'車型質量比數量更重要，成立21年，累計700萬輛，只有7款車型'
2019年7月，廣汽本田累計第700萬輛車下線。
公司成立21年，累計700萬輛，這個速度不慢，但卻也不能算快。如果不是突如其來的車市寒冬，廣本的這個累計700萬輛，可能不會為行業特別關注。
2019年7月，廣汽本田累計第700萬輛車下線。
公司成立21年，累計700萬輛，這個速度不慢，但卻也不能算快。如果不是突如其來的車市寒冬，廣本的這個累計700萬輛，可能不會為行業特別關注。
去年，中國汽車銷量出現了1990年以來的首次負增長，全年同比下滑2.8%（汽車工業協會數據），乘用車下滑幅度更達到了4.1%，多家車企銷量下滑或勉強持平，但是廣汽本田卻逆勢上漲了5.1%，全年銷量達到74.2萬輛。
今年車市降幅進一步加大，根據乘聯會的數據，上半年，乘用車銷量同比下降9.3%，很多廠家銷量出現了兩位數以上的暴跌，有的甚至是腰斬。這種情況下，廣本上半年16.4%的同比增幅，就顯得非常鶴立雞群。
2019年7月，廣汽本田累計第700萬輛車下線。
公司成立21年，累計700萬輛，這個速度不慢，但卻也不能算快。如果不是突如其來的車市寒冬，廣本的這個累計700萬輛，可能不會為行業特別關注。
去年，中國汽車銷量出現了1990年以來的首次負增長，全年同比下滑2.8%（汽車工業協會數據），乘用車下滑幅度更達到了4.1%，多家車企銷量下滑或勉強持平，但是廣汽本田卻逆勢上漲了5.1%，全年銷量達到74.2萬輛。
今年車市降幅進一步加大，根據乘聯會的數據，上半年，乘用車銷量同比下降9.3%，很多廠家銷量出現了兩位數以上的暴跌，有的甚至是腰斬。這種情況下，廣本上半年16.4%的同比增幅，就顯得非常鶴立雞群。
在過去高速增長的市場環境裡，廣本很多年份確實都不如別人快，但是在市場突然轉冷的時候，廣汽本田卻依然能保持穩健的增長，這時候，大家不得不開始審視廣本的發展質量。
過去20年，中國市場發展得太快了，大家都習慣了只看速度和數量，多少有些忽略速度背後的發展質量。經歷了最近的市場挫折，相信很多人不得不開始承認，廣本的這個“累計700萬輛”可能確實更有含金量。
01，700萬>1000萬
這個含金量首先體現在產品結構上。
廣汽本田的累計700萬輛裡，中高級車型的佔比非常高，就以今年上半年的銷量為例，在總計394508輛銷量中，雅閣、奧德賽、冠道三款車（167981）佔比高達42.6%，如果再加上凌派和繽智，價格在10萬元以上的車型，銷量佔比達到了73.3%。
2019年7月，廣汽本田累計第700萬輛車下線。
公司成立21年，累計700萬輛，這個速度不慢，但卻也不能算快。如果不是突如其來的車市寒冬，廣本的這個累計700萬輛，可能不會為行業特別關注。
去年，中國汽車銷量出現了1990年以來的首次負增長，全年同比下滑2.8%（汽車工業協會數據），乘用車下滑幅度更達到了4.1%，多家車企銷量下滑或勉強持平，但是廣汽本田卻逆勢上漲了5.1%，全年銷量達到74.2萬輛。
今年車市降幅進一步加大，根據乘聯會的數據，上半年，乘用車銷量同比下降9.3%，很多廠家銷量出現了兩位數以上的暴跌，有的甚至是腰斬。這種情況下，廣本上半年16.4%的同比增幅，就顯得非常鶴立雞群。
在過去高速增長的市場環境裡，廣本很多年份確實都不如別人快，但是在市場突然轉冷的時候，廣汽本田卻依然能保持穩健的增長，這時候，大家不得不開始審視廣本的發展質量。
過去20年，中國市場發展得太快了，大家都習慣了只看速度和數量，多少有些忽略速度背後的發展質量。經歷了最近的市場挫折，相信很多人不得不開始承認，廣本的這個“累計700萬輛”可能確實更有含金量。
01，700萬>1000萬
這個含金量首先體現在產品結構上。
廣汽本田的累計700萬輛裡，中高級車型的佔比非常高，就以今年上半年的銷量為例，在總計394508輛銷量中，雅閣、奧德賽、冠道三款車（167981）佔比高達42.6%，如果再加上凌派和繽智，價格在10萬元以上的車型，銷量佔比達到了73.3%。
今年上半年，廣本的銷量構成中，雅閣、冠道、奧德賽組成的中高級車佔比高達42.6%，尤其是雅閣，一款車就獨佔28.4%的銷量。
即使飛度和鋒範兩款A0級小車，在各自細分市場中，也屬於高端產品，鋒範和飛度的入門價格已經與某些合資品牌A0級小車的最高配價格持平。因此，嚴格來講，廣汽本田實際上沒有所謂的“低端車”。這種產品結構下的700萬輛，含金量當然要遠遠高於由大量低端、超低端車型撐起來的1000萬輛，甚至是2000萬輛。
這種產品結構，意味著廣汽本田的用戶主要都是“升級”的消費群體，這和中國市場當前“快速升級”的汽車消費趨勢是高度吻合的，這也在很大程度上解釋了為什麼廣本可以在車市大環境不好的時候，取得逆勢大幅增長。
700萬輛，也就意味著有700萬的用戶，廣汽本田的700萬用戶有一個共同特徵——就是高滿意度和高品牌忠誠度。
J. D. Power每年發佈客戶滿意度調查（CSI），廣本長期名列前茅。太遠的青主沒有查詢，從2009到2014的六年裡，廣本四次奪得全行業CSI第一，兩次屈居亞軍，2015和2016年排名有所下滑，但是2018年又回到了行業第四的位置。
2019年7月，廣汽本田累計第700萬輛車下線。
公司成立21年，累計700萬輛，這個速度不慢，但卻也不能算快。如果不是突如其來的車市寒冬，廣本的這個累計700萬輛，可能不會為行業特別關注。
去年，中國汽車銷量出現了1990年以來的首次負增長，全年同比下滑2.8%（汽車工業協會數據），乘用車下滑幅度更達到了4.1%，多家車企銷量下滑或勉強持平，但是廣汽本田卻逆勢上漲了5.1%，全年銷量達到74.2萬輛。
今年車市降幅進一步加大，根據乘聯會的數據，上半年，乘用車銷量同比下降9.3%，很多廠家銷量出現了兩位數以上的暴跌，有的甚至是腰斬。這種情況下，廣本上半年16.4%的同比增幅，就顯得非常鶴立雞群。
在過去高速增長的市場環境裡，廣本很多年份確實都不如別人快，但是在市場突然轉冷的時候，廣汽本田卻依然能保持穩健的增長，這時候，大家不得不開始審視廣本的發展質量。
過去20年，中國市場發展得太快了，大家都習慣了只看速度和數量，多少有些忽略速度背後的發展質量。經歷了最近的市場挫折，相信很多人不得不開始承認，廣本的這個“累計700萬輛”可能確實更有含金量。
01，700萬>1000萬
這個含金量首先體現在產品結構上。
廣汽本田的累計700萬輛裡，中高級車型的佔比非常高，就以今年上半年的銷量為例，在總計394508輛銷量中，雅閣、奧德賽、冠道三款車（167981）佔比高達42.6%，如果再加上凌派和繽智，價格在10萬元以上的車型，銷量佔比達到了73.3%。
今年上半年，廣本的銷量構成中，雅閣、冠道、奧德賽組成的中高級車佔比高達42.6%，尤其是雅閣，一款車就獨佔28.4%的銷量。
即使飛度和鋒範兩款A0級小車，在各自細分市場中，也屬於高端產品，鋒範和飛度的入門價格已經與某些合資品牌A0級小車的最高配價格持平。因此，嚴格來講，廣汽本田實際上沒有所謂的“低端車”。這種產品結構下的700萬輛，含金量當然要遠遠高於由大量低端、超低端車型撐起來的1000萬輛，甚至是2000萬輛。
這種產品結構，意味著廣汽本田的用戶主要都是“升級”的消費群體，這和中國市場當前“快速升級”的汽車消費趨勢是高度吻合的，這也在很大程度上解釋了為什麼廣本可以在車市大環境不好的時候，取得逆勢大幅增長。
700萬輛，也就意味著有700萬的用戶，廣汽本田的700萬用戶有一個共同特徵——就是高滿意度和高品牌忠誠度。
J. D. Power每年發佈客戶滿意度調查（CSI），廣本長期名列前茅。太遠的青主沒有查詢，從2009到2014的六年裡，廣本四次奪得全行業CSI第一，兩次屈居亞軍，2015和2016年排名有所下滑，但是2018年又回到了行業第四的位置。
這種高滿意度的背後，當然是好的產品和服務。
產品不需多說，早在1999年（廣本正式成立的第二年），在本田組織的17家日本海外工廠質量評比活動中，廣本生產的雅閣轎車產品品質就被認定為本田所有海外工廠第一名，不僅為“廣本製造”，也為“中國製造”正了名。
2019年7月，廣汽本田累計第700萬輛車下線。
公司成立21年，累計700萬輛，這個速度不慢，但卻也不能算快。如果不是突如其來的車市寒冬，廣本的這個累計700萬輛，可能不會為行業特別關注。
去年，中國汽車銷量出現了1990年以來的首次負增長，全年同比下滑2.8%（汽車工業協會數據），乘用車下滑幅度更達到了4.1%，多家車企銷量下滑或勉強持平，但是廣汽本田卻逆勢上漲了5.1%，全年銷量達到74.2萬輛。
今年車市降幅進一步加大，根據乘聯會的數據，上半年，乘用車銷量同比下降9.3%，很多廠家銷量出現了兩位數以上的暴跌，有的甚至是腰斬。這種情況下，廣本上半年16.4%的同比增幅，就顯得非常鶴立雞群。
在過去高速增長的市場環境裡，廣本很多年份確實都不如別人快，但是在市場突然轉冷的時候，廣汽本田卻依然能保持穩健的增長，這時候，大家不得不開始審視廣本的發展質量。
過去20年，中國市場發展得太快了，大家都習慣了只看速度和數量，多少有些忽略速度背後的發展質量。經歷了最近的市場挫折，相信很多人不得不開始承認，廣本的這個“累計700萬輛”可能確實更有含金量。
01，700萬>1000萬
這個含金量首先體現在產品結構上。
廣汽本田的累計700萬輛裡，中高級車型的佔比非常高，就以今年上半年的銷量為例，在總計394508輛銷量中，雅閣、奧德賽、冠道三款車（167981）佔比高達42.6%，如果再加上凌派和繽智，價格在10萬元以上的車型，銷量佔比達到了73.3%。
今年上半年，廣本的銷量構成中，雅閣、冠道、奧德賽組成的中高級車佔比高達42.6%，尤其是雅閣，一款車就獨佔28.4%的銷量。
即使飛度和鋒範兩款A0級小車，在各自細分市場中，也屬於高端產品，鋒範和飛度的入門價格已經與某些合資品牌A0級小車的最高配價格持平。因此，嚴格來講，廣汽本田實際上沒有所謂的“低端車”。這種產品結構下的700萬輛，含金量當然要遠遠高於由大量低端、超低端車型撐起來的1000萬輛，甚至是2000萬輛。
這種產品結構，意味著廣汽本田的用戶主要都是“升級”的消費群體，這和中國市場當前“快速升級”的汽車消費趨勢是高度吻合的，這也在很大程度上解釋了為什麼廣本可以在車市大環境不好的時候，取得逆勢大幅增長。
700萬輛，也就意味著有700萬的用戶，廣汽本田的700萬用戶有一個共同特徵——就是高滿意度和高品牌忠誠度。
J. D. Power每年發佈客戶滿意度調查（CSI），廣本長期名列前茅。太遠的青主沒有查詢，從2009到2014的六年裡，廣本四次奪得全行業CSI第一，兩次屈居亞軍，2015和2016年排名有所下滑，但是2018年又回到了行業第四的位置。
這種高滿意度的背後，當然是好的產品和服務。
產品不需多說，早在1999年（廣本正式成立的第二年），在本田組織的17家日本海外工廠質量評比活動中，廣本生產的雅閣轎車產品品質就被認定為本田所有海外工廠第一名，不僅為“廣本製造”，也為“中國製造”正了名。
“起步，就與世界同步”並不只是一句口號，第一代國產雅閣在本田所有海外工廠質量評比中就拿下了這項“世界冠軍”。
這是很多人都熟知的，而大家可能不知道的是，廣本的服務技術水平也是世界一流的。廣汽本田從2001年開始，就在全國率先啟動售後服務技能大賽，這一做法也被本田推廣到全球，在2019年首屆Honda全球售後服務技術技能競賽上，廣汽本田參賽選手與從全球6個區域、75000名售後維修技師中選出的競爭對手激烈角逐，最終奪得全球冠軍。
2019年7月，廣汽本田累計第700萬輛車下線。
公司成立21年，累計700萬輛，這個速度不慢，但卻也不能算快。如果不是突如其來的車市寒冬，廣本的這個累計700萬輛，可能不會為行業特別關注。
去年，中國汽車銷量出現了1990年以來的首次負增長，全年同比下滑2.8%（汽車工業協會數據），乘用車下滑幅度更達到了4.1%，多家車企銷量下滑或勉強持平，但是廣汽本田卻逆勢上漲了5.1%，全年銷量達到74.2萬輛。
今年車市降幅進一步加大，根據乘聯會的數據，上半年，乘用車銷量同比下降9.3%，很多廠家銷量出現了兩位數以上的暴跌，有的甚至是腰斬。這種情況下，廣本上半年16.4%的同比增幅，就顯得非常鶴立雞群。
在過去高速增長的市場環境裡，廣本很多年份確實都不如別人快，但是在市場突然轉冷的時候，廣汽本田卻依然能保持穩健的增長，這時候，大家不得不開始審視廣本的發展質量。
過去20年，中國市場發展得太快了，大家都習慣了只看速度和數量，多少有些忽略速度背後的發展質量。經歷了最近的市場挫折，相信很多人不得不開始承認，廣本的這個“累計700萬輛”可能確實更有含金量。
01，700萬>1000萬
這個含金量首先體現在產品結構上。
廣汽本田的累計700萬輛裡，中高級車型的佔比非常高，就以今年上半年的銷量為例，在總計394508輛銷量中，雅閣、奧德賽、冠道三款車（167981）佔比高達42.6%，如果再加上凌派和繽智，價格在10萬元以上的車型，銷量佔比達到了73.3%。
今年上半年，廣本的銷量構成中，雅閣、冠道、奧德賽組成的中高級車佔比高達42.6%，尤其是雅閣，一款車就獨佔28.4%的銷量。
即使飛度和鋒範兩款A0級小車，在各自細分市場中，也屬於高端產品，鋒範和飛度的入門價格已經與某些合資品牌A0級小車的最高配價格持平。因此，嚴格來講，廣汽本田實際上沒有所謂的“低端車”。這種產品結構下的700萬輛，含金量當然要遠遠高於由大量低端、超低端車型撐起來的1000萬輛，甚至是2000萬輛。
這種產品結構，意味著廣汽本田的用戶主要都是“升級”的消費群體，這和中國市場當前“快速升級”的汽車消費趨勢是高度吻合的，這也在很大程度上解釋了為什麼廣本可以在車市大環境不好的時候，取得逆勢大幅增長。
700萬輛，也就意味著有700萬的用戶，廣汽本田的700萬用戶有一個共同特徵——就是高滿意度和高品牌忠誠度。
J. D. Power每年發佈客戶滿意度調查（CSI），廣本長期名列前茅。太遠的青主沒有查詢，從2009到2014的六年裡，廣本四次奪得全行業CSI第一，兩次屈居亞軍，2015和2016年排名有所下滑，但是2018年又回到了行業第四的位置。
這種高滿意度的背後，當然是好的產品和服務。
產品不需多說，早在1999年（廣本正式成立的第二年），在本田組織的17家日本海外工廠質量評比活動中，廣本生產的雅閣轎車產品品質就被認定為本田所有海外工廠第一名，不僅為“廣本製造”，也為“中國製造”正了名。
“起步，就與世界同步”並不只是一句口號，第一代國產雅閣在本田所有海外工廠質量評比中就拿下了這項“世界冠軍”。
這是很多人都熟知的，而大家可能不知道的是，廣本的服務技術水平也是世界一流的。廣汽本田從2001年開始，就在全國率先啟動售後服務技能大賽，這一做法也被本田推廣到全球，在2019年首屆Honda全球售後服務技術技能競賽上，廣汽本田參賽選手與從全球6個區域、75000名售後維修技師中選出的競爭對手激烈角逐，最終奪得全球冠軍。
2019年首屆Honda全球售後服務技術技能競賽上，廣汽本田參賽選手徐進為廣本再奪一項“世界冠軍”。
高滿意度帶來的直接結果就是高的品牌忠誠度。
過去，中國汽車市場，一直以首購用戶為主，大家都是第一次買車，談不上什麼品牌忠誠度，經過多年的發展，中國汽車市場也趨於成熟，換購和增購逐漸成為市場主流，這時，品牌忠誠度就變得很重要。可惜的是，關於這個指標，沒有特別權威的第三方數據可以引用，青主只查到易車曾經發布過一個“2017年度中國乘用車品牌忠誠度報告”，本田的品牌忠誠度名列非豪華品牌第二。如果從我身邊有限範圍的經驗來看，廣汽本田的品牌忠誠度可能是非豪華品牌裡最高的。
2019年7月，廣汽本田累計第700萬輛車下線。
公司成立21年，累計700萬輛，這個速度不慢，但卻也不能算快。如果不是突如其來的車市寒冬，廣本的這個累計700萬輛，可能不會為行業特別關注。
去年，中國汽車銷量出現了1990年以來的首次負增長，全年同比下滑2.8%（汽車工業協會數據），乘用車下滑幅度更達到了4.1%，多家車企銷量下滑或勉強持平，但是廣汽本田卻逆勢上漲了5.1%，全年銷量達到74.2萬輛。
今年車市降幅進一步加大，根據乘聯會的數據，上半年，乘用車銷量同比下降9.3%，很多廠家銷量出現了兩位數以上的暴跌，有的甚至是腰斬。這種情況下，廣本上半年16.4%的同比增幅，就顯得非常鶴立雞群。
在過去高速增長的市場環境裡，廣本很多年份確實都不如別人快，但是在市場突然轉冷的時候，廣汽本田卻依然能保持穩健的增長，這時候，大家不得不開始審視廣本的發展質量。
過去20年，中國市場發展得太快了，大家都習慣了只看速度和數量，多少有些忽略速度背後的發展質量。經歷了最近的市場挫折，相信很多人不得不開始承認，廣本的這個“累計700萬輛”可能確實更有含金量。
01，700萬>1000萬
這個含金量首先體現在產品結構上。
廣汽本田的累計700萬輛裡，中高級車型的佔比非常高，就以今年上半年的銷量為例，在總計394508輛銷量中，雅閣、奧德賽、冠道三款車（167981）佔比高達42.6%，如果再加上凌派和繽智，價格在10萬元以上的車型，銷量佔比達到了73.3%。
今年上半年，廣本的銷量構成中，雅閣、冠道、奧德賽組成的中高級車佔比高達42.6%，尤其是雅閣，一款車就獨佔28.4%的銷量。
即使飛度和鋒範兩款A0級小車，在各自細分市場中，也屬於高端產品，鋒範和飛度的入門價格已經與某些合資品牌A0級小車的最高配價格持平。因此，嚴格來講，廣汽本田實際上沒有所謂的“低端車”。這種產品結構下的700萬輛，含金量當然要遠遠高於由大量低端、超低端車型撐起來的1000萬輛，甚至是2000萬輛。
這種產品結構，意味著廣汽本田的用戶主要都是“升級”的消費群體，這和中國市場當前“快速升級”的汽車消費趨勢是高度吻合的，這也在很大程度上解釋了為什麼廣本可以在車市大環境不好的時候，取得逆勢大幅增長。
700萬輛，也就意味著有700萬的用戶，廣汽本田的700萬用戶有一個共同特徵——就是高滿意度和高品牌忠誠度。
J. D. Power每年發佈客戶滿意度調查（CSI），廣本長期名列前茅。太遠的青主沒有查詢，從2009到2014的六年裡，廣本四次奪得全行業CSI第一，兩次屈居亞軍，2015和2016年排名有所下滑，但是2018年又回到了行業第四的位置。
這種高滿意度的背後，當然是好的產品和服務。
產品不需多說，早在1999年（廣本正式成立的第二年），在本田組織的17家日本海外工廠質量評比活動中，廣本生產的雅閣轎車產品品質就被認定為本田所有海外工廠第一名，不僅為“廣本製造”，也為“中國製造”正了名。
“起步，就與世界同步”並不只是一句口號，第一代國產雅閣在本田所有海外工廠質量評比中就拿下了這項“世界冠軍”。
這是很多人都熟知的，而大家可能不知道的是，廣本的服務技術水平也是世界一流的。廣汽本田從2001年開始，就在全國率先啟動售後服務技能大賽，這一做法也被本田推廣到全球，在2019年首屆Honda全球售後服務技術技能競賽上，廣汽本田參賽選手與從全球6個區域、75000名售後維修技師中選出的競爭對手激烈角逐，最終奪得全球冠軍。
2019年首屆Honda全球售後服務技術技能競賽上，廣汽本田參賽選手徐進為廣本再奪一項“世界冠軍”。
高滿意度帶來的直接結果就是高的品牌忠誠度。
過去，中國汽車市場，一直以首購用戶為主，大家都是第一次買車，談不上什麼品牌忠誠度，經過多年的發展，中國汽車市場也趨於成熟，換購和增購逐漸成為市場主流，這時，品牌忠誠度就變得很重要。可惜的是，關於這個指標，沒有特別權威的第三方數據可以引用，青主只查到易車曾經發布過一個“2017年度中國乘用車品牌忠誠度報告”，本田的品牌忠誠度名列非豪華品牌第二。如果從我身邊有限範圍的經驗來看，廣汽本田的品牌忠誠度可能是非豪華品牌裡最高的。
根據易車的報告，2017年中國市場乘用車整體品牌忠誠度只有24.64%，其中日系品牌整體忠誠度是26.35%，本田品牌是34.02%。
除了這“兩高”以外，廣本的用戶群體其實還有一個特徵——就是“懂車”。
相對普通用戶，汽車媒體人整體上肯定是更加懂車的群體，而國內汽車媒體人裡面選擇廣本產品的比例非常高。尤其是雅閣和奧德賽相繼推出混動車型之後，青主認識的很多汽車媒體人都換購了廣本的混動車型。
當然，你可能會問，是不是買廣本有優惠啊？問題是媒體人買其他品牌一樣也有優惠。
相比1000萬輛，乃至於2000萬輛，廣本的700萬輛確實不算多，但是，廣本的700萬車主裡面，懂車群體和升級用戶的比例更高、滿意度更高、品牌忠誠度也更高，這些特徵其實是互為因果的，決定了廣汽本田具有更可持續的成長性。這就是廣本700萬輛的含金量。
