天空原本是屬於鳥類的，不過人類是一個與眾不同的生物，因為具備探索的精神，看著鳥類在天空自由的飛翔，人類從古代就有不斷的嘗試，而這個一直到萊特兄弟發明了飛機才有了突破。飛機剛剛誕生的時候，飛行的高度和速度都是有相當的限制，因此飛機的活動範圍很小，基本上是依靠目視觀察的方式就能夠進行飛行，並且與地面的不需要任何的溝通。不過隨著飛機速度和高度等性能的提升，飛機的導航就成為了一個嚴重的問題，純粹依靠飛行員通過觀察一些標誌性的建築或者河流山脈的方式已經不適應發展。
天空原本是屬於鳥類的，不過人類是一個與眾不同的生物，因為具備探索的精神，看著鳥類在天空自由的飛翔，人類從古代就有不斷的嘗試，而這個一直到萊特兄弟發明了飛機才有了突破。飛機剛剛誕生的時候，飛行的高度和速度都是有相當的限制，因此飛機的活動範圍很小，基本上是依靠目視觀察的方式就能夠進行飛行，並且與地面的不需要任何的溝通。不過隨著飛機速度和高度等性能的提升，飛機的導航就成為了一個嚴重的問題，純粹依靠飛行員通過觀察一些標誌性的建築或者河流山脈的方式已經不適應發展。
對於飛機的導航，美國走到了全世界的前列，在飛機剛剛大規模運用的時候採取的方式非常簡單，這就是在沿著飛機的航路下方，間隔一段距離建立一個高大的類似燈塔之類的建築，同時在地面畫上碩大的標誌，如此一來飛行員就可以通過這些標誌繼續飛行，一直到下一個標誌點，這就有了最為原始的引導方式。後來無線電的發明讓這個導航裝置有了更進一步的發展，這就是通過原來導航點發射無線電信號，飛機根據這個來進行航向和高度的調整。
天空原本是屬於鳥類的，不過人類是一個與眾不同的生物，因為具備探索的精神，看著鳥類在天空自由的飛翔，人類從古代就有不斷的嘗試，而這個一直到萊特兄弟發明了飛機才有了突破。飛機剛剛誕生的時候，飛行的高度和速度都是有相當的限制，因此飛機的活動範圍很小，基本上是依靠目視觀察的方式就能夠進行飛行，並且與地面的不需要任何的溝通。不過隨著飛機速度和高度等性能的提升，飛機的導航就成為了一個嚴重的問題，純粹依靠飛行員通過觀察一些標誌性的建築或者河流山脈的方式已經不適應發展。
對於飛機的導航，美國走到了全世界的前列，在飛機剛剛大規模運用的時候採取的方式非常簡單，這就是在沿著飛機的航路下方，間隔一段距離建立一個高大的類似燈塔之類的建築，同時在地面畫上碩大的標誌，如此一來飛行員就可以通過這些標誌繼續飛行，一直到下一個標誌點，這就有了最為原始的引導方式。後來無線電的發明讓這個導航裝置有了更進一步的發展，這就是通過原來導航點發射無線電信號，飛機根據這個來進行航向和高度的調整。
不過飛機在天上飛行還是要遵循一定規則的，這就是不能發生航路的衝突，而這個是需要地面指揮協調，除了機場之外還有眾多的人員對各個航路上的飛機進行著控制。目前全世界是把各個航路按照飛行情報區來進行劃分的，在飛行情報區之內還分為區調和近進等不同的職責。飛機在空中飛行都是需要服從地面指揮的，包括航向和高度，以及速度等，這些協調工作都是通過無線電通話來實現。當航班從一個高度進入另一高度，或者從一個空域進入另一個空域，飛行員和地面都是需要通過無線電進行交接，其中就包括聯繫的頻率等。
天空原本是屬於鳥類的，不過人類是一個與眾不同的生物，因為具備探索的精神，看著鳥類在天空自由的飛翔，人類從古代就有不斷的嘗試，而這個一直到萊特兄弟發明了飛機才有了突破。飛機剛剛誕生的時候，飛行的高度和速度都是有相當的限制，因此飛機的活動範圍很小，基本上是依靠目視觀察的方式就能夠進行飛行，並且與地面的不需要任何的溝通。不過隨著飛機速度和高度等性能的提升，飛機的導航就成為了一個嚴重的問題，純粹依靠飛行員通過觀察一些標誌性的建築或者河流山脈的方式已經不適應發展。
