（本段文字系鄙人翻譯的英文資料，轉載請註明來自@yikecat “仙貓藏圖”系列，謝謝）
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描述
一輛時尚，新型的輕型旅客列車“燃氣輪機動車組”於1968年在美國和加拿大投入使用。“燃氣輪機動車組”比傳統列車更輕，更快，更安靜，更平穩，更可靠，運行成本更低。“燃氣輪機動車組”根據空氣動力學原理構思，由航空燃氣輪機發動機提供動力，是由聯合飛機公司設計的。它由西科斯基飛機公司的地面運輸系統部門開發和銷售。
“燃氣輪機動車組”的每列長度為3至9節車廂，採用流線型像飛機一樣的外觀設計，旨在最大限度地減少阻力，並採用光滑，厚重的鋁製外殼。一個圓頂的，載客的動力機車在兩端，一個拉動，另一個推動其之間的一個或多個客車。列車是雙頭的，不需要切換或迴轉，允許更高的設備利用率。
“燃氣輪機動車組”車廂比常規車廂低2.5英尺。較低的重心，擺式懸架系統和導向軸使這種新型列車能夠在不改變現有路基的情況下實現拐彎行駛，速度比常規列車高40％。就像在飛機上一樣，“燃氣輪機動車組”車廂轉彎時，在離心力的作用下向內傾斜，而不是常規列車的向外傾斜。即使在高速轉彎時，乘客在座位上也保持直立。通過導向組件，車軸-每對車廂之間只有一個-在彎道上進行轉向，減少了法蘭磨損和擺動傾向。結果是轉彎更平穩，更快速，更有效，乘客舒適度更高。車廂的容量取決於運營鐵路具體規定的座位安排和室內陳設。典型的動力圓頂客車，配有休息室和旅客車廂隔間，可容納約50人。無動力客車的座位大致相同。
“燃氣輪機動車組”是一列現代化，流線型的高速城際客運列車，由航空航天工程師根據飛行原理設計。
它由航空燃氣輪機發動機提供動力，旨在為現有的鐵路軌道提供舒適，高性能的服務。
該列車是定期的時刻表城際客運服務，是過去15年來唯一一列在美國達到運營狀態的新型非電氣化城際客運列車。
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描述
一輛時尚，新型的輕型旅客列車“燃氣輪機動車組”於1968年在美國和加拿大投入使用。“燃氣輪機動車組”比傳統列車更輕，更快，更安靜，更平穩，更可靠，運行成本更低。“燃氣輪機動車組”根據空氣動力學原理構思，由航空燃氣輪機發動機提供動力，是由聯合飛機公司設計的。它由西科斯基飛機公司的地面運輸系統部門開發和銷售。
“燃氣輪機動車組”的每列長度為3至9節車廂，採用流線型像飛機一樣的外觀設計，旨在最大限度地減少阻力，並採用光滑，厚重的鋁製外殼。一個圓頂的，載客的動力機車在兩端，一個拉動，另一個推動其之間的一個或多個客車。列車是雙頭的，不需要切換或迴轉，允許更高的設備利用率。
“燃氣輪機動車組”車廂比常規車廂低2.5英尺。較低的重心，擺式懸架系統和導向軸使這種新型列車能夠在不改變現有路基的情況下實現拐彎行駛，速度比常規列車高40％。就像在飛機上一樣，“燃氣輪機動車組”車廂轉彎時，在離心力的作用下向內傾斜，而不是常規列車的向外傾斜。即使在高速轉彎時，乘客在座位上也保持直立。通過導向組件，車軸-每對車廂之間只有一個-在彎道上進行轉向，減少了法蘭磨損和擺動傾向。結果是轉彎更平穩，更快速，更有效，乘客舒適度更高。車廂的容量取決於運營鐵路具體規定的座位安排和室內陳設。典型的動力圓頂客車，配有休息室和旅客車廂隔間，可容納約50人。無動力客車的座位大致相同。
“燃氣輪機動車組”是一列現代化，流線型的高速城際客運列車，由航空航天工程師根據飛行原理設計。
它由航空燃氣輪機發動機提供動力，旨在為現有的鐵路軌道提供舒適，高性能的服務。
該列車是定期的時刻表城際客運服務，是過去15年來唯一一列在美國達到運營狀態的新型非電氣化城際客運列車。
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描述
一輛時尚，新型的輕型旅客列車“燃氣輪機動車組”於1968年在美國和加拿大投入使用。“燃氣輪機動車組”比傳統列車更輕，更快，更安靜，更平穩，更可靠，運行成本更低。“燃氣輪機動車組”根據空氣動力學原理構思，由航空燃氣輪機發動機提供動力，是由聯合飛機公司設計的。它由西科斯基飛機公司的地面運輸系統部門開發和銷售。
“燃氣輪機動車組”的每列長度為3至9節車廂，採用流線型像飛機一樣的外觀設計，旨在最大限度地減少阻力，並採用光滑，厚重的鋁製外殼。一個圓頂的，載客的動力機車在兩端，一個拉動，另一個推動其之間的一個或多個客車。列車是雙頭的，不需要切換或迴轉，允許更高的設備利用率。
“燃氣輪機動車組”車廂比常規車廂低2.5英尺。較低的重心，擺式懸架系統和導向軸使這種新型列車能夠在不改變現有路基的情況下實現拐彎行駛，速度比常規列車高40％。就像在飛機上一樣，“燃氣輪機動車組”車廂轉彎時，在離心力的作用下向內傾斜，而不是常規列車的向外傾斜。即使在高速轉彎時，乘客在座位上也保持直立。通過導向組件，車軸-每對車廂之間只有一個-在彎道上進行轉向，減少了法蘭磨損和擺動傾向。結果是轉彎更平穩，更快速，更有效，乘客舒適度更高。車廂的容量取決於運營鐵路具體規定的座位安排和室內陳設。典型的動力圓頂客車，配有休息室和旅客車廂隔間，可容納約50人。無動力客車的座位大致相同。
“燃氣輪機動車組”是一列現代化，流線型的高速城際客運列車，由航空航天工程師根據飛行原理設計。
它由航空燃氣輪機發動機提供動力，旨在為現有的鐵路軌道提供舒適，高性能的服務。
該列車是定期的時刻表城際客運服務，是過去15年來唯一一列在美國達到運營狀態的新型非電氣化城際客運列車。
特色
“燃氣輪機動車組”具有許多先進的技術特點。其中的關鍵是利用航空燃氣輪機發動機提供動力和擺式懸架系統。
