初代哈弗H9的確存在一定問題，首批投放市場的哈弗H9或許總裝上存在把控不嚴的問題，6AT變速箱的匹配模式也有改進空間，這些此前媒體提點出來的問題必須要承認。
長城自身也在反省，對初代產品做出了優化，針對媒體提點出來的問題測試、調整、優化，在後續的幾年中，哈弗H9進行了全面的升級。
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長城自身也在反省，對初代產品做出了優化，針對媒體提點出來的問題測試、調整、優化，在後續的幾年中，哈弗H9進行了全面的升級。
今年是2019年，哈弗H9推出了2020款，科技是進步的，技術是成長的，依然用老問題來Diss現款車型的人非蠢即壞，初代產品上存在的一些設計問題，早已經得到了優化，星夜上市的2020款哈弗H9，除了與老款有著大抵相似的外形設計之外，硬核裝備上的改變是飛躍的，是顛覆的。
這一代的哈弗H9，重新定義了“中國高端越野旗艦標杆”，既然長城也在進步，我們不如拿出新的眼光來看待這臺全新的哈弗H9。
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“哈弗H9不如普拉多？”我建議您不要當鍵盤車手，外國的月亮沒有比較圓。
這是我聽過最扯的一句話，沒有時間軸，沒有關鍵性信息，只有一個結果：哈弗H9就是不如普拉多。
我這暴脾氣真的要懟回去了，你是說配備了2.0T引擎的哈弗H9，不如一臺普拉多2700，還是說擁有三把鎖硬核配置的普拉多，不如改為分時四驅一把鎖都沒有的3500？
你要說初代的哈弗H9不如普拉多4000，那絕對沒問題，妥妥的是對的，但是你要說2020款哈弗H9不如普拉多2700、3500，那我可要真的掰扯掰扯了，做個鍵盤俠真的挺好，沒有負擔，對著一款車就是主觀Diss。
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這是我聽過最扯的一句話，沒有時間軸，沒有關鍵性信息，只有一個結果：哈弗H9就是不如普拉多。
我這暴脾氣真的要懟回去了，你是說配備了2.0T引擎的哈弗H9，不如一臺普拉多2700，還是說擁有三把鎖硬核配置的普拉多，不如改為分時四驅一把鎖都沒有的3500？
你要說初代的哈弗H9不如普拉多4000，那絕對沒問題，妥妥的是對的，但是你要說2020款哈弗H9不如普拉多2700、3500，那我可要真的掰扯掰扯了，做個鍵盤俠真的挺好，沒有負擔，對著一款車就是主觀Diss。
既然普拉多是活在信仰中的神車，我們不如先來分析下這臺被一汽豐田玩壞的神車現階段處境如何，普拉多我們可以分為兩大類，一類是全時四驅版本，有2700以及4000等等各種版本，一類是“特供”分時四驅版本，一汽豐田特產的3500。
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其中2700最先被PASS了，14秒加速跑跑公路已經很吃力，想要越野真的不太行，雖然底盤設定夠強穩定性夠出色，但是比雷克薩斯ES200更肉的動力，你能接受的了再說。畢竟迴歸到車的本質，你更多的是在鋪裝路面上形式，孱弱的動力你能接受嗎？
4000以及其他版本的普拉多夠強夠硬核，但是敲黑板的來了，50萬過頭的售價已經是為信仰埋單了，畢竟3年前的4000才賣多少錢？
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我這暴脾氣真的要懟回去了，你是說配備了2.0T引擎的哈弗H9，不如一臺普拉多2700，還是說擁有三把鎖硬核配置的普拉多，不如改為分時四驅一把鎖都沒有的3500？
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既然普拉多是活在信仰中的神車，我們不如先來分析下這臺被一汽豐田玩壞的神車現階段處境如何，普拉多我們可以分為兩大類，一類是全時四驅版本，有2700以及4000等等各種版本，一類是“特供”分時四驅版本，一汽豐田特產的3500。