對於飛機的導航，美國走到了全世界的前列，在飛機剛剛大規模運用的時候採取的方式非常簡單，這就是在沿著飛機的航路下方，間隔一段距離建立一個高大的類似燈塔之類的建築，同時在地面畫上碩大的標誌，如此一來飛行員就可以通過這些標誌繼續飛行，一直到下一個標誌點，這就有了最為原始的引導方式。後來無線電的發明讓這個導航裝置有了更進一步的發展，這就是通過原來導航點發射無線電信號，飛機根據這個來進行航向和高度的調整。
不過飛機在天上飛行還是要遵循一定規則的，這就是不能發生航路的衝突，而這個是需要地面指揮協調，除了機場之外還有眾多的人員對各個航路上的飛機進行著控制。目前全世界是把各個航路按照飛行情報區來進行劃分的，在飛行情報區之內還分為區調和近進等不同的職責。飛機在空中飛行都是需要服從地面指揮的，包括航向和高度，以及速度等，這些協調工作都是通過無線電通話來實現。當航班從一個高度進入另一高度，或者從一個空域進入另一個空域，飛行員和地面都是需要通過無線電進行交接，其中就包括聯繫的頻率等。
全世界的無線電通話是有標準，其中有一個就是任何一條指令都是需要接收方進行復述，這樣可以確保對方是否接收到指令。飛機在航行途中如果遇到險情，飛行員會通過多個頻率來發出信號，其中最為直接的就是與區調或者其他的空管取得聯繫。目前的民航或者軍機都是安裝有應答機或者ADS-B裝置，地面雷達或者信號接收裝置可以獲得飛機在空中的相關的信息，但是當一架飛機出現意外，包括駕駛艙風擋破裂丟失的情況下，地面空管或者區調是不知道的，因此一旦有事故發生，飛行員都是會第一時間通知地面人員。
天空原本是屬於鳥類的，不過人類是一個與眾不同的生物，因為具備探索的精神，看著鳥類在天空自由的飛翔，人類從古代就有不斷的嘗試，而這個一直到萊特兄弟發明了飛機才有了突破。飛機剛剛誕生的時候，飛行的高度和速度都是有相當的限制，因此飛機的活動範圍很小，基本上是依靠目視觀察的方式就能夠進行飛行，並且與地面的不需要任何的溝通。不過隨著飛機速度和高度等性能的提升，飛機的導航就成為了一個嚴重的問題，純粹依靠飛行員通過觀察一些標誌性的建築或者河流山脈的方式已經不適應發展。
對於飛機的導航，美國走到了全世界的前列，在飛機剛剛大規模運用的時候採取的方式非常簡單，這就是在沿著飛機的航路下方，間隔一段距離建立一個高大的類似燈塔之類的建築，同時在地面畫上碩大的標誌，如此一來飛行員就可以通過這些標誌繼續飛行，一直到下一個標誌點，這就有了最為原始的引導方式。後來無線電的發明讓這個導航裝置有了更進一步的發展，這就是通過原來導航點發射無線電信號，飛機根據這個來進行航向和高度的調整。
不過飛機在天上飛行還是要遵循一定規則的，這就是不能發生航路的衝突，而這個是需要地面指揮協調，除了機場之外還有眾多的人員對各個航路上的飛機進行著控制。目前全世界是把各個航路按照飛行情報區來進行劃分的，在飛行情報區之內還分為區調和近進等不同的職責。飛機在空中飛行都是需要服從地面指揮的，包括航向和高度，以及速度等，這些協調工作都是通過無線電通話來實現。當航班從一個高度進入另一高度，或者從一個空域進入另一個空域，飛行員和地面都是需要通過無線電進行交接，其中就包括聯繫的頻率等。
全世界的無線電通話是有標準，其中有一個就是任何一條指令都是需要接收方進行復述，這樣可以確保對方是否接收到指令。飛機在航行途中如果遇到險情，飛行員會通過多個頻率來發出信號，其中最為直接的就是與區調或者其他的空管取得聯繫。目前的民航或者軍機都是安裝有應答機或者ADS-B裝置，地面雷達或者信號接收裝置可以獲得飛機在空中的相關的信息，但是當一架飛機出現意外，包括駕駛艙風擋破裂丟失的情況下，地面空管或者區調是不知道的，因此一旦有事故發生，飛行員都是會第一時間通知地面人員。