在過去的21年裡，由於更加重視發展的質量，廣汽本田可能確實沒有某些競爭對手發展得快，但是經歷過這一次的車市寒冬，不少企業的銷量大幅下滑，有的甚至腰斬再腰斬，這個時候大家終於明白，發展的質量，永遠比發展的速度更重要。
什麼是高質量的發展？就是你能夠超越市場的波動，始終保持穩健的發展。
當然沒有任何企業可以完全不受市場大環境的影響，但是好的企業能夠把大環境的負面影響降到最低。這一點在廣汽本田過去20年的發展歷程中表現得非常充分。
廣本的穩健發展之路
第一個100萬輛：2007年2月，歷時約8年；
第二個100萬輛：2010年3月，歷時3年零1個月；
第三個100萬輛：2013年3月，歷時3年；
第四個100萬輛：2015年3月，歷時2年；
第五個100萬輛：2016年10月，歷時19個月；
第六個100萬輛：2018年3月，歷時17個月；
第七個100萬輛：2019年7月，歷時16個月。
因為堅持滾動發展的理念，廣汽本田一開始的發展速度確實不快，第一個100萬輛，足足用了8年時間；但是第二個100萬輛就只用了3年出頭，速度明顯加快；這個時候，正值中國車市井噴，但是廣本並沒有跟著爆發，而是按著自己的節奏在走，第三個100萬輛還是用了三年，第四個100萬輛用了2年。
這個階段，有些“更善於把握市場機會”的競爭對手，發展得確實要更快一些。但是隨著市場增速放緩、轉冷，這些廠家的發展也陷入了停滯、衰退，而廣本卻依然保持著自己的發展節奏，第五個100萬輛只用了19個月，第六個100萬輛用了17個月、第七個100萬輛16個月……
過去這些年，廣本一直在按自己的節奏穩健發展，市場大環境對它當然也有影響，但從來不是決定性的。很多企業一講到銷量，好的時候他不提市場大環境，不好的時候就說是大環境不好。還是本山大叔說得好啊——自己沒能力就說沒能力，怎麼你到哪兒，哪都大環境不好，你是破壞大環境的人啊？
2019年7月，廣汽本田累計第700萬輛車下線。
公司成立21年，累計700萬輛，這個速度不慢，但卻也不能算快。如果不是突如其來的車市寒冬，廣本的這個累計700萬輛，可能不會為行業特別關注。
去年，中國汽車銷量出現了1990年以來的首次負增長，全年同比下滑2.8%（汽車工業協會數據），乘用車下滑幅度更達到了4.1%，多家車企銷量下滑或勉強持平，但是廣汽本田卻逆勢上漲了5.1%，全年銷量達到74.2萬輛。
今年車市降幅進一步加大，根據乘聯會的數據，上半年，乘用車銷量同比下降9.3%，很多廠家銷量出現了兩位數以上的暴跌，有的甚至是腰斬。這種情況下，廣本上半年16.4%的同比增幅，就顯得非常鶴立雞群。
在過去高速增長的市場環境裡，廣本很多年份確實都不如別人快，但是在市場突然轉冷的時候，廣汽本田卻依然能保持穩健的增長，這時候，大家不得不開始審視廣本的發展質量。
過去20年，中國市場發展得太快了，大家都習慣了只看速度和數量，多少有些忽略速度背後的發展質量。經歷了最近的市場挫折，相信很多人不得不開始承認，廣本的這個“累計700萬輛”可能確實更有含金量。
01，700萬>1000萬
這個含金量首先體現在產品結構上。
廣汽本田的累計700萬輛裡，中高級車型的佔比非常高，就以今年上半年的銷量為例，在總計394508輛銷量中，雅閣、奧德賽、冠道三款車（167981）佔比高達42.6%，如果再加上凌派和繽智，價格在10萬元以上的車型，銷量佔比達到了73.3%。
今年上半年，廣本的銷量構成中，雅閣、冠道、奧德賽組成的中高級車佔比高達42.6%，尤其是雅閣，一款車就獨佔28.4%的銷量。
即使飛度和鋒範兩款A0級小車，在各自細分市場中，也屬於高端產品，鋒範和飛度的入門價格已經與某些合資品牌A0級小車的最高配價格持平。因此，嚴格來講，廣汽本田實際上沒有所謂的“低端車”。這種產品結構下的700萬輛，含金量當然要遠遠高於由大量低端、超低端車型撐起來的1000萬輛，甚至是2000萬輛。
這種產品結構，意味著廣汽本田的用戶主要都是“升級”的消費群體，這和中國市場當前“快速升級”的汽車消費趨勢是高度吻合的，這也在很大程度上解釋了為什麼廣本可以在車市大環境不好的時候，取得逆勢大幅增長。
700萬輛，也就意味著有700萬的用戶，廣汽本田的700萬用戶有一個共同特徵——就是高滿意度和高品牌忠誠度。
J. D. Power每年發佈客戶滿意度調查（CSI），廣本長期名列前茅。太遠的青主沒有查詢，從2009到2014的六年裡，廣本四次奪得全行業CSI第一，兩次屈居亞軍，2015和2016年排名有所下滑，但是2018年又回到了行業第四的位置。
這種高滿意度的背後，當然是好的產品和服務。
產品不需多說，早在1999年（廣本正式成立的第二年），在本田組織的17家日本海外工廠質量評比活動中，廣本生產的雅閣轎車產品品質就被認定為本田所有海外工廠第一名，不僅為“廣本製造”，也為“中國製造”正了名。
“起步，就與世界同步”並不只是一句口號，第一代國產雅閣在本田所有海外工廠質量評比中就拿下了這項“世界冠軍”。
這是很多人都熟知的，而大家可能不知道的是，廣本的服務技術水平也是世界一流的。廣汽本田從2001年開始，就在全國率先啟動售後服務技能大賽，這一做法也被本田推廣到全球，在2019年首屆Honda全球售後服務技術技能競賽上，廣汽本田參賽選手與從全球6個區域、75000名售後維修技師中選出的競爭對手激烈角逐，最終奪得全球冠軍。
2019年首屆Honda全球售後服務技術技能競賽上，廣汽本田參賽選手徐進為廣本再奪一項“世界冠軍”。
高滿意度帶來的直接結果就是高的品牌忠誠度。
過去，中國汽車市場，一直以首購用戶為主，大家都是第一次買車，談不上什麼品牌忠誠度，經過多年的發展，中國汽車市場也趨於成熟，換購和增購逐漸成為市場主流，這時，品牌忠誠度就變得很重要。可惜的是，關於這個指標，沒有特別權威的第三方數據可以引用，青主只查到易車曾經發布過一個“2017年度中國乘用車品牌忠誠度報告”，本田的品牌忠誠度名列非豪華品牌第二。如果從我身邊有限範圍的經驗來看，廣汽本田的品牌忠誠度可能是非豪華品牌裡最高的。
根據易車的報告，2017年中國市場乘用車整體品牌忠誠度只有24.64%，其中日系品牌整體忠誠度是26.35%，本田品牌是34.02%。
除了這“兩高”以外，廣本的用戶群體其實還有一個特徵——就是“懂車”。
相對普通用戶，汽車媒體人整體上肯定是更加懂車的群體，而國內汽車媒體人裡面選擇廣本產品的比例非常高。尤其是雅閣和奧德賽相繼推出混動車型之後，青主認識的很多汽車媒體人都換購了廣本的混動車型。
當然，你可能會問，是不是買廣本有優惠啊？問題是媒體人買其他品牌一樣也有優惠。
相比1000萬輛，乃至於2000萬輛，廣本的700萬輛確實不算多，但是，廣本的700萬車主裡面，懂車群體和升級用戶的比例更高、滿意度更高、品牌忠誠度也更高，這些特徵其實是互為因果的，決定了廣汽本田具有更可持續的成長性。這就是廣本700萬輛的含金量。
在過去的21年裡，由於更加重視發展的質量，廣汽本田可能確實沒有某些競爭對手發展得快，但是經歷過這一次的車市寒冬，不少企業的銷量大幅下滑，有的甚至腰斬再腰斬，這個時候大家終於明白，發展的質量，永遠比發展的速度更重要。
什麼是高質量的發展？就是你能夠超越市場的波動，始終保持穩健的發展。
當然沒有任何企業可以完全不受市場大環境的影響，但是好的企業能夠把大環境的負面影響降到最低。這一點在廣汽本田過去20年的發展歷程中表現得非常充分。
廣本的穩健發展之路
第一個100萬輛：2007年2月，歷時約8年；
第二個100萬輛：2010年3月，歷時3年零1個月；
第三個100萬輛：2013年3月，歷時3年；
第四個100萬輛：2015年3月，歷時2年；
第五個100萬輛：2016年10月，歷時19個月；
第六個100萬輛：2018年3月，歷時17個月；
第七個100萬輛：2019年7月，歷時16個月。
因為堅持滾動發展的理念，廣汽本田一開始的發展速度確實不快，第一個100萬輛，足足用了8年時間；但是第二個100萬輛就只用了3年出頭，速度明顯加快；這個時候，正值中國車市井噴，但是廣本並沒有跟著爆發，而是按著自己的節奏在走，第三個100萬輛還是用了三年，第四個100萬輛用了2年。
這個階段，有些“更善於把握市場機會”的競爭對手，發展得確實要更快一些。但是隨著市場增速放緩、轉冷，這些廠家的發展也陷入了停滯、衰退，而廣本卻依然保持著自己的發展節奏，第五個100萬輛只用了19個月，第六個100萬輛用了17個月、第七個100萬輛16個月……
過去這些年，廣本一直在按自己的節奏穩健發展，市場大環境對它當然也有影響，但從來不是決定性的。很多企業一講到銷量，好的時候他不提市場大環境，不好的時候就說是大環境不好。還是本山大叔說得好啊——自己沒能力就說沒能力，怎麼你到哪兒，哪都大環境不好，你是破壞大環境的人啊？
02，60萬> 100萬
廣汽本田在中國車市井噴的那幾年，發展速度相對慢一點，一個重要原因就是產能有限。
擴大產能其實是一件最簡單的事，廣本為什麼在擴產上一直都表現得非常謹慎？
直到2017年，大家才明白箇中原因。
2017年，某廠家銷量80多萬輛，虧得一塌糊塗；
廣本是73萬輛，卻保持穩健的盈利水平。
為何？
因為前者產能太高，大約一半產能放空，焉得不虧！
而廣汽本田的產能只有60萬臺，產能利用率超120%，焉能不賺？
2019年7月，廣汽本田累計第700萬輛車下線。
公司成立21年，累計700萬輛，這個速度不慢，但卻也不能算快。如果不是突如其來的車市寒冬，廣本的這個累計700萬輛，可能不會為行業特別關注。
去年，中國汽車銷量出現了1990年以來的首次負增長，全年同比下滑2.8%（汽車工業協會數據），乘用車下滑幅度更達到了4.1%，多家車企銷量下滑或勉強持平，但是廣汽本田卻逆勢上漲了5.1%，全年銷量達到74.2萬輛。
今年車市降幅進一步加大，根據乘聯會的數據，上半年，乘用車銷量同比下降9.3%，很多廠家銷量出現了兩位數以上的暴跌，有的甚至是腰斬。這種情況下，廣本上半年16.4%的同比增幅，就顯得非常鶴立雞群。
在過去高速增長的市場環境裡，廣本很多年份確實都不如別人快，但是在市場突然轉冷的時候，廣汽本田卻依然能保持穩健的增長，這時候，大家不得不開始審視廣本的發展質量。
過去20年，中國市場發展得太快了，大家都習慣了只看速度和數量，多少有些忽略速度背後的發展質量。經歷了最近的市場挫折，相信很多人不得不開始承認，廣本的這個“累計700萬輛”可能確實更有含金量。
01，700萬>1000萬
這個含金量首先體現在產品結構上。
廣汽本田的累計700萬輛裡，中高級車型的佔比非常高，就以今年上半年的銷量為例，在總計394508輛銷量中，雅閣、奧德賽、冠道三款車（167981）佔比高達42.6%，如果再加上凌派和繽智，價格在10萬元以上的車型，銷量佔比達到了73.3%。
今年上半年，廣本的銷量構成中，雅閣、冠道、奧德賽組成的中高級車佔比高達42.6%，尤其是雅閣，一款車就獨佔28.4%的銷量。
即使飛度和鋒範兩款A0級小車，在各自細分市場中，也屬於高端產品，鋒範和飛度的入門價格已經與某些合資品牌A0級小車的最高配價格持平。因此，嚴格來講，廣汽本田實際上沒有所謂的“低端車”。這種產品結構下的700萬輛，含金量當然要遠遠高於由大量低端、超低端車型撐起來的1000萬輛，甚至是2000萬輛。
這種產品結構，意味著廣汽本田的用戶主要都是“升級”的消費群體，這和中國市場當前“快速升級”的汽車消費趨勢是高度吻合的，這也在很大程度上解釋了為什麼廣本可以在車市大環境不好的時候，取得逆勢大幅增長。
700萬輛，也就意味著有700萬的用戶，廣汽本田的700萬用戶有一個共同特徵——就是高滿意度和高品牌忠誠度。
J. D. Power每年發佈客戶滿意度調查（CSI），廣本長期名列前茅。太遠的青主沒有查詢，從2009到2014的六年裡，廣本四次奪得全行業CSI第一，兩次屈居亞軍，2015和2016年排名有所下滑，但是2018年又回到了行業第四的位置。
這種高滿意度的背後，當然是好的產品和服務。
產品不需多說，早在1999年（廣本正式成立的第二年），在本田組織的17家日本海外工廠質量評比活動中，廣本生產的雅閣轎車產品品質就被認定為本田所有海外工廠第一名，不僅為“廣本製造”，也為“中國製造”正了名。
“起步，就與世界同步”並不只是一句口號，第一代國產雅閣在本田所有海外工廠質量評比中就拿下了這項“世界冠軍”。
這是很多人都熟知的，而大家可能不知道的是，廣本的服務技術水平也是世界一流的。廣汽本田從2001年開始，就在全國率先啟動售後服務技能大賽，這一做法也被本田推廣到全球，在2019年首屆Honda全球售後服務技術技能競賽上，廣汽本田參賽選手與從全球6個區域、75000名售後維修技師中選出的競爭對手激烈角逐，最終奪得全球冠軍。
2019年首屆Honda全球售後服務技術技能競賽上，廣汽本田參賽選手徐進為廣本再奪一項“世界冠軍”。
高滿意度帶來的直接結果就是高的品牌忠誠度。
過去，中國汽車市場，一直以首購用戶為主，大家都是第一次買車，談不上什麼品牌忠誠度，經過多年的發展，中國汽車市場也趨於成熟，換購和增購逐漸成為市場主流，這時，品牌忠誠度就變得很重要。可惜的是，關於這個指標，沒有特別權威的第三方數據可以引用，青主只查到易車曾經發布過一個“2017年度中國乘用車品牌忠誠度報告”，本田的品牌忠誠度名列非豪華品牌第二。如果從我身邊有限範圍的經驗來看，廣汽本田的品牌忠誠度可能是非豪華品牌裡最高的。
根據易車的報告，2017年中國市場乘用車整體品牌忠誠度只有24.64%，其中日系品牌整體忠誠度是26.35%，本田品牌是34.02%。
除了這“兩高”以外，廣本的用戶群體其實還有一個特徵——就是“懂車”。
相對普通用戶，汽車媒體人整體上肯定是更加懂車的群體，而國內汽車媒體人裡面選擇廣本產品的比例非常高。尤其是雅閣和奧德賽相繼推出混動車型之後，青主認識的很多汽車媒體人都換購了廣本的混動車型。
當然，你可能會問，是不是買廣本有優惠啊？問題是媒體人買其他品牌一樣也有優惠。
相比1000萬輛，乃至於2000萬輛，廣本的700萬輛確實不算多，但是，廣本的700萬車主裡面，懂車群體和升級用戶的比例更高、滿意度更高、品牌忠誠度也更高，這些特徵其實是互為因果的，決定了廣汽本田具有更可持續的成長性。這就是廣本700萬輛的含金量。
在過去的21年裡，由於更加重視發展的質量，廣汽本田可能確實沒有某些競爭對手發展得快，但是經歷過這一次的車市寒冬，不少企業的銷量大幅下滑，有的甚至腰斬再腰斬，這個時候大家終於明白，發展的質量，永遠比發展的速度更重要。
什麼是高質量的發展？就是你能夠超越市場的波動，始終保持穩健的發展。
當然沒有任何企業可以完全不受市場大環境的影響，但是好的企業能夠把大環境的負面影響降到最低。這一點在廣汽本田過去20年的發展歷程中表現得非常充分。
廣本的穩健發展之路
第一個100萬輛：2007年2月，歷時約8年；
第二個100萬輛：2010年3月，歷時3年零1個月；
第三個100萬輛：2013年3月，歷時3年；
第四個100萬輛：2015年3月，歷時2年；
第五個100萬輛：2016年10月，歷時19個月；
第六個100萬輛：2018年3月，歷時17個月；
第七個100萬輛：2019年7月，歷時16個月。
因為堅持滾動發展的理念，廣汽本田一開始的發展速度確實不快，第一個100萬輛，足足用了8年時間；但是第二個100萬輛就只用了3年出頭，速度明顯加快；這個時候，正值中國車市井噴，但是廣本並沒有跟著爆發，而是按著自己的節奏在走，第三個100萬輛還是用了三年，第四個100萬輛用了2年。
這個階段，有些“更善於把握市場機會”的競爭對手，發展得確實要更快一些。但是隨著市場增速放緩、轉冷，這些廠家的發展也陷入了停滯、衰退，而廣本卻依然保持著自己的發展節奏，第五個100萬輛只用了19個月，第六個100萬輛用了17個月、第七個100萬輛16個月……
過去這些年，廣本一直在按自己的節奏穩健發展，市場大環境對它當然也有影響，但從來不是決定性的。很多企業一講到銷量，好的時候他不提市場大環境，不好的時候就說是大環境不好。還是本山大叔說得好啊——自己沒能力就說沒能力，怎麼你到哪兒，哪都大環境不好，你是破壞大環境的人啊？
02，60萬> 100萬
廣汽本田在中國車市井噴的那幾年，發展速度相對慢一點，一個重要原因就是產能有限。
擴大產能其實是一件最簡單的事，廣本為什麼在擴產上一直都表現得非常謹慎？
直到2017年，大家才明白箇中原因。
2017年，某廠家銷量80多萬輛，虧得一塌糊塗；
廣本是73萬輛，卻保持穩健的盈利水平。
為何？
因為前者產能太高，大約一半產能放空，焉得不虧！
而廣汽本田的產能只有60萬臺，產能利用率超120%，焉能不賺？
廣本第三工廠2015年10月落成，在此之前，廣本的兩個工廠總共只有48萬輛產能。
汽車製造是一個大投入、長週期、高成本、低利潤的行業，別看汽車廠家個個都風光無限，但那是因為市場好，實際上，汽車廠家的盈虧平衡很容易被打破，一不小心就會虧損（所以，青主一直不明白，為什麼有那麼多新勢力，千方百計地一定要造車）。
對汽車廠家來說，最大的風險就是產能放空。產能一旦低於一定的界限，無論你如何壓縮運營成本都會虧損。所以，國際上那些遇到麻煩的汽車巨頭，自救的第一件事情總是關閉工廠（其實就是去產能）。
中國汽車市場由於一直處於高速增長之中，一直都掙錢，全行業的風險意識淡薄，大家都習慣了大幹快上，因為“是個車都能賣出去”（上汽集團董事長陳虹語），但是，這樣的日子突然就結束了，於是，過高的產能就成了某些車企最大的危機。
下表是某網站統計的各車企2018年的產能利用率，大家可以很明顯地看到，去年，市場表現更好的車企，無論是廣本、東本，還是廣豐、一豐，產能利用率都超過了110%。相反，那些產能利用率過低的車企，自然日子也比較難過。
2019年7月，廣汽本田累計第700萬輛車下線。
公司成立21年，累計700萬輛，這個速度不慢，但卻也不能算快。如果不是突如其來的車市寒冬，廣本的這個累計700萬輛，可能不會為行業特別關注。
去年，中國汽車銷量出現了1990年以來的首次負增長，全年同比下滑2.8%（汽車工業協會數據），乘用車下滑幅度更達到了4.1%，多家車企銷量下滑或勉強持平，但是廣汽本田卻逆勢上漲了5.1%，全年銷量達到74.2萬輛。
今年車市降幅進一步加大，根據乘聯會的數據，上半年，乘用車銷量同比下降9.3%，很多廠家銷量出現了兩位數以上的暴跌，有的甚至是腰斬。這種情況下，廣本上半年16.4%的同比增幅，就顯得非常鶴立雞群。
在過去高速增長的市場環境裡，廣本很多年份確實都不如別人快，但是在市場突然轉冷的時候，廣汽本田卻依然能保持穩健的增長，這時候，大家不得不開始審視廣本的發展質量。
過去20年，中國市場發展得太快了，大家都習慣了只看速度和數量，多少有些忽略速度背後的發展質量。經歷了最近的市場挫折，相信很多人不得不開始承認，廣本的這個“累計700萬輛”可能確實更有含金量。
01，700萬>1000萬
這個含金量首先體現在產品結構上。
廣汽本田的累計700萬輛裡，中高級車型的佔比非常高，就以今年上半年的銷量為例，在總計394508輛銷量中，雅閣、奧德賽、冠道三款車（167981）佔比高達42.6%，如果再加上凌派和繽智，價格在10萬元以上的車型，銷量佔比達到了73.3%。
今年上半年，廣本的銷量構成中，雅閣、冠道、奧德賽組成的中高級車佔比高達42.6%，尤其是雅閣，一款車就獨佔28.4%的銷量。
即使飛度和鋒範兩款A0級小車，在各自細分市場中，也屬於高端產品，鋒範和飛度的入門價格已經與某些合資品牌A0級小車的最高配價格持平。因此，嚴格來講，廣汽本田實際上沒有所謂的“低端車”。這種產品結構下的700萬輛，含金量當然要遠遠高於由大量低端、超低端車型撐起來的1000萬輛，甚至是2000萬輛。
這種產品結構，意味著廣汽本田的用戶主要都是“升級”的消費群體，這和中國市場當前“快速升級”的汽車消費趨勢是高度吻合的，這也在很大程度上解釋了為什麼廣本可以在車市大環境不好的時候，取得逆勢大幅增長。
700萬輛，也就意味著有700萬的用戶，廣汽本田的700萬用戶有一個共同特徵——就是高滿意度和高品牌忠誠度。
J. D. Power每年發佈客戶滿意度調查（CSI），廣本長期名列前茅。太遠的青主沒有查詢，從2009到2014的六年裡，廣本四次奪得全行業CSI第一，兩次屈居亞軍，2015和2016年排名有所下滑，但是2018年又回到了行業第四的位置。
這種高滿意度的背後，當然是好的產品和服務。
產品不需多說，早在1999年（廣本正式成立的第二年），在本田組織的17家日本海外工廠質量評比活動中，廣本生產的雅閣轎車產品品質就被認定為本田所有海外工廠第一名，不僅為“廣本製造”，也為“中國製造”正了名。
“起步，就與世界同步”並不只是一句口號，第一代國產雅閣在本田所有海外工廠質量評比中就拿下了這項“世界冠軍”。
