'2020款哈弗H9：做個暖男不好嗎？硬說自己“硬”招非議了吧？'
引言 | 人紅是非多，冷靜下。
先發點牢騷，突然被主編派去試駕新哈弗H9。
車聚君內心是拒絕的：網紅車，是非多。而且已有前同事因為誇這車在網上被罵的很慘，有了種種前車之鑑，小心肝一直在顫。
引言 | 人紅是非多，冷靜下。
先發點牢騷，突然被主編派去試駕新哈弗H9。
車聚君內心是拒絕的：網紅車，是非多。而且已有前同事因為誇這車在網上被罵的很慘，有了種種前車之鑑，小心肝一直在顫。
果然，在等飛機去試駕的時候，微博又炸了。一位KOL表示：全新哈弗H9的中央差速器鎖是多片離合器式，並非傳統越野車的差速器式，是三把“假鎖”。下面評論也是有褒有貶。
既然爭議來了，咱也不能慫，本期小編好歹也在越野圈兒混了一些年。
正好藉著在翁牛特沙地的機會，跟大夥聊聊全新哈弗H9的實際表現。保證良心在線、拒絕坑蒙拐騙，說的不對請大夥幫著指正。
一、用戶管你是啥結構？好用就沒毛病
什麼是真正的三把鎖？要聊透，一篇文章很難。
我們直接分析療效，像蘭德酷路澤等傳統越野車的託森差速器中鎖，可以主動鎖止，在需要之前開啟，實現前/後軸的硬鏈接，而且結構結實、力道也大，需要時特別好用。
而哈弗H9的多片離合器式則是被動的，它靠電子控制，當檢測到車輪打滑後才開始工作，離合器也可以完全鎖止，只是絕對力量沒有那些純硬漢們大，微博上那位老師說的理論，小編也部分認可。
引言 | 人紅是非多，冷靜下。
先發點牢騷，突然被主編派去試駕新哈弗H9。
車聚君內心是拒絕的：網紅車，是非多。而且已有前同事因為誇這車在網上被罵的很慘，有了種種前車之鑑，小心肝一直在顫。
果然，在等飛機去試駕的時候，微博又炸了。一位KOL表示：全新哈弗H9的中央差速器鎖是多片離合器式，並非傳統越野車的差速器式，是三把“假鎖”。下面評論也是有褒有貶。
既然爭議來了，咱也不能慫，本期小編好歹也在越野圈兒混了一些年。
正好藉著在翁牛特沙地的機會，跟大夥聊聊全新哈弗H9的實際表現。保證良心在線、拒絕坑蒙拐騙，說的不對請大夥幫著指正。
一、用戶管你是啥結構？好用就沒毛病
什麼是真正的三把鎖？要聊透，一篇文章很難。
我們直接分析療效，像蘭德酷路澤等傳統越野車的託森差速器中鎖，可以主動鎖止，在需要之前開啟，實現前/後軸的硬鏈接，而且結構結實、力道也大，需要時特別好用。
而哈弗H9的多片離合器式則是被動的，它靠電子控制，當檢測到車輪打滑後才開始工作，離合器也可以完全鎖止，只是絕對力量沒有那些純硬漢們大，微博上那位老師說的理論，小編也部分認可。
但新款H9進步了，它在4L模式（低速四驅）開啟的情況下，系統是直接默認中央差速器鎖開啟的，也就是說用戶可以主動使用這項功能了。至於力感，說實話沒試，試駕場地在沙漠邊緣，難度一般，全程沒機會掛4L，即便掛了也試不出來力度，因為已經用更簡單的狀態完成了。
至於前、後鎖更好理解，全新H9用的是電控式。市面上常見的鎖有機械、氣動和電控三種，它們各有利弊，機械的性能最好、鎖止強度高，但開啟後轉彎困難、在單輪承受100%的扭矩狀態下，存在半軸變形或扭斷的風險。
氣動的力度也可以，只是它靠管路工作，寒冷的冬天可能會失靈。電控的優點是好操作，小手輕輕一按就成，但鎖止的力度不如前面兩個。極限狀態下，電子系統的穩定性可能會不如機械的靠譜。
所以，車聚君並不同意“假鎖”的說法，乾的活兒都一樣，只是結構不同罷了，工作力度的大小也需要很極限的狀態才能分辨，普通用戶有幾個能實際遇到？而且哈弗H9的定位和麵對的用戶群體和蘭德酷路澤這些經典們是不同的，這注定會產生差異化的造車理念，或許哈弗H9也沒把自己當純硬派越野車，再說現在敢說自己純硬的又有幾個？