在車廂內部，佈局和裝飾是為了最大限度的乘客舒適性而設計的。有地毯和窗簾，柔和的間接照明，每個座位都有獨立控制的閱讀燈，摺疊桌，帶頭枕的躺椅座以及在門上的隨身物品行李架。緊湊但設備齊全的廚房，提供了快速，高效的食品服務。
電熱和空調增加了乘客乘坐“燃氣輪機動車組”的舒適度。車廂略微加壓以防塵並保持噪音水平更低。
燃氣輪機動力裝置用於超過20種飛機和許多非航空應用中。在列車上，渦輪機的軸驅動齒輪而不是螺旋槳。齒輪轉動列車的車輪。ST6燃氣輪機由加拿大聯合飛機有限公司生產。它的運行功率為400馬力，然而，包括附件在內的重量僅為300磅。每列火車使用的發動機數量根據所需的性能而變化。每列火車都有多達七臺發動機的隔艙，但可以使用的卻較少。更多的發動機可提供更快的加速度和更高的最高速度。在每列火車中，總有一臺燃氣輪機用於驅動交流發電機發電，以滿足列車的需求。由於燃氣輪機非常小而且緊湊，它們位於載客圓頂車廂下方，因此可以完全利用列車的內部空間。圓頂車廂位於列車的兩端，使其具有雙向能力。
“燃氣輪機動車組”的一項重大技術進步是其擺式懸架系統。列車懸掛在靠近車廂頂部、重心上方的A型框架部件上。懸架系統位於除動力圓頂車廂外的車廂之間。它也在圓頂下面。懸掛系統使得列車在離心力的作用下轉彎時向內傾斜，而不是常規列車所經歷的向外運動。這使得列車能夠以比常規列車快30％至40％的速度，使乘客舒適和安全地轉彎。
與常規設備相比，此功能加上“燃氣輪機動車組”更快的加速和更高的巡航速度，可顯著縮短城市之間的行程時間。
列車以170英里/小時的速度在美國部門位於賓夕法尼亞州中部幹線上的高速試驗軌道上運行，該幹線位於新澤西州特倫頓和新不倫瑞克之間。在收益服務中，它的運行速度超過100英里/小時。列車的運行速度取決於軌道狀況、坡度和十字路口的數量，以及信號系統的類型和狀況。
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描述
一輛時尚，新型的輕型旅客列車“燃氣輪機動車組”於1968年在美國和加拿大投入使用。“燃氣輪機動車組”比傳統列車更輕，更快，更安靜，更平穩，更可靠，運行成本更低。“燃氣輪機動車組”根據空氣動力學原理構思，由航空燃氣輪機發動機提供動力，是由聯合飛機公司設計的。它由西科斯基飛機公司的地面運輸系統部門開發和銷售。
“燃氣輪機動車組”的每列長度為3至9節車廂，採用流線型像飛機一樣的外觀設計，旨在最大限度地減少阻力，並採用光滑，厚重的鋁製外殼。一個圓頂的，載客的動力機車在兩端，一個拉動，另一個推動其之間的一個或多個客車。列車是雙頭的，不需要切換或迴轉，允許更高的設備利用率。
“燃氣輪機動車組”車廂比常規車廂低2.5英尺。較低的重心，擺式懸架系統和導向軸使這種新型列車能夠在不改變現有路基的情況下實現拐彎行駛，速度比常規列車高40％。就像在飛機上一樣，“燃氣輪機動車組”車廂轉彎時，在離心力的作用下向內傾斜，而不是常規列車的向外傾斜。即使在高速轉彎時，乘客在座位上也保持直立。通過導向組件，車軸-每對車廂之間只有一個-在彎道上進行轉向，減少了法蘭磨損和擺動傾向。結果是轉彎更平穩，更快速，更有效，乘客舒適度更高。車廂的容量取決於運營鐵路具體規定的座位安排和室內陳設。典型的動力圓頂客車，配有休息室和旅客車廂隔間，可容納約50人。無動力客車的座位大致相同。
“燃氣輪機動車組”是一列現代化，流線型的高速城際客運列車，由航空航天工程師根據飛行原理設計。
它由航空燃氣輪機發動機提供動力，旨在為現有的鐵路軌道提供舒適，高性能的服務。
該列車是定期的時刻表城際客運服務，是過去15年來唯一一列在美國達到運營狀態的新型非電氣化城際客運列車。
特色
“燃氣輪機動車組”具有許多先進的技術特點。其中的關鍵是利用航空燃氣輪機發動機提供動力和擺式懸架系統。
在車廂內部，佈局和裝飾是為了最大限度的乘客舒適性而設計的。有地毯和窗簾，柔和的間接照明，每個座位都有獨立控制的閱讀燈，摺疊桌，帶頭枕的躺椅座以及在門上的隨身物品行李架。緊湊但設備齊全的廚房，提供了快速，高效的食品服務。
電熱和空調增加了乘客乘坐“燃氣輪機動車組”的舒適度。車廂略微加壓以防塵並保持噪音水平更低。
燃氣輪機動力裝置用於超過20種飛機和許多非航空應用中。在列車上，渦輪機的軸驅動齒輪而不是螺旋槳。齒輪轉動列車的車輪。ST6燃氣輪機由加拿大聯合飛機有限公司生產。它的運行功率為400馬力，然而，包括附件在內的重量僅為300磅。每列火車使用的發動機數量根據所需的性能而變化。每列火車都有多達七臺發動機的隔艙，但可以使用的卻較少。更多的發動機可提供更快的加速度和更高的最高速度。在每列火車中，總有一臺燃氣輪機用於驅動交流發電機發電，以滿足列車的需求。由於燃氣輪機非常小而且緊湊，它們位於載客圓頂車廂下方，因此可以完全利用列車的內部空間。圓頂車廂位於列車的兩端，使其具有雙向能力。
“燃氣輪機動車組”的一項重大技術進步是其擺式懸架系統。列車懸掛在靠近車廂頂部、重心上方的A型框架部件上。懸架系統位於除動力圓頂車廂外的車廂之間。它也在圓頂下面。懸掛系統使得列車在離心力的作用下轉彎時向內傾斜，而不是常規列車所經歷的向外運動。這使得列車能夠以比常規列車快30％至40％的速度，使乘客舒適和安全地轉彎。
與常規設備相比，此功能加上“燃氣輪機動車組”更快的加速和更高的巡航速度，可顯著縮短城市之間的行程時間。
列車以170英里/小時的速度在美國部門位於賓夕法尼亞州中部幹線上的高速試驗軌道上運行，該幹線位於新澤西州特倫頓和新不倫瑞克之間。在收益服務中，它的運行速度超過100英里/小時。列車的運行速度取決於軌道狀況、坡度和十字路口的數量，以及信號系統的類型和狀況。
速度
“燃氣輪機動車組”的行駛速度可達170英里/小時，但今年客運服務的初始最高速度將達到120英里/小時。