這是很多人都熟知的，而大家可能不知道的是，廣本的服務技術水平也是世界一流的。廣汽本田從2001年開始，就在全國率先啟動售後服務技能大賽，這一做法也被本田推廣到全球，在2019年首屆Honda全球售後服務技術技能競賽上，廣汽本田參賽選手與從全球6個區域、75000名售後維修技師中選出的競爭對手激烈角逐，最終奪得全球冠軍。
2019年首屆Honda全球售後服務技術技能競賽上，廣汽本田參賽選手徐進為廣本再奪一項“世界冠軍”。
高滿意度帶來的直接結果就是高的品牌忠誠度。
過去，中國汽車市場，一直以首購用戶為主，大家都是第一次買車，談不上什麼品牌忠誠度，經過多年的發展，中國汽車市場也趨於成熟，換購和增購逐漸成為市場主流，這時，品牌忠誠度就變得很重要。可惜的是，關於這個指標，沒有特別權威的第三方數據可以引用，青主只查到易車曾經發布過一個“2017年度中國乘用車品牌忠誠度報告”，本田的品牌忠誠度名列非豪華品牌第二。如果從我身邊有限範圍的經驗來看，廣汽本田的品牌忠誠度可能是非豪華品牌裡最高的。
根據易車的報告，2017年中國市場乘用車整體品牌忠誠度只有24.64%，其中日系品牌整體忠誠度是26.35%，本田品牌是34.02%。
除了這“兩高”以外，廣本的用戶群體其實還有一個特徵——就是“懂車”。
相對普通用戶，汽車媒體人整體上肯定是更加懂車的群體，而國內汽車媒體人裡面選擇廣本產品的比例非常高。尤其是雅閣和奧德賽相繼推出混動車型之後，青主認識的很多汽車媒體人都換購了廣本的混動車型。
當然，你可能會問，是不是買廣本有優惠啊？問題是媒體人買其他品牌一樣也有優惠。
相比1000萬輛，乃至於2000萬輛，廣本的700萬輛確實不算多，但是，廣本的700萬車主裡面，懂車群體和升級用戶的比例更高、滿意度更高、品牌忠誠度也更高，這些特徵其實是互為因果的，決定了廣汽本田具有更可持續的成長性。這就是廣本700萬輛的含金量。
在過去的21年裡，由於更加重視發展的質量，廣汽本田可能確實沒有某些競爭對手發展得快，但是經歷過這一次的車市寒冬，不少企業的銷量大幅下滑，有的甚至腰斬再腰斬，這個時候大家終於明白，發展的質量，永遠比發展的速度更重要。
什麼是高質量的發展？就是你能夠超越市場的波動，始終保持穩健的發展。
當然沒有任何企業可以完全不受市場大環境的影響，但是好的企業能夠把大環境的負面影響降到最低。這一點在廣汽本田過去20年的發展歷程中表現得非常充分。
廣本的穩健發展之路
第一個100萬輛：2007年2月，歷時約8年；
第二個100萬輛：2010年3月，歷時3年零1個月；
第三個100萬輛：2013年3月，歷時3年；
第四個100萬輛：2015年3月，歷時2年；
第五個100萬輛：2016年10月，歷時19個月；
第六個100萬輛：2018年3月，歷時17個月；
第七個100萬輛：2019年7月，歷時16個月。
因為堅持滾動發展的理念，廣汽本田一開始的發展速度確實不快，第一個100萬輛，足足用了8年時間；但是第二個100萬輛就只用了3年出頭，速度明顯加快；這個時候，正值中國車市井噴，但是廣本並沒有跟著爆發，而是按著自己的節奏在走，第三個100萬輛還是用了三年，第四個100萬輛用了2年。
這個階段，有些“更善於把握市場機會”的競爭對手，發展得確實要更快一些。但是隨著市場增速放緩、轉冷，這些廠家的發展也陷入了停滯、衰退，而廣本卻依然保持著自己的發展節奏，第五個100萬輛只用了19個月，第六個100萬輛用了17個月、第七個100萬輛16個月……
過去這些年，廣本一直在按自己的節奏穩健發展，市場大環境對它當然也有影響，但從來不是決定性的。很多企業一講到銷量，好的時候他不提市場大環境，不好的時候就說是大環境不好。還是本山大叔說得好啊——自己沒能力就說沒能力，怎麼你到哪兒，哪都大環境不好，你是破壞大環境的人啊？
02，60萬> 100萬
廣汽本田在中國車市井噴的那幾年，發展速度相對慢一點，一個重要原因就是產能有限。
擴大產能其實是一件最簡單的事，廣本為什麼在擴產上一直都表現得非常謹慎？
直到2017年，大家才明白箇中原因。
2017年，某廠家銷量80多萬輛，虧得一塌糊塗；
廣本是73萬輛，卻保持穩健的盈利水平。
為何？
因為前者產能太高，大約一半產能放空，焉得不虧！
而廣汽本田的產能只有60萬臺，產能利用率超120%，焉能不賺？
廣本第三工廠2015年10月落成，在此之前，廣本的兩個工廠總共只有48萬輛產能。
汽車製造是一個大投入、長週期、高成本、低利潤的行業，別看汽車廠家個個都風光無限，但那是因為市場好，實際上，汽車廠家的盈虧平衡很容易被打破，一不小心就會虧損（所以，青主一直不明白，為什麼有那麼多新勢力，千方百計地一定要造車）。
對汽車廠家來說，最大的風險就是產能放空。產能一旦低於一定的界限，無論你如何壓縮運營成本都會虧損。所以，國際上那些遇到麻煩的汽車巨頭，自救的第一件事情總是關閉工廠（其實就是去產能）。
中國汽車市場由於一直處於高速增長之中，一直都掙錢，全行業的風險意識淡薄，大家都習慣了大幹快上，因為“是個車都能賣出去”（上汽集團董事長陳虹語），但是，這樣的日子突然就結束了，於是，過高的產能就成了某些車企最大的危機。
下表是某網站統計的各車企2018年的產能利用率，大家可以很明顯地看到，去年，市場表現更好的車企，無論是廣本、東本，還是廣豐、一豐，產能利用率都超過了110%。相反，那些產能利用率過低的車企，自然日子也比較難過。
青主注：此表源自網絡，表格中數據和實際情況可能有所出入，比如廣本的產能就不是66萬輛，而是60萬輛。所以，此表格僅供參考。
廣汽本田產能利用率已經連續5年超過100%，最近兩年更分別超110%和120%。這樣的產能利用率，確保了在市場出現較大幅度波動的時候仍能保持較高的盈利能力。而可持續的盈利能力，是 “三個喜悅”（購買的喜悅、銷售的喜悅、創造的喜悅）的前提，是提高客戶滿意度的保證，這是一個簡單的道理。
但在持續多年高速增長的“非正常”市場環境下，抑制住擴產的衝動，既需要睿智，還需要勇氣。因為擴產，在一直高速增長的中國市場，一度是一件政治正確的事情，而不擴產，則有可能喪失一去不返的市場機遇。
2019年7月，廣汽本田累計第700萬輛車下線。
公司成立21年，累計700萬輛，這個速度不慢，但卻也不能算快。如果不是突如其來的車市寒冬，廣本的這個累計700萬輛，可能不會為行業特別關注。
去年，中國汽車銷量出現了1990年以來的首次負增長，全年同比下滑2.8%（汽車工業協會數據），乘用車下滑幅度更達到了4.1%，多家車企銷量下滑或勉強持平，但是廣汽本田卻逆勢上漲了5.1%，全年銷量達到74.2萬輛。
今年車市降幅進一步加大，根據乘聯會的數據，上半年，乘用車銷量同比下降9.3%，很多廠家銷量出現了兩位數以上的暴跌，有的甚至是腰斬。這種情況下，廣本上半年16.4%的同比增幅，就顯得非常鶴立雞群。
在過去高速增長的市場環境裡，廣本很多年份確實都不如別人快，但是在市場突然轉冷的時候，廣汽本田卻依然能保持穩健的增長，這時候，大家不得不開始審視廣本的發展質量。
過去20年，中國市場發展得太快了，大家都習慣了只看速度和數量，多少有些忽略速度背後的發展質量。經歷了最近的市場挫折，相信很多人不得不開始承認，廣本的這個“累計700萬輛”可能確實更有含金量。
01，700萬>1000萬
這個含金量首先體現在產品結構上。
廣汽本田的累計700萬輛裡，中高級車型的佔比非常高，就以今年上半年的銷量為例，在總計394508輛銷量中，雅閣、奧德賽、冠道三款車（167981）佔比高達42.6%，如果再加上凌派和繽智，價格在10萬元以上的車型，銷量佔比達到了73.3%。
今年上半年，廣本的銷量構成中，雅閣、冠道、奧德賽組成的中高級車佔比高達42.6%，尤其是雅閣，一款車就獨佔28.4%的銷量。
即使飛度和鋒範兩款A0級小車，在各自細分市場中，也屬於高端產品，鋒範和飛度的入門價格已經與某些合資品牌A0級小車的最高配價格持平。因此，嚴格來講，廣汽本田實際上沒有所謂的“低端車”。這種產品結構下的700萬輛，含金量當然要遠遠高於由大量低端、超低端車型撐起來的1000萬輛，甚至是2000萬輛。
這種產品結構，意味著廣汽本田的用戶主要都是“升級”的消費群體，這和中國市場當前“快速升級”的汽車消費趨勢是高度吻合的，這也在很大程度上解釋了為什麼廣本可以在車市大環境不好的時候，取得逆勢大幅增長。
700萬輛，也就意味著有700萬的用戶，廣汽本田的700萬用戶有一個共同特徵——就是高滿意度和高品牌忠誠度。
J. D. Power每年發佈客戶滿意度調查（CSI），廣本長期名列前茅。太遠的青主沒有查詢，從2009到2014的六年裡，廣本四次奪得全行業CSI第一，兩次屈居亞軍，2015和2016年排名有所下滑，但是2018年又回到了行業第四的位置。
這種高滿意度的背後，當然是好的產品和服務。
產品不需多說，早在1999年（廣本正式成立的第二年），在本田組織的17家日本海外工廠質量評比活動中，廣本生產的雅閣轎車產品品質就被認定為本田所有海外工廠第一名，不僅為“廣本製造”，也為“中國製造”正了名。
“起步，就與世界同步”並不只是一句口號，第一代國產雅閣在本田所有海外工廠質量評比中就拿下了這項“世界冠軍”。
這是很多人都熟知的，而大家可能不知道的是，廣本的服務技術水平也是世界一流的。廣汽本田從2001年開始，就在全國率先啟動售後服務技能大賽，這一做法也被本田推廣到全球，在2019年首屆Honda全球售後服務技術技能競賽上，廣汽本田參賽選手與從全球6個區域、75000名售後維修技師中選出的競爭對手激烈角逐，最終奪得全球冠軍。
2019年首屆Honda全球售後服務技術技能競賽上，廣汽本田參賽選手徐進為廣本再奪一項“世界冠軍”。
高滿意度帶來的直接結果就是高的品牌忠誠度。
過去，中國汽車市場，一直以首購用戶為主，大家都是第一次買車，談不上什麼品牌忠誠度，經過多年的發展，中國汽車市場也趨於成熟，換購和增購逐漸成為市場主流，這時，品牌忠誠度就變得很重要。可惜的是，關於這個指標，沒有特別權威的第三方數據可以引用，青主只查到易車曾經發布過一個“2017年度中國乘用車品牌忠誠度報告”，本田的品牌忠誠度名列非豪華品牌第二。如果從我身邊有限範圍的經驗來看，廣汽本田的品牌忠誠度可能是非豪華品牌裡最高的。
根據易車的報告，2017年中國市場乘用車整體品牌忠誠度只有24.64%，其中日系品牌整體忠誠度是26.35%，本田品牌是34.02%。
除了這“兩高”以外，廣本的用戶群體其實還有一個特徵——就是“懂車”。
相對普通用戶，汽車媒體人整體上肯定是更加懂車的群體，而國內汽車媒體人裡面選擇廣本產品的比例非常高。尤其是雅閣和奧德賽相繼推出混動車型之後，青主認識的很多汽車媒體人都換購了廣本的混動車型。
當然，你可能會問，是不是買廣本有優惠啊？問題是媒體人買其他品牌一樣也有優惠。
相比1000萬輛，乃至於2000萬輛，廣本的700萬輛確實不算多，但是，廣本的700萬車主裡面，懂車群體和升級用戶的比例更高、滿意度更高、品牌忠誠度也更高，這些特徵其實是互為因果的，決定了廣汽本田具有更可持續的成長性。這就是廣本700萬輛的含金量。
在過去的21年裡，由於更加重視發展的質量，廣汽本田可能確實沒有某些競爭對手發展得快，但是經歷過這一次的車市寒冬，不少企業的銷量大幅下滑，有的甚至腰斬再腰斬，這個時候大家終於明白，發展的質量，永遠比發展的速度更重要。
什麼是高質量的發展？就是你能夠超越市場的波動，始終保持穩健的發展。
當然沒有任何企業可以完全不受市場大環境的影響，但是好的企業能夠把大環境的負面影響降到最低。這一點在廣汽本田過去20年的發展歷程中表現得非常充分。
廣本的穩健發展之路
第一個100萬輛：2007年2月，歷時約8年；
第二個100萬輛：2010年3月，歷時3年零1個月；
第三個100萬輛：2013年3月，歷時3年；
第四個100萬輛：2015年3月，歷時2年；
第五個100萬輛：2016年10月，歷時19個月；
第六個100萬輛：2018年3月，歷時17個月；
第七個100萬輛：2019年7月，歷時16個月。
因為堅持滾動發展的理念，廣汽本田一開始的發展速度確實不快，第一個100萬輛，足足用了8年時間；但是第二個100萬輛就只用了3年出頭，速度明顯加快；這個時候，正值中國車市井噴，但是廣本並沒有跟著爆發，而是按著自己的節奏在走，第三個100萬輛還是用了三年，第四個100萬輛用了2年。
這個階段，有些“更善於把握市場機會”的競爭對手，發展得確實要更快一些。但是隨著市場增速放緩、轉冷，這些廠家的發展也陷入了停滯、衰退，而廣本卻依然保持著自己的發展節奏，第五個100萬輛只用了19個月，第六個100萬輛用了17個月、第七個100萬輛16個月……
過去這些年，廣本一直在按自己的節奏穩健發展，市場大環境對它當然也有影響，但從來不是決定性的。很多企業一講到銷量，好的時候他不提市場大環境，不好的時候就說是大環境不好。還是本山大叔說得好啊——自己沒能力就說沒能力，怎麼你到哪兒，哪都大環境不好，你是破壞大環境的人啊？
02，60萬> 100萬
廣汽本田在中國車市井噴的那幾年，發展速度相對慢一點，一個重要原因就是產能有限。
擴大產能其實是一件最簡單的事，廣本為什麼在擴產上一直都表現得非常謹慎？
直到2017年，大家才明白箇中原因。
2017年，某廠家銷量80多萬輛，虧得一塌糊塗；
廣本是73萬輛，卻保持穩健的盈利水平。
為何？
因為前者產能太高，大約一半產能放空，焉得不虧！
而廣汽本田的產能只有60萬臺，產能利用率超120%，焉能不賺？
廣本第三工廠2015年10月落成，在此之前，廣本的兩個工廠總共只有48萬輛產能。
汽車製造是一個大投入、長週期、高成本、低利潤的行業，別看汽車廠家個個都風光無限，但那是因為市場好，實際上，汽車廠家的盈虧平衡很容易被打破，一不小心就會虧損（所以，青主一直不明白，為什麼有那麼多新勢力，千方百計地一定要造車）。
對汽車廠家來說，最大的風險就是產能放空。產能一旦低於一定的界限，無論你如何壓縮運營成本都會虧損。所以，國際上那些遇到麻煩的汽車巨頭，自救的第一件事情總是關閉工廠（其實就是去產能）。
中國汽車市場由於一直處於高速增長之中，一直都掙錢，全行業的風險意識淡薄，大家都習慣了大幹快上，因為“是個車都能賣出去”（上汽集團董事長陳虹語），但是，這樣的日子突然就結束了，於是，過高的產能就成了某些車企最大的危機。
下表是某網站統計的各車企2018年的產能利用率，大家可以很明顯地看到，去年，市場表現更好的車企，無論是廣本、東本，還是廣豐、一豐，產能利用率都超過了110%。相反，那些產能利用率過低的車企，自然日子也比較難過。
青主注：此表源自網絡，表格中數據和實際情況可能有所出入，比如廣本的產能就不是66萬輛，而是60萬輛。所以，此表格僅供參考。
廣汽本田產能利用率已經連續5年超過100%，最近兩年更分別超110%和120%。這樣的產能利用率，確保了在市場出現較大幅度波動的時候仍能保持較高的盈利能力。而可持續的盈利能力，是 “三個喜悅”（購買的喜悅、銷售的喜悅、創造的喜悅）的前提，是提高客戶滿意度的保證，這是一個簡單的道理。
但在持續多年高速增長的“非正常”市場環境下，抑制住擴產的衝動，既需要睿智，還需要勇氣。因為擴產，在一直高速增長的中國市場，一度是一件政治正確的事情，而不擴產，則有可能喪失一去不返的市場機遇。
連續增長了28年的中國車市，終於在2018年下半年開始了持續下滑。從來就沒有永遠增長的市場，廣本在“車市寒冬”裡的上佳表現，源於它在市場井噴階段的剋制和理性。
回到三五年前，廣汽本田可能確實喪失了一些市場機遇，比它成立更晚的一些廠家，年銷量都衝到了它的前面，但是進入到最近的“車市寒冬”，大家發現，廣本當初的剋制和理性是多麼的明智。擴產一時爽，而過大的放空產能，既透支了市場，也透支了品牌，對企業造成的戕害卻是很久都難以恢復的。
廣本當然不是絕對不擴產，成立之初，廣本的產能只有1萬輛，再到3萬輛，最後逐漸發展到了60萬輛。
真正的市場機遇一旦出現，廣汽本田是不會錯過的。他們只是不盲目而已。
03，1>N
堅決不透支品牌，即使可能因此而短期喪失一些市場份額，這是廣本一貫的堅持。最能體現這一點的，就是廣本對所有車型都堅持垂直換代。這種做法，一度是被同行以及外界所嘲笑的。
雅閣那麼暢銷的車，每一代都堅持垂直換代，其實，新一代引進了，老產品換個名或者加個後綴繼續賣，不是很好嗎？一則中國市場很多元，老產品依然有市場需求，二則老產品依然很有競爭力，更重要的是，老產品已經賣了五六年，可變成本已經基本攤銷完了，成本低得要命，便宜一點，也可能比賣新車更賺錢，這麼便宜的事，廣本居然不幹！傻！但凡暢銷一點的車，當時誰不這麼幹？有的甚至不是兩代同堂，而是N代同堂！
2019年7月，廣汽本田累計第700萬輛車下線。
公司成立21年，累計700萬輛，這個速度不慢，但卻也不能算快。如果不是突如其來的車市寒冬，廣本的這個累計700萬輛，可能不會為行業特別關注。
去年，中國汽車銷量出現了1990年以來的首次負增長，全年同比下滑2.8%（汽車工業協會數據），乘用車下滑幅度更達到了4.1%，多家車企銷量下滑或勉強持平，但是廣汽本田卻逆勢上漲了5.1%，全年銷量達到74.2萬輛。
今年車市降幅進一步加大，根據乘聯會的數據，上半年，乘用車銷量同比下降9.3%，很多廠家銷量出現了兩位數以上的暴跌，有的甚至是腰斬。這種情況下，廣本上半年16.4%的同比增幅，就顯得非常鶴立雞群。
在過去高速增長的市場環境裡，廣本很多年份確實都不如別人快，但是在市場突然轉冷的時候，廣汽本田卻依然能保持穩健的增長，這時候，大家不得不開始審視廣本的發展質量。
過去20年，中國市場發展得太快了，大家都習慣了只看速度和數量，多少有些忽略速度背後的發展質量。經歷了最近的市場挫折，相信很多人不得不開始承認，廣本的這個“累計700萬輛”可能確實更有含金量。
01，700萬>1000萬
這個含金量首先體現在產品結構上。
廣汽本田的累計700萬輛裡，中高級車型的佔比非常高，就以今年上半年的銷量為例，在總計394508輛銷量中，雅閣、奧德賽、冠道三款車（167981）佔比高達42.6%，如果再加上凌派和繽智，價格在10萬元以上的車型，銷量佔比達到了73.3%。
今年上半年，廣本的銷量構成中，雅閣、冠道、奧德賽組成的中高級車佔比高達42.6%，尤其是雅閣，一款車就獨佔28.4%的銷量。
即使飛度和鋒範兩款A0級小車，在各自細分市場中，也屬於高端產品，鋒範和飛度的入門價格已經與某些合資品牌A0級小車的最高配價格持平。因此，嚴格來講，廣汽本田實際上沒有所謂的“低端車”。這種產品結構下的700萬輛，含金量當然要遠遠高於由大量低端、超低端車型撐起來的1000萬輛，甚至是2000萬輛。
這種產品結構，意味著廣汽本田的用戶主要都是“升級”的消費群體，這和中國市場當前“快速升級”的汽車消費趨勢是高度吻合的，這也在很大程度上解釋了為什麼廣本可以在車市大環境不好的時候，取得逆勢大幅增長。
700萬輛，也就意味著有700萬的用戶，廣汽本田的700萬用戶有一個共同特徵——就是高滿意度和高品牌忠誠度。
J. D. Power每年發佈客戶滿意度調查（CSI），廣本長期名列前茅。太遠的青主沒有查詢，從2009到2014的六年裡，廣本四次奪得全行業CSI第一，兩次屈居亞軍，2015和2016年排名有所下滑，但是2018年又回到了行業第四的位置。
這種高滿意度的背後，當然是好的產品和服務。
產品不需多說，早在1999年（廣本正式成立的第二年），在本田組織的17家日本海外工廠質量評比活動中，廣本生產的雅閣轎車產品品質就被認定為本田所有海外工廠第一名，不僅為“廣本製造”，也為“中國製造”正了名。
“起步，就與世界同步”並不只是一句口號，第一代國產雅閣在本田所有海外工廠質量評比中就拿下了這項“世界冠軍”。
這是很多人都熟知的，而大家可能不知道的是，廣本的服務技術水平也是世界一流的。廣汽本田從2001年開始，就在全國率先啟動售後服務技能大賽，這一做法也被本田推廣到全球，在2019年首屆Honda全球售後服務技術技能競賽上，廣汽本田參賽選手與從全球6個區域、75000名售後維修技師中選出的競爭對手激烈角逐，最終奪得全球冠軍。
2019年首屆Honda全球售後服務技術技能競賽上，廣汽本田參賽選手徐進為廣本再奪一項“世界冠軍”。
高滿意度帶來的直接結果就是高的品牌忠誠度。
過去，中國汽車市場，一直以首購用戶為主，大家都是第一次買車，談不上什麼品牌忠誠度，經過多年的發展，中國汽車市場也趨於成熟，換購和增購逐漸成為市場主流，這時，品牌忠誠度就變得很重要。可惜的是，關於這個指標，沒有特別權威的第三方數據可以引用，青主只查到易車曾經發布過一個“2017年度中國乘用車品牌忠誠度報告”，本田的品牌忠誠度名列非豪華品牌第二。如果從我身邊有限範圍的經驗來看，廣汽本田的品牌忠誠度可能是非豪華品牌裡最高的。
