2017年7月成都車展期間，日本三菱發佈2018款帕傑羅。“外觀、內飾、動力、傳動、懸架和配置”沒有大的變化的帕傑羅，無疑就是“老瓶裝老酒”的最佳體現。在全球範圍內，三菱將不會推出全新帕傑羅越野車。或使用日產途樂平臺生產“換標”帕傑羅，或量產增程式混動版帕傑羅。
2017年9月，工信部副部長辛國斌表示,全球汽車產業正加速向智能化、電動化的方向轉變,為搶佔新一輪制高點,把握產業發展趨勢和機遇,我國已啟動傳統能源車停產停售時間表研究。可以被認為是中國政府對新能源技術、整車及全產業鏈發聲的態度，被媒體熱議。或認為，中國尚且不具備“停產”傳統汽車，全部推廣新能源汽車的條件；或認為，中國此時發佈涉及傳統汽車和新能源汽車“發展目標”，不利於本土品牌傳統汽車大廠的“保護”。
在筆者看來，“停產傳統汽車時間表”的開啟，不僅僅是一個新能源汽車產業政策的調整，更涉及中國國家利益層面的態勢轉變。而“時間表”節奏的加速，或可將矛盾映射至“後繼乏力的三菱與愈發強大的比亞迪”。
日本（廣汽）三菱：
作為日本陸海空天軍用裝備的核心供應商，三菱集團製造的“73式”系列輕卡車、“96式”輪式裝甲車、“10式”主戰坦克、“13式”重型輪式突擊炮，為日本陸軍現役裝備。而未來3年，有三菱製造的插電式混動帕傑羅，將接替“73式”輕卡車進入日本陸軍現役裝備體系。由於三菱和日產的合併，以及整個產業政策的調整，三菱將不會推出搭載傳統動力的帕傑羅系列越野車。
至2017年，三菱製造的具備四輪驅動效能的混動汽車，沒有一臺量產並行程銷售。這意味著，日本陸軍或成為三菱插電式混動帕傑羅第一批量客戶，將承擔著印證其品質、可靠性以及全壽命週期使用成本的“重任”。
作為中國唯一的整車製造商的廣汽三菱，捨棄了乘用車而專注SUV車型，處於不溫不火的狀態。“老瓶裝老酒”的帕傑羅只是“皮毛”層面的升級；受變速器和漏水問題困擾的歐藍德銷量完全不是召回中的CRV的對手；純越野車的勁暢處於退市邊緣；閹割了四驅系統的勁炫完全可以被忽視。
中國比亞迪：
從2005年開始新能源技術車用化的比亞迪，立足與“鐵電池”為基礎的全產業鏈發展。從2013年-2017年，比亞迪製造的兩輪驅動秦、四輪驅動唐和宋等插電式混動汽車，經歷了完整的研發、測試、定型、量產“科學嚴謹”的全過程。作為比亞迪插電式混動汽車最具代表性的“全時電四驅”系統，也已經延伸出“3-4種技術狀態，以適配於不同級別插電式混動汽車”。
至2017年，使用比亞迪系“鐵電池”、“電驅動”、“全時電四驅”技術的民用車、商用車、特種車，在全球範圍內在全球範圍內形成的銷量獨一無二。甚至，使用比亞迪系“新能源技術解決方案”的軍用裝備也已經初步形成戰鬥力。尤其是比亞迪唐、宋系列車型應用的“全時電四驅”技術在民用市場的表現，驗證了“新能源技術軍用化”的可行性。
三菱Vs比亞迪：
後繼乏力的三菱（進口和廣汽），不僅在中國市場，即便是全球市場，也沒有任何具備在技術革新上有所為的新車型上市。
愈發強大的比亞迪，卻在新能源領域，依託核心技術持續發力。每量產秦、唐、宋、唐2代等車型，都在動力電池技術、2\4驅技術以及整體控制策略層面，有著“質”的提升。與此同時，提升整車品質並降低使用成本。
在全球市場，以三菱為代表的傳統汽車大廠，依然具備相當的市場佔有率和客戶滿意度；中國製造的傳統汽車很難在20甚至30年內具備與其抗衡的可能性。
在中國市場，以比亞迪為代表的新能源汽車大廠，以及具備全面逆襲合資品牌傳統汽車大廠的可能。雖然合資品牌在新能源技術的研發和應用，依然保持著對中國品牌的領先狀態，可是這一差距並不是遙不可及。