實際試駕中，全新哈弗H9的這幾把鎖，開啟的成功率是百分之百，操作也不復雜，點按鈕就行了。好用、易用沒問題，耐用還需要時間檢驗。
二、越野車都做減法，真玩極限不糾結
其實，矛盾的核心還是哈弗H9的四驅結構。它有大梁，卻用了偏“孃兒”的適時四驅系統。車聚君理解：這就是結合自身售價和用戶需求綜合考慮後做出的決定，很真實。
引言 | 人紅是非多，冷靜下。
先發點牢騷，突然被主編派去試駕新哈弗H9。
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果然，在等飛機去試駕的時候，微博又炸了。一位KOL表示：全新哈弗H9的中央差速器鎖是多片離合器式，並非傳統越野車的差速器式，是三把“假鎖”。下面評論也是有褒有貶。
既然爭議來了，咱也不能慫，本期小編好歹也在越野圈兒混了一些年。
正好藉著在翁牛特沙地的機會，跟大夥聊聊全新哈弗H9的實際表現。保證良心在線、拒絕坑蒙拐騙，說的不對請大夥幫著指正。
一、用戶管你是啥結構？好用就沒毛病
什麼是真正的三把鎖？要聊透，一篇文章很難。
我們直接分析療效，像蘭德酷路澤等傳統越野車的託森差速器中鎖，可以主動鎖止，在需要之前開啟，實現前/後軸的硬鏈接，而且結構結實、力道也大，需要時特別好用。
而哈弗H9的多片離合器式則是被動的，它靠電子控制，當檢測到車輪打滑後才開始工作，離合器也可以完全鎖止，只是絕對力量沒有那些純硬漢們大，微博上那位老師說的理論，小編也部分認可。
但新款H9進步了，它在4L模式（低速四驅）開啟的情況下，系統是直接默認中央差速器鎖開啟的，也就是說用戶可以主動使用這項功能了。至於力感，說實話沒試，試駕場地在沙漠邊緣，難度一般，全程沒機會掛4L，即便掛了也試不出來力度，因為已經用更簡單的狀態完成了。
至於前、後鎖更好理解，全新H9用的是電控式。市面上常見的鎖有機械、氣動和電控三種，它們各有利弊，機械的性能最好、鎖止強度高，但開啟後轉彎困難、在單輪承受100%的扭矩狀態下，存在半軸變形或扭斷的風險。
氣動的力度也可以，只是它靠管路工作，寒冷的冬天可能會失靈。電控的優點是好操作，小手輕輕一按就成，但鎖止的力度不如前面兩個。極限狀態下，電子系統的穩定性可能會不如機械的靠譜。
所以，車聚君並不同意“假鎖”的說法，乾的活兒都一樣，只是結構不同罷了，工作力度的大小也需要很極限的狀態才能分辨，普通用戶有幾個能實際遇到？而且哈弗H9的定位和麵對的用戶群體和蘭德酷路澤這些經典們是不同的，這注定會產生差異化的造車理念，或許哈弗H9也沒把自己當純硬派越野車，再說現在敢說自己純硬的又有幾個？
實際試駕中，全新哈弗H9的這幾把鎖，開啟的成功率是百分之百，操作也不復雜，點按鈕就行了。好用、易用沒問題，耐用還需要時間檢驗。
二、越野車都做減法，真玩極限不糾結
其實，矛盾的核心還是哈弗H9的四驅結構。它有大梁，卻用了偏“孃兒”的適時四驅系統。車聚君理解：這就是結合自身售價和用戶需求綜合考慮後做出的決定，很真實。
一方面是使用場景，分時四驅有侷限性，鋪裝路面不能用；全時四驅油耗高，儘管一直在比，但我們不能用普拉多、蘭德酷路澤的車主們所能承受的燃油花費衡量哈弗H9的車主，因為車的售價差錢，所以他們的經濟實力和關注點也是有區分的。
另一方面是大勢所趨，所謂的武裝到牙齒的純越野車已經越來越少了。奔馳G放棄了硬橋、發現扔了大梁、牧馬人拾起了2.0T，大家都在輕量化，用公路性能、效率或者科技來給自己加分，那麼哈弗H9的理念是符合潮流的。
它就是介於SUV和純越野車中間的選擇。