根據易車的報告，2017年中國市場乘用車整體品牌忠誠度只有24.64%，其中日系品牌整體忠誠度是26.35%，本田品牌是34.02%。
除了這“兩高”以外，廣本的用戶群體其實還有一個特徵——就是“懂車”。
相對普通用戶，汽車媒體人整體上肯定是更加懂車的群體，而國內汽車媒體人裡面選擇廣本產品的比例非常高。尤其是雅閣和奧德賽相繼推出混動車型之後，青主認識的很多汽車媒體人都換購了廣本的混動車型。
當然，你可能會問，是不是買廣本有優惠啊？問題是媒體人買其他品牌一樣也有優惠。
相比1000萬輛，乃至於2000萬輛，廣本的700萬輛確實不算多，但是，廣本的700萬車主裡面，懂車群體和升級用戶的比例更高、滿意度更高、品牌忠誠度也更高，這些特徵其實是互為因果的，決定了廣汽本田具有更可持續的成長性。這就是廣本700萬輛的含金量。
在過去的21年裡，由於更加重視發展的質量，廣汽本田可能確實沒有某些競爭對手發展得快，但是經歷過這一次的車市寒冬，不少企業的銷量大幅下滑，有的甚至腰斬再腰斬，這個時候大家終於明白，發展的質量，永遠比發展的速度更重要。
什麼是高質量的發展？就是你能夠超越市場的波動，始終保持穩健的發展。
當然沒有任何企業可以完全不受市場大環境的影響，但是好的企業能夠把大環境的負面影響降到最低。這一點在廣汽本田過去20年的發展歷程中表現得非常充分。
廣本的穩健發展之路
第一個100萬輛：2007年2月，歷時約8年；
第二個100萬輛：2010年3月，歷時3年零1個月；
第三個100萬輛：2013年3月，歷時3年；
第四個100萬輛：2015年3月，歷時2年；
第五個100萬輛：2016年10月，歷時19個月；
第六個100萬輛：2018年3月，歷時17個月；
第七個100萬輛：2019年7月，歷時16個月。
因為堅持滾動發展的理念，廣汽本田一開始的發展速度確實不快，第一個100萬輛，足足用了8年時間；但是第二個100萬輛就只用了3年出頭，速度明顯加快；這個時候，正值中國車市井噴，但是廣本並沒有跟著爆發，而是按著自己的節奏在走，第三個100萬輛還是用了三年，第四個100萬輛用了2年。
這個階段，有些“更善於把握市場機會”的競爭對手，發展得確實要更快一些。但是隨著市場增速放緩、轉冷，這些廠家的發展也陷入了停滯、衰退，而廣本卻依然保持著自己的發展節奏，第五個100萬輛只用了19個月，第六個100萬輛用了17個月、第七個100萬輛16個月……
過去這些年，廣本一直在按自己的節奏穩健發展，市場大環境對它當然也有影響，但從來不是決定性的。很多企業一講到銷量，好的時候他不提市場大環境，不好的時候就說是大環境不好。還是本山大叔說得好啊——自己沒能力就說沒能力，怎麼你到哪兒，哪都大環境不好，你是破壞大環境的人啊？
02，60萬> 100萬
廣汽本田在中國車市井噴的那幾年，發展速度相對慢一點，一個重要原因就是產能有限。
擴大產能其實是一件最簡單的事，廣本為什麼在擴產上一直都表現得非常謹慎？
直到2017年，大家才明白箇中原因。
2017年，某廠家銷量80多萬輛，虧得一塌糊塗；
廣本是73萬輛，卻保持穩健的盈利水平。
為何？
因為前者產能太高，大約一半產能放空，焉得不虧！
而廣汽本田的產能只有60萬臺，產能利用率超120%，焉能不賺？
廣本第三工廠2015年10月落成，在此之前，廣本的兩個工廠總共只有48萬輛產能。
汽車製造是一個大投入、長週期、高成本、低利潤的行業，別看汽車廠家個個都風光無限，但那是因為市場好，實際上，汽車廠家的盈虧平衡很容易被打破，一不小心就會虧損（所以，青主一直不明白，為什麼有那麼多新勢力，千方百計地一定要造車）。
對汽車廠家來說，最大的風險就是產能放空。產能一旦低於一定的界限，無論你如何壓縮運營成本都會虧損。所以，國際上那些遇到麻煩的汽車巨頭，自救的第一件事情總是關閉工廠（其實就是去產能）。
中國汽車市場由於一直處於高速增長之中，一直都掙錢，全行業的風險意識淡薄，大家都習慣了大幹快上，因為“是個車都能賣出去”（上汽集團董事長陳虹語），但是，這樣的日子突然就結束了，於是，過高的產能就成了某些車企最大的危機。
下表是某網站統計的各車企2018年的產能利用率，大家可以很明顯地看到，去年，市場表現更好的車企，無論是廣本、東本，還是廣豐、一豐，產能利用率都超過了110%。相反，那些產能利用率過低的車企，自然日子也比較難過。
青主注：此表源自網絡，表格中數據和實際情況可能有所出入，比如廣本的產能就不是66萬輛，而是60萬輛。所以，此表格僅供參考。
廣汽本田產能利用率已經連續5年超過100%，最近兩年更分別超110%和120%。這樣的產能利用率，確保了在市場出現較大幅度波動的時候仍能保持較高的盈利能力。而可持續的盈利能力，是 “三個喜悅”（購買的喜悅、銷售的喜悅、創造的喜悅）的前提，是提高客戶滿意度的保證，這是一個簡單的道理。
但在持續多年高速增長的“非正常”市場環境下，抑制住擴產的衝動，既需要睿智，還需要勇氣。因為擴產，在一直高速增長的中國市場，一度是一件政治正確的事情，而不擴產，則有可能喪失一去不返的市場機遇。
連續增長了28年的中國車市，終於在2018年下半年開始了持續下滑。從來就沒有永遠增長的市場，廣本在“車市寒冬”裡的上佳表現，源於它在市場井噴階段的剋制和理性。
回到三五年前，廣汽本田可能確實喪失了一些市場機遇，比它成立更晚的一些廠家，年銷量都衝到了它的前面，但是進入到最近的“車市寒冬”，大家發現，廣本當初的剋制和理性是多麼的明智。擴產一時爽，而過大的放空產能，既透支了市場，也透支了品牌，對企業造成的戕害卻是很久都難以恢復的。
廣本當然不是絕對不擴產，成立之初，廣本的產能只有1萬輛，再到3萬輛，最後逐漸發展到了60萬輛。
真正的市場機遇一旦出現，廣汽本田是不會錯過的。他們只是不盲目而已。
03，1>N
堅決不透支品牌，即使可能因此而短期喪失一些市場份額，這是廣本一貫的堅持。最能體現這一點的，就是廣本對所有車型都堅持垂直換代。這種做法，一度是被同行以及外界所嘲笑的。
雅閣那麼暢銷的車，每一代都堅持垂直換代，其實，新一代引進了，老產品換個名或者加個後綴繼續賣，不是很好嗎？一則中國市場很多元，老產品依然有市場需求，二則老產品依然很有競爭力，更重要的是，老產品已經賣了五六年，可變成本已經基本攤銷完了，成本低得要命，便宜一點，也可能比賣新車更賺錢，這麼便宜的事，廣本居然不幹！傻！但凡暢銷一點的車，當時誰不這麼幹？有的甚至不是兩代同堂，而是N代同堂！
即使放在今天，八代雅閣的設計也不落伍，如果和九代雅閣並行生產銷售，市場份額一定會更高，但廣本還是堅持垂直換代。
事實上，國產雅閣幾乎每一次換代，都有繼續保留老款的呼聲。到九代雅閣上市的時候，連青主都建議廣本繼續保留八代雅閣，那是非常成功的一代車型，即使放在現在，設計都並不過時，對產品線並不豐富的廣本而言，這確實是一個選項。
但廣本卻抵制住了誘惑，堅決垂直換代，不搞兩代同堂。因為在廣本的內心深處，一時的市場銷量固然重要，但更重要的永遠是品牌。很多廠家雖然也把品牌成天掛在嘴上，但在他們內心，那隻不過是一個名字，今天換個中文，明天換個英文，後天再加個後綴，同一個車型品牌，甚至可以掛不同的LOGO，甚至可以從B級車搖身一變成為一款A級車……
說起雅閣出色的市場表現，對手第一句話往往就是——“雅閣的品牌力太強了”，可是，雅閣作為一個品牌，形象為何如此清晰？號召力為何如此強大？品牌是精心呵護出來的，是長期培育出來的。國產雅閣歷經6、7、8、9、10代，一直堅持垂直換代，廣本一直在精心呵護這個品牌，而不是過度消費這個品牌。
2019年7月，廣汽本田累計第700萬輛車下線。
公司成立21年，累計700萬輛，這個速度不慢，但卻也不能算快。如果不是突如其來的車市寒冬，廣本的這個累計700萬輛，可能不會為行業特別關注。
去年，中國汽車銷量出現了1990年以來的首次負增長，全年同比下滑2.8%（汽車工業協會數據），乘用車下滑幅度更達到了4.1%，多家車企銷量下滑或勉強持平，但是廣汽本田卻逆勢上漲了5.1%，全年銷量達到74.2萬輛。
今年車市降幅進一步加大，根據乘聯會的數據，上半年，乘用車銷量同比下降9.3%，很多廠家銷量出現了兩位數以上的暴跌，有的甚至是腰斬。這種情況下，廣本上半年16.4%的同比增幅，就顯得非常鶴立雞群。
在過去高速增長的市場環境裡，廣本很多年份確實都不如別人快，但是在市場突然轉冷的時候，廣汽本田卻依然能保持穩健的增長，這時候，大家不得不開始審視廣本的發展質量。
過去20年，中國市場發展得太快了，大家都習慣了只看速度和數量，多少有些忽略速度背後的發展質量。經歷了最近的市場挫折，相信很多人不得不開始承認，廣本的這個“累計700萬輛”可能確實更有含金量。
01，700萬>1000萬
這個含金量首先體現在產品結構上。
廣汽本田的累計700萬輛裡，中高級車型的佔比非常高，就以今年上半年的銷量為例，在總計394508輛銷量中，雅閣、奧德賽、冠道三款車（167981）佔比高達42.6%，如果再加上凌派和繽智，價格在10萬元以上的車型，銷量佔比達到了73.3%。
今年上半年，廣本的銷量構成中，雅閣、冠道、奧德賽組成的中高級車佔比高達42.6%，尤其是雅閣，一款車就獨佔28.4%的銷量。
即使飛度和鋒範兩款A0級小車，在各自細分市場中，也屬於高端產品，鋒範和飛度的入門價格已經與某些合資品牌A0級小車的最高配價格持平。因此，嚴格來講，廣汽本田實際上沒有所謂的“低端車”。這種產品結構下的700萬輛，含金量當然要遠遠高於由大量低端、超低端車型撐起來的1000萬輛，甚至是2000萬輛。
這種產品結構，意味著廣汽本田的用戶主要都是“升級”的消費群體，這和中國市場當前“快速升級”的汽車消費趨勢是高度吻合的，這也在很大程度上解釋了為什麼廣本可以在車市大環境不好的時候，取得逆勢大幅增長。
700萬輛，也就意味著有700萬的用戶，廣汽本田的700萬用戶有一個共同特徵——就是高滿意度和高品牌忠誠度。
J. D. Power每年發佈客戶滿意度調查（CSI），廣本長期名列前茅。太遠的青主沒有查詢，從2009到2014的六年裡，廣本四次奪得全行業CSI第一，兩次屈居亞軍，2015和2016年排名有所下滑，但是2018年又回到了行業第四的位置。
這種高滿意度的背後，當然是好的產品和服務。
產品不需多說，早在1999年（廣本正式成立的第二年），在本田組織的17家日本海外工廠質量評比活動中，廣本生產的雅閣轎車產品品質就被認定為本田所有海外工廠第一名，不僅為“廣本製造”，也為“中國製造”正了名。
“起步，就與世界同步”並不只是一句口號，第一代國產雅閣在本田所有海外工廠質量評比中就拿下了這項“世界冠軍”。
這是很多人都熟知的，而大家可能不知道的是，廣本的服務技術水平也是世界一流的。廣汽本田從2001年開始，就在全國率先啟動售後服務技能大賽，這一做法也被本田推廣到全球，在2019年首屆Honda全球售後服務技術技能競賽上，廣汽本田參賽選手與從全球6個區域、75000名售後維修技師中選出的競爭對手激烈角逐，最終奪得全球冠軍。
2019年首屆Honda全球售後服務技術技能競賽上，廣汽本田參賽選手徐進為廣本再奪一項“世界冠軍”。
高滿意度帶來的直接結果就是高的品牌忠誠度。
過去，中國汽車市場，一直以首購用戶為主，大家都是第一次買車，談不上什麼品牌忠誠度，經過多年的發展，中國汽車市場也趨於成熟，換購和增購逐漸成為市場主流，這時，品牌忠誠度就變得很重要。可惜的是，關於這個指標，沒有特別權威的第三方數據可以引用，青主只查到易車曾經發布過一個“2017年度中國乘用車品牌忠誠度報告”，本田的品牌忠誠度名列非豪華品牌第二。如果從我身邊有限範圍的經驗來看，廣汽本田的品牌忠誠度可能是非豪華品牌裡最高的。
根據易車的報告，2017年中國市場乘用車整體品牌忠誠度只有24.64%，其中日系品牌整體忠誠度是26.35%，本田品牌是34.02%。
除了這“兩高”以外，廣本的用戶群體其實還有一個特徵——就是“懂車”。
相對普通用戶，汽車媒體人整體上肯定是更加懂車的群體，而國內汽車媒體人裡面選擇廣本產品的比例非常高。尤其是雅閣和奧德賽相繼推出混動車型之後，青主認識的很多汽車媒體人都換購了廣本的混動車型。
當然，你可能會問，是不是買廣本有優惠啊？問題是媒體人買其他品牌一樣也有優惠。
相比1000萬輛，乃至於2000萬輛，廣本的700萬輛確實不算多，但是，廣本的700萬車主裡面，懂車群體和升級用戶的比例更高、滿意度更高、品牌忠誠度也更高，這些特徵其實是互為因果的，決定了廣汽本田具有更可持續的成長性。這就是廣本700萬輛的含金量。
在過去的21年裡，由於更加重視發展的質量，廣汽本田可能確實沒有某些競爭對手發展得快，但是經歷過這一次的車市寒冬，不少企業的銷量大幅下滑，有的甚至腰斬再腰斬，這個時候大家終於明白，發展的質量，永遠比發展的速度更重要。
什麼是高質量的發展？就是你能夠超越市場的波動，始終保持穩健的發展。
當然沒有任何企業可以完全不受市場大環境的影響，但是好的企業能夠把大環境的負面影響降到最低。這一點在廣汽本田過去20年的發展歷程中表現得非常充分。
廣本的穩健發展之路
第一個100萬輛：2007年2月，歷時約8年；
第二個100萬輛：2010年3月，歷時3年零1個月；
第三個100萬輛：2013年3月，歷時3年；
第四個100萬輛：2015年3月，歷時2年；
第五個100萬輛：2016年10月，歷時19個月；
第六個100萬輛：2018年3月，歷時17個月；
第七個100萬輛：2019年7月，歷時16個月。
因為堅持滾動發展的理念，廣汽本田一開始的發展速度確實不快，第一個100萬輛，足足用了8年時間；但是第二個100萬輛就只用了3年出頭，速度明顯加快；這個時候，正值中國車市井噴，但是廣本並沒有跟著爆發，而是按著自己的節奏在走，第三個100萬輛還是用了三年，第四個100萬輛用了2年。
這個階段，有些“更善於把握市場機會”的競爭對手，發展得確實要更快一些。但是隨著市場增速放緩、轉冷，這些廠家的發展也陷入了停滯、衰退，而廣本卻依然保持著自己的發展節奏，第五個100萬輛只用了19個月，第六個100萬輛用了17個月、第七個100萬輛16個月……
過去這些年，廣本一直在按自己的節奏穩健發展，市場大環境對它當然也有影響，但從來不是決定性的。很多企業一講到銷量，好的時候他不提市場大環境，不好的時候就說是大環境不好。還是本山大叔說得好啊——自己沒能力就說沒能力，怎麼你到哪兒，哪都大環境不好，你是破壞大環境的人啊？
02，60萬> 100萬
廣汽本田在中國車市井噴的那幾年，發展速度相對慢一點，一個重要原因就是產能有限。
擴大產能其實是一件最簡單的事，廣本為什麼在擴產上一直都表現得非常謹慎？
直到2017年，大家才明白箇中原因。
2017年，某廠家銷量80多萬輛，虧得一塌糊塗；
廣本是73萬輛，卻保持穩健的盈利水平。
為何？
因為前者產能太高，大約一半產能放空，焉得不虧！
而廣汽本田的產能只有60萬臺，產能利用率超120%，焉能不賺？
廣本第三工廠2015年10月落成，在此之前，廣本的兩個工廠總共只有48萬輛產能。
汽車製造是一個大投入、長週期、高成本、低利潤的行業，別看汽車廠家個個都風光無限，但那是因為市場好，實際上，汽車廠家的盈虧平衡很容易被打破，一不小心就會虧損（所以，青主一直不明白，為什麼有那麼多新勢力，千方百計地一定要造車）。
對汽車廠家來說，最大的風險就是產能放空。產能一旦低於一定的界限，無論你如何壓縮運營成本都會虧損。所以，國際上那些遇到麻煩的汽車巨頭，自救的第一件事情總是關閉工廠（其實就是去產能）。
中國汽車市場由於一直處於高速增長之中，一直都掙錢，全行業的風險意識淡薄，大家都習慣了大幹快上，因為“是個車都能賣出去”（上汽集團董事長陳虹語），但是，這樣的日子突然就結束了，於是，過高的產能就成了某些車企最大的危機。
下表是某網站統計的各車企2018年的產能利用率，大家可以很明顯地看到，去年，市場表現更好的車企，無論是廣本、東本，還是廣豐、一豐，產能利用率都超過了110%。相反，那些產能利用率過低的車企，自然日子也比較難過。
青主注：此表源自網絡，表格中數據和實際情況可能有所出入，比如廣本的產能就不是66萬輛，而是60萬輛。所以，此表格僅供參考。
廣汽本田產能利用率已經連續5年超過100%，最近兩年更分別超110%和120%。這樣的產能利用率，確保了在市場出現較大幅度波動的時候仍能保持較高的盈利能力。而可持續的盈利能力，是 “三個喜悅”（購買的喜悅、銷售的喜悅、創造的喜悅）的前提，是提高客戶滿意度的保證，這是一個簡單的道理。
但在持續多年高速增長的“非正常”市場環境下，抑制住擴產的衝動，既需要睿智，還需要勇氣。因為擴產，在一直高速增長的中國市場，一度是一件政治正確的事情，而不擴產，則有可能喪失一去不返的市場機遇。
連續增長了28年的中國車市，終於在2018年下半年開始了持續下滑。從來就沒有永遠增長的市場，廣本在“車市寒冬”裡的上佳表現，源於它在市場井噴階段的剋制和理性。
回到三五年前，廣汽本田可能確實喪失了一些市場機遇，比它成立更晚的一些廠家，年銷量都衝到了它的前面，但是進入到最近的“車市寒冬”，大家發現，廣本當初的剋制和理性是多麼的明智。擴產一時爽，而過大的放空產能，既透支了市場，也透支了品牌，對企業造成的戕害卻是很久都難以恢復的。
廣本當然不是絕對不擴產，成立之初，廣本的產能只有1萬輛，再到3萬輛，最後逐漸發展到了60萬輛。
真正的市場機遇一旦出現，廣汽本田是不會錯過的。他們只是不盲目而已。
03，1>N
堅決不透支品牌，即使可能因此而短期喪失一些市場份額，這是廣本一貫的堅持。最能體現這一點的，就是廣本對所有車型都堅持垂直換代。這種做法，一度是被同行以及外界所嘲笑的。
雅閣那麼暢銷的車，每一代都堅持垂直換代，其實，新一代引進了，老產品換個名或者加個後綴繼續賣，不是很好嗎？一則中國市場很多元，老產品依然有市場需求，二則老產品依然很有競爭力，更重要的是，老產品已經賣了五六年，可變成本已經基本攤銷完了，成本低得要命，便宜一點，也可能比賣新車更賺錢，這麼便宜的事，廣本居然不幹！傻！但凡暢銷一點的車，當時誰不這麼幹？有的甚至不是兩代同堂，而是N代同堂！
即使放在今天，八代雅閣的設計也不落伍，如果和九代雅閣並行生產銷售，市場份額一定會更高，但廣本還是堅持垂直換代。
事實上，國產雅閣幾乎每一次換代，都有繼續保留老款的呼聲。到九代雅閣上市的時候，連青主都建議廣本繼續保留八代雅閣，那是非常成功的一代車型，即使放在現在，設計都並不過時，對產品線並不豐富的廣本而言，這確實是一個選項。
但廣本卻抵制住了誘惑，堅決垂直換代，不搞兩代同堂。因為在廣本的內心深處，一時的市場銷量固然重要，但更重要的永遠是品牌。很多廠家雖然也把品牌成天掛在嘴上，但在他們內心，那隻不過是一個名字，今天換個中文，明天換個英文，後天再加個後綴，同一個車型品牌，甚至可以掛不同的LOGO，甚至可以從B級車搖身一變成為一款A級車……
說起雅閣出色的市場表現，對手第一句話往往就是——“雅閣的品牌力太強了”，可是，雅閣作為一個品牌，形象為何如此清晰？號召力為何如此強大？品牌是精心呵護出來的，是長期培育出來的。國產雅閣歷經6、7、8、9、10代，一直堅持垂直換代，廣本一直在精心呵護這個品牌，而不是過度消費這個品牌。
上半年，雅閣銷量同比增長57.3%，以111968輛的銷量，勇奪中高級轎車半年銷冠。“雅閣”這個品牌，在一片陰霾的車市裡熠熠生輝。
不止雅閣，廣本自成立以來，全部車型都堅持垂直換代，在主流合資企業裡，能做到這一點的，廣本應該是唯一的一家。
N代同堂的做法，是一種短期投機行為，已經被市場證明頂多只能換來一時的成功，那些搞幾代同堂的，銷量上的疊加效應越來越小，而品牌上的稀釋效應卻越來越凸顯，有些幾代同堂的車，銷量加起來還比不過雅閣的零頭。
04，7>12
很多廠家熱衷搞幾代同堂，是因為在高速增長的中國汽車市場，決定競爭結果的，一度是產品線和產能：誰的產能大，誰的產品多，誰就能贏得更大的市場份額。
所以，如何“進一步豐富產品線”，就是很多汽車廠家成天琢磨的重點，所以行業裡就有了“多生孩子好打架”的流行觀點。但實際上，生孩子容易，養孩子難，產品品牌是需要精心培育的。十個指頭，不如一個拳頭，一堆車型，不如一個明星車型。
2019年7月，廣汽本田累計第700萬輛車下線。
公司成立21年，累計700萬輛，這個速度不慢，但卻也不能算快。如果不是突如其來的車市寒冬，廣本的這個累計700萬輛，可能不會為行業特別關注。
去年，中國汽車銷量出現了1990年以來的首次負增長，全年同比下滑2.8%（汽車工業協會數據），乘用車下滑幅度更達到了4.1%，多家車企銷量下滑或勉強持平，但是廣汽本田卻逆勢上漲了5.1%，全年銷量達到74.2萬輛。