根據目前的時間表，波士頓和紐約之間提供的最佳鐵路時間為4小時15分鐘；在紐約和華盛頓之間是3小時35分鐘；哈特福德和紐約之間是2小時20分鐘。聯合飛機公司的“燃氣輪機動車組”可以將這些時間分別減少到3小時15分鐘（有4箇中間站點）；2小時36分鐘；1小時40分鐘。
通過在聯合飛機公司研究實驗室的計算機幫助下進行的詳細研究來計算性能，該研究模擬了當前軌道上的實際列車運行，包括所研究的運行中現有的所有彎道，十字路口和坡度。隨著鐵路信號的改善，旅行時間可以進一步縮短。加拿大國家鐵路“Rapido”（譯者注：快速客運列車服務的品牌名稱），被描述為北美運營的最快的城際客運列車，現在在蒙特利爾和多倫多之間運行，距離為335英里，時間為4小時59分鐘。“燃氣輪機動車組”將把這個時間縮短到不到4個小時。
（本段文字系鄙人翻譯的英文資料，轉載請註明來自@yikecat “仙貓藏圖”系列，謝謝）
描述
一輛時尚，新型的輕型旅客列車“燃氣輪機動車組”於1968年在美國和加拿大投入使用。“燃氣輪機動車組”比傳統列車更輕，更快，更安靜，更平穩，更可靠，運行成本更低。“燃氣輪機動車組”根據空氣動力學原理構思，由航空燃氣輪機發動機提供動力，是由聯合飛機公司設計的。它由西科斯基飛機公司的地面運輸系統部門開發和銷售。
“燃氣輪機動車組”的每列長度為3至9節車廂，採用流線型像飛機一樣的外觀設計，旨在最大限度地減少阻力，並採用光滑，厚重的鋁製外殼。一個圓頂的，載客的動力機車在兩端，一個拉動，另一個推動其之間的一個或多個客車。列車是雙頭的，不需要切換或迴轉，允許更高的設備利用率。
“燃氣輪機動車組”車廂比常規車廂低2.5英尺。較低的重心，擺式懸架系統和導向軸使這種新型列車能夠在不改變現有路基的情況下實現拐彎行駛，速度比常規列車高40％。就像在飛機上一樣，“燃氣輪機動車組”車廂轉彎時，在離心力的作用下向內傾斜，而不是常規列車的向外傾斜。即使在高速轉彎時，乘客在座位上也保持直立。通過導向組件，車軸-每對車廂之間只有一個-在彎道上進行轉向，減少了法蘭磨損和擺動傾向。結果是轉彎更平穩，更快速，更有效，乘客舒適度更高。車廂的容量取決於運營鐵路具體規定的座位安排和室內陳設。典型的動力圓頂客車，配有休息室和旅客車廂隔間，可容納約50人。無動力客車的座位大致相同。
“燃氣輪機動車組”是一列現代化，流線型的高速城際客運列車，由航空航天工程師根據飛行原理設計。
它由航空燃氣輪機發動機提供動力，旨在為現有的鐵路軌道提供舒適，高性能的服務。
該列車是定期的時刻表城際客運服務，是過去15年來唯一一列在美國達到運營狀態的新型非電氣化城際客運列車。
特色
“燃氣輪機動車組”具有許多先進的技術特點。其中的關鍵是利用航空燃氣輪機發動機提供動力和擺式懸架系統。
在車廂內部，佈局和裝飾是為了最大限度的乘客舒適性而設計的。有地毯和窗簾，柔和的間接照明，每個座位都有獨立控制的閱讀燈，摺疊桌，帶頭枕的躺椅座以及在門上的隨身物品行李架。緊湊但設備齊全的廚房，提供了快速，高效的食品服務。
電熱和空調增加了乘客乘坐“燃氣輪機動車組”的舒適度。車廂略微加壓以防塵並保持噪音水平更低。
燃氣輪機動力裝置用於超過20種飛機和許多非航空應用中。在列車上，渦輪機的軸驅動齒輪而不是螺旋槳。齒輪轉動列車的車輪。ST6燃氣輪機由加拿大聯合飛機有限公司生產。它的運行功率為400馬力，然而，包括附件在內的重量僅為300磅。每列火車使用的發動機數量根據所需的性能而變化。每列火車都有多達七臺發動機的隔艙，但可以使用的卻較少。更多的發動機可提供更快的加速度和更高的最高速度。在每列火車中，總有一臺燃氣輪機用於驅動交流發電機發電，以滿足列車的需求。由於燃氣輪機非常小而且緊湊，它們位於載客圓頂車廂下方，因此可以完全利用列車的內部空間。圓頂車廂位於列車的兩端，使其具有雙向能力。
“燃氣輪機動車組”的一項重大技術進步是其擺式懸架系統。列車懸掛在靠近車廂頂部、重心上方的A型框架部件上。懸架系統位於除動力圓頂車廂外的車廂之間。它也在圓頂下面。懸掛系統使得列車在離心力的作用下轉彎時向內傾斜，而不是常規列車所經歷的向外運動。這使得列車能夠以比常規列車快30％至40％的速度，使乘客舒適和安全地轉彎。
與常規設備相比，此功能加上“燃氣輪機動車組”更快的加速和更高的巡航速度，可顯著縮短城市之間的行程時間。
列車以170英里/小時的速度在美國部門位於賓夕法尼亞州中部幹線上的高速試驗軌道上運行，該幹線位於新澤西州特倫頓和新不倫瑞克之間。在收益服務中，它的運行速度超過100英里/小時。列車的運行速度取決於軌道狀況、坡度和十字路口的數量，以及信號系統的類型和狀況。
速度
“燃氣輪機動車組”的行駛速度可達170英里/小時，但今年客運服務的初始最高速度將達到120英里/小時。
根據目前的時間表，波士頓和紐約之間提供的最佳鐵路時間為4小時15分鐘；在紐約和華盛頓之間是3小時35分鐘；哈特福德和紐約之間是2小時20分鐘。聯合飛機公司的“燃氣輪機動車組”可以將這些時間分別減少到3小時15分鐘（有4箇中間站點）；2小時36分鐘；1小時40分鐘。
通過在聯合飛機公司研究實驗室的計算機幫助下進行的詳細研究來計算性能，該研究模擬了當前軌道上的實際列車運行，包括所研究的運行中現有的所有彎道，十字路口和坡度。隨著鐵路信號的改善，旅行時間可以進一步縮短。加拿大國家鐵路“Rapido”（譯者注：快速客運列車服務的品牌名稱），被描述為北美運營的最快的城際客運列車，現在在蒙特利爾和多倫多之間運行，距離為335英里，時間為4小時59分鐘。“燃氣輪機動車組”將把這個時間縮短到不到4個小時。
生態考慮
與其他系統相比，“燃氣輪機動車組”天生有利於生態，原因有幾個。首先，因為它是由輕質鋁製成的，並且有其他的設計特色來減輕重量--例如，與大多數常規設備中每節車廂末端有四個車輪相比，“燃氣輪機動車組”在車廂之間只有兩個車輪--它的高速和快速加速只需要很小的馬力。一列2，000馬力有7節車廂的“燃氣輪機動車組”，可運送與由市中心至市中心的150輛汽車(平均每輛汽車兩名乘客)相同數量的乘客。這些汽車總共將擁有大約30,000馬力。另外，由於燃氣輪機發動機的高效率，其流出物僅為相同馬力的內燃機的四分之一。
