，發動機安裝臺數普遍改為兩臺，不像過去的幾代採用三臺或四臺。在氣動設計上，除了精心設計機翼形狀、襟翼裝置外，最大的特點是採用了新的“超臨界”翼型。所謂超臨界機翼是一種上表面比較平坦，下表面鼓起，後緣部分有下彎的機翼。其巡航速度有所提高，升阻比特性優於“尖峰”翼型。另外，安裝翼梢小翼也成了新型客機的特點。同時，隨著技術的進步，採用了先進的電子系統，包括電傳操縱系統，改善了駕駛特性。
講完了驍勇善戰的戰鬥機，我們來看看航空界的另一條主線，民航大飛機。相對於戰鬥機對能量的絕對要求，民航大飛機就更注重經濟性和舒適性，這又是另一種對技術的極端地追求。
“彗星”號——世界最早安裝渦輪噴氣發動機的民航飛機
英國是最早發明噴氣式發動機的國家之一，一度領先於世界。二戰結束後，英國人將噴氣技術用於民用機，從而研製出世界上第一種噴氣式客機──“彗星”號。
1949年7月27日，英國的德·哈維蘭公司設計的“彗星”號原型機進行首次試飛，成為世界上第一種噴氣式客機。這種民航機是第一種以噴射引擎為動力的民用飛機，以0.5釐米的鋁製蒙皮包覆。1952年5月2日，“彗星”號客機正式投入航線運營。“彗星”號最引人注目的特點有兩個，一是速度快，可達788千米/小時,這是當時任何客機無法相比的；二是採用密封增壓式座艙，可在更高處飛行，平穩性和舒適性也是前所未有的。
在“彗星”號大受歡迎之際一系列安全問題接踵而至，在1952年到1953年“彗星”號接連發生了3次飛行事故。後來調查研究顯示，長時間飛行引發了飛機結構疲勞，從此航空界開始了對疲勞問題的重視和研究，為後來飛機研製解決疲勞問題打下了基礎。
“彗星號”飛機增壓艙內方形舷窗處的蒙皮，在反覆的增壓和減壓衝擊下，產生變形、裂紋，最終導致金屬疲勞斷裂。在高空中，斷裂使得飛機座艙內外的壓差如同壓縮空氣一樣爆炸，使得飛機頃刻解體。當時，金屬疲勞還是一項無人知曉的課題，而噴氣式飛機彗星號比其他飛機都飛得快且採用增壓座艙，承受的壓力自然也大，更容易產生金屬疲勞。
所謂金屬疲勞，是指一種在交變應力作用下，金屬材料發生破壞的現象。機械零件在交變壓力作用下，經過一段時間後，在局部高應力區形成微小裂紋，再由微小裂紋逐漸擴展以致斷裂。疲勞破壞具有在時間上的突發性，在位置上的局部性及對環境和缺陷的敏感性等特點，故疲勞破壞常不易被及時發現且易於造成事故。
對金屬疲勞問題的認識不足，最終毀掉了英國德·哈維蘭公司。這家公司名譽掃地，1959年不得不與霍克—西德利公司合併，而彗星號生產線又繼續蹣跚了幾年後，於1962年正式關閉。
噴氣式民航客機商業時代的來臨
正亦步亦趨地向德·哈維蘭公司學習研製新型噴氣式客機的美國波音公司，吸取了彗星號的教訓後，採用了新型材料，並將舷窗形狀從方形改成了圓形，終於在1954年推出了波音707。其他飛機制造公司也接受了這一教訓，對舷窗的結構，均採用整體鍛件形式，以保證萬無一失。
波音707是美國波音公司在1950年代發展的波音系列飛機首部四噴射引擎民航客機。這亦是世界第一部在商業上取得成功的噴氣民航客機，憑著707的成功，波音公司執掌民航機生產牛耳接近半個世紀。
以波音707為代表的民航客機開啟了幹線客機劃分代際的時代，作為第一代民航客機，這一代的主要特徵是採用渦輪噴氣發動機、後掠翼，與活塞式客機相比大大提高了巡航速度和客運量，使民航運營效率大為提高。從氣動設計上看，這一代飛機採用了大展弦比後掠翼，層流平頂翼型，機翼前後緣往往帶有大面積襟翼。發動機一般都安裝在機身外。為降低發動機與機翼氣流的干擾，發動機的安裝位置往往十分重要，波音707採用了後來成為大型客機標準模式的翼吊發動機短艙形式。
波音707