今年車市降幅進一步加大，根據乘聯會的數據，上半年，乘用車銷量同比下降9.3%，很多廠家銷量出現了兩位數以上的暴跌，有的甚至是腰斬。這種情況下，廣本上半年16.4%的同比增幅，就顯得非常鶴立雞群。
在過去高速增長的市場環境裡，廣本很多年份確實都不如別人快，但是在市場突然轉冷的時候，廣汽本田卻依然能保持穩健的增長，這時候，大家不得不開始審視廣本的發展質量。
過去20年，中國市場發展得太快了，大家都習慣了只看速度和數量，多少有些忽略速度背後的發展質量。經歷了最近的市場挫折，相信很多人不得不開始承認，廣本的這個“累計700萬輛”可能確實更有含金量。
01，700萬>1000萬
這個含金量首先體現在產品結構上。
廣汽本田的累計700萬輛裡，中高級車型的佔比非常高，就以今年上半年的銷量為例，在總計394508輛銷量中，雅閣、奧德賽、冠道三款車（167981）佔比高達42.6%，如果再加上凌派和繽智，價格在10萬元以上的車型，銷量佔比達到了73.3%。
今年上半年，廣本的銷量構成中，雅閣、冠道、奧德賽組成的中高級車佔比高達42.6%，尤其是雅閣，一款車就獨佔28.4%的銷量。
即使飛度和鋒範兩款A0級小車，在各自細分市場中，也屬於高端產品，鋒範和飛度的入門價格已經與某些合資品牌A0級小車的最高配價格持平。因此，嚴格來講，廣汽本田實際上沒有所謂的“低端車”。這種產品結構下的700萬輛，含金量當然要遠遠高於由大量低端、超低端車型撐起來的1000萬輛，甚至是2000萬輛。
這種產品結構，意味著廣汽本田的用戶主要都是“升級”的消費群體，這和中國市場當前“快速升級”的汽車消費趨勢是高度吻合的，這也在很大程度上解釋了為什麼廣本可以在車市大環境不好的時候，取得逆勢大幅增長。
700萬輛，也就意味著有700萬的用戶，廣汽本田的700萬用戶有一個共同特徵——就是高滿意度和高品牌忠誠度。
J. D. Power每年發佈客戶滿意度調查（CSI），廣本長期名列前茅。太遠的青主沒有查詢，從2009到2014的六年裡，廣本四次奪得全行業CSI第一，兩次屈居亞軍，2015和2016年排名有所下滑，但是2018年又回到了行業第四的位置。
這種高滿意度的背後，當然是好的產品和服務。
產品不需多說，早在1999年（廣本正式成立的第二年），在本田組織的17家日本海外工廠質量評比活動中，廣本生產的雅閣轎車產品品質就被認定為本田所有海外工廠第一名，不僅為“廣本製造”，也為“中國製造”正了名。
“起步，就與世界同步”並不只是一句口號，第一代國產雅閣在本田所有海外工廠質量評比中就拿下了這項“世界冠軍”。
這是很多人都熟知的，而大家可能不知道的是，廣本的服務技術水平也是世界一流的。廣汽本田從2001年開始，就在全國率先啟動售後服務技能大賽，這一做法也被本田推廣到全球，在2019年首屆Honda全球售後服務技術技能競賽上，廣汽本田參賽選手與從全球6個區域、75000名售後維修技師中選出的競爭對手激烈角逐，最終奪得全球冠軍。
2019年首屆Honda全球售後服務技術技能競賽上，廣汽本田參賽選手徐進為廣本再奪一項“世界冠軍”。
高滿意度帶來的直接結果就是高的品牌忠誠度。
過去，中國汽車市場，一直以首購用戶為主，大家都是第一次買車，談不上什麼品牌忠誠度，經過多年的發展，中國汽車市場也趨於成熟，換購和增購逐漸成為市場主流，這時，品牌忠誠度就變得很重要。可惜的是，關於這個指標，沒有特別權威的第三方數據可以引用，青主只查到易車曾經發布過一個“2017年度中國乘用車品牌忠誠度報告”，本田的品牌忠誠度名列非豪華品牌第二。如果從我身邊有限範圍的經驗來看，廣汽本田的品牌忠誠度可能是非豪華品牌裡最高的。
根據易車的報告，2017年中國市場乘用車整體品牌忠誠度只有24.64%，其中日系品牌整體忠誠度是26.35%，本田品牌是34.02%。
除了這“兩高”以外，廣本的用戶群體其實還有一個特徵——就是“懂車”。
相對普通用戶，汽車媒體人整體上肯定是更加懂車的群體，而國內汽車媒體人裡面選擇廣本產品的比例非常高。尤其是雅閣和奧德賽相繼推出混動車型之後，青主認識的很多汽車媒體人都換購了廣本的混動車型。
當然，你可能會問，是不是買廣本有優惠啊？問題是媒體人買其他品牌一樣也有優惠。
相比1000萬輛，乃至於2000萬輛，廣本的700萬輛確實不算多，但是，廣本的700萬車主裡面，懂車群體和升級用戶的比例更高、滿意度更高、品牌忠誠度也更高，這些特徵其實是互為因果的，決定了廣汽本田具有更可持續的成長性。這就是廣本700萬輛的含金量。
在過去的21年裡，由於更加重視發展的質量，廣汽本田可能確實沒有某些競爭對手發展得快，但是經歷過這一次的車市寒冬，不少企業的銷量大幅下滑，有的甚至腰斬再腰斬，這個時候大家終於明白，發展的質量，永遠比發展的速度更重要。
什麼是高質量的發展？就是你能夠超越市場的波動，始終保持穩健的發展。
當然沒有任何企業可以完全不受市場大環境的影響，但是好的企業能夠把大環境的負面影響降到最低。這一點在廣汽本田過去20年的發展歷程中表現得非常充分。
廣本的穩健發展之路
第一個100萬輛：2007年2月，歷時約8年；
第二個100萬輛：2010年3月，歷時3年零1個月；
第三個100萬輛：2013年3月，歷時3年；
第四個100萬輛：2015年3月，歷時2年；
第五個100萬輛：2016年10月，歷時19個月；
第六個100萬輛：2018年3月，歷時17個月；
第七個100萬輛：2019年7月，歷時16個月。
因為堅持滾動發展的理念，廣汽本田一開始的發展速度確實不快，第一個100萬輛，足足用了8年時間；但是第二個100萬輛就只用了3年出頭，速度明顯加快；這個時候，正值中國車市井噴，但是廣本並沒有跟著爆發，而是按著自己的節奏在走，第三個100萬輛還是用了三年，第四個100萬輛用了2年。
這個階段，有些“更善於把握市場機會”的競爭對手，發展得確實要更快一些。但是隨著市場增速放緩、轉冷，這些廠家的發展也陷入了停滯、衰退，而廣本卻依然保持著自己的發展節奏，第五個100萬輛只用了19個月，第六個100萬輛用了17個月、第七個100萬輛16個月……
過去這些年，廣本一直在按自己的節奏穩健發展，市場大環境對它當然也有影響，但從來不是決定性的。很多企業一講到銷量，好的時候他不提市場大環境，不好的時候就說是大環境不好。還是本山大叔說得好啊——自己沒能力就說沒能力，怎麼你到哪兒，哪都大環境不好，你是破壞大環境的人啊？
02，60萬> 100萬
廣汽本田在中國車市井噴的那幾年，發展速度相對慢一點，一個重要原因就是產能有限。
擴大產能其實是一件最簡單的事，廣本為什麼在擴產上一直都表現得非常謹慎？
直到2017年，大家才明白箇中原因。
2017年，某廠家銷量80多萬輛，虧得一塌糊塗；
廣本是73萬輛，卻保持穩健的盈利水平。
為何？
因為前者產能太高，大約一半產能放空，焉得不虧！
而廣汽本田的產能只有60萬臺，產能利用率超120%，焉能不賺？
廣本第三工廠2015年10月落成，在此之前，廣本的兩個工廠總共只有48萬輛產能。
汽車製造是一個大投入、長週期、高成本、低利潤的行業，別看汽車廠家個個都風光無限，但那是因為市場好，實際上，汽車廠家的盈虧平衡很容易被打破，一不小心就會虧損（所以，青主一直不明白，為什麼有那麼多新勢力，千方百計地一定要造車）。
對汽車廠家來說，最大的風險就是產能放空。產能一旦低於一定的界限，無論你如何壓縮運營成本都會虧損。所以，國際上那些遇到麻煩的汽車巨頭，自救的第一件事情總是關閉工廠（其實就是去產能）。
中國汽車市場由於一直處於高速增長之中，一直都掙錢，全行業的風險意識淡薄，大家都習慣了大幹快上，因為“是個車都能賣出去”（上汽集團董事長陳虹語），但是，這樣的日子突然就結束了，於是，過高的產能就成了某些車企最大的危機。
下表是某網站統計的各車企2018年的產能利用率，大家可以很明顯地看到，去年，市場表現更好的車企，無論是廣本、東本，還是廣豐、一豐，產能利用率都超過了110%。相反，那些產能利用率過低的車企，自然日子也比較難過。
青主注：此表源自網絡，表格中數據和實際情況可能有所出入，比如廣本的產能就不是66萬輛，而是60萬輛。所以，此表格僅供參考。
廣汽本田產能利用率已經連續5年超過100%，最近兩年更分別超110%和120%。這樣的產能利用率，確保了在市場出現較大幅度波動的時候仍能保持較高的盈利能力。而可持續的盈利能力，是 “三個喜悅”（購買的喜悅、銷售的喜悅、創造的喜悅）的前提，是提高客戶滿意度的保證，這是一個簡單的道理。
但在持續多年高速增長的“非正常”市場環境下，抑制住擴產的衝動，既需要睿智，還需要勇氣。因為擴產，在一直高速增長的中國市場，一度是一件政治正確的事情，而不擴產，則有可能喪失一去不返的市場機遇。
連續增長了28年的中國車市，終於在2018年下半年開始了持續下滑。從來就沒有永遠增長的市場，廣本在“車市寒冬”裡的上佳表現，源於它在市場井噴階段的剋制和理性。
回到三五年前，廣汽本田可能確實喪失了一些市場機遇，比它成立更晚的一些廠家，年銷量都衝到了它的前面，但是進入到最近的“車市寒冬”，大家發現，廣本當初的剋制和理性是多麼的明智。擴產一時爽，而過大的放空產能，既透支了市場，也透支了品牌，對企業造成的戕害卻是很久都難以恢復的。
廣本當然不是絕對不擴產，成立之初，廣本的產能只有1萬輛，再到3萬輛，最後逐漸發展到了60萬輛。
真正的市場機遇一旦出現，廣汽本田是不會錯過的。他們只是不盲目而已。
03，1>N
堅決不透支品牌，即使可能因此而短期喪失一些市場份額，這是廣本一貫的堅持。最能體現這一點的，就是廣本對所有車型都堅持垂直換代。這種做法，一度是被同行以及外界所嘲笑的。
雅閣那麼暢銷的車，每一代都堅持垂直換代，其實，新一代引進了，老產品換個名或者加個後綴繼續賣，不是很好嗎？一則中國市場很多元，老產品依然有市場需求，二則老產品依然很有競爭力，更重要的是，老產品已經賣了五六年，可變成本已經基本攤銷完了，成本低得要命，便宜一點，也可能比賣新車更賺錢，這麼便宜的事，廣本居然不幹！傻！但凡暢銷一點的車，當時誰不這麼幹？有的甚至不是兩代同堂，而是N代同堂！
即使放在今天，八代雅閣的設計也不落伍，如果和九代雅閣並行生產銷售，市場份額一定會更高，但廣本還是堅持垂直換代。
事實上，國產雅閣幾乎每一次換代，都有繼續保留老款的呼聲。到九代雅閣上市的時候，連青主都建議廣本繼續保留八代雅閣，那是非常成功的一代車型，即使放在現在，設計都並不過時，對產品線並不豐富的廣本而言，這確實是一個選項。
但廣本卻抵制住了誘惑，堅決垂直換代，不搞兩代同堂。因為在廣本的內心深處，一時的市場銷量固然重要，但更重要的永遠是品牌。很多廠家雖然也把品牌成天掛在嘴上，但在他們內心，那隻不過是一個名字，今天換個中文，明天換個英文，後天再加個後綴，同一個車型品牌，甚至可以掛不同的LOGO，甚至可以從B級車搖身一變成為一款A級車……
說起雅閣出色的市場表現，對手第一句話往往就是——“雅閣的品牌力太強了”，可是，雅閣作為一個品牌，形象為何如此清晰？號召力為何如此強大？品牌是精心呵護出來的，是長期培育出來的。國產雅閣歷經6、7、8、9、10代，一直堅持垂直換代，廣本一直在精心呵護這個品牌，而不是過度消費這個品牌。
上半年，雅閣銷量同比增長57.3%，以111968輛的銷量，勇奪中高級轎車半年銷冠。“雅閣”這個品牌，在一片陰霾的車市裡熠熠生輝。
不止雅閣，廣本自成立以來，全部車型都堅持垂直換代，在主流合資企業裡，能做到這一點的，廣本應該是唯一的一家。
N代同堂的做法，是一種短期投機行為，已經被市場證明頂多只能換來一時的成功，那些搞幾代同堂的，銷量上的疊加效應越來越小，而品牌上的稀釋效應卻越來越凸顯，有些幾代同堂的車，銷量加起來還比不過雅閣的零頭。
04，7>12
很多廠家熱衷搞幾代同堂，是因為在高速增長的中國汽車市場，決定競爭結果的，一度是產品線和產能：誰的產能大，誰的產品多，誰就能贏得更大的市場份額。
所以，如何“進一步豐富產品線”，就是很多汽車廠家成天琢磨的重點，所以行業裡就有了“多生孩子好打架”的流行觀點。但實際上，生孩子容易，養孩子難，產品品牌是需要精心培育的。十個指頭，不如一個拳頭，一堆車型，不如一個明星車型。
廣本旗下本田品牌，雖然只有7個車型品牌，但個個都是明星。
廣本的產品線一直以來，可能都是主流合資企業裡最短的之一，截止到目前，廣本的本田品牌，旗下只有區區7個車型，分別是雅閣、奧德賽、冠道、繽智、凌派、飛度和鋒範。而其他很多主流合資品牌，旗下車型多則20款，少則12款。
中國市場，車型太多，但是真正能稱作“車型品牌”的太少。比如某合資品牌，旗下車型多達20款，可是大家能記住名字的可能也就那麼四五款，就連青主這個專業汽車媒體人想半天還不一定說得全，如果再加上曾經用過後來放棄的，那就更多了。
過去這些年，車企都放棄過一堆“車型名稱”——
北京現代放棄過：御翔、領翔、雅紳特、名馭、朗動、i30……
上汽通用放棄過：榮御、林蔭大道、科帕奇、景程、樂騁、愛唯歐……
上汽大眾放棄過：領馭、高爾、朗境、朗行、桑塔納志俊……
就連豐田也放棄過不少：雅力士、逸緻、銳志、特銳、普銳斯、花冠……
當然，最可惜的莫過於雪鐵龍了，畢加索、凱旋、賽納、世嘉放棄也就算了，連富康都放棄了，當初可是和捷達、桑塔納並稱的“老三樣”啊！
2019年7月，廣汽本田累計第700萬輛車下線。
公司成立21年，累計700萬輛，這個速度不慢，但卻也不能算快。如果不是突如其來的車市寒冬，廣本的這個累計700萬輛，可能不會為行業特別關注。
去年，中國汽車銷量出現了1990年以來的首次負增長，全年同比下滑2.8%（汽車工業協會數據），乘用車下滑幅度更達到了4.1%，多家車企銷量下滑或勉強持平，但是廣汽本田卻逆勢上漲了5.1%，全年銷量達到74.2萬輛。
今年車市降幅進一步加大，根據乘聯會的數據，上半年，乘用車銷量同比下降9.3%，很多廠家銷量出現了兩位數以上的暴跌，有的甚至是腰斬。這種情況下，廣本上半年16.4%的同比增幅，就顯得非常鶴立雞群。
在過去高速增長的市場環境裡，廣本很多年份確實都不如別人快，但是在市場突然轉冷的時候，廣汽本田卻依然能保持穩健的增長，這時候，大家不得不開始審視廣本的發展質量。
過去20年，中國市場發展得太快了，大家都習慣了只看速度和數量，多少有些忽略速度背後的發展質量。經歷了最近的市場挫折，相信很多人不得不開始承認，廣本的這個“累計700萬輛”可能確實更有含金量。
01，700萬>1000萬
這個含金量首先體現在產品結構上。
廣汽本田的累計700萬輛裡，中高級車型的佔比非常高，就以今年上半年的銷量為例，在總計394508輛銷量中，雅閣、奧德賽、冠道三款車（167981）佔比高達42.6%，如果再加上凌派和繽智，價格在10萬元以上的車型，銷量佔比達到了73.3%。
今年上半年，廣本的銷量構成中，雅閣、冠道、奧德賽組成的中高級車佔比高達42.6%，尤其是雅閣，一款車就獨佔28.4%的銷量。
即使飛度和鋒範兩款A0級小車，在各自細分市場中，也屬於高端產品，鋒範和飛度的入門價格已經與某些合資品牌A0級小車的最高配價格持平。因此，嚴格來講，廣汽本田實際上沒有所謂的“低端車”。這種產品結構下的700萬輛，含金量當然要遠遠高於由大量低端、超低端車型撐起來的1000萬輛，甚至是2000萬輛。
這種產品結構，意味著廣汽本田的用戶主要都是“升級”的消費群體，這和中國市場當前“快速升級”的汽車消費趨勢是高度吻合的，這也在很大程度上解釋了為什麼廣本可以在車市大環境不好的時候，取得逆勢大幅增長。
700萬輛，也就意味著有700萬的用戶，廣汽本田的700萬用戶有一個共同特徵——就是高滿意度和高品牌忠誠度。
J. D. Power每年發佈客戶滿意度調查（CSI），廣本長期名列前茅。太遠的青主沒有查詢，從2009到2014的六年裡，廣本四次奪得全行業CSI第一，兩次屈居亞軍，2015和2016年排名有所下滑，但是2018年又回到了行業第四的位置。
這種高滿意度的背後，當然是好的產品和服務。
產品不需多說，早在1999年（廣本正式成立的第二年），在本田組織的17家日本海外工廠質量評比活動中，廣本生產的雅閣轎車產品品質就被認定為本田所有海外工廠第一名，不僅為“廣本製造”，也為“中國製造”正了名。
“起步，就與世界同步”並不只是一句口號，第一代國產雅閣在本田所有海外工廠質量評比中就拿下了這項“世界冠軍”。
這是很多人都熟知的，而大家可能不知道的是，廣本的服務技術水平也是世界一流的。廣汽本田從2001年開始，就在全國率先啟動售後服務技能大賽，這一做法也被本田推廣到全球，在2019年首屆Honda全球售後服務技術技能競賽上，廣汽本田參賽選手與從全球6個區域、75000名售後維修技師中選出的競爭對手激烈角逐，最終奪得全球冠軍。
2019年首屆Honda全球售後服務技術技能競賽上，廣汽本田參賽選手徐進為廣本再奪一項“世界冠軍”。
高滿意度帶來的直接結果就是高的品牌忠誠度。
過去，中國汽車市場，一直以首購用戶為主，大家都是第一次買車，談不上什麼品牌忠誠度，經過多年的發展，中國汽車市場也趨於成熟，換購和增購逐漸成為市場主流，這時，品牌忠誠度就變得很重要。可惜的是，關於這個指標，沒有特別權威的第三方數據可以引用，青主只查到易車曾經發布過一個“2017年度中國乘用車品牌忠誠度報告”，本田的品牌忠誠度名列非豪華品牌第二。如果從我身邊有限範圍的經驗來看，廣汽本田的品牌忠誠度可能是非豪華品牌裡最高的。
根據易車的報告，2017年中國市場乘用車整體品牌忠誠度只有24.64%，其中日系品牌整體忠誠度是26.35%，本田品牌是34.02%。
除了這“兩高”以外，廣本的用戶群體其實還有一個特徵——就是“懂車”。
相對普通用戶，汽車媒體人整體上肯定是更加懂車的群體，而國內汽車媒體人裡面選擇廣本產品的比例非常高。尤其是雅閣和奧德賽相繼推出混動車型之後，青主認識的很多汽車媒體人都換購了廣本的混動車型。
當然，你可能會問，是不是買廣本有優惠啊？問題是媒體人買其他品牌一樣也有優惠。
相比1000萬輛，乃至於2000萬輛，廣本的700萬輛確實不算多，但是，廣本的700萬車主裡面，懂車群體和升級用戶的比例更高、滿意度更高、品牌忠誠度也更高，這些特徵其實是互為因果的，決定了廣汽本田具有更可持續的成長性。這就是廣本700萬輛的含金量。
在過去的21年裡，由於更加重視發展的質量，廣汽本田可能確實沒有某些競爭對手發展得快，但是經歷過這一次的車市寒冬，不少企業的銷量大幅下滑，有的甚至腰斬再腰斬，這個時候大家終於明白，發展的質量，永遠比發展的速度更重要。
什麼是高質量的發展？就是你能夠超越市場的波動，始終保持穩健的發展。
當然沒有任何企業可以完全不受市場大環境的影響，但是好的企業能夠把大環境的負面影響降到最低。這一點在廣汽本田過去20年的發展歷程中表現得非常充分。
廣本的穩健發展之路
第一個100萬輛：2007年2月，歷時約8年；
第二個100萬輛：2010年3月，歷時3年零1個月；
第三個100萬輛：2013年3月，歷時3年；
第四個100萬輛：2015年3月，歷時2年；
第五個100萬輛：2016年10月，歷時19個月；
第六個100萬輛：2018年3月，歷時17個月；
第七個100萬輛：2019年7月，歷時16個月。
因為堅持滾動發展的理念，廣汽本田一開始的發展速度確實不快，第一個100萬輛，足足用了8年時間；但是第二個100萬輛就只用了3年出頭，速度明顯加快；這個時候，正值中國車市井噴，但是廣本並沒有跟著爆發，而是按著自己的節奏在走，第三個100萬輛還是用了三年，第四個100萬輛用了2年。
這個階段，有些“更善於把握市場機會”的競爭對手，發展得確實要更快一些。但是隨著市場增速放緩、轉冷，這些廠家的發展也陷入了停滯、衰退，而廣本卻依然保持著自己的發展節奏，第五個100萬輛只用了19個月，第六個100萬輛用了17個月、第七個100萬輛16個月……
過去這些年，廣本一直在按自己的節奏穩健發展，市場大環境對它當然也有影響，但從來不是決定性的。很多企業一講到銷量，好的時候他不提市場大環境，不好的時候就說是大環境不好。還是本山大叔說得好啊——自己沒能力就說沒能力，怎麼你到哪兒，哪都大環境不好，你是破壞大環境的人啊？
02，60萬> 100萬
廣汽本田在中國車市井噴的那幾年，發展速度相對慢一點，一個重要原因就是產能有限。
擴大產能其實是一件最簡單的事，廣本為什麼在擴產上一直都表現得非常謹慎？
直到2017年，大家才明白箇中原因。
2017年，某廠家銷量80多萬輛，虧得一塌糊塗；
廣本是73萬輛，卻保持穩健的盈利水平。
為何？
因為前者產能太高，大約一半產能放空，焉得不虧！
而廣汽本田的產能只有60萬臺，產能利用率超120%，焉能不賺？
廣本第三工廠2015年10月落成，在此之前，廣本的兩個工廠總共只有48萬輛產能。