有些情況下，出現故障的飛機不一定會和地面取得聯繫，這是因為當時的無線電可能會因為天氣原因等收到干擾，或者發射功率不足導致地面或者飛機本身接收不到信號等。在這種情況下，飛行員或者地面人員仍然是需要通過無線電反覆進行呼叫的，這是因為可以通過別的方式進行相關信息的傳遞，這是其餘的在空中飛行的飛機，這就是所謂中繼的方式來進行傳達。在2018年5月14日，四川航空一架從重慶起飛的空客飛機在飛行過程中機就遭遇了一次事故，當時這架飛機的風擋破裂之後被氣流吹飛，整個駕駛艙內的設備損壞嚴重，經過機組人員和地面指揮的共同努力，這架受損嚴重的飛機在成都雙流機場順利備降，其中無線電通話就起到了非常關鍵的作用。
天空原本是屬於鳥類的，不過人類是一個與眾不同的生物，因為具備探索的精神，看著鳥類在天空自由的飛翔，人類從古代就有不斷的嘗試，而這個一直到萊特兄弟發明了飛機才有了突破。飛機剛剛誕生的時候，飛行的高度和速度都是有相當的限制，因此飛機的活動範圍很小，基本上是依靠目視觀察的方式就能夠進行飛行，並且與地面的不需要任何的溝通。不過隨著飛機速度和高度等性能的提升，飛機的導航就成為了一個嚴重的問題，純粹依靠飛行員通過觀察一些標誌性的建築或者河流山脈的方式已經不適應發展。
對於飛機的導航，美國走到了全世界的前列，在飛機剛剛大規模運用的時候採取的方式非常簡單，這就是在沿著飛機的航路下方，間隔一段距離建立一個高大的類似燈塔之類的建築，同時在地面畫上碩大的標誌，如此一來飛行員就可以通過這些標誌繼續飛行，一直到下一個標誌點，這就有了最為原始的引導方式。後來無線電的發明讓這個導航裝置有了更進一步的發展，這就是通過原來導航點發射無線電信號，飛機根據這個來進行航向和高度的調整。
不過飛機在天上飛行還是要遵循一定規則的，這就是不能發生航路的衝突，而這個是需要地面指揮協調，除了機場之外還有眾多的人員對各個航路上的飛機進行著控制。目前全世界是把各個航路按照飛行情報區來進行劃分的，在飛行情報區之內還分為區調和近進等不同的職責。飛機在空中飛行都是需要服從地面指揮的，包括航向和高度，以及速度等，這些協調工作都是通過無線電通話來實現。當航班從一個高度進入另一高度，或者從一個空域進入另一個空域，飛行員和地面都是需要通過無線電進行交接，其中就包括聯繫的頻率等。
全世界的無線電通話是有標準，其中有一個就是任何一條指令都是需要接收方進行復述，這樣可以確保對方是否接收到指令。飛機在航行途中如果遇到險情，飛行員會通過多個頻率來發出信號，其中最為直接的就是與區調或者其他的空管取得聯繫。目前的民航或者軍機都是安裝有應答機或者ADS-B裝置，地面雷達或者信號接收裝置可以獲得飛機在空中的相關的信息，但是當一架飛機出現意外，包括駕駛艙風擋破裂丟失的情況下，地面空管或者區調是不知道的，因此一旦有事故發生，飛行員都是會第一時間通知地面人員。
有些情況下，出現故障的飛機不一定會和地面取得聯繫，這是因為當時的無線電可能會因為天氣原因等收到干擾，或者發射功率不足導致地面或者飛機本身接收不到信號等。在這種情況下，飛行員或者地面人員仍然是需要通過無線電反覆進行呼叫的，這是因為可以通過別的方式進行相關信息的傳遞，這是其餘的在空中飛行的飛機，這就是所謂中繼的方式來進行傳達。在2018年5月14日，四川航空一架從重慶起飛的空客飛機在飛行過程中機就遭遇了一次事故，當時這架飛機的風擋破裂之後被氣流吹飛，整個駕駛艙內的設備損壞嚴重，經過機組人員和地面指揮的共同努力，這架受損嚴重的飛機在成都雙流機場順利備降，其中無線電通話就起到了非常關鍵的作用。
對於民航來說，地空無線電通話頻率是一個約定的規則，在某一個空域需要使用的頻率是事先規定好的，不管什麼航班經過某個空域是要保證幾個頻率的監聽的，所以當四川航空8633航班在發生了風擋破裂破裂之後，當地麵人員無法直接和飛行員取得聯繫的情況下，通過公共的頻率向其他飛行員發出信號，如此一來就近的航班也可以使用無線電和川航8633取得聯繫。在《中國機長》這部電影中就真實再現了當時川航8633航班空中遇險之後，地面指揮無法和飛行員再次溝通的後續處理的場景。