與其他一些提議的系統相比，“燃氣輪機動車組”對生態系統造成的破壞更小的另一個原因是它不需要新的通行權。這意味著不需要毀掉額外的房屋，也不會讓自然受到干擾，以便為“燃氣輪機動車組”讓路。
（本段文字系鄙人翻譯的英文資料，轉載請註明來自@yikecat “仙貓藏圖”系列，謝謝）
描述
一輛時尚，新型的輕型旅客列車“燃氣輪機動車組”於1968年在美國和加拿大投入使用。“燃氣輪機動車組”比傳統列車更輕，更快，更安靜，更平穩，更可靠，運行成本更低。“燃氣輪機動車組”根據空氣動力學原理構思，由航空燃氣輪機發動機提供動力，是由聯合飛機公司設計的。它由西科斯基飛機公司的地面運輸系統部門開發和銷售。
“燃氣輪機動車組”的每列長度為3至9節車廂，採用流線型像飛機一樣的外觀設計，旨在最大限度地減少阻力，並採用光滑，厚重的鋁製外殼。一個圓頂的，載客的動力機車在兩端，一個拉動，另一個推動其之間的一個或多個客車。列車是雙頭的，不需要切換或迴轉，允許更高的設備利用率。
“燃氣輪機動車組”車廂比常規車廂低2.5英尺。較低的重心，擺式懸架系統和導向軸使這種新型列車能夠在不改變現有路基的情況下實現拐彎行駛，速度比常規列車高40％。就像在飛機上一樣，“燃氣輪機動車組”車廂轉彎時，在離心力的作用下向內傾斜，而不是常規列車的向外傾斜。即使在高速轉彎時，乘客在座位上也保持直立。通過導向組件，車軸-每對車廂之間只有一個-在彎道上進行轉向，減少了法蘭磨損和擺動傾向。結果是轉彎更平穩，更快速，更有效，乘客舒適度更高。車廂的容量取決於運營鐵路具體規定的座位安排和室內陳設。典型的動力圓頂客車，配有休息室和旅客車廂隔間，可容納約50人。無動力客車的座位大致相同。
“燃氣輪機動車組”是一列現代化，流線型的高速城際客運列車，由航空航天工程師根據飛行原理設計。
它由航空燃氣輪機發動機提供動力，旨在為現有的鐵路軌道提供舒適，高性能的服務。
該列車是定期的時刻表城際客運服務，是過去15年來唯一一列在美國達到運營狀態的新型非電氣化城際客運列車。
特色
“燃氣輪機動車組”具有許多先進的技術特點。其中的關鍵是利用航空燃氣輪機發動機提供動力和擺式懸架系統。
在車廂內部，佈局和裝飾是為了最大限度的乘客舒適性而設計的。有地毯和窗簾，柔和的間接照明，每個座位都有獨立控制的閱讀燈，摺疊桌，帶頭枕的躺椅座以及在門上的隨身物品行李架。緊湊但設備齊全的廚房，提供了快速，高效的食品服務。
電熱和空調增加了乘客乘坐“燃氣輪機動車組”的舒適度。車廂略微加壓以防塵並保持噪音水平更低。
燃氣輪機動力裝置用於超過20種飛機和許多非航空應用中。在列車上，渦輪機的軸驅動齒輪而不是螺旋槳。齒輪轉動列車的車輪。ST6燃氣輪機由加拿大聯合飛機有限公司生產。它的運行功率為400馬力，然而，包括附件在內的重量僅為300磅。每列火車使用的發動機數量根據所需的性能而變化。每列火車都有多達七臺發動機的隔艙，但可以使用的卻較少。更多的發動機可提供更快的加速度和更高的最高速度。在每列火車中，總有一臺燃氣輪機用於驅動交流發電機發電，以滿足列車的需求。由於燃氣輪機非常小而且緊湊，它們位於載客圓頂車廂下方，因此可以完全利用列車的內部空間。圓頂車廂位於列車的兩端，使其具有雙向能力。
“燃氣輪機動車組”的一項重大技術進步是其擺式懸架系統。列車懸掛在靠近車廂頂部、重心上方的A型框架部件上。懸架系統位於除動力圓頂車廂外的車廂之間。它也在圓頂下面。懸掛系統使得列車在離心力的作用下轉彎時向內傾斜，而不是常規列車所經歷的向外運動。這使得列車能夠以比常規列車快30％至40％的速度，使乘客舒適和安全地轉彎。
與常規設備相比，此功能加上“燃氣輪機動車組”更快的加速和更高的巡航速度，可顯著縮短城市之間的行程時間。
列車以170英里/小時的速度在美國部門位於賓夕法尼亞州中部幹線上的高速試驗軌道上運行，該幹線位於新澤西州特倫頓和新不倫瑞克之間。在收益服務中，它的運行速度超過100英里/小時。列車的運行速度取決於軌道狀況、坡度和十字路口的數量，以及信號系統的類型和狀況。
速度
“燃氣輪機動車組”的行駛速度可達170英里/小時，但今年客運服務的初始最高速度將達到120英里/小時。
根據目前的時間表，波士頓和紐約之間提供的最佳鐵路時間為4小時15分鐘；在紐約和華盛頓之間是3小時35分鐘；哈特福德和紐約之間是2小時20分鐘。聯合飛機公司的“燃氣輪機動車組”可以將這些時間分別減少到3小時15分鐘（有4箇中間站點）；2小時36分鐘；1小時40分鐘。
通過在聯合飛機公司研究實驗室的計算機幫助下進行的詳細研究來計算性能，該研究模擬了當前軌道上的實際列車運行，包括所研究的運行中現有的所有彎道，十字路口和坡度。隨著鐵路信號的改善，旅行時間可以進一步縮短。加拿大國家鐵路“Rapido”（譯者注：快速客運列車服務的品牌名稱），被描述為北美運營的最快的城際客運列車，現在在蒙特利爾和多倫多之間運行，距離為335英里，時間為4小時59分鐘。“燃氣輪機動車組”將把這個時間縮短到不到4個小時。
生態考慮
與其他系統相比，“燃氣輪機動車組”天生有利於生態，原因有幾個。首先，因為它是由輕質鋁製成的，並且有其他的設計特色來減輕重量--例如，與大多數常規設備中每節車廂末端有四個車輪相比，“燃氣輪機動車組”在車廂之間只有兩個車輪--它的高速和快速加速只需要很小的馬力。一列2，000馬力有7節車廂的“燃氣輪機動車組”，可運送與由市中心至市中心的150輛汽車(平均每輛汽車兩名乘客)相同數量的乘客。這些汽車總共將擁有大約30,000馬力。另外，由於燃氣輪機發動機的高效率，其流出物僅為相同馬力的內燃機的四分之一。