自第一代噴氣客機起，大型飛機不斷對結構、動力進行優化，第二代噴氣客機採用新的翼型和低涵道比渦輪風扇發動機，降低了耗油率，提高了經濟性。在氣動設計上基本確立了懸臂式下單翼佈局，注重低阻力亞音速翼型的研究和使用，主要採用尖峰翼型；注重各部件氣動干擾，襟翼等增升裝置多采用多段式開縫翼，同時為整機減重，複合材料開始大量使用。
波音737
20世紀70年代，針對世界客運量的飛速增長出現了寬體客機，以波音747為代表，其機身直徑可達5.5～6.6米，是第二代以前所謂“窄體”客機的1.5倍；起飛重量最大可達300噸以上，載客量遠程可達400人以上，近程則超過600人。翼面積和機身直徑的大幅度增加，使得載重量、載客量、載油量和航程都有明顯提高。推力更大、耗油率更低的高涵道比渦扇發動機，噪聲和振動水平則大大下降。在氣動設計上，寬體客機也體現了最新的科研成果，突出採用了新型的“尖峰”翼型，巡航升阻比提高，同時耗油率下降。
二十世紀80年代-90年代以來，出現了一批更為先進的客機，採用了更先進的高涵道比渦扇發動機，耗油率又有降低。由於發動機性能的提高，發動機安裝臺數普遍改為兩臺，不像過去的幾代採用三臺或四臺。在氣動設計上，除了精心設計機翼形狀、襟翼裝置外，最大的特點是採用了新的“超臨界”翼型。所謂超臨界機翼是一種上表面比較平坦，下表面鼓起，後緣部分有下彎的機翼。其巡航速度有所提高，升阻比特性優於“尖峰”翼型。另外，安裝翼梢小翼也成了新型客機的特點。同時，隨著技術的進步，採用了先進的電子系統，包括電傳操縱系統，改善了駕駛特性。
波音757
講完了驍勇善戰的戰鬥機，我們來看看航空界的另一條主線，民航大飛機。相對於戰鬥機對能量的絕對要求，民航大飛機就更注重經濟性和舒適性，這又是另一種對技術的極端地追求。
“彗星”號——世界最早安裝渦輪噴氣發動機的民航飛機
英國是最早發明噴氣式發動機的國家之一，一度領先於世界。二戰結束後，英國人將噴氣技術用於民用機，從而研製出世界上第一種噴氣式客機──“彗星”號。
1949年7月27日，英國的德·哈維蘭公司設計的“彗星”號原型機進行首次試飛，成為世界上第一種噴氣式客機。這種民航機是第一種以噴射引擎為動力的民用飛機，以0.5釐米的鋁製蒙皮包覆。1952年5月2日，“彗星”號客機正式投入航線運營。“彗星”號最引人注目的特點有兩個，一是速度快，可達788千米/小時,這是當時任何客機無法相比的；二是採用密封增壓式座艙，可在更高處飛行，平穩性和舒適性也是前所未有的。
在“彗星”號大受歡迎之際一系列安全問題接踵而至，在1952年到1953年“彗星”號接連發生了3次飛行事故。後來調查研究顯示，長時間飛行引發了飛機結構疲勞，從此航空界開始了對疲勞問題的重視和研究，為後來飛機研製解決疲勞問題打下了基礎。
“彗星號”飛機增壓艙內方形舷窗處的蒙皮，在反覆的增壓和減壓衝擊下，產生變形、裂紋，最終導致金屬疲勞斷裂。在高空中，斷裂使得飛機座艙內外的壓差如同壓縮空氣一樣爆炸，使得飛機頃刻解體。當時，金屬疲勞還是一項無人知曉的課題，而噴氣式飛機彗星號比其他飛機都飛得快且採用增壓座艙，承受的壓力自然也大，更容易產生金屬疲勞。
所謂金屬疲勞，是指一種在交變應力作用下，金屬材料發生破壞的現象。機械零件在交變壓力作用下，經過一段時間後，在局部高應力區形成微小裂紋，再由微小裂紋逐漸擴展以致斷裂。疲勞破壞具有在時間上的突發性，在位置上的局部性及對環境和缺陷的敏感性等特點，故疲勞破壞常不易被及時發現且易於造成事故。
對金屬疲勞問題的認識不足，最終毀掉了英國德·哈維蘭公司。這家公司名譽掃地，1959年不得不與霍克—西德利公司合併，而彗星號生產線又繼續蹣跚了幾年後，於1962年正式關閉。