20多萬，各種越野配置的強度或許略遜，但同等價位中能和它有相同路況能力及通過能力的也沒幾個，不能老是和酷路澤比，脫離價格談價值真挺流氓的。而且，真去無人區玩極限的不僅不會考慮哈弗H9，蘭德酷路澤也沒戲，老衛士、LC70、途樂Y61才是這些人的最終歸宿。
說了你可能不信，途樂Y62的中央差速器鎖也是多片離合器的。這些東西沒有必要糾結，重要的是實際效果。越野其實挺玄乎的，它不限於各種性能配置，和駕駛人的技術、車身重量、物理結構都是有關係的。
引言 | 人紅是非多，冷靜下。
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車聚君內心是拒絕的：網紅車，是非多。而且已有前同事因為誇這車在網上被罵的很慘，有了種種前車之鑑，小心肝一直在顫。
果然，在等飛機去試駕的時候，微博又炸了。一位KOL表示：全新哈弗H9的中央差速器鎖是多片離合器式，並非傳統越野車的差速器式，是三把“假鎖”。下面評論也是有褒有貶。
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一、用戶管你是啥結構？好用就沒毛病
什麼是真正的三把鎖？要聊透，一篇文章很難。
我們直接分析療效，像蘭德酷路澤等傳統越野車的託森差速器中鎖，可以主動鎖止，在需要之前開啟，實現前/後軸的硬鏈接，而且結構結實、力道也大，需要時特別好用。
而哈弗H9的多片離合器式則是被動的，它靠電子控制，當檢測到車輪打滑後才開始工作，離合器也可以完全鎖止，只是絕對力量沒有那些純硬漢們大，微博上那位老師說的理論，小編也部分認可。
但新款H9進步了，它在4L模式（低速四驅）開啟的情況下，系統是直接默認中央差速器鎖開啟的，也就是說用戶可以主動使用這項功能了。至於力感，說實話沒試，試駕場地在沙漠邊緣，難度一般，全程沒機會掛4L，即便掛了也試不出來力度，因為已經用更簡單的狀態完成了。
至於前、後鎖更好理解，全新H9用的是電控式。市面上常見的鎖有機械、氣動和電控三種，它們各有利弊，機械的性能最好、鎖止強度高，但開啟後轉彎困難、在單輪承受100%的扭矩狀態下，存在半軸變形或扭斷的風險。
氣動的力度也可以，只是它靠管路工作，寒冷的冬天可能會失靈。電控的優點是好操作，小手輕輕一按就成，但鎖止的力度不如前面兩個。極限狀態下，電子系統的穩定性可能會不如機械的靠譜。
所以，車聚君並不同意“假鎖”的說法，乾的活兒都一樣，只是結構不同罷了，工作力度的大小也需要很極限的狀態才能分辨，普通用戶有幾個能實際遇到？而且哈弗H9的定位和麵對的用戶群體和蘭德酷路澤這些經典們是不同的，這注定會產生差異化的造車理念，或許哈弗H9也沒把自己當純硬派越野車，再說現在敢說自己純硬的又有幾個？
實際試駕中，全新哈弗H9的這幾把鎖，開啟的成功率是百分之百，操作也不復雜，點按鈕就行了。好用、易用沒問題，耐用還需要時間檢驗。
二、越野車都做減法，真玩極限不糾結
其實，矛盾的核心還是哈弗H9的四驅結構。它有大梁，卻用了偏“孃兒”的適時四驅系統。車聚君理解：這就是結合自身售價和用戶需求綜合考慮後做出的決定，很真實。
一方面是使用場景，分時四驅有侷限性，鋪裝路面不能用；全時四驅油耗高，儘管一直在比，但我們不能用普拉多、蘭德酷路澤的車主們所能承受的燃油花費衡量哈弗H9的車主，因為車的售價差錢，所以他們的經濟實力和關注點也是有區分的。
另一方面是大勢所趨，所謂的武裝到牙齒的純越野車已經越來越少了。奔馳G放棄了硬橋、發現扔了大梁、牧馬人拾起了2.0T，大家都在輕量化，用公路性能、效率或者科技來給自己加分，那麼哈弗H9的理念是符合潮流的。
它就是介於SUV和純越野車中間的選擇。