與其他一些提議的系統相比，“燃氣輪機動車組”對生態系統造成的破壞更小的另一個原因是它不需要新的通行權。這意味著不需要毀掉額外的房屋，也不會讓自然受到干擾，以便為“燃氣輪機動車組”讓路。
發展史
“燃氣輪機動車組”由聯合飛機公司開發。它是為參加美國運輸部的東北走廊高速地面交通運輸示範項目而製造的。1971年1月，運輸部將“燃氣輪機動車組”的運營期限再延長了兩年，並決定增加示範中使用的兩列三節車廂列車的尺寸。西科斯基飛機公司正在製造另外四節車廂，每列兩節，這將使每列火車的載客量從144個增加到240個。這些車廂將於1972年添加到火車上。這些列車由聯合飛機公司擁有，並租給運輸部。它們是由賓夕法尼亞州中央鐵路公司在波士頓和紐約之間運營的，該公司與運輸部簽訂了運營列車的單獨合同。頭兩年運營的負荷係數一直平均為60%至7O%，而全國平均數為30%。
（本段文字系鄙人翻譯的英文資料，轉載請註明來自@yikecat “仙貓藏圖”系列，謝謝）
描述
一輛時尚，新型的輕型旅客列車“燃氣輪機動車組”於1968年在美國和加拿大投入使用。“燃氣輪機動車組”比傳統列車更輕，更快，更安靜，更平穩，更可靠，運行成本更低。“燃氣輪機動車組”根據空氣動力學原理構思，由航空燃氣輪機發動機提供動力，是由聯合飛機公司設計的。它由西科斯基飛機公司的地面運輸系統部門開發和銷售。
“燃氣輪機動車組”的每列長度為3至9節車廂，採用流線型像飛機一樣的外觀設計，旨在最大限度地減少阻力，並採用光滑，厚重的鋁製外殼。一個圓頂的，載客的動力機車在兩端，一個拉動，另一個推動其之間的一個或多個客車。列車是雙頭的，不需要切換或迴轉，允許更高的設備利用率。
“燃氣輪機動車組”車廂比常規車廂低2.5英尺。較低的重心，擺式懸架系統和導向軸使這種新型列車能夠在不改變現有路基的情況下實現拐彎行駛，速度比常規列車高40％。就像在飛機上一樣，“燃氣輪機動車組”車廂轉彎時，在離心力的作用下向內傾斜，而不是常規列車的向外傾斜。即使在高速轉彎時，乘客在座位上也保持直立。通過導向組件，車軸-每對車廂之間只有一個-在彎道上進行轉向，減少了法蘭磨損和擺動傾向。結果是轉彎更平穩，更快速，更有效，乘客舒適度更高。車廂的容量取決於運營鐵路具體規定的座位安排和室內陳設。典型的動力圓頂客車，配有休息室和旅客車廂隔間，可容納約50人。無動力客車的座位大致相同。
“燃氣輪機動車組”是一列現代化，流線型的高速城際客運列車，由航空航天工程師根據飛行原理設計。
它由航空燃氣輪機發動機提供動力，旨在為現有的鐵路軌道提供舒適，高性能的服務。
該列車是定期的時刻表城際客運服務，是過去15年來唯一一列在美國達到運營狀態的新型非電氣化城際客運列車。
特色
“燃氣輪機動車組”具有許多先進的技術特點。其中的關鍵是利用航空燃氣輪機發動機提供動力和擺式懸架系統。
在車廂內部，佈局和裝飾是為了最大限度的乘客舒適性而設計的。有地毯和窗簾，柔和的間接照明，每個座位都有獨立控制的閱讀燈，摺疊桌，帶頭枕的躺椅座以及在門上的隨身物品行李架。緊湊但設備齊全的廚房，提供了快速，高效的食品服務。
電熱和空調增加了乘客乘坐“燃氣輪機動車組”的舒適度。車廂略微加壓以防塵並保持噪音水平更低。
燃氣輪機動力裝置用於超過20種飛機和許多非航空應用中。在列車上，渦輪機的軸驅動齒輪而不是螺旋槳。齒輪轉動列車的車輪。ST6燃氣輪機由加拿大聯合飛機有限公司生產。它的運行功率為400馬力，然而，包括附件在內的重量僅為300磅。每列火車使用的發動機數量根據所需的性能而變化。每列火車都有多達七臺發動機的隔艙，但可以使用的卻較少。更多的發動機可提供更快的加速度和更高的最高速度。在每列火車中，總有一臺燃氣輪機用於驅動交流發電機發電，以滿足列車的需求。由於燃氣輪機非常小而且緊湊，它們位於載客圓頂車廂下方，因此可以完全利用列車的內部空間。圓頂車廂位於列車的兩端，使其具有雙向能力。
“燃氣輪機動車組”的一項重大技術進步是其擺式懸架系統。列車懸掛在靠近車廂頂部、重心上方的A型框架部件上。懸架系統位於除動力圓頂車廂外的車廂之間。它也在圓頂下面。懸掛系統使得列車在離心力的作用下轉彎時向內傾斜，而不是常規列車所經歷的向外運動。這使得列車能夠以比常規列車快30％至40％的速度，使乘客舒適和安全地轉彎。
與常規設備相比，此功能加上“燃氣輪機動車組”更快的加速和更高的巡航速度，可顯著縮短城市之間的行程時間。
列車以170英里/小時的速度在美國部門位於賓夕法尼亞州中部幹線上的高速試驗軌道上運行，該幹線位於新澤西州特倫頓和新不倫瑞克之間。在收益服務中，它的運行速度超過100英里/小時。列車的運行速度取決於軌道狀況、坡度和十字路口的數量，以及信號系統的類型和狀況。
速度
“燃氣輪機動車組”的行駛速度可達170英里/小時，但今年客運服務的初始最高速度將達到120英里/小時。
根據目前的時間表，波士頓和紐約之間提供的最佳鐵路時間為4小時15分鐘；在紐約和華盛頓之間是3小時35分鐘；哈特福德和紐約之間是2小時20分鐘。聯合飛機公司的“燃氣輪機動車組”可以將這些時間分別減少到3小時15分鐘（有4箇中間站點）；2小時36分鐘；1小時40分鐘。
通過在聯合飛機公司研究實驗室的計算機幫助下進行的詳細研究來計算性能，該研究模擬了當前軌道上的實際列車運行，包括所研究的運行中現有的所有彎道，十字路口和坡度。隨著鐵路信號的改善，旅行時間可以進一步縮短。加拿大國家鐵路“Rapido”（譯者注：快速客運列車服務的品牌名稱），被描述為北美運營的最快的城際客運列車，現在在蒙特利爾和多倫多之間運行，距離為335英里，時間為4小時59分鐘。“燃氣輪機動車組”將把這個時間縮短到不到4個小時。
生態考慮