後繼乏力的三菱與愈發強大的比亞迪，與中國已啟動傳統能源車停產停售時間表有什麼內在聯繫呢？
在全球以及歐洲市場，受“柴油車排放標準造假”影響，紛紛啟動“停產傳統汽車，發力新能源汽車”策略。在美國、歐洲以及日本市場，對新能源技術、整車及全產業鏈政策層面的支持，並不足以讓傳統車廠“下決心”進行徹底轉型。這就意味著，傳統汽車依舊會延續著市場佔有率，充電場站的建設及用戶使用習慣的培養，還需要更多時間週期來解決。
這一尷尬的局面將導致，三菱等傳統汽車大廠，將長期處於“新能源車型銷量慘淡”的尷尬局面。對量產的新能源汽車品質調整、市場反饋、品牌策略的調整，起到負面作用。
在中國市場，以“雷霆”般決心推行新能源技術、整車及全產業鏈政策，經歷過2020年之前的“陣痛期”後，比亞迪、北汽新能源、上汽、吉利等主要中國車廠堅定的撐起中國新能源汽車市場的上下游產業格局。中國的汽車消費者也已經習慣了，新能源汽車帶來的生活變化。
從2014年開始的新能源汽車發展政策，使得比亞迪等車廠，在車型量產、售後養護、技術改進、新車型再次量產等層面，擁有完整的市場反饋。這為決策層的政策制定，整車廠技術發展、終端客戶習慣培養，造成了一個相當的緩衝階段。
2016年，續航里程300公里電動汽車普及，中國高速公路網迅速鋪設充電設施。2017年，續航400公里電動汽車在中國市場開始普及，這意味著從市場培育、用戶習慣層面，中國已經具備了全面停產傳統汽車，普及新能源汽車的可能性。
今天，國家層面制定的“停產傳統汽車時間表”，確實讓更多在中國市場存在的傳統汽車大廠感到“茫然”。但是，德系的寶馬、奔馳以及奧迪，卻受惠於所在國領導層面的“智慧”，與中國達成一攬子協議，避免了被相關政策影響的可能。美系通用更是不遺餘力的在華推出不同級別的新能源技術和整車，延續全球市場壓制豐田的態勢。
反而日系三菱、日產、本田和豐田，落後於德系、美系等車廠，調整在華新能源整車策略步伐。
而中國政府之所以敢於開啟全向新能源汽車發展，則源於比亞迪、北汽新能源、上汽和吉利等車廠的支持。實際上，三菱走向落寞、比亞迪再次發力，均是中國新能源產業政策調整的具體表象。
筆者有話說：
在具有中國特色的社會主義經濟體制下，國家利益被體現在包括汽車行業中。“停產傳統汽車時間表”，僅是中國新能源技術、整車及全產業鏈政策步入新階段的開始。而這一全新產業政策的推行或為期不遠。
無論進口三菱還是廣汽三菱，在中國市場的“水土不服”始終無法克服。而本土的比亞迪，卻在沒有政策支持下，率先完成了新能源產業鏈的佈局。
當下，中國政府在新能源技術、整車及全產業鏈政策的再次調整，並非單純的對汽車技術發展方向的“指揮”，而是對產業鏈發展方向定下基調。
“我的市場我做主”，在合理合法的遊戲規則下，用新能源產業政策，為中國本土車廠尋求最“合適”的發展狀態，為中國汽車工業發展確定最“合適”的發力點。
筆者認為，今天中國政府“時間表”發佈，只是一記預防針。根據過去十幾年，相關政策發佈之前、發佈時以及發佈以後的態勢看，“時間表”的落地或在2018年晚些時候推出。三菱是否做好在中國推出混動、電動車型的準備不好確定。但是，比亞迪卻早已做好全部車型新能源化的準備。
2008年比亞迪F3上市2年，王傳福表示：“未來F3的售價賣到4-5萬元，並增加更多車型銷售”。
2017年比亞迪系新能源汽車全球出擊，王傳福表示：”新能源汽車銷售，要從幾個城市到全國兩百個城市。新能源汽車推廣，不能僅僅只靠補貼，更要靠產品的性能。新能源汽車品牌要互相抬轎子，做好產品，去搶燃油車的市場。”
文/電動GO網宋楠