噴氣式民航客機商業時代的來臨
正亦步亦趨地向德·哈維蘭公司學習研製新型噴氣式客機的美國波音公司，吸取了彗星號的教訓後，採用了新型材料，並將舷窗形狀從方形改成了圓形，終於在1954年推出了波音707。其他飛機制造公司也接受了這一教訓，對舷窗的結構，均採用整體鍛件形式，以保證萬無一失。
波音707是美國波音公司在1950年代發展的波音系列飛機首部四噴射引擎民航客機。這亦是世界第一部在商業上取得成功的噴氣民航客機，憑著707的成功，波音公司執掌民航機生產牛耳接近半個世紀。
以波音707為代表的民航客機開啟了幹線客機劃分代際的時代，作為第一代民航客機，這一代的主要特徵是採用渦輪噴氣發動機、後掠翼，與活塞式客機相比大大提高了巡航速度和客運量，使民航運營效率大為提高。從氣動設計上看，這一代飛機採用了大展弦比後掠翼，層流平頂翼型，機翼前後緣往往帶有大面積襟翼。發動機一般都安裝在機身外。為降低發動機與機翼氣流的干擾，發動機的安裝位置往往十分重要，波音707採用了後來成為大型客機標準模式的翼吊發動機短艙形式。
波音707
自第一代噴氣客機起，大型飛機不斷對結構、動力進行優化，第二代噴氣客機採用新的翼型和低涵道比渦輪風扇發動機，降低了耗油率，提高了經濟性。在氣動設計上基本確立了懸臂式下單翼佈局，注重低阻力亞音速翼型的研究和使用，主要採用尖峰翼型；注重各部件氣動干擾，襟翼等增升裝置多采用多段式開縫翼，同時為整機減重，複合材料開始大量使用。
波音737
20世紀70年代，針對世界客運量的飛速增長出現了寬體客機，以波音747為代表，其機身直徑可達5.5～6.6米，是第二代以前所謂“窄體”客機的1.5倍；起飛重量最大可達300噸以上，載客量遠程可達400人以上，近程則超過600人。翼面積和機身直徑的大幅度增加，使得載重量、載客量、載油量和航程都有明顯提高。推力更大、耗油率更低的高涵道比渦扇發動機，噪聲和振動水平則大大下降。在氣動設計上，寬體客機也體現了最新的科研成果，突出採用了新型的“尖峰”翼型，巡航升阻比提高，同時耗油率下降。
二十世紀80年代-90年代以來，出現了一批更為先進的客機，採用了更先進的高涵道比渦扇發動機，耗油率又有降低。由於發動機性能的提高，發動機安裝臺數普遍改為兩臺，不像過去的幾代採用三臺或四臺。在氣動設計上，除了精心設計機翼形狀、襟翼裝置外，最大的特點是採用了新的“超臨界”翼型。所謂超臨界機翼是一種上表面比較平坦，下表面鼓起，後緣部分有下彎的機翼。其巡航速度有所提高，升阻比特性優於“尖峰”翼型。另外，安裝翼梢小翼也成了新型客機的特點。同時，隨著技術的進步，採用了先進的電子系統，包括電傳操縱系統，改善了駕駛特性。
波音757
空客A380
講完了驍勇善戰的戰鬥機，我們來看看航空界的另一條主線，民航大飛機。相對於戰鬥機對能量的絕對要求，民航大飛機就更注重經濟性和舒適性，這又是另一種對技術的極端地追求。
“彗星”號——世界最早安裝渦輪噴氣發動機的民航飛機
英國是最早發明噴氣式發動機的國家之一，一度領先於世界。二戰結束後，英國人將噴氣技術用於民用機，從而研製出世界上第一種噴氣式客機──“彗星”號。
1949年7月27日，英國的德·哈維蘭公司設計的“彗星”號原型機進行首次試飛，成為世界上第一種噴氣式客機。這種民航機是第一種以噴射引擎為動力的民用飛機，以0.5釐米的鋁製蒙皮包覆。1952年5月2日，“彗星”號客機正式投入航線運營。“彗星”號最引人注目的特點有兩個，一是速度快，可達788千米/小時,這是當時任何客機無法相比的；二是採用密封增壓式座艙，可在更高處飛行，平穩性和舒適性也是前所未有的。