20多萬，各種越野配置的強度或許略遜，但同等價位中能和它有相同路況能力及通過能力的也沒幾個，不能老是和酷路澤比，脫離價格談價值真挺流氓的。而且，真去無人區玩極限的不僅不會考慮哈弗H9，蘭德酷路澤也沒戲，老衛士、LC70、途樂Y61才是這些人的最終歸宿。
說了你可能不信，途樂Y62的中央差速器鎖也是多片離合器的。這些東西沒有必要糾結，重要的是實際效果。越野其實挺玄乎的，它不限於各種性能配置，和駕駛人的技術、車身重量、物理結構都是有關係的。
或許這也是哈弗H9有爭議的原因，試駕期間也和幾位車主大哥溝通了下，他們表示：我這車挺皮實，也跑了10多萬公里了，說走就走，幹就完了。
月均1000多輛的銷量也讓哈弗H9在越野圈的能見度越來越高，車主開多了，口碑一傳開，自然有人心裡不平衡：你丫兒一自主品牌、越野配置哪哪都“偷工減料”，憑啥和蘭德酷路澤走一樣的路，看一樣的風景？
沒人承認自己會這麼想，但抗不住有人就這麼想。
三、如果真在乎，它值得你親自試駕
說實話，在開之前，真沒對這車抱有太多幻想。普通的改款而已，能有多少新鮮感？但結果還是挺讓人感慨的。
首先是科技化配置，包括坦克掉頭和低速越野巡航，這兩項是很實用的越野功能。
坦克掉頭可以縮小轉彎半徑，在叢林裡特別適用，只不過2020款哈弗H9的實際軌跡沒有蘭德酷路澤的“圓規”型那麼誇張，目測工作時的內側後輪制動力和外側的動力強度還是有些保守。
低速越野巡航是很香的。陷車後，電腦通過分析得出結論，施加多大的動力可以幫助車輛脫困，精準度比人控制好很多，開啟後駕駛者只要手握方向盤就好了。另外，它還可以在5-12km/h的速度區間，以1km/h的速度標準調速。
引言 | 人紅是非多，冷靜下。
先發點牢騷，突然被主編派去試駕新哈弗H9。
車聚君內心是拒絕的：網紅車，是非多。而且已有前同事因為誇這車在網上被罵的很慘，有了種種前車之鑑，小心肝一直在顫。
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什麼是真正的三把鎖？要聊透，一篇文章很難。
我們直接分析療效，像蘭德酷路澤等傳統越野車的託森差速器中鎖，可以主動鎖止，在需要之前開啟，實現前/後軸的硬鏈接，而且結構結實、力道也大，需要時特別好用。
而哈弗H9的多片離合器式則是被動的，它靠電子控制，當檢測到車輪打滑後才開始工作，離合器也可以完全鎖止，只是絕對力量沒有那些純硬漢們大，微博上那位老師說的理論，小編也部分認可。
但新款H9進步了，它在4L模式（低速四驅）開啟的情況下，系統是直接默認中央差速器鎖開啟的，也就是說用戶可以主動使用這項功能了。至於力感，說實話沒試，試駕場地在沙漠邊緣，難度一般，全程沒機會掛4L，即便掛了也試不出來力度，因為已經用更簡單的狀態完成了。
至於前、後鎖更好理解，全新H9用的是電控式。市面上常見的鎖有機械、氣動和電控三種，它們各有利弊，機械的性能最好、鎖止強度高，但開啟後轉彎困難、在單輪承受100%的扭矩狀態下，存在半軸變形或扭斷的風險。
氣動的力度也可以，只是它靠管路工作，寒冷的冬天可能會失靈。電控的優點是好操作，小手輕輕一按就成，但鎖止的力度不如前面兩個。極限狀態下，電子系統的穩定性可能會不如機械的靠譜。
所以，車聚君並不同意“假鎖”的說法，乾的活兒都一樣，只是結構不同罷了，工作力度的大小也需要很極限的狀態才能分辨，普通用戶有幾個能實際遇到？而且哈弗H9的定位和麵對的用戶群體和蘭德酷路澤這些經典們是不同的，這注定會產生差異化的造車理念，或許哈弗H9也沒把自己當純硬派越野車，再說現在敢說自己純硬的又有幾個？