其中2700最先被PASS了，14秒加速跑跑公路已經很吃力，想要越野真的不太行，雖然底盤設定夠強穩定性夠出色，但是比雷克薩斯ES200更肉的動力，你能接受的了再說。畢竟迴歸到車的本質，你更多的是在鋪裝路面上形式，孱弱的動力你能接受嗎？
4000以及其他版本的普拉多夠強夠硬核，但是敲黑板的來了，50萬過頭的售價已經是為信仰埋單了，畢竟3年前的4000才賣多少錢？
另一類特供的3500，用專業人士的話來說，分時四驅您還不配鎖，想要拿來越野，忽悠小孩子呢？撼路者都比它強太多！
比哈弗H9更強的，目前只有普拉多4000，這是神一樣的產品，也有著神一樣的售價，不能吐槽，不能否認。但是2700跟3500呢？這哥倆哪涼快去哪唄，話說回來，市場上銷量佔比最大的，還是綜合能力不太行的2700跟3500。
普拉多被消費太嚴重了，以致於成為一種信仰。
那麼哈弗H9呢，今天進化到2020款車型的哈弗H9其實是一臺很正意義上的大改款車型，它的電氣化架構、底盤、動力系統以及NVH進行了全面、綜合而且多維度的升級，這體現在公路駕駛、越野場地等多場地駕駛感受上，你會發現這一代的哈弗H9，是徹頭徹尾的大改款車型。
初代哈弗H9的確存在一定問題，首批投放市場的哈弗H9或許總裝上存在把控不嚴的問題，6AT變速箱的匹配模式也有改進空間，這些此前媒體提點出來的問題必須要承認。
長城自身也在反省，對初代產品做出了優化，針對媒體提點出來的問題測試、調整、優化，在後續的幾年中，哈弗H9進行了全面的升級。
今年是2019年，哈弗H9推出了2020款，科技是進步的，技術是成長的，依然用老問題來Diss現款車型的人非蠢即壞，初代產品上存在的一些設計問題，早已經得到了優化，星夜上市的2020款哈弗H9，除了與老款有著大抵相似的外形設計之外，硬核裝備上的改變是飛躍的，是顛覆的。
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其中2700最先被PASS了，14秒加速跑跑公路已經很吃力，想要越野真的不太行，雖然底盤設定夠強穩定性夠出色，但是比雷克薩斯ES200更肉的動力，你能接受的了再說。畢竟迴歸到車的本質，你更多的是在鋪裝路面上形式，孱弱的動力你能接受嗎？
4000以及其他版本的普拉多夠強夠硬核，但是敲黑板的來了，50萬過頭的售價已經是為信仰埋單了，畢竟3年前的4000才賣多少錢？
另一類特供的3500，用專業人士的話來說，分時四驅您還不配鎖，想要拿來越野，忽悠小孩子呢？撼路者都比它強太多！
比哈弗H9更強的，目前只有普拉多4000，這是神一樣的產品，也有著神一樣的售價，不能吐槽，不能否認。但是2700跟3500呢？這哥倆哪涼快去哪唄，話說回來，市場上銷量佔比最大的，還是綜合能力不太行的2700跟3500。
普拉多被消費太嚴重了，以致於成為一種信仰。
那麼哈弗H9呢，今天進化到2020款車型的哈弗H9其實是一臺很正意義上的大改款車型，它的電氣化架構、底盤、動力系統以及NVH進行了全面、綜合而且多維度的升級，這體現在公路駕駛、越野場地等多場地駕駛感受上，你會發現這一代的哈弗H9，是徹頭徹尾的大改款車型。
硬核的四驅系統方面，其依然是博格華納的TOD雙速四驅系統，不同的是新款哈弗H9增設了前伊頓電鎖，配合著此前的後伊頓電鎖帶來的是極限更高的越野效能，這一套四驅系統的確從極限的穩定性上不如普拉多4000四驅，但是要比3500分時四驅強大不少。極限越野能力更高，可以更從容的面對更多複雜的路況。
其實在我們與工程師溝通的時候，一致得出的結論其實是這樣的，前伊頓電鎖的存在是為強化越野屬性而來，對於一般人來說，即便是兩把鎖的哈弗H9，業餘選手的極限能力也要比哈弗H9的極限來的更早，在遇到這種個人極限的時候，有前鎖的配合，能在越野被困時發揮更配套的性能，用最豐富的系統配置來幫助車輛脫困。
初代哈弗H9的確存在一定問題，首批投放市場的哈弗H9或許總裝上存在把控不嚴的問題，6AT變速箱的匹配模式也有改進空間，這些此前媒體提點出來的問題必須要承認。