在“彗星”號大受歡迎之際一系列安全問題接踵而至，在1952年到1953年“彗星”號接連發生了3次飛行事故。後來調查研究顯示，長時間飛行引發了飛機結構疲勞，從此航空界開始了對疲勞問題的重視和研究，為後來飛機研製解決疲勞問題打下了基礎。
“彗星號”飛機增壓艙內方形舷窗處的蒙皮，在反覆的增壓和減壓衝擊下，產生變形、裂紋，最終導致金屬疲勞斷裂。在高空中，斷裂使得飛機座艙內外的壓差如同壓縮空氣一樣爆炸，使得飛機頃刻解體。當時，金屬疲勞還是一項無人知曉的課題，而噴氣式飛機彗星號比其他飛機都飛得快且採用增壓座艙，承受的壓力自然也大，更容易產生金屬疲勞。
所謂金屬疲勞，是指一種在交變應力作用下，金屬材料發生破壞的現象。機械零件在交變壓力作用下，經過一段時間後，在局部高應力區形成微小裂紋，再由微小裂紋逐漸擴展以致斷裂。疲勞破壞具有在時間上的突發性，在位置上的局部性及對環境和缺陷的敏感性等特點，故疲勞破壞常不易被及時發現且易於造成事故。
對金屬疲勞問題的認識不足，最終毀掉了英國德·哈維蘭公司。這家公司名譽掃地，1959年不得不與霍克—西德利公司合併，而彗星號生產線又繼續蹣跚了幾年後，於1962年正式關閉。
噴氣式民航客機商業時代的來臨
正亦步亦趨地向德·哈維蘭公司學習研製新型噴氣式客機的美國波音公司，吸取了彗星號的教訓後，採用了新型材料，並將舷窗形狀從方形改成了圓形，終於在1954年推出了波音707。其他飛機制造公司也接受了這一教訓，對舷窗的結構，均採用整體鍛件形式，以保證萬無一失。
波音707是美國波音公司在1950年代發展的波音系列飛機首部四噴射引擎民航客機。這亦是世界第一部在商業上取得成功的噴氣民航客機，憑著707的成功，波音公司執掌民航機生產牛耳接近半個世紀。
以波音707為代表的民航客機開啟了幹線客機劃分代際的時代，作為第一代民航客機，這一代的主要特徵是採用渦輪噴氣發動機、後掠翼，與活塞式客機相比大大提高了巡航速度和客運量，使民航運營效率大為提高。從氣動設計上看，這一代飛機採用了大展弦比後掠翼，層流平頂翼型，機翼前後緣往往帶有大面積襟翼。發動機一般都安裝在機身外。為降低發動機與機翼氣流的干擾，發動機的安裝位置往往十分重要，波音707採用了後來成為大型客機標準模式的翼吊發動機短艙形式。
波音707
自第一代噴氣客機起，大型飛機不斷對結構、動力進行優化，第二代噴氣客機採用新的翼型和低涵道比渦輪風扇發動機，降低了耗油率，提高了經濟性。在氣動設計上基本確立了懸臂式下單翼佈局，注重低阻力亞音速翼型的研究和使用，主要採用尖峰翼型；注重各部件氣動干擾，襟翼等增升裝置多采用多段式開縫翼，同時為整機減重，複合材料開始大量使用。
波音737
20世紀70年代，針對世界客運量的飛速增長出現了寬體客機，以波音747為代表，其機身直徑可達5.5～6.6米，是第二代以前所謂“窄體”客機的1.5倍；起飛重量最大可達300噸以上，載客量遠程可達400人以上，近程則超過600人。翼面積和機身直徑的大幅度增加，使得載重量、載客量、載油量和航程都有明顯提高。推力更大、耗油率更低的高涵道比渦扇發動機，噪聲和振動水平則大大下降。在氣動設計上，寬體客機也體現了最新的科研成果，突出採用了新型的“尖峰”翼型，巡航升阻比提高，同時耗油率下降。
二十世紀80年代-90年代以來，出現了一批更為先進的客機，採用了更先進的高涵道比渦扇發動機，耗油率又有降低。由於發動機性能的提高，發動機安裝臺數普遍改為兩臺，不像過去的幾代採用三臺或四臺。在氣動設計上，除了精心設計機翼形狀、襟翼裝置外，最大的特點是採用了新的“超臨界”翼型。所謂超臨界機翼是一種上表面比較平坦，下表面鼓起，後緣部分有下彎的機翼。其巡航速度有所提高，升阻比特性優於“尖峰”翼型。另外，安裝翼梢小翼也成了新型客機的特點。同時，隨著技術的進步，採用了先進的電子系統，包括電傳操縱系統，改善了駕駛特性。