實際試駕中，全新哈弗H9的這幾把鎖，開啟的成功率是百分之百，操作也不復雜，點按鈕就行了。好用、易用沒問題，耐用還需要時間檢驗。
二、越野車都做減法，真玩極限不糾結
其實，矛盾的核心還是哈弗H9的四驅結構。它有大梁，卻用了偏“孃兒”的適時四驅系統。車聚君理解：這就是結合自身售價和用戶需求綜合考慮後做出的決定，很真實。
一方面是使用場景，分時四驅有侷限性，鋪裝路面不能用；全時四驅油耗高，儘管一直在比，但我們不能用普拉多、蘭德酷路澤的車主們所能承受的燃油花費衡量哈弗H9的車主，因為車的售價差錢，所以他們的經濟實力和關注點也是有區分的。
另一方面是大勢所趨，所謂的武裝到牙齒的純越野車已經越來越少了。奔馳G放棄了硬橋、發現扔了大梁、牧馬人拾起了2.0T，大家都在輕量化，用公路性能、效率或者科技來給自己加分，那麼哈弗H9的理念是符合潮流的。
它就是介於SUV和純越野車中間的選擇。
20多萬，各種越野配置的強度或許略遜，但同等價位中能和它有相同路況能力及通過能力的也沒幾個，不能老是和酷路澤比，脫離價格談價值真挺流氓的。而且，真去無人區玩極限的不僅不會考慮哈弗H9，蘭德酷路澤也沒戲，老衛士、LC70、途樂Y61才是這些人的最終歸宿。
說了你可能不信，途樂Y62的中央差速器鎖也是多片離合器的。這些東西沒有必要糾結，重要的是實際效果。越野其實挺玄乎的，它不限於各種性能配置，和駕駛人的技術、車身重量、物理結構都是有關係的。
或許這也是哈弗H9有爭議的原因，試駕期間也和幾位車主大哥溝通了下，他們表示：我這車挺皮實，也跑了10多萬公里了，說走就走，幹就完了。
月均1000多輛的銷量也讓哈弗H9在越野圈的能見度越來越高，車主開多了，口碑一傳開，自然有人心裡不平衡：你丫兒一自主品牌、越野配置哪哪都“偷工減料”，憑啥和蘭德酷路澤走一樣的路，看一樣的風景？
沒人承認自己會這麼想，但抗不住有人就這麼想。
三、如果真在乎，它值得你親自試駕
說實話，在開之前，真沒對這車抱有太多幻想。普通的改款而已，能有多少新鮮感？但結果還是挺讓人感慨的。
首先是科技化配置，包括坦克掉頭和低速越野巡航，這兩項是很實用的越野功能。
坦克掉頭可以縮小轉彎半徑，在叢林裡特別適用，只不過2020款哈弗H9的實際軌跡沒有蘭德酷路澤的“圓規”型那麼誇張，目測工作時的內側後輪制動力和外側的動力強度還是有些保守。
低速越野巡航是很香的。陷車後，電腦通過分析得出結論，施加多大的動力可以幫助車輛脫困，精準度比人控制好很多，開啟後駕駛者只要手握方向盤就好了。另外，它還可以在5-12km/h的速度區間，以1km/h的速度標準調速。
其次是全速自適應巡航、自動剎車、車道保持和車聯網系統、雙屏互動、語音識別及車輛遠程控制等主動安全、智能科技配置的加入。
另外，2020款哈弗H9還支持OTA升級。據廠家工作人員介紹：哈弗H9的OTA升級不僅侷限於車機，所有的平臺都已經搭建好了，只不過博世等供應商有些保守，溝通順暢的話，未來一些可升級項目會陸續開放。
總而言之，就是配置更上一層樓，所有潮流的、大夥喜歡的，它都有。
至於動力，反而沒有太多印象，還是2.0T發動機+8AT的匹配，開著很順暢，齒比也夠綿密，加速/減速都挺聽話的，沒有什麼特別的感覺，試駕教練分享：城市百公里綜合油耗12L左右，沙漠18L，應該還算是可以接受的範圍。值得一提的是，新款可以加92號汽油了。
想多說一點懸架部分，調校真心很贊：在搓板路上，整車的噪音、異響和濾震控制的相當出色，底盤很有嚼勁，能感受到高級感。過彎時，懸架對側傾也有明顯的抑制，不會有軟綿綿的體感。
只是如果你經常越野的話，可能要改裝一下避震，原廠的懸架行程還是有些小。另外，前後槓也需要動工，接近角有些弱。