與其他系統相比，“燃氣輪機動車組”天生有利於生態，原因有幾個。首先，因為它是由輕質鋁製成的，並且有其他的設計特色來減輕重量--例如，與大多數常規設備中每節車廂末端有四個車輪相比，“燃氣輪機動車組”在車廂之間只有兩個車輪--它的高速和快速加速只需要很小的馬力。一列2，000馬力有7節車廂的“燃氣輪機動車組”，可運送與由市中心至市中心的150輛汽車(平均每輛汽車兩名乘客)相同數量的乘客。這些汽車總共將擁有大約30,000馬力。另外，由於燃氣輪機發動機的高效率，其流出物僅為相同馬力的內燃機的四分之一。
與其他一些提議的系統相比，“燃氣輪機動車組”對生態系統造成的破壞更小的另一個原因是它不需要新的通行權。這意味著不需要毀掉額外的房屋，也不會讓自然受到干擾，以便為“燃氣輪機動車組”讓路。
發展史
“燃氣輪機動車組”由聯合飛機公司開發。它是為參加美國運輸部的東北走廊高速地面交通運輸示範項目而製造的。1971年1月，運輸部將“燃氣輪機動車組”的運營期限再延長了兩年，並決定增加示範中使用的兩列三節車廂列車的尺寸。西科斯基飛機公司正在製造另外四節車廂，每列兩節，這將使每列火車的載客量從144個增加到240個。這些車廂將於1972年添加到火車上。這些列車由聯合飛機公司擁有，並租給運輸部。它們是由賓夕法尼亞州中央鐵路公司在波士頓和紐約之間運營的，該公司與運輸部簽訂了運營列車的單獨合同。頭兩年運營的負荷係數一直平均為60%至7O%，而全國平均數為30%。
運營
1968年，根據與美國運輸部簽訂的合同，作為東北走廊高速地面交通運輸項目的一部分，列車““燃氣輪機動車組”“將在波士頓和紐約之間運營。在加拿大，加拿大國家鐵路公司將在多倫多和蒙特利爾之間運營“燃氣輪機動車組”。
美國 - 聯合飛機公司於1966年1月被美國政府授予合同，製造兩列三節車廂列車。聯合公司將把這些設備租給政府兩年。波士頓-紐約的“燃氣輪機動車組”將由聯合飛機公司在羅德島州普羅維登斯的設施維護。
加拿大 - 1966年5月，加拿大國家鐵路公司根據與聯合飛機公司的租賃-維護協議，為蒙特利爾-多倫多的服務訂購了各有七節車廂的五列“燃氣輪機動車組”。加拿大國家鐵路公司的列車將以14節車廂的串聯方式運行，總載客量為644人。
（本段文字系鄙人翻譯的英文資料，轉載請註明來自@yikecat “仙貓藏圖”系列，謝謝）
描述
一輛時尚，新型的輕型旅客列車“燃氣輪機動車組”於1968年在美國和加拿大投入使用。“燃氣輪機動車組”比傳統列車更輕，更快，更安靜，更平穩，更可靠，運行成本更低。“燃氣輪機動車組”根據空氣動力學原理構思，由航空燃氣輪機發動機提供動力，是由聯合飛機公司設計的。它由西科斯基飛機公司的地面運輸系統部門開發和銷售。
“燃氣輪機動車組”的每列長度為3至9節車廂，採用流線型像飛機一樣的外觀設計，旨在最大限度地減少阻力，並採用光滑，厚重的鋁製外殼。一個圓頂的，載客的動力機車在兩端，一個拉動，另一個推動其之間的一個或多個客車。列車是雙頭的，不需要切換或迴轉，允許更高的設備利用率。
“燃氣輪機動車組”車廂比常規車廂低2.5英尺。較低的重心，擺式懸架系統和導向軸使這種新型列車能夠在不改變現有路基的情況下實現拐彎行駛，速度比常規列車高40％。就像在飛機上一樣，“燃氣輪機動車組”車廂轉彎時，在離心力的作用下向內傾斜，而不是常規列車的向外傾斜。即使在高速轉彎時，乘客在座位上也保持直立。通過導向組件，車軸-每對車廂之間只有一個-在彎道上進行轉向，減少了法蘭磨損和擺動傾向。結果是轉彎更平穩，更快速，更有效，乘客舒適度更高。車廂的容量取決於運營鐵路具體規定的座位安排和室內陳設。典型的動力圓頂客車，配有休息室和旅客車廂隔間，可容納約50人。無動力客車的座位大致相同。
“燃氣輪機動車組”是一列現代化，流線型的高速城際客運列車，由航空航天工程師根據飛行原理設計。
它由航空燃氣輪機發動機提供動力，旨在為現有的鐵路軌道提供舒適，高性能的服務。
該列車是定期的時刻表城際客運服務，是過去15年來唯一一列在美國達到運營狀態的新型非電氣化城際客運列車。
特色
“燃氣輪機動車組”具有許多先進的技術特點。其中的關鍵是利用航空燃氣輪機發動機提供動力和擺式懸架系統。
在車廂內部，佈局和裝飾是為了最大限度的乘客舒適性而設計的。有地毯和窗簾，柔和的間接照明，每個座位都有獨立控制的閱讀燈，摺疊桌，帶頭枕的躺椅座以及在門上的隨身物品行李架。緊湊但設備齊全的廚房，提供了快速，高效的食品服務。
電熱和空調增加了乘客乘坐“燃氣輪機動車組”的舒適度。車廂略微加壓以防塵並保持噪音水平更低。
燃氣輪機動力裝置用於超過20種飛機和許多非航空應用中。在列車上，渦輪機的軸驅動齒輪而不是螺旋槳。齒輪轉動列車的車輪。ST6燃氣輪機由加拿大聯合飛機有限公司生產。它的運行功率為400馬力，然而，包括附件在內的重量僅為300磅。每列火車使用的發動機數量根據所需的性能而變化。每列火車都有多達七臺發動機的隔艙，但可以使用的卻較少。更多的發動機可提供更快的加速度和更高的最高速度。在每列火車中，總有一臺燃氣輪機用於驅動交流發電機發電，以滿足列車的需求。由於燃氣輪機非常小而且緊湊，它們位於載客圓頂車廂下方，因此可以完全利用列車的內部空間。圓頂車廂位於列車的兩端，使其具有雙向能力。
“燃氣輪機動車組”的一項重大技術進步是其擺式懸架系統。列車懸掛在靠近車廂頂部、重心上方的A型框架部件上。懸架系統位於除動力圓頂車廂外的車廂之間。它也在圓頂下面。懸掛系統使得列車在離心力的作用下轉彎時向內傾斜，而不是常規列車所經歷的向外運動。這使得列車能夠以比常規列車快30％至40％的速度，使乘客舒適和安全地轉彎。
與常規設備相比，此功能加上“燃氣輪機動車組”更快的加速和更高的巡航速度，可顯著縮短城市之間的行程時間。
列車以170英里/小時的速度在美國部門位於賓夕法尼亞州中部幹線上的高速試驗軌道上運行，該幹線位於新澤西州特倫頓和新不倫瑞克之間。在收益服務中，它的運行速度超過100英里/小時。列車的運行速度取決於軌道狀況、坡度和十字路口的數量，以及信號系統的類型和狀況。