長城自身也在反省，對初代產品做出了優化，針對媒體提點出來的問題測試、調整、優化，在後續的幾年中，哈弗H9進行了全面的升級。
今年是2019年，哈弗H9推出了2020款，科技是進步的，技術是成長的，依然用老問題來Diss現款車型的人非蠢即壞，初代產品上存在的一些設計問題，早已經得到了優化，星夜上市的2020款哈弗H9，除了與老款有著大抵相似的外形設計之外，硬核裝備上的改變是飛躍的，是顛覆的。
這一代的哈弗H9，重新定義了“中國高端越野旗艦標杆”，既然長城也在進步，我們不如拿出新的眼光來看待這臺全新的哈弗H9。
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我這暴脾氣真的要懟回去了，你是說配備了2.0T引擎的哈弗H9，不如一臺普拉多2700，還是說擁有三把鎖硬核配置的普拉多，不如改為分時四驅一把鎖都沒有的3500？
你要說初代的哈弗H9不如普拉多4000，那絕對沒問題，妥妥的是對的，但是你要說2020款哈弗H9不如普拉多2700、3500，那我可要真的掰扯掰扯了，做個鍵盤俠真的挺好，沒有負擔，對著一款車就是主觀Diss。
既然普拉多是活在信仰中的神車，我們不如先來分析下這臺被一汽豐田玩壞的神車現階段處境如何，普拉多我們可以分為兩大類，一類是全時四驅版本，有2700以及4000等等各種版本，一類是“特供”分時四驅版本，一汽豐田特產的3500。
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4000以及其他版本的普拉多夠強夠硬核，但是敲黑板的來了，50萬過頭的售價已經是為信仰埋單了，畢竟3年前的4000才賣多少錢？
另一類特供的3500，用專業人士的話來說，分時四驅您還不配鎖，想要拿來越野，忽悠小孩子呢？撼路者都比它強太多！
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普拉多被消費太嚴重了，以致於成為一種信仰。
那麼哈弗H9呢，今天進化到2020款車型的哈弗H9其實是一臺很正意義上的大改款車型，它的電氣化架構、底盤、動力系統以及NVH進行了全面、綜合而且多維度的升級，這體現在公路駕駛、越野場地等多場地駕駛感受上，你會發現這一代的哈弗H9，是徹頭徹尾的大改款車型。
硬核的四驅系統方面，其依然是博格華納的TOD雙速四驅系統，不同的是新款哈弗H9增設了前伊頓電鎖，配合著此前的後伊頓電鎖帶來的是極限更高的越野效能，這一套四驅系統的確從極限的穩定性上不如普拉多4000四驅，但是要比3500分時四驅強大不少。極限越野能力更高，可以更從容的面對更多複雜的路況。
其實在我們與工程師溝通的時候，一致得出的結論其實是這樣的，前伊頓電鎖的存在是為強化越野屬性而來，對於一般人來說，即便是兩把鎖的哈弗H9，業餘選手的極限能力也要比哈弗H9的極限來的更早，在遇到這種個人極限的時候，有前鎖的配合，能在越野被困時發揮更配套的性能，用最豐富的系統配置來幫助車輛脫困。
那麼動力系統呢？優化之後的2.0T+8AT動力系統的出現，已經秒殺了2700。
開著普拉多2700在公路上只有看別人尾燈的份兒，其實我告訴你即便是這種越野車，你更多的時間也貢獻給了城市以及快速路，動力裝備是第一要素，2700孱弱的14秒加速我已經不想吐槽了，平地極速依然如此，越野被困時還要分出更多的動力交付給四輪，應付的摩擦力更大，恨不得一腳油門跺油箱裡。
哈弗H9呢？這一代真國六版本的上市，沒有像其他假國六一樣犧牲動力油耗，相反因為新技術的注入讓扭矩從之前的350牛提升到現在的385牛，很明顯儲備量是增大了，匹配的8AT變速箱齒比也從此前的4.7放大到5.0，最大的改變就是低扭更強，最鮮明的特點就是越野起步扭矩更大，而且優化齒比之後公路平順性更好了。
初代哈弗H9的確存在一定問題，首批投放市場的哈弗H9或許總裝上存在把控不嚴的問題，6AT變速箱的匹配模式也有改進空間，這些此前媒體提點出來的問題必須要承認。
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“哈弗H9不如普拉多？”我建議您不要當鍵盤車手，外國的月亮沒有比較圓。