同時，還有些小細節能反應出全新哈弗H9的態度。
包括可加長伸縮的遮陽板、前排手動調節的腿託、用料升級的真皮座椅及後排可控制空調、座椅的小屏幕。通過細節能感受到這款車的用力過猛，不是簡單的配置升級，而是在點滴完善自己。
引言 | 人紅是非多，冷靜下。
先發點牢騷，突然被主編派去試駕新哈弗H9。
車聚君內心是拒絕的：網紅車，是非多。而且已有前同事因為誇這車在網上被罵的很慘，有了種種前車之鑑，小心肝一直在顫。
果然，在等飛機去試駕的時候，微博又炸了。一位KOL表示：全新哈弗H9的中央差速器鎖是多片離合器式，並非傳統越野車的差速器式，是三把“假鎖”。下面評論也是有褒有貶。
既然爭議來了，咱也不能慫，本期小編好歹也在越野圈兒混了一些年。
正好藉著在翁牛特沙地的機會，跟大夥聊聊全新哈弗H9的實際表現。保證良心在線、拒絕坑蒙拐騙，說的不對請大夥幫著指正。
一、用戶管你是啥結構？好用就沒毛病
什麼是真正的三把鎖？要聊透，一篇文章很難。
我們直接分析療效，像蘭德酷路澤等傳統越野車的託森差速器中鎖，可以主動鎖止，在需要之前開啟，實現前/後軸的硬鏈接，而且結構結實、力道也大，需要時特別好用。
而哈弗H9的多片離合器式則是被動的，它靠電子控制，當檢測到車輪打滑後才開始工作，離合器也可以完全鎖止，只是絕對力量沒有那些純硬漢們大，微博上那位老師說的理論，小編也部分認可。
但新款H9進步了，它在4L模式（低速四驅）開啟的情況下，系統是直接默認中央差速器鎖開啟的，也就是說用戶可以主動使用這項功能了。至於力感，說實話沒試，試駕場地在沙漠邊緣，難度一般，全程沒機會掛4L，即便掛了也試不出來力度，因為已經用更簡單的狀態完成了。
至於前、後鎖更好理解，全新H9用的是電控式。市面上常見的鎖有機械、氣動和電控三種，它們各有利弊，機械的性能最好、鎖止強度高，但開啟後轉彎困難、在單輪承受100%的扭矩狀態下，存在半軸變形或扭斷的風險。
氣動的力度也可以，只是它靠管路工作，寒冷的冬天可能會失靈。電控的優點是好操作，小手輕輕一按就成，但鎖止的力度不如前面兩個。極限狀態下，電子系統的穩定性可能會不如機械的靠譜。
所以，車聚君並不同意“假鎖”的說法，乾的活兒都一樣，只是結構不同罷了，工作力度的大小也需要很極限的狀態才能分辨，普通用戶有幾個能實際遇到？而且哈弗H9的定位和麵對的用戶群體和蘭德酷路澤這些經典們是不同的，這注定會產生差異化的造車理念，或許哈弗H9也沒把自己當純硬派越野車，再說現在敢說自己純硬的又有幾個？
實際試駕中，全新哈弗H9的這幾把鎖，開啟的成功率是百分之百，操作也不復雜，點按鈕就行了。好用、易用沒問題，耐用還需要時間檢驗。
二、越野車都做減法，真玩極限不糾結
其實，矛盾的核心還是哈弗H9的四驅結構。它有大梁，卻用了偏“孃兒”的適時四驅系統。車聚君理解：這就是結合自身售價和用戶需求綜合考慮後做出的決定，很真實。
一方面是使用場景，分時四驅有侷限性，鋪裝路面不能用；全時四驅油耗高，儘管一直在比，但我們不能用普拉多、蘭德酷路澤的車主們所能承受的燃油花費衡量哈弗H9的車主，因為車的售價差錢，所以他們的經濟實力和關注點也是有區分的。
另一方面是大勢所趨，所謂的武裝到牙齒的純越野車已經越來越少了。奔馳G放棄了硬橋、發現扔了大梁、牧馬人拾起了2.0T，大家都在輕量化，用公路性能、效率或者科技來給自己加分，那麼哈弗H9的理念是符合潮流的。
它就是介於SUV和純越野車中間的選擇。
20多萬，各種越野配置的強度或許略遜，但同等價位中能和它有相同路況能力及通過能力的也沒幾個，不能老是和酷路澤比，脫離價格談價值真挺流氓的。而且，真去無人區玩極限的不僅不會考慮哈弗H9，蘭德酷路澤也沒戲，老衛士、LC70、途樂Y61才是這些人的最終歸宿。