汽車製造是一個大投入、長週期、高成本、低利潤的行業，別看汽車廠家個個都風光無限，但那是因為市場好，實際上，汽車廠家的盈虧平衡很容易被打破，一不小心就會虧損（所以，青主一直不明白，為什麼有那麼多新勢力，千方百計地一定要造車）。
對汽車廠家來說，最大的風險就是產能放空。產能一旦低於一定的界限，無論你如何壓縮運營成本都會虧損。所以，國際上那些遇到麻煩的汽車巨頭，自救的第一件事情總是關閉工廠（其實就是去產能）。
中國汽車市場由於一直處於高速增長之中，一直都掙錢，全行業的風險意識淡薄，大家都習慣了大幹快上，因為“是個車都能賣出去”（上汽集團董事長陳虹語），但是，這樣的日子突然就結束了，於是，過高的產能就成了某些車企最大的危機。
下表是某網站統計的各車企2018年的產能利用率，大家可以很明顯地看到，去年，市場表現更好的車企，無論是廣本、東本，還是廣豐、一豐，產能利用率都超過了110%。相反，那些產能利用率過低的車企，自然日子也比較難過。
青主注：此表源自網絡，表格中數據和實際情況可能有所出入，比如廣本的產能就不是66萬輛，而是60萬輛。所以，此表格僅供參考。
廣汽本田產能利用率已經連續5年超過100%，最近兩年更分別超110%和120%。這樣的產能利用率，確保了在市場出現較大幅度波動的時候仍能保持較高的盈利能力。而可持續的盈利能力，是 “三個喜悅”（購買的喜悅、銷售的喜悅、創造的喜悅）的前提，是提高客戶滿意度的保證，這是一個簡單的道理。
但在持續多年高速增長的“非正常”市場環境下，抑制住擴產的衝動，既需要睿智，還需要勇氣。因為擴產，在一直高速增長的中國市場，一度是一件政治正確的事情，而不擴產，則有可能喪失一去不返的市場機遇。
連續增長了28年的中國車市，終於在2018年下半年開始了持續下滑。從來就沒有永遠增長的市場，廣本在“車市寒冬”裡的上佳表現，源於它在市場井噴階段的剋制和理性。
回到三五年前，廣汽本田可能確實喪失了一些市場機遇，比它成立更晚的一些廠家，年銷量都衝到了它的前面，但是進入到最近的“車市寒冬”，大家發現，廣本當初的剋制和理性是多麼的明智。擴產一時爽，而過大的放空產能，既透支了市場，也透支了品牌，對企業造成的戕害卻是很久都難以恢復的。
廣本當然不是絕對不擴產，成立之初，廣本的產能只有1萬輛，再到3萬輛，最後逐漸發展到了60萬輛。
真正的市場機遇一旦出現，廣汽本田是不會錯過的。他們只是不盲目而已。
03，1>N
堅決不透支品牌，即使可能因此而短期喪失一些市場份額，這是廣本一貫的堅持。最能體現這一點的，就是廣本對所有車型都堅持垂直換代。這種做法，一度是被同行以及外界所嘲笑的。
雅閣那麼暢銷的車，每一代都堅持垂直換代，其實，新一代引進了，老產品換個名或者加個後綴繼續賣，不是很好嗎？一則中國市場很多元，老產品依然有市場需求，二則老產品依然很有競爭力，更重要的是，老產品已經賣了五六年，可變成本已經基本攤銷完了，成本低得要命，便宜一點，也可能比賣新車更賺錢，這麼便宜的事，廣本居然不幹！傻！但凡暢銷一點的車，當時誰不這麼幹？有的甚至不是兩代同堂，而是N代同堂！
即使放在今天，八代雅閣的設計也不落伍，如果和九代雅閣並行生產銷售，市場份額一定會更高，但廣本還是堅持垂直換代。
事實上，國產雅閣幾乎每一次換代，都有繼續保留老款的呼聲。到九代雅閣上市的時候，連青主都建議廣本繼續保留八代雅閣，那是非常成功的一代車型，即使放在現在，設計都並不過時，對產品線並不豐富的廣本而言，這確實是一個選項。
但廣本卻抵制住了誘惑，堅決垂直換代，不搞兩代同堂。因為在廣本的內心深處，一時的市場銷量固然重要，但更重要的永遠是品牌。很多廠家雖然也把品牌成天掛在嘴上，但在他們內心，那隻不過是一個名字，今天換個中文，明天換個英文，後天再加個後綴，同一個車型品牌，甚至可以掛不同的LOGO，甚至可以從B級車搖身一變成為一款A級車……
說起雅閣出色的市場表現，對手第一句話往往就是——“雅閣的品牌力太強了”，可是，雅閣作為一個品牌，形象為何如此清晰？號召力為何如此強大？品牌是精心呵護出來的，是長期培育出來的。國產雅閣歷經6、7、8、9、10代，一直堅持垂直換代，廣本一直在精心呵護這個品牌，而不是過度消費這個品牌。
上半年，雅閣銷量同比增長57.3%，以111968輛的銷量，勇奪中高級轎車半年銷冠。“雅閣”這個品牌，在一片陰霾的車市裡熠熠生輝。
不止雅閣，廣本自成立以來，全部車型都堅持垂直換代，在主流合資企業裡，能做到這一點的，廣本應該是唯一的一家。
N代同堂的做法，是一種短期投機行為，已經被市場證明頂多只能換來一時的成功，那些搞幾代同堂的，銷量上的疊加效應越來越小，而品牌上的稀釋效應卻越來越凸顯，有些幾代同堂的車，銷量加起來還比不過雅閣的零頭。
04，7>12
很多廠家熱衷搞幾代同堂，是因為在高速增長的中國汽車市場，決定競爭結果的，一度是產品線和產能：誰的產能大，誰的產品多，誰就能贏得更大的市場份額。
所以，如何“進一步豐富產品線”，就是很多汽車廠家成天琢磨的重點，所以行業裡就有了“多生孩子好打架”的流行觀點。但實際上，生孩子容易，養孩子難，產品品牌是需要精心培育的。十個指頭，不如一個拳頭，一堆車型，不如一個明星車型。
廣本旗下本田品牌，雖然只有7個車型品牌，但個個都是明星。
廣本的產品線一直以來，可能都是主流合資企業裡最短的之一，截止到目前，廣本的本田品牌，旗下只有區區7個車型，分別是雅閣、奧德賽、冠道、繽智、凌派、飛度和鋒範。而其他很多主流合資品牌，旗下車型多則20款，少則12款。
中國市場，車型太多，但是真正能稱作“車型品牌”的太少。比如某合資品牌，旗下車型多達20款，可是大家能記住名字的可能也就那麼四五款，就連青主這個專業汽車媒體人想半天還不一定說得全，如果再加上曾經用過後來放棄的，那就更多了。
過去這些年，車企都放棄過一堆“車型名稱”——
北京現代放棄過：御翔、領翔、雅紳特、名馭、朗動、i30……
上汽通用放棄過：榮御、林蔭大道、科帕奇、景程、樂騁、愛唯歐……
上汽大眾放棄過：領馭、高爾、朗境、朗行、桑塔納志俊……
就連豐田也放棄過不少：雅力士、逸緻、銳志、特銳、普銳斯、花冠……
當然，最可惜的莫過於雪鐵龍了，畢加索、凱旋、賽納、世嘉放棄也就算了，連富康都放棄了，當初可是和捷達、桑塔納並稱的“老三樣”啊！
凱旋，當初也是廠家重點打造的一個車型品牌，說放棄就放棄了。
過去21年裡，廣本只棄用過歌詩圖和思迪兩個車型名稱，其他7個“車型名稱”最終都成功晉升為“車型品牌”。這種成功率，應該也是全行業第一的。
廣本的產品線雖然短，只有7個車型，但是這7個車型基本上都處在細分市場領先——起碼也是主流——的市場地位。2018年，這7個車型中，雅閣、繽智、奧德賽、冠道、飛度等5款車的銷量均列細分市場第三，鋒範和凌派也都是各自細分市場的主流車型。
2019年7月，廣汽本田累計第700萬輛車下線。
公司成立21年，累計700萬輛，這個速度不慢，但卻也不能算快。如果不是突如其來的車市寒冬，廣本的這個累計700萬輛，可能不會為行業特別關注。
去年，中國汽車銷量出現了1990年以來的首次負增長，全年同比下滑2.8%（汽車工業協會數據），乘用車下滑幅度更達到了4.1%，多家車企銷量下滑或勉強持平，但是廣汽本田卻逆勢上漲了5.1%，全年銷量達到74.2萬輛。
今年車市降幅進一步加大，根據乘聯會的數據，上半年，乘用車銷量同比下降9.3%，很多廠家銷量出現了兩位數以上的暴跌，有的甚至是腰斬。這種情況下，廣本上半年16.4%的同比增幅，就顯得非常鶴立雞群。
在過去高速增長的市場環境裡，廣本很多年份確實都不如別人快，但是在市場突然轉冷的時候，廣汽本田卻依然能保持穩健的增長，這時候，大家不得不開始審視廣本的發展質量。
過去20年，中國市場發展得太快了，大家都習慣了只看速度和數量，多少有些忽略速度背後的發展質量。經歷了最近的市場挫折，相信很多人不得不開始承認，廣本的這個“累計700萬輛”可能確實更有含金量。
01，700萬>1000萬
這個含金量首先體現在產品結構上。
廣汽本田的累計700萬輛裡，中高級車型的佔比非常高，就以今年上半年的銷量為例，在總計394508輛銷量中，雅閣、奧德賽、冠道三款車（167981）佔比高達42.6%，如果再加上凌派和繽智，價格在10萬元以上的車型，銷量佔比達到了73.3%。
今年上半年，廣本的銷量構成中，雅閣、冠道、奧德賽組成的中高級車佔比高達42.6%，尤其是雅閣，一款車就獨佔28.4%的銷量。
即使飛度和鋒範兩款A0級小車，在各自細分市場中，也屬於高端產品，鋒範和飛度的入門價格已經與某些合資品牌A0級小車的最高配價格持平。因此，嚴格來講，廣汽本田實際上沒有所謂的“低端車”。這種產品結構下的700萬輛，含金量當然要遠遠高於由大量低端、超低端車型撐起來的1000萬輛，甚至是2000萬輛。
這種產品結構，意味著廣汽本田的用戶主要都是“升級”的消費群體，這和中國市場當前“快速升級”的汽車消費趨勢是高度吻合的，這也在很大程度上解釋了為什麼廣本可以在車市大環境不好的時候，取得逆勢大幅增長。
700萬輛，也就意味著有700萬的用戶，廣汽本田的700萬用戶有一個共同特徵——就是高滿意度和高品牌忠誠度。
J. D. Power每年發佈客戶滿意度調查（CSI），廣本長期名列前茅。太遠的青主沒有查詢，從2009到2014的六年裡，廣本四次奪得全行業CSI第一，兩次屈居亞軍，2015和2016年排名有所下滑，但是2018年又回到了行業第四的位置。
這種高滿意度的背後，當然是好的產品和服務。
產品不需多說，早在1999年（廣本正式成立的第二年），在本田組織的17家日本海外工廠質量評比活動中，廣本生產的雅閣轎車產品品質就被認定為本田所有海外工廠第一名，不僅為“廣本製造”，也為“中國製造”正了名。
“起步，就與世界同步”並不只是一句口號，第一代國產雅閣在本田所有海外工廠質量評比中就拿下了這項“世界冠軍”。
這是很多人都熟知的，而大家可能不知道的是，廣本的服務技術水平也是世界一流的。廣汽本田從2001年開始，就在全國率先啟動售後服務技能大賽，這一做法也被本田推廣到全球，在2019年首屆Honda全球售後服務技術技能競賽上，廣汽本田參賽選手與從全球6個區域、75000名售後維修技師中選出的競爭對手激烈角逐，最終奪得全球冠軍。
2019年首屆Honda全球售後服務技術技能競賽上，廣汽本田參賽選手徐進為廣本再奪一項“世界冠軍”。
高滿意度帶來的直接結果就是高的品牌忠誠度。
過去，中國汽車市場，一直以首購用戶為主，大家都是第一次買車，談不上什麼品牌忠誠度，經過多年的發展，中國汽車市場也趨於成熟，換購和增購逐漸成為市場主流，這時，品牌忠誠度就變得很重要。可惜的是，關於這個指標，沒有特別權威的第三方數據可以引用，青主只查到易車曾經發布過一個“2017年度中國乘用車品牌忠誠度報告”，本田的品牌忠誠度名列非豪華品牌第二。如果從我身邊有限範圍的經驗來看，廣汽本田的品牌忠誠度可能是非豪華品牌裡最高的。
根據易車的報告，2017年中國市場乘用車整體品牌忠誠度只有24.64%，其中日系品牌整體忠誠度是26.35%，本田品牌是34.02%。
除了這“兩高”以外，廣本的用戶群體其實還有一個特徵——就是“懂車”。
相對普通用戶，汽車媒體人整體上肯定是更加懂車的群體，而國內汽車媒體人裡面選擇廣本產品的比例非常高。尤其是雅閣和奧德賽相繼推出混動車型之後，青主認識的很多汽車媒體人都換購了廣本的混動車型。
當然，你可能會問，是不是買廣本有優惠啊？問題是媒體人買其他品牌一樣也有優惠。
相比1000萬輛，乃至於2000萬輛，廣本的700萬輛確實不算多，但是，廣本的700萬車主裡面，懂車群體和升級用戶的比例更高、滿意度更高、品牌忠誠度也更高，這些特徵其實是互為因果的，決定了廣汽本田具有更可持續的成長性。這就是廣本700萬輛的含金量。
在過去的21年裡，由於更加重視發展的質量，廣汽本田可能確實沒有某些競爭對手發展得快，但是經歷過這一次的車市寒冬，不少企業的銷量大幅下滑，有的甚至腰斬再腰斬，這個時候大家終於明白，發展的質量，永遠比發展的速度更重要。
什麼是高質量的發展？就是你能夠超越市場的波動，始終保持穩健的發展。
當然沒有任何企業可以完全不受市場大環境的影響，但是好的企業能夠把大環境的負面影響降到最低。這一點在廣汽本田過去20年的發展歷程中表現得非常充分。
廣本的穩健發展之路
第一個100萬輛：2007年2月，歷時約8年；
第二個100萬輛：2010年3月，歷時3年零1個月；
第三個100萬輛：2013年3月，歷時3年；
第四個100萬輛：2015年3月，歷時2年；
第五個100萬輛：2016年10月，歷時19個月；
第六個100萬輛：2018年3月，歷時17個月；
第七個100萬輛：2019年7月，歷時16個月。
因為堅持滾動發展的理念，廣汽本田一開始的發展速度確實不快，第一個100萬輛，足足用了8年時間；但是第二個100萬輛就只用了3年出頭，速度明顯加快；這個時候，正值中國車市井噴，但是廣本並沒有跟著爆發，而是按著自己的節奏在走，第三個100萬輛還是用了三年，第四個100萬輛用了2年。
這個階段，有些“更善於把握市場機會”的競爭對手，發展得確實要更快一些。但是隨著市場增速放緩、轉冷，這些廠家的發展也陷入了停滯、衰退，而廣本卻依然保持著自己的發展節奏，第五個100萬輛只用了19個月，第六個100萬輛用了17個月、第七個100萬輛16個月……
過去這些年，廣本一直在按自己的節奏穩健發展，市場大環境對它當然也有影響，但從來不是決定性的。很多企業一講到銷量，好的時候他不提市場大環境，不好的時候就說是大環境不好。還是本山大叔說得好啊——自己沒能力就說沒能力，怎麼你到哪兒，哪都大環境不好，你是破壞大環境的人啊？
02，60萬> 100萬
廣汽本田在中國車市井噴的那幾年，發展速度相對慢一點，一個重要原因就是產能有限。
擴大產能其實是一件最簡單的事，廣本為什麼在擴產上一直都表現得非常謹慎？
直到2017年，大家才明白箇中原因。
2017年，某廠家銷量80多萬輛，虧得一塌糊塗；
廣本是73萬輛，卻保持穩健的盈利水平。
為何？
因為前者產能太高，大約一半產能放空，焉得不虧！
而廣汽本田的產能只有60萬臺，產能利用率超120%，焉能不賺？
廣本第三工廠2015年10月落成，在此之前，廣本的兩個工廠總共只有48萬輛產能。
汽車製造是一個大投入、長週期、高成本、低利潤的行業，別看汽車廠家個個都風光無限，但那是因為市場好，實際上，汽車廠家的盈虧平衡很容易被打破，一不小心就會虧損（所以，青主一直不明白，為什麼有那麼多新勢力，千方百計地一定要造車）。
對汽車廠家來說，最大的風險就是產能放空。產能一旦低於一定的界限，無論你如何壓縮運營成本都會虧損。所以，國際上那些遇到麻煩的汽車巨頭，自救的第一件事情總是關閉工廠（其實就是去產能）。
中國汽車市場由於一直處於高速增長之中，一直都掙錢，全行業的風險意識淡薄，大家都習慣了大幹快上，因為“是個車都能賣出去”（上汽集團董事長陳虹語），但是，這樣的日子突然就結束了，於是，過高的產能就成了某些車企最大的危機。
下表是某網站統計的各車企2018年的產能利用率，大家可以很明顯地看到，去年，市場表現更好的車企，無論是廣本、東本，還是廣豐、一豐，產能利用率都超過了110%。相反，那些產能利用率過低的車企，自然日子也比較難過。
青主注：此表源自網絡，表格中數據和實際情況可能有所出入，比如廣本的產能就不是66萬輛，而是60萬輛。所以，此表格僅供參考。
廣汽本田產能利用率已經連續5年超過100%，最近兩年更分別超110%和120%。這樣的產能利用率，確保了在市場出現較大幅度波動的時候仍能保持較高的盈利能力。而可持續的盈利能力，是 “三個喜悅”（購買的喜悅、銷售的喜悅、創造的喜悅）的前提，是提高客戶滿意度的保證，這是一個簡單的道理。
但在持續多年高速增長的“非正常”市場環境下，抑制住擴產的衝動，既需要睿智，還需要勇氣。因為擴產，在一直高速增長的中國市場，一度是一件政治正確的事情，而不擴產，則有可能喪失一去不返的市場機遇。
連續增長了28年的中國車市，終於在2018年下半年開始了持續下滑。從來就沒有永遠增長的市場，廣本在“車市寒冬”裡的上佳表現，源於它在市場井噴階段的剋制和理性。
回到三五年前，廣汽本田可能確實喪失了一些市場機遇，比它成立更晚的一些廠家，年銷量都衝到了它的前面，但是進入到最近的“車市寒冬”，大家發現，廣本當初的剋制和理性是多麼的明智。擴產一時爽，而過大的放空產能，既透支了市場，也透支了品牌，對企業造成的戕害卻是很久都難以恢復的。
廣本當然不是絕對不擴產，成立之初，廣本的產能只有1萬輛，再到3萬輛，最後逐漸發展到了60萬輛。
真正的市場機遇一旦出現，廣汽本田是不會錯過的。他們只是不盲目而已。
03，1>N
堅決不透支品牌，即使可能因此而短期喪失一些市場份額，這是廣本一貫的堅持。最能體現這一點的，就是廣本對所有車型都堅持垂直換代。這種做法，一度是被同行以及外界所嘲笑的。
雅閣那麼暢銷的車，每一代都堅持垂直換代，其實，新一代引進了，老產品換個名或者加個後綴繼續賣，不是很好嗎？一則中國市場很多元，老產品依然有市場需求，二則老產品依然很有競爭力，更重要的是，老產品已經賣了五六年，可變成本已經基本攤銷完了，成本低得要命，便宜一點，也可能比賣新車更賺錢，這麼便宜的事，廣本居然不幹！傻！但凡暢銷一點的車，當時誰不這麼幹？有的甚至不是兩代同堂，而是N代同堂！
即使放在今天，八代雅閣的設計也不落伍，如果和九代雅閣並行生產銷售，市場份額一定會更高，但廣本還是堅持垂直換代。
事實上，國產雅閣幾乎每一次換代，都有繼續保留老款的呼聲。到九代雅閣上市的時候，連青主都建議廣本繼續保留八代雅閣，那是非常成功的一代車型，即使放在現在，設計都並不過時，對產品線並不豐富的廣本而言，這確實是一個選項。
但廣本卻抵制住了誘惑，堅決垂直換代，不搞兩代同堂。因為在廣本的內心深處，一時的市場銷量固然重要，但更重要的永遠是品牌。很多廠家雖然也把品牌成天掛在嘴上，但在他們內心，那隻不過是一個名字，今天換個中文，明天換個英文，後天再加個後綴，同一個車型品牌，甚至可以掛不同的LOGO，甚至可以從B級車搖身一變成為一款A級車……
說起雅閣出色的市場表現，對手第一句話往往就是——“雅閣的品牌力太強了”，可是，雅閣作為一個品牌，形象為何如此清晰？號召力為何如此強大？品牌是精心呵護出來的，是長期培育出來的。國產雅閣歷經6、7、8、9、10代，一直堅持垂直換代，廣本一直在精心呵護這個品牌，而不是過度消費這個品牌。
上半年，雅閣銷量同比增長57.3%，以111968輛的銷量，勇奪中高級轎車半年銷冠。“雅閣”這個品牌，在一片陰霾的車市裡熠熠生輝。
不止雅閣，廣本自成立以來，全部車型都堅持垂直換代，在主流合資企業裡，能做到這一點的，廣本應該是唯一的一家。
N代同堂的做法，是一種短期投機行為，已經被市場證明頂多只能換來一時的成功，那些搞幾代同堂的，銷量上的疊加效應越來越小，而品牌上的稀釋效應卻越來越凸顯，有些幾代同堂的車，銷量加起來還比不過雅閣的零頭。
04，7>12
很多廠家熱衷搞幾代同堂，是因為在高速增長的中國汽車市場，決定競爭結果的，一度是產品線和產能：誰的產能大，誰的產品多，誰就能贏得更大的市場份額。
所以，如何“進一步豐富產品線”，就是很多汽車廠家成天琢磨的重點，所以行業裡就有了“多生孩子好打架”的流行觀點。但實際上，生孩子容易，養孩子難，產品品牌是需要精心培育的。十個指頭，不如一個拳頭，一堆車型，不如一個明星車型。
廣本旗下本田品牌，雖然只有7個車型品牌，但個個都是明星。
廣本的產品線一直以來，可能都是主流合資企業裡最短的之一，截止到目前，廣本的本田品牌，旗下只有區區7個車型，分別是雅閣、奧德賽、冠道、繽智、凌派、飛度和鋒範。而其他很多主流合資品牌，旗下車型多則20款，少則12款。
中國市場，車型太多，但是真正能稱作“車型品牌”的太少。比如某合資品牌，旗下車型多達20款，可是大家能記住名字的可能也就那麼四五款，就連青主這個專業汽車媒體人想半天還不一定說得全，如果再加上曾經用過後來放棄的，那就更多了。
過去這些年，車企都放棄過一堆“車型名稱”——
北京現代放棄過：御翔、領翔、雅紳特、名馭、朗動、i30……
上汽通用放棄過：榮御、林蔭大道、科帕奇、景程、樂騁、愛唯歐……
上汽大眾放棄過：領馭、高爾、朗境、朗行、桑塔納志俊……
就連豐田也放棄過不少：雅力士、逸緻、銳志、特銳、普銳斯、花冠……
當然，最可惜的莫過於雪鐵龍了，畢加索、凱旋、賽納、世嘉放棄也就算了，連富康都放棄了，當初可是和捷達、桑塔納並稱的“老三樣”啊！
凱旋，當初也是廠家重點打造的一個車型品牌，說放棄就放棄了。
過去21年裡，廣本只棄用過歌詩圖和思迪兩個車型名稱，其他7個“車型名稱”最終都成功晉升為“車型品牌”。這種成功率，應該也是全行業第一的。
