從早年頂住壓力克服重重困難上馬轎車項目，到一度成為自主品牌乘用車領域的黑馬，東風柳汽的乘用車業務沒能一鼓作氣跨越年銷50-60萬輛的自主品牌生死線，反而離目標越來越遠。

文｜突突兔

圖｜來源網絡

由商入乘（商用車轉戰乘用車）到底有多難？由重卡到MPV再到轎車、SUV的東風柳汽或許最有發言權。

2007年就推出首款轎車的東風柳汽，在商乘並舉的道路上摸索10多年後，其乘用車道路並未越走越寬，反而遭遇發展困境。

1月16日，一則『總經理換將』的人事變動消息，令東風柳汽重回媒體視線。總經理再度易人背後，東風柳汽銷量不斷下滑，總經理也三年三變。

雖說業績不行就換人是行業慣例，但在車市步入寒冬的行業大背景下，人事頻繁調整和銷量下滑，很難說哪個是因，哪個是果。

銷量一下滑，就換總經理

壹姐原本以為東風柳汽乘用車發展遇阻主要是自身實力不夠，產品技術不過硬，集團資源支持也有限的大集團非嫡系自主品牌的『悲情樣本』。

但查閱近三年來東風柳汽在互聯網上引爆的新聞，壹姐發現其高層人事變動也是相當頻繁，一年一換總經理的做法，甚至和東風集團旗下合資公司神龍汽車有一拼了。

1月16日上午，東風柳汽召開幹部大會，宣佈一系列高管調整：原東風柳汽副總經理唐競升任總經理，原總經理宣穎轉任黨委書記；劉小平、陳甲保任東風柳汽副總經理；覃柳明不再擔任東風柳汽黨委書記職務，毛衛國、莫榮博不再擔任東風柳汽副總經理職務。

東風汽車集團官方發佈消息，稱這一系列調整為：『是基於柳汽等原領導班子成員從大局和長遠出發，主動提出退出領導班子，從事專項工作，給優秀年輕幹部提供施展才華的舞臺。』

壹姐在梳理東風柳汽的新聞後發現，這已經是近年東風柳汽總經理第三次換人。

2017年12月4日，東風柳汽召開幹部大會，宣佈領導班子調整：覃柳明不再兼任東風柳州汽車有限公司總經理職務，宣穎擔任東風柳州汽車有限公司總經理。

值得一提的是，當年東風柳汽自殺入乘用車行業後首次出現銷量下跌。

2016年8月，東風柳汽宣佈領導班子調整：原公司總經理程道然升任董事長，原銷售公司總經理姚利文也升任為副總經理。同年12月，原東風柳汽黨委書記兼副總經理覃柳明升任公司總經理。

這些人事調整背後，都是『經東風公司黨委研究決定』。看來，在東風風行成為東風集團自主乘用車板塊的領頭羊之後，東風集團顯然加大了對於東風柳汽的重視程度，但重視的同時，業績考核也更加嚴，銷量業績不振就換人。

雖說在國企深化改革的過程中，國有汽車企業調整人事，能者上庸者下，幹部年輕化是必須的，而且想要找到能夠打破國企慣性與關係網的能人高手也確實不易，但另一方面，企業高管一年一換的節奏，對於企業發展絕非好事。

尤其在行業面臨變革、市場競爭益發激烈的現在，對於弱勢品牌、弱勢企業而言，過於頻繁的人事調整，只會讓企業陷入管理混亂，市場潰敗的更快。從實際發展來看，東風柳汽和神龍汽車似乎都進入一個業績不好-換領導-業績下滑的惡性循環中。

乘用車銷量跌回『解放前』

2018年，東風柳汽旗下乘用車品牌東風風行共銷售12.84萬輛，同比下滑44.25%，是東風汽車集團自主品牌乘用車版圖中下滑態勢最嚴峻的板塊。

雖說車市寒冬中大家日子都不好過，但對於在乘用車領域『艱苦奮鬥』了10多年的東風柳汽而言，去年的業績大有『一夜回到解放前』的心酸。

2007年，在沒有集團層面支持和認可、也沒有轎車生產資質的情況下，東風風行推出首款轎車景逸。由於沒有轎車資質，初期東風風行只能打擦邊球，不敢將其稱為轎車，而是定位『自主大兩廂家用車』。

由於市場競爭不充分，東風柳汽很快就嚐到了由商入乘的甜頭。公開數據顯示，2012年東風風行銷量為13.67萬輛，2013年銷量增至18.02萬輛，2014銷量躍至24.09萬。

同樣在2014年，東風柳汽在東風集團的支持下獲得轎車資質，頗有『野孩子』終於被允許『入園』的感覺。更重要的是，伴隨東風集團對於自主乘用車業務的重視，銷量規模最大、增勢迅猛的東風風行也被列入東風集團自主乘用車的大版圖中。