速度
“燃氣輪機動車組”的行駛速度可達170英里/小時，但今年客運服務的初始最高速度將達到120英里/小時。
根據目前的時間表，波士頓和紐約之間提供的最佳鐵路時間為4小時15分鐘；在紐約和華盛頓之間是3小時35分鐘；哈特福德和紐約之間是2小時20分鐘。聯合飛機公司的“燃氣輪機動車組”可以將這些時間分別減少到3小時15分鐘（有4箇中間站點）；2小時36分鐘；1小時40分鐘。
通過在聯合飛機公司研究實驗室的計算機幫助下進行的詳細研究來計算性能，該研究模擬了當前軌道上的實際列車運行，包括所研究的運行中現有的所有彎道，十字路口和坡度。隨著鐵路信號的改善，旅行時間可以進一步縮短。加拿大國家鐵路“Rapido”（譯者注：快速客運列車服務的品牌名稱），被描述為北美運營的最快的城際客運列車，現在在蒙特利爾和多倫多之間運行，距離為335英里，時間為4小時59分鐘。“燃氣輪機動車組”將把這個時間縮短到不到4個小時。
生態考慮
與其他系統相比，“燃氣輪機動車組”天生有利於生態，原因有幾個。首先，因為它是由輕質鋁製成的，並且有其他的設計特色來減輕重量--例如，與大多數常規設備中每節車廂末端有四個車輪相比，“燃氣輪機動車組”在車廂之間只有兩個車輪--它的高速和快速加速只需要很小的馬力。一列2，000馬力有7節車廂的“燃氣輪機動車組”，可運送與由市中心至市中心的150輛汽車(平均每輛汽車兩名乘客)相同數量的乘客。這些汽車總共將擁有大約30,000馬力。另外，由於燃氣輪機發動機的高效率，其流出物僅為相同馬力的內燃機的四分之一。
與其他一些提議的系統相比，“燃氣輪機動車組”對生態系統造成的破壞更小的另一個原因是它不需要新的通行權。這意味著不需要毀掉額外的房屋，也不會讓自然受到干擾，以便為“燃氣輪機動車組”讓路。
發展史
“燃氣輪機動車組”由聯合飛機公司開發。它是為參加美國運輸部的東北走廊高速地面交通運輸示範項目而製造的。1971年1月，運輸部將“燃氣輪機動車組”的運營期限再延長了兩年，並決定增加示範中使用的兩列三節車廂列車的尺寸。西科斯基飛機公司正在製造另外四節車廂，每列兩節，這將使每列火車的載客量從144個增加到240個。這些車廂將於1972年添加到火車上。這些列車由聯合飛機公司擁有，並租給運輸部。它們是由賓夕法尼亞州中央鐵路公司在波士頓和紐約之間運營的，該公司與運輸部簽訂了運營列車的單獨合同。頭兩年運營的負荷係數一直平均為60%至7O%，而全國平均數為30%。
運營
1968年，根據與美國運輸部簽訂的合同，作為東北走廊高速地面交通運輸項目的一部分，列車““燃氣輪機動車組”“將在波士頓和紐約之間運營。在加拿大，加拿大國家鐵路公司將在多倫多和蒙特利爾之間運營“燃氣輪機動車組”。
美國 - 聯合飛機公司於1966年1月被美國政府授予合同，製造兩列三節車廂列車。聯合公司將把這些設備租給政府兩年。波士頓-紐約的“燃氣輪機動車組”將由聯合飛機公司在羅德島州普羅維登斯的設施維護。
加拿大 - 1966年5月，加拿大國家鐵路公司根據與聯合飛機公司的租賃-維護協議，為蒙特利爾-多倫多的服務訂購了各有七節車廂的五列“燃氣輪機動車組”。加拿大國家鐵路公司的列車將以14節車廂的串聯方式運行，總載客量為644人。
潛力
西科斯基飛機公司地面運輸系統副總裁倫納德·M·霍納說：“出於多種原因，“燃氣輪機動車組”非常適合在國家城際鐵路客運網中使用。第一，由於可以利用現有的軌道，因此可以以相對較低的資本成本大大改善服務。“燃氣輪機動車組”可以在短時間內為美國鐵路客運服務提供全新的形象。第二，列車已經開發了六年，因此比任何其他非電氣化系統更加先進。它已經遭受了它的發展困難，併成功地克服了。無需多年昂貴的實驗和開發就可以容易獲得，這無疑將是任何其他新的先進系統所必需的。第三，也是非常重要的是，它比其他任何系統都更有利於生態，因為它的低汙染廢氣，而且不需要新的通行權。”
（本段文字系鄙人翻譯的英文資料，轉載請註明來自@yikecat “仙貓藏圖”系列，謝謝）
描述
一輛時尚，新型的輕型旅客列車“燃氣輪機動車組”於1968年在美國和加拿大投入使用。“燃氣輪機動車組”比傳統列車更輕，更快，更安靜，更平穩，更可靠，運行成本更低。“燃氣輪機動車組”根據空氣動力學原理構思，由航空燃氣輪機發動機提供動力，是由聯合飛機公司設計的。它由西科斯基飛機公司的地面運輸系統部門開發和銷售。
“燃氣輪機動車組”的每列長度為3至9節車廂，採用流線型像飛機一樣的外觀設計，旨在最大限度地減少阻力，並採用光滑，厚重的鋁製外殼。一個圓頂的，載客的動力機車在兩端，一個拉動，另一個推動其之間的一個或多個客車。列車是雙頭的，不需要切換或迴轉，允許更高的設備利用率。
“燃氣輪機動車組”車廂比常規車廂低2.5英尺。較低的重心，擺式懸架系統和導向軸使這種新型列車能夠在不改變現有路基的情況下實現拐彎行駛，速度比常規列車高40％。就像在飛機上一樣，“燃氣輪機動車組”車廂轉彎時，在離心力的作用下向內傾斜，而不是常規列車的向外傾斜。即使在高速轉彎時，乘客在座位上也保持直立。通過導向組件，車軸-每對車廂之間只有一個-在彎道上進行轉向，減少了法蘭磨損和擺動傾向。結果是轉彎更平穩，更快速，更有效，乘客舒適度更高。車廂的容量取決於運營鐵路具體規定的座位安排和室內陳設。典型的動力圓頂客車，配有休息室和旅客車廂隔間，可容納約50人。無動力客車的座位大致相同。
“燃氣輪機動車組”是一列現代化，流線型的高速城際客運列車，由航空航天工程師根據飛行原理設計。
它由航空燃氣輪機發動機提供動力，旨在為現有的鐵路軌道提供舒適，高性能的服務。
該列車是定期的時刻表城際客運服務，是過去15年來唯一一列在美國達到運營狀態的新型非電氣化城際客運列車。
特色