廣本的產品線雖然短，只有7個車型，但是這7個車型基本上都處在細分市場領先——起碼也是主流——的市場地位。2018年，這7個車型中，雅閣、繽智、奧德賽、冠道、飛度等5款車的銷量均列細分市場第三，鋒範和凌派也都是各自細分市場的主流車型。
2019年，廣本旗下這7個車型品牌，市場地位進一步提升。1-5月份，雅閣和飛度均奪得各自細分市場銷量第一，奧德賽升至第二；繽智、冠道保持細分市場第三，但是縮小了和前面對手的差距；凌派銷量大幅提升，在競爭激烈的合資A級轎車細分市場，上升到第11名。
2019年7月，廣汽本田累計第700萬輛車下線。
公司成立21年，累計700萬輛，這個速度不慢，但卻也不能算快。如果不是突如其來的車市寒冬，廣本的這個累計700萬輛，可能不會為行業特別關注。
去年，中國汽車銷量出現了1990年以來的首次負增長，全年同比下滑2.8%（汽車工業協會數據），乘用車下滑幅度更達到了4.1%，多家車企銷量下滑或勉強持平，但是廣汽本田卻逆勢上漲了5.1%，全年銷量達到74.2萬輛。
今年車市降幅進一步加大，根據乘聯會的數據，上半年，乘用車銷量同比下降9.3%，很多廠家銷量出現了兩位數以上的暴跌，有的甚至是腰斬。這種情況下，廣本上半年16.4%的同比增幅，就顯得非常鶴立雞群。
在過去高速增長的市場環境裡，廣本很多年份確實都不如別人快，但是在市場突然轉冷的時候，廣汽本田卻依然能保持穩健的增長，這時候，大家不得不開始審視廣本的發展質量。
過去20年，中國市場發展得太快了，大家都習慣了只看速度和數量，多少有些忽略速度背後的發展質量。經歷了最近的市場挫折，相信很多人不得不開始承認，廣本的這個“累計700萬輛”可能確實更有含金量。
01，700萬>1000萬
這個含金量首先體現在產品結構上。
廣汽本田的累計700萬輛裡，中高級車型的佔比非常高，就以今年上半年的銷量為例，在總計394508輛銷量中，雅閣、奧德賽、冠道三款車（167981）佔比高達42.6%，如果再加上凌派和繽智，價格在10萬元以上的車型，銷量佔比達到了73.3%。
今年上半年，廣本的銷量構成中，雅閣、冠道、奧德賽組成的中高級車佔比高達42.6%，尤其是雅閣，一款車就獨佔28.4%的銷量。
即使飛度和鋒範兩款A0級小車，在各自細分市場中，也屬於高端產品，鋒範和飛度的入門價格已經與某些合資品牌A0級小車的最高配價格持平。因此，嚴格來講，廣汽本田實際上沒有所謂的“低端車”。這種產品結構下的700萬輛，含金量當然要遠遠高於由大量低端、超低端車型撐起來的1000萬輛，甚至是2000萬輛。
這種產品結構，意味著廣汽本田的用戶主要都是“升級”的消費群體，這和中國市場當前“快速升級”的汽車消費趨勢是高度吻合的，這也在很大程度上解釋了為什麼廣本可以在車市大環境不好的時候，取得逆勢大幅增長。
700萬輛，也就意味著有700萬的用戶，廣汽本田的700萬用戶有一個共同特徵——就是高滿意度和高品牌忠誠度。
J. D. Power每年發佈客戶滿意度調查（CSI），廣本長期名列前茅。太遠的青主沒有查詢，從2009到2014的六年裡，廣本四次奪得全行業CSI第一，兩次屈居亞軍，2015和2016年排名有所下滑，但是2018年又回到了行業第四的位置。
這種高滿意度的背後，當然是好的產品和服務。
產品不需多說，早在1999年（廣本正式成立的第二年），在本田組織的17家日本海外工廠質量評比活動中，廣本生產的雅閣轎車產品品質就被認定為本田所有海外工廠第一名，不僅為“廣本製造”，也為“中國製造”正了名。
“起步，就與世界同步”並不只是一句口號，第一代國產雅閣在本田所有海外工廠質量評比中就拿下了這項“世界冠軍”。
這是很多人都熟知的，而大家可能不知道的是，廣本的服務技術水平也是世界一流的。廣汽本田從2001年開始，就在全國率先啟動售後服務技能大賽，這一做法也被本田推廣到全球，在2019年首屆Honda全球售後服務技術技能競賽上，廣汽本田參賽選手與從全球6個區域、75000名售後維修技師中選出的競爭對手激烈角逐，最終奪得全球冠軍。
2019年首屆Honda全球售後服務技術技能競賽上，廣汽本田參賽選手徐進為廣本再奪一項“世界冠軍”。
高滿意度帶來的直接結果就是高的品牌忠誠度。
過去，中國汽車市場，一直以首購用戶為主，大家都是第一次買車，談不上什麼品牌忠誠度，經過多年的發展，中國汽車市場也趨於成熟，換購和增購逐漸成為市場主流，這時，品牌忠誠度就變得很重要。可惜的是，關於這個指標，沒有特別權威的第三方數據可以引用，青主只查到易車曾經發布過一個“2017年度中國乘用車品牌忠誠度報告”，本田的品牌忠誠度名列非豪華品牌第二。如果從我身邊有限範圍的經驗來看，廣汽本田的品牌忠誠度可能是非豪華品牌裡最高的。
根據易車的報告，2017年中國市場乘用車整體品牌忠誠度只有24.64%，其中日系品牌整體忠誠度是26.35%，本田品牌是34.02%。
除了這“兩高”以外，廣本的用戶群體其實還有一個特徵——就是“懂車”。
相對普通用戶，汽車媒體人整體上肯定是更加懂車的群體，而國內汽車媒體人裡面選擇廣本產品的比例非常高。尤其是雅閣和奧德賽相繼推出混動車型之後，青主認識的很多汽車媒體人都換購了廣本的混動車型。
當然，你可能會問，是不是買廣本有優惠啊？問題是媒體人買其他品牌一樣也有優惠。
相比1000萬輛，乃至於2000萬輛，廣本的700萬輛確實不算多，但是，廣本的700萬車主裡面，懂車群體和升級用戶的比例更高、滿意度更高、品牌忠誠度也更高，這些特徵其實是互為因果的，決定了廣汽本田具有更可持續的成長性。這就是廣本700萬輛的含金量。
在過去的21年裡，由於更加重視發展的質量，廣汽本田可能確實沒有某些競爭對手發展得快，但是經歷過這一次的車市寒冬，不少企業的銷量大幅下滑，有的甚至腰斬再腰斬，這個時候大家終於明白，發展的質量，永遠比發展的速度更重要。
什麼是高質量的發展？就是你能夠超越市場的波動，始終保持穩健的發展。
當然沒有任何企業可以完全不受市場大環境的影響，但是好的企業能夠把大環境的負面影響降到最低。這一點在廣汽本田過去20年的發展歷程中表現得非常充分。
廣本的穩健發展之路
第一個100萬輛：2007年2月，歷時約8年；
第二個100萬輛：2010年3月，歷時3年零1個月；
第三個100萬輛：2013年3月，歷時3年；
第四個100萬輛：2015年3月，歷時2年；
第五個100萬輛：2016年10月，歷時19個月；
第六個100萬輛：2018年3月，歷時17個月；
第七個100萬輛：2019年7月，歷時16個月。
因為堅持滾動發展的理念，廣汽本田一開始的發展速度確實不快，第一個100萬輛，足足用了8年時間；但是第二個100萬輛就只用了3年出頭，速度明顯加快；這個時候，正值中國車市井噴，但是廣本並沒有跟著爆發，而是按著自己的節奏在走，第三個100萬輛還是用了三年，第四個100萬輛用了2年。
這個階段，有些“更善於把握市場機會”的競爭對手，發展得確實要更快一些。但是隨著市場增速放緩、轉冷，這些廠家的發展也陷入了停滯、衰退，而廣本卻依然保持著自己的發展節奏，第五個100萬輛只用了19個月，第六個100萬輛用了17個月、第七個100萬輛16個月……
過去這些年，廣本一直在按自己的節奏穩健發展，市場大環境對它當然也有影響，但從來不是決定性的。很多企業一講到銷量，好的時候他不提市場大環境，不好的時候就說是大環境不好。還是本山大叔說得好啊——自己沒能力就說沒能力，怎麼你到哪兒，哪都大環境不好，你是破壞大環境的人啊？
02，60萬> 100萬
廣汽本田在中國車市井噴的那幾年，發展速度相對慢一點，一個重要原因就是產能有限。
擴大產能其實是一件最簡單的事，廣本為什麼在擴產上一直都表現得非常謹慎？
直到2017年，大家才明白箇中原因。
2017年，某廠家銷量80多萬輛，虧得一塌糊塗；
廣本是73萬輛，卻保持穩健的盈利水平。
為何？
因為前者產能太高，大約一半產能放空，焉得不虧！
而廣汽本田的產能只有60萬臺，產能利用率超120%，焉能不賺？
廣本第三工廠2015年10月落成，在此之前，廣本的兩個工廠總共只有48萬輛產能。
汽車製造是一個大投入、長週期、高成本、低利潤的行業，別看汽車廠家個個都風光無限，但那是因為市場好，實際上，汽車廠家的盈虧平衡很容易被打破，一不小心就會虧損（所以，青主一直不明白，為什麼有那麼多新勢力，千方百計地一定要造車）。
對汽車廠家來說，最大的風險就是產能放空。產能一旦低於一定的界限，無論你如何壓縮運營成本都會虧損。所以，國際上那些遇到麻煩的汽車巨頭，自救的第一件事情總是關閉工廠（其實就是去產能）。
中國汽車市場由於一直處於高速增長之中，一直都掙錢，全行業的風險意識淡薄，大家都習慣了大幹快上，因為“是個車都能賣出去”（上汽集團董事長陳虹語），但是，這樣的日子突然就結束了，於是，過高的產能就成了某些車企最大的危機。
下表是某網站統計的各車企2018年的產能利用率，大家可以很明顯地看到，去年，市場表現更好的車企，無論是廣本、東本，還是廣豐、一豐，產能利用率都超過了110%。相反，那些產能利用率過低的車企，自然日子也比較難過。
青主注：此表源自網絡，表格中數據和實際情況可能有所出入，比如廣本的產能就不是66萬輛，而是60萬輛。所以，此表格僅供參考。
廣汽本田產能利用率已經連續5年超過100%，最近兩年更分別超110%和120%。這樣的產能利用率，確保了在市場出現較大幅度波動的時候仍能保持較高的盈利能力。而可持續的盈利能力，是 “三個喜悅”（購買的喜悅、銷售的喜悅、創造的喜悅）的前提，是提高客戶滿意度的保證，這是一個簡單的道理。
但在持續多年高速增長的“非正常”市場環境下，抑制住擴產的衝動，既需要睿智，還需要勇氣。因為擴產，在一直高速增長的中國市場，一度是一件政治正確的事情，而不擴產，則有可能喪失一去不返的市場機遇。
連續增長了28年的中國車市，終於在2018年下半年開始了持續下滑。從來就沒有永遠增長的市場，廣本在“車市寒冬”裡的上佳表現，源於它在市場井噴階段的剋制和理性。
回到三五年前，廣汽本田可能確實喪失了一些市場機遇，比它成立更晚的一些廠家，年銷量都衝到了它的前面，但是進入到最近的“車市寒冬”，大家發現，廣本當初的剋制和理性是多麼的明智。擴產一時爽，而過大的放空產能，既透支了市場，也透支了品牌，對企業造成的戕害卻是很久都難以恢復的。
廣本當然不是絕對不擴產，成立之初，廣本的產能只有1萬輛，再到3萬輛，最後逐漸發展到了60萬輛。
真正的市場機遇一旦出現，廣汽本田是不會錯過的。他們只是不盲目而已。
03，1>N
堅決不透支品牌，即使可能因此而短期喪失一些市場份額，這是廣本一貫的堅持。最能體現這一點的，就是廣本對所有車型都堅持垂直換代。這種做法，一度是被同行以及外界所嘲笑的。
雅閣那麼暢銷的車，每一代都堅持垂直換代，其實，新一代引進了，老產品換個名或者加個後綴繼續賣，不是很好嗎？一則中國市場很多元，老產品依然有市場需求，二則老產品依然很有競爭力，更重要的是，老產品已經賣了五六年，可變成本已經基本攤銷完了，成本低得要命，便宜一點，也可能比賣新車更賺錢，這麼便宜的事，廣本居然不幹！傻！但凡暢銷一點的車，當時誰不這麼幹？有的甚至不是兩代同堂，而是N代同堂！
即使放在今天，八代雅閣的設計也不落伍，如果和九代雅閣並行生產銷售，市場份額一定會更高，但廣本還是堅持垂直換代。
事實上，國產雅閣幾乎每一次換代，都有繼續保留老款的呼聲。到九代雅閣上市的時候，連青主都建議廣本繼續保留八代雅閣，那是非常成功的一代車型，即使放在現在，設計都並不過時，對產品線並不豐富的廣本而言，這確實是一個選項。
但廣本卻抵制住了誘惑，堅決垂直換代，不搞兩代同堂。因為在廣本的內心深處，一時的市場銷量固然重要，但更重要的永遠是品牌。很多廠家雖然也把品牌成天掛在嘴上，但在他們內心，那隻不過是一個名字，今天換個中文，明天換個英文，後天再加個後綴，同一個車型品牌，甚至可以掛不同的LOGO，甚至可以從B級車搖身一變成為一款A級車……
說起雅閣出色的市場表現，對手第一句話往往就是——“雅閣的品牌力太強了”，可是，雅閣作為一個品牌，形象為何如此清晰？號召力為何如此強大？品牌是精心呵護出來的，是長期培育出來的。國產雅閣歷經6、7、8、9、10代，一直堅持垂直換代，廣本一直在精心呵護這個品牌，而不是過度消費這個品牌。
上半年，雅閣銷量同比增長57.3%，以111968輛的銷量，勇奪中高級轎車半年銷冠。“雅閣”這個品牌，在一片陰霾的車市裡熠熠生輝。
不止雅閣，廣本自成立以來，全部車型都堅持垂直換代，在主流合資企業裡，能做到這一點的，廣本應該是唯一的一家。
N代同堂的做法，是一種短期投機行為，已經被市場證明頂多只能換來一時的成功，那些搞幾代同堂的，銷量上的疊加效應越來越小，而品牌上的稀釋效應卻越來越凸顯，有些幾代同堂的車，銷量加起來還比不過雅閣的零頭。
04，7>12
很多廠家熱衷搞幾代同堂，是因為在高速增長的中國汽車市場，決定競爭結果的，一度是產品線和產能：誰的產能大，誰的產品多，誰就能贏得更大的市場份額。
所以，如何“進一步豐富產品線”，就是很多汽車廠家成天琢磨的重點，所以行業裡就有了“多生孩子好打架”的流行觀點。但實際上，生孩子容易，養孩子難，產品品牌是需要精心培育的。十個指頭，不如一個拳頭，一堆車型，不如一個明星車型。
廣本旗下本田品牌，雖然只有7個車型品牌，但個個都是明星。
廣本的產品線一直以來，可能都是主流合資企業裡最短的之一，截止到目前，廣本的本田品牌，旗下只有區區7個車型，分別是雅閣、奧德賽、冠道、繽智、凌派、飛度和鋒範。而其他很多主流合資品牌，旗下車型多則20款，少則12款。
中國市場，車型太多，但是真正能稱作“車型品牌”的太少。比如某合資品牌，旗下車型多達20款，可是大家能記住名字的可能也就那麼四五款，就連青主這個專業汽車媒體人想半天還不一定說得全，如果再加上曾經用過後來放棄的，那就更多了。
過去這些年，車企都放棄過一堆“車型名稱”——
北京現代放棄過：御翔、領翔、雅紳特、名馭、朗動、i30……
上汽通用放棄過：榮御、林蔭大道、科帕奇、景程、樂騁、愛唯歐……
上汽大眾放棄過：領馭、高爾、朗境、朗行、桑塔納志俊……
就連豐田也放棄過不少：雅力士、逸緻、銳志、特銳、普銳斯、花冠……
當然，最可惜的莫過於雪鐵龍了，畢加索、凱旋、賽納、世嘉放棄也就算了，連富康都放棄了，當初可是和捷達、桑塔納並稱的“老三樣”啊！
凱旋，當初也是廠家重點打造的一個車型品牌，說放棄就放棄了。
過去21年裡，廣本只棄用過歌詩圖和思迪兩個車型名稱，其他7個“車型名稱”最終都成功晉升為“車型品牌”。這種成功率，應該也是全行業第一的。
廣本的產品線雖然短，只有7個車型，但是這7個車型基本上都處在細分市場領先——起碼也是主流——的市場地位。2018年，這7個車型中，雅閣、繽智、奧德賽、冠道、飛度等5款車的銷量均列細分市場第三，鋒範和凌派也都是各自細分市場的主流車型。
2019年，廣本旗下這7個車型品牌，市場地位進一步提升。1-5月份，雅閣和飛度均奪得各自細分市場銷量第一，奧德賽升至第二；繽智、冠道保持細分市場第三，但是縮小了和前面對手的差距；凌派銷量大幅提升，在競爭激烈的合資A級轎車細分市場，上升到第11名。
其他車企是在一堆車型中打造三兩個明星，而廣本卻幾乎全系都是明星車型，尤其是雅閣、飛度、奧德賽、繽智和冠道。產品線在精不在多，始終保持一個全明星產品陣容，是廣本長盛不衰的重要原因。
很多廠家抱怨，自己的產品很好，但是消費者買車的時候，根本想不到它的存在。這能怪誰？你做到了像廣本一樣堅持垂直換代麼？你做到了21年如一日始終培育而不只是消費一個產品品牌麼？21年前，“雅閣”品牌在中國市場的影響力、號召力可能未必比得過“老三樣”吧？
再牛的雜耍演員，球太多了也一定會玩砸；任何一個廠家，能同時打造的車型品牌，也一定是有限的，搞得太多，很大可能是個個都搞不好。如果從1999年起，各代雅閣就一直同堂銷售，新產品就一直換名字，“雅亭”、“雅軒”地這麼叫下去，廣本的產品線的確是更豐富了，但“雅閣”這個品牌估計也就完蛋了。
2019年7月，廣汽本田累計第700萬輛車下線。
公司成立21年，累計700萬輛，這個速度不慢，但卻也不能算快。如果不是突如其來的車市寒冬，廣本的這個累計700萬輛，可能不會為行業特別關注。
去年，中國汽車銷量出現了1990年以來的首次負增長，全年同比下滑2.8%（汽車工業協會數據），乘用車下滑幅度更達到了4.1%，多家車企銷量下滑或勉強持平，但是廣汽本田卻逆勢上漲了5.1%，全年銷量達到74.2萬輛。
今年車市降幅進一步加大，根據乘聯會的數據，上半年，乘用車銷量同比下降9.3%，很多廠家銷量出現了兩位數以上的暴跌，有的甚至是腰斬。這種情況下，廣本上半年16.4%的同比增幅，就顯得非常鶴立雞群。
在過去高速增長的市場環境裡，廣本很多年份確實都不如別人快，但是在市場突然轉冷的時候，廣汽本田卻依然能保持穩健的增長，這時候，大家不得不開始審視廣本的發展質量。
過去20年，中國市場發展得太快了，大家都習慣了只看速度和數量，多少有些忽略速度背後的發展質量。經歷了最近的市場挫折，相信很多人不得不開始承認，廣本的這個“累計700萬輛”可能確實更有含金量。
01，700萬>1000萬
這個含金量首先體現在產品結構上。
廣汽本田的累計700萬輛裡，中高級車型的佔比非常高，就以今年上半年的銷量為例，在總計394508輛銷量中，雅閣、奧德賽、冠道三款車（167981）佔比高達42.6%，如果再加上凌派和繽智，價格在10萬元以上的車型，銷量佔比達到了73.3%。
今年上半年，廣本的銷量構成中，雅閣、冠道、奧德賽組成的中高級車佔比高達42.6%，尤其是雅閣，一款車就獨佔28.4%的銷量。
即使飛度和鋒範兩款A0級小車，在各自細分市場中，也屬於高端產品，鋒範和飛度的入門價格已經與某些合資品牌A0級小車的最高配價格持平。因此，嚴格來講，廣汽本田實際上沒有所謂的“低端車”。這種產品結構下的700萬輛，含金量當然要遠遠高於由大量低端、超低端車型撐起來的1000萬輛，甚至是2000萬輛。
這種產品結構，意味著廣汽本田的用戶主要都是“升級”的消費群體，這和中國市場當前“快速升級”的汽車消費趨勢是高度吻合的，這也在很大程度上解釋了為什麼廣本可以在車市大環境不好的時候，取得逆勢大幅增長。
700萬輛，也就意味著有700萬的用戶，廣汽本田的700萬用戶有一個共同特徵——就是高滿意度和高品牌忠誠度。
J. D. Power每年發佈客戶滿意度調查（CSI），廣本長期名列前茅。太遠的青主沒有查詢，從2009到2014的六年裡，廣本四次奪得全行業CSI第一，兩次屈居亞軍，2015和2016年排名有所下滑，但是2018年又回到了行業第四的位置。
這種高滿意度的背後，當然是好的產品和服務。
產品不需多說，早在1999年（廣本正式成立的第二年），在本田組織的17家日本海外工廠質量評比活動中，廣本生產的雅閣轎車產品品質就被認定為本田所有海外工廠第一名，不僅為“廣本製造”，也為“中國製造”正了名。
“起步，就與世界同步”並不只是一句口號，第一代國產雅閣在本田所有海外工廠質量評比中就拿下了這項“世界冠軍”。
這是很多人都熟知的，而大家可能不知道的是，廣本的服務技術水平也是世界一流的。廣汽本田從2001年開始，就在全國率先啟動售後服務技能大賽，這一做法也被本田推廣到全球，在2019年首屆Honda全球售後服務技術技能競賽上，廣汽本田參賽選手與從全球6個區域、75000名售後維修技師中選出的競爭對手激烈角逐，最終奪得全球冠軍。
2019年首屆Honda全球售後服務技術技能競賽上，廣汽本田參賽選手徐進為廣本再奪一項“世界冠軍”。
高滿意度帶來的直接結果就是高的品牌忠誠度。
過去，中國汽車市場，一直以首購用戶為主，大家都是第一次買車，談不上什麼品牌忠誠度，經過多年的發展，中國汽車市場也趨於成熟，換購和增購逐漸成為市場主流，這時，品牌忠誠度就變得很重要。可惜的是，關於這個指標，沒有特別權威的第三方數據可以引用，青主只查到易車曾經發布過一個“2017年度中國乘用車品牌忠誠度報告”，本田的品牌忠誠度名列非豪華品牌第二。如果從我身邊有限範圍的經驗來看，廣汽本田的品牌忠誠度可能是非豪華品牌裡最高的。
根據易車的報告，2017年中國市場乘用車整體品牌忠誠度只有24.64%，其中日系品牌整體忠誠度是26.35%，本田品牌是34.02%。
除了這“兩高”以外，廣本的用戶群體其實還有一個特徵——就是“懂車”。
相對普通用戶，汽車媒體人整體上肯定是更加懂車的群體，而國內汽車媒體人裡面選擇廣本產品的比例非常高。尤其是雅閣和奧德賽相繼推出混動車型之後，青主認識的很多汽車媒體人都換購了廣本的混動車型。
當然，你可能會問，是不是買廣本有優惠啊？問題是媒體人買其他品牌一樣也有優惠。
相比1000萬輛，乃至於2000萬輛，廣本的700萬輛確實不算多，但是，廣本的700萬車主裡面，懂車群體和升級用戶的比例更高、滿意度更高、品牌忠誠度也更高，這些特徵其實是互為因果的，決定了廣汽本田具有更可持續的成長性。這就是廣本700萬輛的含金量。