波音757
空客A380
波音787發動機羅羅遄達1000系列渦扇發動機
大型客機發展到今天，已經在安全性、經濟性、舒適性上取得了長足的進步，先進的空氣動力學設計，耗油率更低、排汙更小、噪聲更低、涵道比更高、推力更大、維護性更好的渦扇發動機的問世，更輕更堅固的新型材料的出現，都一次次更新著人們的出行體驗。
我們國家自大飛機項目立項以來，取得了穩步地發展，羊年伊始，更是有國產大飛機C919將於今年裝配完成，預計年底將實現首飛的好消息傳來，真心地祝願我們自己的大飛機能早日飛上藍天，逐鹿全球。
至此，《飛機結構漫談》12期內容已經全部完成，不得不承認一開始打算梳理飛機結構的發展足跡時就低估了這件事的難度，這像是一場縮小的長征，艱難地向前發展著，幾乎每一期內容都是新的認知和艱難的取捨。當然，比起繁雜的文字和圖片，這裡的謬誤和不足就更加的多。希望我們都能在這裡學到真正感興趣的東西，也希望不久的將來，當乘飛機像坐火車一樣普及的時候，我們不會眼巴巴地看著這個能飛的鐵傢伙，一臉的茫然。最後，祝大家安好，以波音787夢想飛機結束，我們的夢想都會飛！
講完了驍勇善戰的戰鬥機，我們來看看航空界的另一條主線，民航大飛機。相對於戰鬥機對能量的絕對要求，民航大飛機就更注重經濟性和舒適性，這又是另一種對技術的極端地追求。
“彗星”號——世界最早安裝渦輪噴氣發動機的民航飛機
英國是最早發明噴氣式發動機的國家之一，一度領先於世界。二戰結束後，英國人將噴氣技術用於民用機，從而研製出世界上第一種噴氣式客機──“彗星”號。
1949年7月27日，英國的德·哈維蘭公司設計的“彗星”號原型機進行首次試飛，成為世界上第一種噴氣式客機。這種民航機是第一種以噴射引擎為動力的民用飛機，以0.5釐米的鋁製蒙皮包覆。1952年5月2日，“彗星”號客機正式投入航線運營。“彗星”號最引人注目的特點有兩個，一是速度快，可達788千米/小時,這是當時任何客機無法相比的；二是採用密封增壓式座艙，可在更高處飛行，平穩性和舒適性也是前所未有的。
在“彗星”號大受歡迎之際一系列安全問題接踵而至，在1952年到1953年“彗星”號接連發生了3次飛行事故。後來調查研究顯示，長時間飛行引發了飛機結構疲勞，從此航空界開始了對疲勞問題的重視和研究，為後來飛機研製解決疲勞問題打下了基礎。
“彗星號”飛機增壓艙內方形舷窗處的蒙皮，在反覆的增壓和減壓衝擊下，產生變形、裂紋，最終導致金屬疲勞斷裂。在高空中，斷裂使得飛機座艙內外的壓差如同壓縮空氣一樣爆炸，使得飛機頃刻解體。當時，金屬疲勞還是一項無人知曉的課題，而噴氣式飛機彗星號比其他飛機都飛得快且採用增壓座艙，承受的壓力自然也大，更容易產生金屬疲勞。
所謂金屬疲勞，是指一種在交變應力作用下，金屬材料發生破壞的現象。機械零件在交變壓力作用下，經過一段時間後，在局部高應力區形成微小裂紋，再由微小裂紋逐漸擴展以致斷裂。疲勞破壞具有在時間上的突發性，在位置上的局部性及對環境和缺陷的敏感性等特點，故疲勞破壞常不易被及時發現且易於造成事故。
對金屬疲勞問題的認識不足，最終毀掉了英國德·哈維蘭公司。這家公司名譽掃地，1959年不得不與霍克—西德利公司合併，而彗星號生產線又繼續蹣跚了幾年後，於1962年正式關閉。
噴氣式民航客機商業時代的來臨
正亦步亦趨地向德·哈維蘭公司學習研製新型噴氣式客機的美國波音公司，吸取了彗星號的教訓後，採用了新型材料，並將舷窗形狀從方形改成了圓形，終於在1954年推出了波音707。其他飛機制造公司也接受了這一教訓，對舷窗的結構，均採用整體鍛件形式，以保證萬無一失。