天空原本是屬於鳥類的，不過人類是一個與眾不同的生物，因為具備探索的精神，看著鳥類在天空自由的飛翔，人類從古代就有不斷的嘗試，而這個一直到萊特兄弟發明了飛機才有了突破。飛機剛剛誕生的時候，飛行的高度和速度都是有相當的限制，因此飛機的活動範圍很小，基本上是依靠目視觀察的方式就能夠進行飛行，並且與地面的不需要任何的溝通。不過隨著飛機速度和高度等性能的提升，飛機的導航就成為了一個嚴重的問題，純粹依靠飛行員通過觀察一些標誌性的建築或者河流山脈的方式已經不適應發展。
對於飛機的導航，美國走到了全世界的前列，在飛機剛剛大規模運用的時候採取的方式非常簡單，這就是在沿著飛機的航路下方，間隔一段距離建立一個高大的類似燈塔之類的建築，同時在地面畫上碩大的標誌，如此一來飛行員就可以通過這些標誌繼續飛行，一直到下一個標誌點，這就有了最為原始的引導方式。後來無線電的發明讓這個導航裝置有了更進一步的發展，這就是通過原來導航點發射無線電信號，飛機根據這個來進行航向和高度的調整。
不過飛機在天上飛行還是要遵循一定規則的，這就是不能發生航路的衝突，而這個是需要地面指揮協調，除了機場之外還有眾多的人員對各個航路上的飛機進行著控制。目前全世界是把各個航路按照飛行情報區來進行劃分的，在飛行情報區之內還分為區調和近進等不同的職責。飛機在空中飛行都是需要服從地面指揮的，包括航向和高度，以及速度等，這些協調工作都是通過無線電通話來實現。當航班從一個高度進入另一高度，或者從一個空域進入另一個空域，飛行員和地面都是需要通過無線電進行交接，其中就包括聯繫的頻率等。
全世界的無線電通話是有標準，其中有一個就是任何一條指令都是需要接收方進行復述，這樣可以確保對方是否接收到指令。飛機在航行途中如果遇到險情，飛行員會通過多個頻率來發出信號，其中最為直接的就是與區調或者其他的空管取得聯繫。目前的民航或者軍機都是安裝有應答機或者ADS-B裝置，地面雷達或者信號接收裝置可以獲得飛機在空中的相關的信息，但是當一架飛機出現意外，包括駕駛艙風擋破裂丟失的情況下，地面空管或者區調是不知道的，因此一旦有事故發生，飛行員都是會第一時間通知地面人員。
有些情況下，出現故障的飛機不一定會和地面取得聯繫，這是因為當時的無線電可能會因為天氣原因等收到干擾，或者發射功率不足導致地面或者飛機本身接收不到信號等。在這種情況下，飛行員或者地面人員仍然是需要通過無線電反覆進行呼叫的，這是因為可以通過別的方式進行相關信息的傳遞，這是其餘的在空中飛行的飛機，這就是所謂中繼的方式來進行傳達。在2018年5月14日，四川航空一架從重慶起飛的空客飛機在飛行過程中機就遭遇了一次事故，當時這架飛機的風擋破裂之後被氣流吹飛，整個駕駛艙內的設備損壞嚴重，經過機組人員和地面指揮的共同努力，這架受損嚴重的飛機在成都雙流機場順利備降，其中無線電通話就起到了非常關鍵的作用。
對於民航來說，地空無線電通話頻率是一個約定的規則，在某一個空域需要使用的頻率是事先規定好的，不管什麼航班經過某個空域是要保證幾個頻率的監聽的，所以當四川航空8633航班在發生了風擋破裂破裂之後，當地麵人員無法直接和飛行員取得聯繫的情況下，通過公共的頻率向其他飛行員發出信號，如此一來就近的航班也可以使用無線電和川航8633取得聯繫。在《中國機長》這部電影中就真實再現了當時川航8633航班空中遇險之後，地面指揮無法和飛行員再次溝通的後續處理的場景。
川航8633的飛行員最終和地面空管取得了聯繫，地面人員通過通話瞭解到了飛機的狀況，然後協調周邊空域的調整，為川航班機的迫降提供了一個基礎的條件。由於當時的駕駛艙的各個儀表損壞嚴重，川航8633的機長劉傳健和副駕駛徐瑞辰克服氣流對駕駛的干擾，順利完成了該航班的安全的迫降。
天空原本是屬於鳥類的，不過人類是一個與眾不同的生物，因為具備探索的精神，看著鳥類在天空自由的飛翔，人類從古代就有不斷的嘗試，而這個一直到萊特兄弟發明了飛機才有了突破。飛機剛剛誕生的時候，飛行的高度和速度都是有相當的限制，因此飛機的活動範圍很小，基本上是依靠目視觀察的方式就能夠進行飛行，並且與地面的不需要任何的溝通。不過隨著飛機速度和高度等性能的提升，飛機的導航就成為了一個嚴重的問題，純粹依靠飛行員通過觀察一些標誌性的建築或者河流山脈的方式已經不適應發展。