但此後東風風行卻沒能繼續保持高增長，2015和2016年銷量分別為25.27萬輛和26.13萬輛，在市場大盤保持兩位數高增長的背景下，連續兩年保持微增長。

到了2017年東風風行共銷售23萬輛，同比下滑11%，是品牌成立10多年來首次負增長。到了2018年，雖然同樣有熱門的SUV產品助陣，但銷售業績更為慘淡，乘用車銷量重回10萬輛級。

早年頂住壓力克服重重困難上馬轎車項目，到一度成為自主品牌乘用車領域的黑馬，及至成為東風汽車集團旗下自主品牌乘用車的銷量『一哥』，再到近兩年銷量快速跌落。東風柳汽的乘用車業務沒能一鼓作氣跨越年銷50-60萬輛的自主品牌生死線，反而離目標越來越遠，這背後到底經歷了什麼？

底子薄弱，由商入乘不易

熟悉東風柳汽的業內人士分析後認為，東風柳汽眼下的乘用車困境，主要源於入乘多年但投入資源有限，沒能在短時間裡打造足夠牢固的護城河：核心技術缺乏、產品設計與品質沒能緊跟行業步伐等。

從產品佈局來看，東風風行目前有一款轎車景逸S50，一款新能源轎車S50EV，5款SUV：風行T5，風行SX6，全新景逸X5、景逸X3、景逸X6。

對於2007年就推出首款轎車的東風風行而言，目前這樣的產品陣容並不算強，而且從發展上看，後來東風風行沒有繼續在轎車領域投入太多，主要精力都投向市場火熱的SUV領域。

雖然涉足轎車領域並不晚，但東風柳汽並未打造自己的核心競爭力，時至今日，發動機等核心部件一直外採。

有離職技術人員曾透露，雖說發動機變速箱等核心動力總成能自己研發的自主品牌很少，但參數標定等關鍵技術主機廠還是得自己掌握。『乘用車研發部門只有300餘人，很難有人手和精力涉足核心技術開發，主要是做項目管理和業務外包，嚴重依賴供應商和設計公司。』

營銷上，東風風行多年也沒有在品牌層面有太多令業界歎服的建樹，主要都是圍繞產品來做營銷。營銷打法仿照商用車產品，和產品規劃一樣，什麼流行做什麼。

去年推出的風行T5，打出的口號是智能社交SUV。看得出是想緊跟行業智能互聯網的熱潮，但社交SUV的稱號就讓人有些看不懂。

產品命名體系也有些讓人困惑，景逸作為轎車與SUV的乘用車品牌的知名度尚有待提升，東風風行又推出風行SX6、T5等車型，在MPV領域，也是既有菱智車型，又有風行車型。

據說，這樣做為了照顧兩個經銷商網絡的利益：原有以MPV為主的網絡與後期發展的轎車與SUV網絡。但對於消費者而言，這樣的產品命名體系未免讓人混亂。

品質方面，從2017年起，東風風行宣佈全面進入產品2.0時代，要做高品質產品。但從產品投訴的熱點上看，2017款與2018款車型的投訴依然不少。

現在回過頭看，前些年車市高速增長，加上奇瑞、吉利等自主品牌轉型向上，10萬元以下的低端車型市場需要更有性價比的產品時期，東風風行抓住機遇實現快速發展。

但只靠性價比顯然難以長遠，永遠有更能拼低價的品牌，斯威、寶駿、眾泰等眾多品牌加入，東風風行就有些難以招架了。另一方面，缺乏核心技術，又使得東風風行無法像吉利長城那樣實現向上突破。

總而言之，從產品設計到核心動力總成、產品品質，較早由商入乘的東風風行都未能打造堅固的『護城河』。一旦市場寒冬、行業淘汰賽加劇，東風風行就扛不住了。

寫在最後：由商轉乘坑太多

當然，這並非東風柳汽一家的困境，由商入乘也是國內眾多商用車、微車企業的共同選擇。廈門金龍、浙江青年、福田汽車、重慶力帆、江淮、上汽通用五菱、哈飛、昌河等眾多企業紛紛涉足乘用車。

這些企業由商入乘的發展路徑也基本一致，初期從設計到核心動力都外包外採，產品主打性價比。但隨著市場競爭加劇，僅靠低價已經難以打動消費者，設計與技術外包，什麼熱門做什麼的逆向開發造車之路也越來越難走。

如今，有些企業已經完全退出，有些深陷困境難以自拔，有些積極尋求突破。世上從來沒有好走的路，對於東風柳汽等汽車國企而言，今後國企深化改革與行業寒冬求生交織下的道路更是難走，且行且珍惜。