這是我聽過最扯的一句話，沒有時間軸，沒有關鍵性信息，只有一個結果：哈弗H9就是不如普拉多。
我這暴脾氣真的要懟回去了，你是說配備了2.0T引擎的哈弗H9，不如一臺普拉多2700，還是說擁有三把鎖硬核配置的普拉多，不如改為分時四驅一把鎖都沒有的3500？
你要說初代的哈弗H9不如普拉多4000，那絕對沒問題，妥妥的是對的，但是你要說2020款哈弗H9不如普拉多2700、3500，那我可要真的掰扯掰扯了，做個鍵盤俠真的挺好，沒有負擔，對著一款車就是主觀Diss。
既然普拉多是活在信仰中的神車，我們不如先來分析下這臺被一汽豐田玩壞的神車現階段處境如何，普拉多我們可以分為兩大類，一類是全時四驅版本，有2700以及4000等等各種版本，一類是“特供”分時四驅版本，一汽豐田特產的3500。
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4000以及其他版本的普拉多夠強夠硬核，但是敲黑板的來了，50萬過頭的售價已經是為信仰埋單了，畢竟3年前的4000才賣多少錢？
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硬核的四驅系統方面，其依然是博格華納的TOD雙速四驅系統，不同的是新款哈弗H9增設了前伊頓電鎖，配合著此前的後伊頓電鎖帶來的是極限更高的越野效能，這一套四驅系統的確從極限的穩定性上不如普拉多4000四驅，但是要比3500分時四驅強大不少。極限越野能力更高，可以更從容的面對更多複雜的路況。
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那麼動力系統呢？優化之後的2.0T+8AT動力系統的出現，已經秒殺了2700。
開著普拉多2700在公路上只有看別人尾燈的份兒，其實我告訴你即便是這種越野車，你更多的時間也貢獻給了城市以及快速路，動力裝備是第一要素，2700孱弱的14秒加速我已經不想吐槽了，平地極速依然如此，越野被困時還要分出更多的動力交付給四輪，應付的摩擦力更大，恨不得一腳油門跺油箱裡。
哈弗H9呢？這一代真國六版本的上市，沒有像其他假國六一樣犧牲動力油耗，相反因為新技術的注入讓扭矩從之前的350牛提升到現在的385牛，很明顯儲備量是增大了，匹配的8AT變速箱齒比也從此前的4.7放大到5.0，最大的改變就是低扭更強，最鮮明的特點就是越野起步扭矩更大，而且優化齒比之後公路平順性更好了。
這是什麼感受？我將它定義為一天“舒適駕享越野車”，哈弗H9打破了越野車糙裡糙氣的印象，此前越野市場都是典型的“日系車風格”，FJ、霸道、山貓無一如此，以致於消費市場潛在認為越野車就應該是這樣，就應該犧牲舒適、豪華來換取絕對意義上的越野表現。
但是我們再看這一代的哈弗H9，你會發現做到了硬派越野表現之後，它還將舒適、豪華很好的注入到新品上，打破了日系車的壟斷，所以我稱其為真正意義上的“旗艦標杆”。
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長城自身也在反省，對初代產品做出了優化，針對媒體提點出來的問題測試、調整、優化，在後續的幾年中，哈弗H9進行了全面的升級。
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這一代的哈弗H9，重新定義了“中國高端越野旗艦標杆”，既然長城也在進步，我們不如拿出新的眼光來看待這臺全新的哈弗H9。
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我這暴脾氣真的要懟回去了，你是說配備了2.0T引擎的哈弗H9，不如一臺普拉多2700，還是說擁有三把鎖硬核配置的普拉多，不如改為分時四驅一把鎖都沒有的3500？