“燃氣輪機動車組”具有許多先進的技術特點。其中的關鍵是利用航空燃氣輪機發動機提供動力和擺式懸架系統。
在車廂內部，佈局和裝飾是為了最大限度的乘客舒適性而設計的。有地毯和窗簾，柔和的間接照明，每個座位都有獨立控制的閱讀燈，摺疊桌，帶頭枕的躺椅座以及在門上的隨身物品行李架。緊湊但設備齊全的廚房，提供了快速，高效的食品服務。
電熱和空調增加了乘客乘坐“燃氣輪機動車組”的舒適度。車廂略微加壓以防塵並保持噪音水平更低。
燃氣輪機動力裝置用於超過20種飛機和許多非航空應用中。在列車上，渦輪機的軸驅動齒輪而不是螺旋槳。齒輪轉動列車的車輪。ST6燃氣輪機由加拿大聯合飛機有限公司生產。它的運行功率為400馬力，然而，包括附件在內的重量僅為300磅。每列火車使用的發動機數量根據所需的性能而變化。每列火車都有多達七臺發動機的隔艙，但可以使用的卻較少。更多的發動機可提供更快的加速度和更高的最高速度。在每列火車中，總有一臺燃氣輪機用於驅動交流發電機發電，以滿足列車的需求。由於燃氣輪機非常小而且緊湊，它們位於載客圓頂車廂下方，因此可以完全利用列車的內部空間。圓頂車廂位於列車的兩端，使其具有雙向能力。
“燃氣輪機動車組”的一項重大技術進步是其擺式懸架系統。列車懸掛在靠近車廂頂部、重心上方的A型框架部件上。懸架系統位於除動力圓頂車廂外的車廂之間。它也在圓頂下面。懸掛系統使得列車在離心力的作用下轉彎時向內傾斜，而不是常規列車所經歷的向外運動。這使得列車能夠以比常規列車快30％至40％的速度，使乘客舒適和安全地轉彎。
與常規設備相比，此功能加上“燃氣輪機動車組”更快的加速和更高的巡航速度，可顯著縮短城市之間的行程時間。
列車以170英里/小時的速度在美國部門位於賓夕法尼亞州中部幹線上的高速試驗軌道上運行，該幹線位於新澤西州特倫頓和新不倫瑞克之間。在收益服務中，它的運行速度超過100英里/小時。列車的運行速度取決於軌道狀況、坡度和十字路口的數量，以及信號系統的類型和狀況。
速度
“燃氣輪機動車組”的行駛速度可達170英里/小時，但今年客運服務的初始最高速度將達到120英里/小時。
根據目前的時間表，波士頓和紐約之間提供的最佳鐵路時間為4小時15分鐘；在紐約和華盛頓之間是3小時35分鐘；哈特福德和紐約之間是2小時20分鐘。聯合飛機公司的“燃氣輪機動車組”可以將這些時間分別減少到3小時15分鐘（有4箇中間站點）；2小時36分鐘；1小時40分鐘。
通過在聯合飛機公司研究實驗室的計算機幫助下進行的詳細研究來計算性能，該研究模擬了當前軌道上的實際列車運行，包括所研究的運行中現有的所有彎道，十字路口和坡度。隨著鐵路信號的改善，旅行時間可以進一步縮短。加拿大國家鐵路“Rapido”（譯者注：快速客運列車服務的品牌名稱），被描述為北美運營的最快的城際客運列車，現在在蒙特利爾和多倫多之間運行，距離為335英里，時間為4小時59分鐘。“燃氣輪機動車組”將把這個時間縮短到不到4個小時。
生態考慮
與其他系統相比，“燃氣輪機動車組”天生有利於生態，原因有幾個。首先，因為它是由輕質鋁製成的，並且有其他的設計特色來減輕重量--例如，與大多數常規設備中每節車廂末端有四個車輪相比，“燃氣輪機動車組”在車廂之間只有兩個車輪--它的高速和快速加速只需要很小的馬力。一列2，000馬力有7節車廂的“燃氣輪機動車組”，可運送與由市中心至市中心的150輛汽車(平均每輛汽車兩名乘客)相同數量的乘客。這些汽車總共將擁有大約30,000馬力。另外，由於燃氣輪機發動機的高效率，其流出物僅為相同馬力的內燃機的四分之一。
與其他一些提議的系統相比，“燃氣輪機動車組”對生態系統造成的破壞更小的另一個原因是它不需要新的通行權。這意味著不需要毀掉額外的房屋，也不會讓自然受到干擾，以便為“燃氣輪機動車組”讓路。
發展史
“燃氣輪機動車組”由聯合飛機公司開發。它是為參加美國運輸部的東北走廊高速地面交通運輸示範項目而製造的。1971年1月，運輸部將“燃氣輪機動車組”的運營期限再延長了兩年，並決定增加示範中使用的兩列三節車廂列車的尺寸。西科斯基飛機公司正在製造另外四節車廂，每列兩節，這將使每列火車的載客量從144個增加到240個。這些車廂將於1972年添加到火車上。這些列車由聯合飛機公司擁有，並租給運輸部。它們是由賓夕法尼亞州中央鐵路公司在波士頓和紐約之間運營的，該公司與運輸部簽訂了運營列車的單獨合同。頭兩年運營的負荷係數一直平均為60%至7O%，而全國平均數為30%。
運營
1968年，根據與美國運輸部簽訂的合同，作為東北走廊高速地面交通運輸項目的一部分，列車““燃氣輪機動車組”“將在波士頓和紐約之間運營。在加拿大，加拿大國家鐵路公司將在多倫多和蒙特利爾之間運營“燃氣輪機動車組”。
美國 - 聯合飛機公司於1966年1月被美國政府授予合同，製造兩列三節車廂列車。聯合公司將把這些設備租給政府兩年。波士頓-紐約的“燃氣輪機動車組”將由聯合飛機公司在羅德島州普羅維登斯的設施維護。
加拿大 - 1966年5月，加拿大國家鐵路公司根據與聯合飛機公司的租賃-維護協議，為蒙特利爾-多倫多的服務訂購了各有七節車廂的五列“燃氣輪機動車組”。加拿大國家鐵路公司的列車將以14節車廂的串聯方式運行，總載客量為644人。
潛力
西科斯基飛機公司地面運輸系統副總裁倫納德·M·霍納說：“出於多種原因，“燃氣輪機動車組”非常適合在國家城際鐵路客運網中使用。第一，由於可以利用現有的軌道，因此可以以相對較低的資本成本大大改善服務。“燃氣輪機動車組”可以在短時間內為美國鐵路客運服務提供全新的形象。第二，列車已經開發了六年，因此比任何其他非電氣化系統更加先進。它已經遭受了它的發展困難，併成功地克服了。無需多年昂貴的實驗和開發就可以容易獲得，這無疑將是任何其他新的先進系統所必需的。第三，也是非常重要的是，它比其他任何系統都更有利於生態，因為它的低汙染廢氣，而且不需要新的通行權。”