如果說天災之下，最先被毀滅的生物是恐龍之類的大型動物，那麼與之相反，車市寒冬下，最先被毀掉的可能就是那些小車企。
數據顯示，自2018年全年銷量下滑11.8%後，2019年1月，馬自達實現在華銷售22844臺，同比暴跌32.7%，這已經是其連續第8個月銷量下滑。
作為馬自達最早上市的SUV，雖然在2018年1月有過近6000臺的銷量，然而隨著競品的不斷降價，配置不斷提升，即便中間幾月有過掙扎，但最終在年末跌倒了2905臺的銷量，排名所有SUV領域第99名。與競爭對手途觀、奇駿有超過2萬多臺的差距。可以說CX-5在國內跌入谷底。
然而，與國內形成強烈對比的是，馬自達CX-5在國外似乎頗為吃香。
國際知名市場調研機構Focus2Move發佈了2018全球SUV車型銷量排行榜，CX-5以45.8萬臺的全球銷量，排名第八。這是繼2017年之後，CX-5再度躋身全球SUV銷量前十。
而排在馬自達前面的基本上都是如RAV4、CRV、途觀等老面孔。也就是說，至少在合資品牌層面，國內國外的競爭環境是一樣的。
但是，如果要把這個鍋甩給自主品牌，那也是錯誤的。雖然自主品牌SUV無論在空間、配置還是價格上都要大幅度領先CX-5，但在三大件上完全不是馬自達的對手。
就拿“創馳藍天”來說，豐田汽車老闆豐田章男就曾說過：“鑑於馬自達獨創的創馳藍天技術所帶來的眾多優點，豐田不惜將重金研發所得來的電池及混合動力技術進行交換，以彌補目前自身產品的不足，從而進一步提升市場競爭力。”可見該技術是多麼讓競爭對手頭疼。
而且從目前的市場調研來看，買CX-5的消費者與買自主品牌SUV的消費者重疊度並不是很高，甚至可以說是兩類人。所以這鍋到底要甩給誰呢？
價格太堅挺。筆者認為，說來說去還是終端優惠力度不足，價格太過堅挺。與昂科拉、翼虎、奇駿動輒幾萬元的優惠相比，CX-5在很長一段時間內都是0優惠的（直到最近開始有1萬-1.5萬的優惠）。
這種做法或許在國外成熟市場可行，但國內的消費者已經養成了進店先問優惠多少的習慣下，一點優惠沒有，從感情上講，除非是鐵桿粉絲，不然真的很難接受。
還有一點就是馬自達的網點特別少。東部地區以南京為例，一汽本田有6家經銷商，廣汽豐田有5家，一汽大眾有12家，上汽大眾有10家，而長安馬自達只有3家，一汽馬自達只有3家。
中部地區以武漢為例，一汽本田有7家經銷商，廣汽豐田有6家，一汽大眾有6家，上汽大眾有11家，而長安馬自達只有3家，一汽馬自達只有4家。
西部地區以成都為例，一汽本田有11家經銷商，廣汽豐田有6家，一汽大眾有25家，上汽大眾有22家，而長安馬自達只有7家，一汽馬自達只有5家。
這還是所謂的一線城市，如果是二三四線城市，差距可能就更大了。因為從消費者的使用習慣上，更傾向於就近購買和就近保養，誰也不希望買個車，出了點小毛病還要跑十公里外的經銷商維修。
當然，看到這裡還是會有很多人說CX-5空間小，隔音差。但我並不認為這兩點是致命傷。因為從購買需求上說，把空間放在第一位的消費者壓根就不會考慮CX-5，而隔音也沒有差到無法忍受的地步。喜歡CX-5的消費者一定是衝著優異的駕駛體驗，良好的底盤調教，三大件的完美結合上去的。對於他們來說，空間和隔音都可以接受。
但是，這部分人畢竟是少數，當馬自達收割了這部分消費者後，還能指望誰來買它的產品呢？這是個深邃的哲學問題。這裡就不做進一步討論了。
最後，筆者想說，2019年，無論是馬自達還是CX-5都是更為艱難的一年。熬過去了或許海闊天空，熬不過去或許就是萬丈深淵。希望馬自達能適當地做出改變，為中國消費者帶來更多質優價廉的好車吧。