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既然普拉多是活在信仰中的神車，我們不如先來分析下這臺被一汽豐田玩壞的神車現階段處境如何，普拉多我們可以分為兩大類，一類是全時四驅版本，有2700以及4000等等各種版本，一類是“特供”分時四驅版本，一汽豐田特產的3500。
其中2700最先被PASS了，14秒加速跑跑公路已經很吃力，想要越野真的不太行，雖然底盤設定夠強穩定性夠出色，但是比雷克薩斯ES200更肉的動力，你能接受的了再說。畢竟迴歸到車的本質，你更多的是在鋪裝路面上形式，孱弱的動力你能接受嗎？
4000以及其他版本的普拉多夠強夠硬核，但是敲黑板的來了，50萬過頭的售價已經是為信仰埋單了，畢竟3年前的4000才賣多少錢？
另一類特供的3500，用專業人士的話來說，分時四驅您還不配鎖，想要拿來越野，忽悠小孩子呢？撼路者都比它強太多！
比哈弗H9更強的，目前只有普拉多4000，這是神一樣的產品，也有著神一樣的售價，不能吐槽，不能否認。但是2700跟3500呢？這哥倆哪涼快去哪唄，話說回來，市場上銷量佔比最大的，還是綜合能力不太行的2700跟3500。
普拉多被消費太嚴重了，以致於成為一種信仰。
那麼哈弗H9呢，今天進化到2020款車型的哈弗H9其實是一臺很正意義上的大改款車型，它的電氣化架構、底盤、動力系統以及NVH進行了全面、綜合而且多維度的升級，這體現在公路駕駛、越野場地等多場地駕駛感受上，你會發現這一代的哈弗H9，是徹頭徹尾的大改款車型。
硬核的四驅系統方面，其依然是博格華納的TOD雙速四驅系統，不同的是新款哈弗H9增設了前伊頓電鎖，配合著此前的後伊頓電鎖帶來的是極限更高的越野效能，這一套四驅系統的確從極限的穩定性上不如普拉多4000四驅，但是要比3500分時四驅強大不少。極限越野能力更高，可以更從容的面對更多複雜的路況。
其實在我們與工程師溝通的時候，一致得出的結論其實是這樣的，前伊頓電鎖的存在是為強化越野屬性而來，對於一般人來說，即便是兩把鎖的哈弗H9，業餘選手的極限能力也要比哈弗H9的極限來的更早，在遇到這種個人極限的時候，有前鎖的配合，能在越野被困時發揮更配套的性能，用最豐富的系統配置來幫助車輛脫困。
那麼動力系統呢？優化之後的2.0T+8AT動力系統的出現，已經秒殺了2700。
開著普拉多2700在公路上只有看別人尾燈的份兒，其實我告訴你即便是這種越野車，你更多的時間也貢獻給了城市以及快速路，動力裝備是第一要素，2700孱弱的14秒加速我已經不想吐槽了，平地極速依然如此，越野被困時還要分出更多的動力交付給四輪，應付的摩擦力更大，恨不得一腳油門跺油箱裡。
哈弗H9呢？這一代真國六版本的上市，沒有像其他假國六一樣犧牲動力油耗，相反因為新技術的注入讓扭矩從之前的350牛提升到現在的385牛，很明顯儲備量是增大了，匹配的8AT變速箱齒比也從此前的4.7放大到5.0，最大的改變就是低扭更強，最鮮明的特點就是越野起步扭矩更大，而且優化齒比之後公路平順性更好了。
這是什麼感受？我將它定義為一天“舒適駕享越野車”，哈弗H9打破了越野車糙裡糙氣的印象，此前越野市場都是典型的“日系車風格”，FJ、霸道、山貓無一如此，以致於消費市場潛在認為越野車就應該是這樣，就應該犧牲舒適、豪華來換取絕對意義上的越野表現。
但是我們再看這一代的哈弗H9，你會發現做到了硬派越野表現之後，它還將舒適、豪華很好的注入到新品上，打破了日系車的壟斷，所以我稱其為真正意義上的“旗艦標杆”。
其實我是一個非常敢於接納新事物，對於打破傳統的東西有著更強的捕捉力，這一代的哈弗H9絕對是長城向著新高端邁出的重要一步，也是自主痛擊合資的一步。當然並不是每一個人都能跟我一樣勇敢擁抱新事物，但是顛覆傳統的事情總需要一些人來做。
所以說對於這種強勢崛起的車型，應該拿出正確的態度來看，說哈弗H9不如普拉多的，要站起來了，還要把腰板挺直了。畢竟外國的月亮不一定圓。
哈弗H9拿出了足夠的實力來叫板老而彌堅故步自封的普拉多，隨著越來越多支持者的加入，轟九大隊也成為了快速崛起的“全國隊伍”，我希望在未來三到五年內，擁有更強產品表現力的哈弗H9，能讓“轟九大隊”成為繼“山貓縱隊”之後，另一個震徹中華的越野團隊！