波音707是美國波音公司在1950年代發展的波音系列飛機首部四噴射引擎民航客機。這亦是世界第一部在商業上取得成功的噴氣民航客機，憑著707的成功，波音公司執掌民航機生產牛耳接近半個世紀。
以波音707為代表的民航客機開啟了幹線客機劃分代際的時代，作為第一代民航客機，這一代的主要特徵是採用渦輪噴氣發動機、後掠翼，與活塞式客機相比大大提高了巡航速度和客運量，使民航運營效率大為提高。從氣動設計上看，這一代飛機採用了大展弦比後掠翼，層流平頂翼型，機翼前後緣往往帶有大面積襟翼。發動機一般都安裝在機身外。為降低發動機與機翼氣流的干擾，發動機的安裝位置往往十分重要，波音707採用了後來成為大型客機標準模式的翼吊發動機短艙形式。
波音707
自第一代噴氣客機起，大型飛機不斷對結構、動力進行優化，第二代噴氣客機採用新的翼型和低涵道比渦輪風扇發動機，降低了耗油率，提高了經濟性。在氣動設計上基本確立了懸臂式下單翼佈局，注重低阻力亞音速翼型的研究和使用，主要採用尖峰翼型；注重各部件氣動干擾，襟翼等增升裝置多采用多段式開縫翼，同時為整機減重，複合材料開始大量使用。
波音737
20世紀70年代，針對世界客運量的飛速增長出現了寬體客機，以波音747為代表，其機身直徑可達5.5～6.6米，是第二代以前所謂“窄體”客機的1.5倍；起飛重量最大可達300噸以上，載客量遠程可達400人以上，近程則超過600人。翼面積和機身直徑的大幅度增加，使得載重量、載客量、載油量和航程都有明顯提高。推力更大、耗油率更低的高涵道比渦扇發動機，噪聲和振動水平則大大下降。在氣動設計上，寬體客機也體現了最新的科研成果，突出採用了新型的“尖峰”翼型，巡航升阻比提高，同時耗油率下降。
二十世紀80年代-90年代以來，出現了一批更為先進的客機，採用了更先進的高涵道比渦扇發動機，耗油率又有降低。由於發動機性能的提高，發動機安裝臺數普遍改為兩臺，不像過去的幾代採用三臺或四臺。在氣動設計上，除了精心設計機翼形狀、襟翼裝置外，最大的特點是採用了新的“超臨界”翼型。所謂超臨界機翼是一種上表面比較平坦，下表面鼓起，後緣部分有下彎的機翼。其巡航速度有所提高，升阻比特性優於“尖峰”翼型。另外，安裝翼梢小翼也成了新型客機的特點。同時，隨著技術的進步，採用了先進的電子系統，包括電傳操縱系統，改善了駕駛特性。
波音757
空客A380
波音787發動機羅羅遄達1000系列渦扇發動機
大型客機發展到今天，已經在安全性、經濟性、舒適性上取得了長足的進步，先進的空氣動力學設計，耗油率更低、排汙更小、噪聲更低、涵道比更高、推力更大、維護性更好的渦扇發動機的問世，更輕更堅固的新型材料的出現，都一次次更新著人們的出行體驗。
我們國家自大飛機項目立項以來，取得了穩步地發展，羊年伊始，更是有國產大飛機C919將於今年裝配完成，預計年底將實現首飛的好消息傳來，真心地祝願我們自己的大飛機能早日飛上藍天，逐鹿全球。
至此，《飛機結構漫談》12期內容已經全部完成，不得不承認一開始打算梳理飛機結構的發展足跡時就低估了這件事的難度，這像是一場縮小的長征，艱難地向前發展著，幾乎每一期內容都是新的認知和艱難的取捨。當然，比起繁雜的文字和圖片，這裡的謬誤和不足就更加的多。希望我們都能在這裡學到真正感興趣的東西，也希望不久的將來，當乘飛機像坐火車一樣普及的時候，我們不會眼巴巴地看著這個能飛的鐵傢伙，一臉的茫然。最後，祝大家安好，以波音787夢想飛機結束，我們的夢想都會飛！
支持輕航之家，點贊+分享+轉發
加輕航之家管理員微信
（qinghangwang）
（旋翼機、固定翼、直升機相關圖紙、資料）
文章源 | 網絡