說了你可能不信，途樂Y62的中央差速器鎖也是多片離合器的。這些東西沒有必要糾結，重要的是實際效果。越野其實挺玄乎的，它不限於各種性能配置，和駕駛人的技術、車身重量、物理結構都是有關係的。
或許這也是哈弗H9有爭議的原因，試駕期間也和幾位車主大哥溝通了下，他們表示：我這車挺皮實，也跑了10多萬公里了，說走就走，幹就完了。
月均1000多輛的銷量也讓哈弗H9在越野圈的能見度越來越高，車主開多了，口碑一傳開，自然有人心裡不平衡：你丫兒一自主品牌、越野配置哪哪都“偷工減料”，憑啥和蘭德酷路澤走一樣的路，看一樣的風景？
沒人承認自己會這麼想，但抗不住有人就這麼想。
三、如果真在乎，它值得你親自試駕
說實話，在開之前，真沒對這車抱有太多幻想。普通的改款而已，能有多少新鮮感？但結果還是挺讓人感慨的。
首先是科技化配置，包括坦克掉頭和低速越野巡航，這兩項是很實用的越野功能。
坦克掉頭可以縮小轉彎半徑，在叢林裡特別適用，只不過2020款哈弗H9的實際軌跡沒有蘭德酷路澤的“圓規”型那麼誇張，目測工作時的內側後輪制動力和外側的動力強度還是有些保守。
低速越野巡航是很香的。陷車後，電腦通過分析得出結論，施加多大的動力可以幫助車輛脫困，精準度比人控制好很多，開啟後駕駛者只要手握方向盤就好了。另外，它還可以在5-12km/h的速度區間，以1km/h的速度標準調速。
其次是全速自適應巡航、自動剎車、車道保持和車聯網系統、雙屏互動、語音識別及車輛遠程控制等主動安全、智能科技配置的加入。
另外，2020款哈弗H9還支持OTA升級。據廠家工作人員介紹：哈弗H9的OTA升級不僅侷限於車機，所有的平臺都已經搭建好了，只不過博世等供應商有些保守，溝通順暢的話，未來一些可升級項目會陸續開放。
總而言之，就是配置更上一層樓，所有潮流的、大夥喜歡的，它都有。
至於動力，反而沒有太多印象，還是2.0T發動機+8AT的匹配，開著很順暢，齒比也夠綿密，加速/減速都挺聽話的，沒有什麼特別的感覺，試駕教練分享：城市百公里綜合油耗12L左右，沙漠18L，應該還算是可以接受的範圍。值得一提的是，新款可以加92號汽油了。
想多說一點懸架部分，調校真心很贊：在搓板路上，整車的噪音、異響和濾震控制的相當出色，底盤很有嚼勁，能感受到高級感。過彎時，懸架對側傾也有明顯的抑制，不會有軟綿綿的體感。
只是如果你經常越野的話，可能要改裝一下避震，原廠的懸架行程還是有些小。另外，前後槓也需要動工，接近角有些弱。
同時，還有些小細節能反應出全新哈弗H9的態度。
包括可加長伸縮的遮陽板、前排手動調節的腿託、用料升級的真皮座椅及後排可控制空調、座椅的小屏幕。通過細節能感受到這款車的用力過猛，不是簡單的配置升級，而是在點滴完善自己。
如果你真的很喜歡它，絕對應該親自去試駕體驗，所有的顧慮和疑問會在打開車門、轉動方向盤後找到答案。
車聚小結
世界上沒有什麼絕對客觀的車評。因為車都是人評的，而人都是主觀的。即使同一個人開同一款車，在不同時期、不同路況、不同心情下，得出的結論很可能不同。
讀者認為吹或黑，也正常。每個人都有預設的立場，和自己立場基本一致，就是三觀正，不一致就是吹或黑。但其實我們忘了一件事：最有發言權的，應該是掏了十幾萬、幾十萬的真實車主。
任何人沒有權利教這些花了真金白銀的車主如何做人，除非人家自己吐槽。
回到2020款哈弗H9，20多萬的價格，價值感真心不少了－－因為本期小編也是哈弗H9的老車主了。
至於硬不硬或值不值，還是看看第一批車主的反饋？