文：大眼

2019年，一切並沒有變好。

隨著汽車銷量持續走低，對於許多產能利用率不高的車企來說，裁員已成為必行之路。

相比於互聯網公司裁員，國內整車廠員工的離職就顯得低調很多了。不僅少人關注，也引不起輿論的討論熱潮。

2018年，全年不足40萬臺的銷量，讓擁有5大工廠、高達160萬產能的長安福特幾乎舉步維艱。

在中國，全新福克斯和福睿思並未扭轉長安福特的銷售困局。2019年1月銷量僅有1.4萬臺，福特品牌在中國進一步陷入邊緣。

從全球範圍來看，福特轟轟烈烈的內部整合計劃如今正在被貫徹，相比於暗處的流程整合，我們還看到了在全球範圍內福特汽車的自顧不暇，捉襟見肘。北美16家工廠關門，持續失血的歐洲和南美市場不出意外也會出現在退出名單上，新的轎車研發項目暫停，數萬名員工面臨失業。

危機還沒有完全褪去，就似乎又一次捲土重來。

與08年那場金融危機相比，“一個福特”的企業口號音猶在耳，眼下這場赤裸裸地縮表，讓汽車行業內人士不禁有兔死狐悲之感。

福特正在經歷至暗時刻。

國家層面，特朗普政府大打貿易戰，鋼鋁稅已經讓福特每年多付出10億美元的成本，一旦磋商沒有實質性結果，未來還會面臨更大的貿易壁壘，這個信奉傳統工業的40後老人也許已經把福特的起死回生的希望，又揉碎了一些；與大眾的聯盟，也是頗有城下之盟的意味：福特最核心的商用車以及皮卡技術將被共享，以此換來大眾對福特無人駕駛技術的資金注入和成熟電動車平臺的技術，未來會否被大眾併吞，之前也是各方熱議的話題；至於銷售情況，除去北美市場，福特在全球其他區域全面潰敗，在中國更是慘不忍睹；而新能源、無人駕駛、車輛共享這些新領域，猶如嗷嗷待哺的嬰兒，亟待大筆資金的投資支持，讓本就捉襟見肘的福特更加雪上加霜。

假如我是福特中國CEO，拋開週期過長的戰略性病灶，以下三個待短時間內解決的問題，需要著實認真思考一番：

1、營銷渠道整合之路會否終結？

營銷渠道整合這條路大方向是對的，但是中間的難度也是可想而知。李宏鵬離開之後，福特中國亟需一個擁有更高智慧的人來完成。

渠道整合，或許動了牽涉其中的江鈴福特以及福特進口車兩大體系內銷售部門的蛋糕，尤其是對於江鈴旗下的經銷商利益的重大踐踏。如何下好這盤大棋，最大程度形成銷售端的合力，各方都還需要做進一步妥協。但筆者覺得，福特是這場整合運動的最大受益方，因此福特中國應該拿出更多的資源來補償損失方。

2、什麼是比引入新車型更重要的工作？

保持好既有用戶對於福特品牌和福特汽車的信賴，也許更有實際意義。相比於引入新車型，福特更需要聚焦在現有的“客戶抱怨”上。有很多包括車內異味的毛病，是可以通過車輛改款時替換相關零部件來解決的。如果不用實際行動來從根本解決，即使將來推出更多新車型，潛在購買客戶依舊會心有餘悸。

3、福特需要什麼樣的本土化？

單列中國業務，高薪聘請陳安寧、李宏鵬、毛京波這些本土高管，無不彰顯福特希望通過更能深入的本土化來儘快實現企業的戰略目標。但在長安福特這個特殊的合資公司裡，多放利益群體的博弈，一俊遮百醜的時期，究竟埋下了多少隱患，這些隱患在什麼時候爆發？沒有人能說得清楚。

但在筆者看來，真正的本土化，不僅體現在管理層的人員配置，修建重慶、杭州和哈爾濱的工廠，更在於讓福特中國或者長安福特的研發中心具備新車開發能力的本土化。

換句話說，即中國市場營銷部門的話語權亟待提升，應該擁有對新車設計導入各個環節足夠的權限。

汽車行業通常會呈螺旋形發展態勢，遇到波峰波谷是稀鬆平常之事。

當遇到困境之時，更需要保持意志的堅定，苦練內功，來進一步提升企業的競爭力。在面對波谷時，若一味縮減成本，甚至不惜通過對供應鏈的降級來解一時之危，只會讓企業步入惡性循環。鈴木、菲亞特這些也曾紅極一時的外資品牌業已退出中國，DS、標緻雪鐵龍、裕隆這些品牌也正在被深度邊緣化。下一會不會是福特？

這都是鮮血淋漓的前車之鑑。

對於福特而言，大刀闊斧，大開大合，也許方能觸底反彈，撥雲見日，局部的見招拆招，小聰明、小伎倆已經難解危困。腳踏實地做好當下，才是未來能夠重新崛起最堅實的資本。