對於飛機的導航，美國走到了全世界的前列，在飛機剛剛大規模運用的時候採取的方式非常簡單，這就是在沿著飛機的航路下方，間隔一段距離建立一個高大的類似燈塔之類的建築，同時在地面畫上碩大的標誌，如此一來飛行員就可以通過這些標誌繼續飛行，一直到下一個標誌點，這就有了最為原始的引導方式。後來無線電的發明讓這個導航裝置有了更進一步的發展，這就是通過原來導航點發射無線電信號，飛機根據這個來進行航向和高度的調整。
不過飛機在天上飛行還是要遵循一定規則的，這就是不能發生航路的衝突，而這個是需要地面指揮協調，除了機場之外還有眾多的人員對各個航路上的飛機進行著控制。目前全世界是把各個航路按照飛行情報區來進行劃分的，在飛行情報區之內還分為區調和近進等不同的職責。飛機在空中飛行都是需要服從地面指揮的，包括航向和高度，以及速度等，這些協調工作都是通過無線電通話來實現。當航班從一個高度進入另一高度，或者從一個空域進入另一個空域，飛行員和地面都是需要通過無線電進行交接，其中就包括聯繫的頻率等。
全世界的無線電通話是有標準，其中有一個就是任何一條指令都是需要接收方進行復述，這樣可以確保對方是否接收到指令。飛機在航行途中如果遇到險情，飛行員會通過多個頻率來發出信號，其中最為直接的就是與區調或者其他的空管取得聯繫。目前的民航或者軍機都是安裝有應答機或者ADS-B裝置，地面雷達或者信號接收裝置可以獲得飛機在空中的相關的信息，但是當一架飛機出現意外，包括駕駛艙風擋破裂丟失的情況下，地面空管或者區調是不知道的，因此一旦有事故發生，飛行員都是會第一時間通知地面人員。
有些情況下，出現故障的飛機不一定會和地面取得聯繫，這是因為當時的無線電可能會因為天氣原因等收到干擾，或者發射功率不足導致地面或者飛機本身接收不到信號等。在這種情況下，飛行員或者地面人員仍然是需要通過無線電反覆進行呼叫的，這是因為可以通過別的方式進行相關信息的傳遞，這是其餘的在空中飛行的飛機，這就是所謂中繼的方式來進行傳達。在2018年5月14日，四川航空一架從重慶起飛的空客飛機在飛行過程中機就遭遇了一次事故，當時這架飛機的風擋破裂之後被氣流吹飛，整個駕駛艙內的設備損壞嚴重，經過機組人員和地面指揮的共同努力，這架受損嚴重的飛機在成都雙流機場順利備降，其中無線電通話就起到了非常關鍵的作用。
對於民航來說，地空無線電通話頻率是一個約定的規則，在某一個空域需要使用的頻率是事先規定好的，不管什麼航班經過某個空域是要保證幾個頻率的監聽的，所以當四川航空8633航班在發生了風擋破裂破裂之後，當地麵人員無法直接和飛行員取得聯繫的情況下，通過公共的頻率向其他飛行員發出信號，如此一來就近的航班也可以使用無線電和川航8633取得聯繫。在《中國機長》這部電影中就真實再現了當時川航8633航班空中遇險之後，地面指揮無法和飛行員再次溝通的後續處理的場景。
川航8633的飛行員最終和地面空管取得了聯繫，地面人員通過通話瞭解到了飛機的狀況，然後協調周邊空域的調整，為川航班機的迫降提供了一個基礎的條件。由於當時的駕駛艙的各個儀表損壞嚴重，川航8633的機長劉傳健和副駕駛徐瑞辰克服氣流對駕駛的干擾，順利完成了該航班的安全的迫降。
飛機在空中飛行看似寬廣，其實每一個航班都是有固定的航路的，而這些無形的航路就是由地面人員進行著管理，包括航向，高度等。當然飛行員自己也是可以申請不同的高度和航向，而這個都是需要地面區調或者近進這些空管來最終決定。在9月30日即將上映的《中國機長》中就會展示空管和航路的管理的一些常識內容，通過這個可以讓大家瞭解到空中航路背後的故事。文/AZ。
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