在過去的21年裡，由於更加重視發展的質量，廣汽本田可能確實沒有某些競爭對手發展得快，但是經歷過這一次的車市寒冬，不少企業的銷量大幅下滑，有的甚至腰斬再腰斬，這個時候大家終於明白，發展的質量，永遠比發展的速度更重要。
什麼是高質量的發展？就是你能夠超越市場的波動，始終保持穩健的發展。
當然沒有任何企業可以完全不受市場大環境的影響，但是好的企業能夠把大環境的負面影響降到最低。這一點在廣汽本田過去20年的發展歷程中表現得非常充分。
廣本的穩健發展之路
第一個100萬輛：2007年2月，歷時約8年；
第二個100萬輛：2010年3月，歷時3年零1個月；
第三個100萬輛：2013年3月，歷時3年；
第四個100萬輛：2015年3月，歷時2年；
第五個100萬輛：2016年10月，歷時19個月；
第六個100萬輛：2018年3月，歷時17個月；
第七個100萬輛：2019年7月，歷時16個月。
因為堅持滾動發展的理念，廣汽本田一開始的發展速度確實不快，第一個100萬輛，足足用了8年時間；但是第二個100萬輛就只用了3年出頭，速度明顯加快；這個時候，正值中國車市井噴，但是廣本並沒有跟著爆發，而是按著自己的節奏在走，第三個100萬輛還是用了三年，第四個100萬輛用了2年。
這個階段，有些“更善於把握市場機會”的競爭對手，發展得確實要更快一些。但是隨著市場增速放緩、轉冷，這些廠家的發展也陷入了停滯、衰退，而廣本卻依然保持著自己的發展節奏，第五個100萬輛只用了19個月，第六個100萬輛用了17個月、第七個100萬輛16個月……
過去這些年，廣本一直在按自己的節奏穩健發展，市場大環境對它當然也有影響，但從來不是決定性的。很多企業一講到銷量，好的時候他不提市場大環境，不好的時候就說是大環境不好。還是本山大叔說得好啊——自己沒能力就說沒能力，怎麼你到哪兒，哪都大環境不好，你是破壞大環境的人啊？
02，60萬> 100萬
廣汽本田在中國車市井噴的那幾年，發展速度相對慢一點，一個重要原因就是產能有限。
擴大產能其實是一件最簡單的事，廣本為什麼在擴產上一直都表現得非常謹慎？
直到2017年，大家才明白箇中原因。
2017年，某廠家銷量80多萬輛，虧得一塌糊塗；
廣本是73萬輛，卻保持穩健的盈利水平。
為何？
因為前者產能太高，大約一半產能放空，焉得不虧！
而廣汽本田的產能只有60萬臺，產能利用率超120%，焉能不賺？
廣本第三工廠2015年10月落成，在此之前，廣本的兩個工廠總共只有48萬輛產能。
汽車製造是一個大投入、長週期、高成本、低利潤的行業，別看汽車廠家個個都風光無限，但那是因為市場好，實際上，汽車廠家的盈虧平衡很容易被打破，一不小心就會虧損（所以，青主一直不明白，為什麼有那麼多新勢力，千方百計地一定要造車）。
對汽車廠家來說，最大的風險就是產能放空。產能一旦低於一定的界限，無論你如何壓縮運營成本都會虧損。所以，國際上那些遇到麻煩的汽車巨頭，自救的第一件事情總是關閉工廠（其實就是去產能）。
中國汽車市場由於一直處於高速增長之中，一直都掙錢，全行業的風險意識淡薄，大家都習慣了大幹快上，因為“是個車都能賣出去”（上汽集團董事長陳虹語），但是，這樣的日子突然就結束了，於是，過高的產能就成了某些車企最大的危機。
下表是某網站統計的各車企2018年的產能利用率，大家可以很明顯地看到，去年，市場表現更好的車企，無論是廣本、東本，還是廣豐、一豐，產能利用率都超過了110%。相反，那些產能利用率過低的車企，自然日子也比較難過。
青主注：此表源自網絡，表格中數據和實際情況可能有所出入，比如廣本的產能就不是66萬輛，而是60萬輛。所以，此表格僅供參考。
廣汽本田產能利用率已經連續5年超過100%，最近兩年更分別超110%和120%。這樣的產能利用率，確保了在市場出現較大幅度波動的時候仍能保持較高的盈利能力。而可持續的盈利能力，是 “三個喜悅”（購買的喜悅、銷售的喜悅、創造的喜悅）的前提，是提高客戶滿意度的保證，這是一個簡單的道理。
但在持續多年高速增長的“非正常”市場環境下，抑制住擴產的衝動，既需要睿智，還需要勇氣。因為擴產，在一直高速增長的中國市場，一度是一件政治正確的事情，而不擴產，則有可能喪失一去不返的市場機遇。
連續增長了28年的中國車市，終於在2018年下半年開始了持續下滑。從來就沒有永遠增長的市場，廣本在“車市寒冬”裡的上佳表現，源於它在市場井噴階段的剋制和理性。
回到三五年前，廣汽本田可能確實喪失了一些市場機遇，比它成立更晚的一些廠家，年銷量都衝到了它的前面，但是進入到最近的“車市寒冬”，大家發現，廣本當初的剋制和理性是多麼的明智。擴產一時爽，而過大的放空產能，既透支了市場，也透支了品牌，對企業造成的戕害卻是很久都難以恢復的。
廣本當然不是絕對不擴產，成立之初，廣本的產能只有1萬輛，再到3萬輛，最後逐漸發展到了60萬輛。
真正的市場機遇一旦出現，廣汽本田是不會錯過的。他們只是不盲目而已。
03，1>N
堅決不透支品牌，即使可能因此而短期喪失一些市場份額，這是廣本一貫的堅持。最能體現這一點的，就是廣本對所有車型都堅持垂直換代。這種做法，一度是被同行以及外界所嘲笑的。
雅閣那麼暢銷的車，每一代都堅持垂直換代，其實，新一代引進了，老產品換個名或者加個後綴繼續賣，不是很好嗎？一則中國市場很多元，老產品依然有市場需求，二則老產品依然很有競爭力，更重要的是，老產品已經賣了五六年，可變成本已經基本攤銷完了，成本低得要命，便宜一點，也可能比賣新車更賺錢，這麼便宜的事，廣本居然不幹！傻！但凡暢銷一點的車，當時誰不這麼幹？有的甚至不是兩代同堂，而是N代同堂！
即使放在今天，八代雅閣的設計也不落伍，如果和九代雅閣並行生產銷售，市場份額一定會更高，但廣本還是堅持垂直換代。
事實上，國產雅閣幾乎每一次換代，都有繼續保留老款的呼聲。到九代雅閣上市的時候，連青主都建議廣本繼續保留八代雅閣，那是非常成功的一代車型，即使放在現在，設計都並不過時，對產品線並不豐富的廣本而言，這確實是一個選項。
但廣本卻抵制住了誘惑，堅決垂直換代，不搞兩代同堂。因為在廣本的內心深處，一時的市場銷量固然重要，但更重要的永遠是品牌。很多廠家雖然也把品牌成天掛在嘴上，但在他們內心，那隻不過是一個名字，今天換個中文，明天換個英文，後天再加個後綴，同一個車型品牌，甚至可以掛不同的LOGO，甚至可以從B級車搖身一變成為一款A級車……
說起雅閣出色的市場表現，對手第一句話往往就是——“雅閣的品牌力太強了”，可是，雅閣作為一個品牌，形象為何如此清晰？號召力為何如此強大？品牌是精心呵護出來的，是長期培育出來的。國產雅閣歷經6、7、8、9、10代，一直堅持垂直換代，廣本一直在精心呵護這個品牌，而不是過度消費這個品牌。
上半年，雅閣銷量同比增長57.3%，以111968輛的銷量，勇奪中高級轎車半年銷冠。“雅閣”這個品牌，在一片陰霾的車市裡熠熠生輝。
不止雅閣，廣本自成立以來，全部車型都堅持垂直換代，在主流合資企業裡，能做到這一點的，廣本應該是唯一的一家。
N代同堂的做法，是一種短期投機行為，已經被市場證明頂多只能換來一時的成功，那些搞幾代同堂的，銷量上的疊加效應越來越小，而品牌上的稀釋效應卻越來越凸顯，有些幾代同堂的車，銷量加起來還比不過雅閣的零頭。
04，7>12
很多廠家熱衷搞幾代同堂，是因為在高速增長的中國汽車市場，決定競爭結果的，一度是產品線和產能：誰的產能大，誰的產品多，誰就能贏得更大的市場份額。
所以，如何“進一步豐富產品線”，就是很多汽車廠家成天琢磨的重點，所以行業裡就有了“多生孩子好打架”的流行觀點。但實際上，生孩子容易，養孩子難，產品品牌是需要精心培育的。十個指頭，不如一個拳頭，一堆車型，不如一個明星車型。
廣本旗下本田品牌，雖然只有7個車型品牌，但個個都是明星。
廣本的產品線一直以來，可能都是主流合資企業裡最短的之一，截止到目前，廣本的本田品牌，旗下只有區區7個車型，分別是雅閣、奧德賽、冠道、繽智、凌派、飛度和鋒範。而其他很多主流合資品牌，旗下車型多則20款，少則12款。
中國市場，車型太多，但是真正能稱作“車型品牌”的太少。比如某合資品牌，旗下車型多達20款，可是大家能記住名字的可能也就那麼四五款，就連青主這個專業汽車媒體人想半天還不一定說得全，如果再加上曾經用過後來放棄的，那就更多了。
過去這些年，車企都放棄過一堆“車型名稱”——
北京現代放棄過：御翔、領翔、雅紳特、名馭、朗動、i30……
上汽通用放棄過：榮御、林蔭大道、科帕奇、景程、樂騁、愛唯歐……
上汽大眾放棄過：領馭、高爾、朗境、朗行、桑塔納志俊……
就連豐田也放棄過不少：雅力士、逸緻、銳志、特銳、普銳斯、花冠……
當然，最可惜的莫過於雪鐵龍了，畢加索、凱旋、賽納、世嘉放棄也就算了，連富康都放棄了，當初可是和捷達、桑塔納並稱的“老三樣”啊！
凱旋，當初也是廠家重點打造的一個車型品牌，說放棄就放棄了。
過去21年裡，廣本只棄用過歌詩圖和思迪兩個車型名稱，其他7個“車型名稱”最終都成功晉升為“車型品牌”。這種成功率，應該也是全行業第一的。
廣本的產品線雖然短，只有7個車型，但是這7個車型基本上都處在細分市場領先——起碼也是主流——的市場地位。2018年，這7個車型中，雅閣、繽智、奧德賽、冠道、飛度等5款車的銷量均列細分市場第三，鋒範和凌派也都是各自細分市場的主流車型。
2019年，廣本旗下這7個車型品牌，市場地位進一步提升。1-5月份，雅閣和飛度均奪得各自細分市場銷量第一，奧德賽升至第二；繽智、冠道保持細分市場第三，但是縮小了和前面對手的差距；凌派銷量大幅提升，在競爭激烈的合資A級轎車細分市場，上升到第11名。
其他車企是在一堆車型中打造三兩個明星，而廣本卻幾乎全系都是明星車型，尤其是雅閣、飛度、奧德賽、繽智和冠道。產品線在精不在多，始終保持一個全明星產品陣容，是廣本長盛不衰的重要原因。
很多廠家抱怨，自己的產品很好，但是消費者買車的時候，根本想不到它的存在。這能怪誰？你做到了像廣本一樣堅持垂直換代麼？你做到了21年如一日始終培育而不只是消費一個產品品牌麼？21年前，“雅閣”品牌在中國市場的影響力、號召力可能未必比得過“老三樣”吧？
再牛的雜耍演員，球太多了也一定會玩砸；任何一個廠家，能同時打造的車型品牌，也一定是有限的，搞得太多，很大可能是個個都搞不好。如果從1999年起，各代雅閣就一直同堂銷售，新產品就一直換名字，“雅亭”、“雅軒”地這麼叫下去，廣本的產品線的確是更豐富了，但“雅閣”這個品牌估計也就完蛋了。
再高明的雜耍演員，球太多了也玩不轉。再牛的車企，車型太多了，也顧不過來。
前面說了，國際上汽車巨頭遇到麻煩，乾的第一件事往往是關閉工廠，第二件可能就是削減車型。研發、製造、營銷、推廣，每個車型都需要大量投入，一個錯誤的車型是車企不可承受之重。
車企需要的不是一堆車型，而是真正具有品牌效應的車型。成功的車型品牌是一個成功的汽車母品牌的基礎，車型搞得太多，不僅難以為品牌加分，還會稀釋和透支品牌，最後往往就成了品牌的負資產。每次看到月度汽車銷量表的末端，那麼多銷量只有幾臺、幾十臺、百來臺的車型，真替這些廠家著急，廠家也一定後悔為何當初要花費重金打造這些“負資產”吧。
2019年7月，廣汽本田累計第700萬輛車下線。
公司成立21年，累計700萬輛，這個速度不慢，但卻也不能算快。如果不是突如其來的車市寒冬，廣本的這個累計700萬輛，可能不會為行業特別關注。
去年，中國汽車銷量出現了1990年以來的首次負增長，全年同比下滑2.8%（汽車工業協會數據），乘用車下滑幅度更達到了4.1%，多家車企銷量下滑或勉強持平，但是廣汽本田卻逆勢上漲了5.1%，全年銷量達到74.2萬輛。
今年車市降幅進一步加大，根據乘聯會的數據，上半年，乘用車銷量同比下降9.3%，很多廠家銷量出現了兩位數以上的暴跌，有的甚至是腰斬。這種情況下，廣本上半年16.4%的同比增幅，就顯得非常鶴立雞群。
在過去高速增長的市場環境裡，廣本很多年份確實都不如別人快，但是在市場突然轉冷的時候，廣汽本田卻依然能保持穩健的增長，這時候，大家不得不開始審視廣本的發展質量。
過去20年，中國市場發展得太快了，大家都習慣了只看速度和數量，多少有些忽略速度背後的發展質量。經歷了最近的市場挫折，相信很多人不得不開始承認，廣本的這個“累計700萬輛”可能確實更有含金量。
01，700萬>1000萬
這個含金量首先體現在產品結構上。
廣汽本田的累計700萬輛裡，中高級車型的佔比非常高，就以今年上半年的銷量為例，在總計394508輛銷量中，雅閣、奧德賽、冠道三款車（167981）佔比高達42.6%，如果再加上凌派和繽智，價格在10萬元以上的車型，銷量佔比達到了73.3%。
今年上半年，廣本的銷量構成中，雅閣、冠道、奧德賽組成的中高級車佔比高達42.6%，尤其是雅閣，一款車就獨佔28.4%的銷量。
即使飛度和鋒範兩款A0級小車，在各自細分市場中，也屬於高端產品，鋒範和飛度的入門價格已經與某些合資品牌A0級小車的最高配價格持平。因此，嚴格來講，廣汽本田實際上沒有所謂的“低端車”。這種產品結構下的700萬輛，含金量當然要遠遠高於由大量低端、超低端車型撐起來的1000萬輛，甚至是2000萬輛。
這種產品結構，意味著廣汽本田的用戶主要都是“升級”的消費群體，這和中國市場當前“快速升級”的汽車消費趨勢是高度吻合的，這也在很大程度上解釋了為什麼廣本可以在車市大環境不好的時候，取得逆勢大幅增長。
700萬輛，也就意味著有700萬的用戶，廣汽本田的700萬用戶有一個共同特徵——就是高滿意度和高品牌忠誠度。
J. D. Power每年發佈客戶滿意度調查（CSI），廣本長期名列前茅。太遠的青主沒有查詢，從2009到2014的六年裡，廣本四次奪得全行業CSI第一，兩次屈居亞軍，2015和2016年排名有所下滑，但是2018年又回到了行業第四的位置。
這種高滿意度的背後，當然是好的產品和服務。
產品不需多說，早在1999年（廣本正式成立的第二年），在本田組織的17家日本海外工廠質量評比活動中，廣本生產的雅閣轎車產品品質就被認定為本田所有海外工廠第一名，不僅為“廣本製造”，也為“中國製造”正了名。
“起步，就與世界同步”並不只是一句口號，第一代國產雅閣在本田所有海外工廠質量評比中就拿下了這項“世界冠軍”。
這是很多人都熟知的，而大家可能不知道的是，廣本的服務技術水平也是世界一流的。廣汽本田從2001年開始，就在全國率先啟動售後服務技能大賽，這一做法也被本田推廣到全球，在2019年首屆Honda全球售後服務技術技能競賽上，廣汽本田參賽選手與從全球6個區域、75000名售後維修技師中選出的競爭對手激烈角逐，最終奪得全球冠軍。
2019年首屆Honda全球售後服務技術技能競賽上，廣汽本田參賽選手徐進為廣本再奪一項“世界冠軍”。
高滿意度帶來的直接結果就是高的品牌忠誠度。
過去，中國汽車市場，一直以首購用戶為主，大家都是第一次買車，談不上什麼品牌忠誠度，經過多年的發展，中國汽車市場也趨於成熟，換購和增購逐漸成為市場主流，這時，品牌忠誠度就變得很重要。可惜的是，關於這個指標，沒有特別權威的第三方數據可以引用，青主只查到易車曾經發布過一個“2017年度中國乘用車品牌忠誠度報告”，本田的品牌忠誠度名列非豪華品牌第二。如果從我身邊有限範圍的經驗來看，廣汽本田的品牌忠誠度可能是非豪華品牌裡最高的。
根據易車的報告，2017年中國市場乘用車整體品牌忠誠度只有24.64%，其中日系品牌整體忠誠度是26.35%，本田品牌是34.02%。
除了這“兩高”以外，廣本的用戶群體其實還有一個特徵——就是“懂車”。
相對普通用戶，汽車媒體人整體上肯定是更加懂車的群體，而國內汽車媒體人裡面選擇廣本產品的比例非常高。尤其是雅閣和奧德賽相繼推出混動車型之後，青主認識的很多汽車媒體人都換購了廣本的混動車型。
當然，你可能會問，是不是買廣本有優惠啊？問題是媒體人買其他品牌一樣也有優惠。
相比1000萬輛，乃至於2000萬輛，廣本的700萬輛確實不算多，但是，廣本的700萬車主裡面，懂車群體和升級用戶的比例更高、滿意度更高、品牌忠誠度也更高，這些特徵其實是互為因果的，決定了廣汽本田具有更可持續的成長性。這就是廣本700萬輛的含金量。
在過去的21年裡，由於更加重視發展的質量，廣汽本田可能確實沒有某些競爭對手發展得快，但是經歷過這一次的車市寒冬，不少企業的銷量大幅下滑，有的甚至腰斬再腰斬，這個時候大家終於明白，發展的質量，永遠比發展的速度更重要。
什麼是高質量的發展？就是你能夠超越市場的波動，始終保持穩健的發展。
當然沒有任何企業可以完全不受市場大環境的影響，但是好的企業能夠把大環境的負面影響降到最低。這一點在廣汽本田過去20年的發展歷程中表現得非常充分。
廣本的穩健發展之路
第一個100萬輛：2007年2月，歷時約8年；
第二個100萬輛：2010年3月，歷時3年零1個月；
第三個100萬輛：2013年3月，歷時3年；
第四個100萬輛：2015年3月，歷時2年；
第五個100萬輛：2016年10月，歷時19個月；
第六個100萬輛：2018年3月，歷時17個月；
第七個100萬輛：2019年7月，歷時16個月。
因為堅持滾動發展的理念，廣汽本田一開始的發展速度確實不快，第一個100萬輛，足足用了8年時間；但是第二個100萬輛就只用了3年出頭，速度明顯加快；這個時候，正值中國車市井噴，但是廣本並沒有跟著爆發，而是按著自己的節奏在走，第三個100萬輛還是用了三年，第四個100萬輛用了2年。
這個階段，有些“更善於把握市場機會”的競爭對手，發展得確實要更快一些。但是隨著市場增速放緩、轉冷，這些廠家的發展也陷入了停滯、衰退，而廣本卻依然保持著自己的發展節奏，第五個100萬輛只用了19個月，第六個100萬輛用了17個月、第七個100萬輛16個月……
過去這些年，廣本一直在按自己的節奏穩健發展，市場大環境對它當然也有影響，但從來不是決定性的。很多企業一講到銷量，好的時候他不提市場大環境，不好的時候就說是大環境不好。還是本山大叔說得好啊——自己沒能力就說沒能力，怎麼你到哪兒，哪都大環境不好，你是破壞大環境的人啊？
02，60萬> 100萬
廣汽本田在中國車市井噴的那幾年，發展速度相對慢一點，一個重要原因就是產能有限。
擴大產能其實是一件最簡單的事，廣本為什麼在擴產上一直都表現得非常謹慎？
直到2017年，大家才明白箇中原因。
2017年，某廠家銷量80多萬輛，虧得一塌糊塗；
廣本是73萬輛，卻保持穩健的盈利水平。
為何？
因為前者產能太高，大約一半產能放空，焉得不虧！
而廣汽本田的產能只有60萬臺，產能利用率超120%，焉能不賺？
廣本第三工廠2015年10月落成，在此之前，廣本的兩個工廠總共只有48萬輛產能。
汽車製造是一個大投入、長週期、高成本、低利潤的行業，別看汽車廠家個個都風光無限，但那是因為市場好，實際上，汽車廠家的盈虧平衡很容易被打破，一不小心就會虧損（所以，青主一直不明白，為什麼有那麼多新勢力，千方百計地一定要造車）。
對汽車廠家來說，最大的風險就是產能放空。產能一旦低於一定的界限，無論你如何壓縮運營成本都會虧損。所以，國際上那些遇到麻煩的汽車巨頭，自救的第一件事情總是關閉工廠（其實就是去產能）。
中國汽車市場由於一直處於高速增長之中，一直都掙錢，全行業的風險意識淡薄，大家都習慣了大幹快上，因為“是個車都能賣出去”（上汽集團董事長陳虹語），但是，這樣的日子突然就結束了，於是，過高的產能就成了某些車企最大的危機。
下表是某網站統計的各車企2018年的產能利用率，大家可以很明顯地看到，去年，市場表現更好的車企，無論是廣本、東本，還是廣豐、一豐，產能利用率都超過了110%。相反，那些產能利用率過低的車企，自然日子也比較難過。
青主注：此表源自網絡，表格中數據和實際情況可能有所出入，比如廣本的產能就不是66萬輛，而是60萬輛。所以，此表格僅供參考。
廣汽本田產能利用率已經連續5年超過100%，最近兩年更分別超110%和120%。這樣的產能利用率，確保了在市場出現較大幅度波動的時候仍能保持較高的盈利能力。而可持續的盈利能力，是 “三個喜悅”（購買的喜悅、銷售的喜悅、創造的喜悅）的前提，是提高客戶滿意度的保證，這是一個簡單的道理。
但在持續多年高速增長的“非正常”市場環境下，抑制住擴產的衝動，既需要睿智，還需要勇氣。因為擴產，在一直高速增長的中國市場，一度是一件政治正確的事情，而不擴產，則有可能喪失一去不返的市場機遇。
連續增長了28年的中國車市，終於在2018年下半年開始了持續下滑。從來就沒有永遠增長的市場，廣本在“車市寒冬”裡的上佳表現，源於它在市場井噴階段的剋制和理性。
回到三五年前，廣汽本田可能確實喪失了一些市場機遇，比它成立更晚的一些廠家，年銷量都衝到了它的前面，但是進入到最近的“車市寒冬”，大家發現，廣本當初的剋制和理性是多麼的明智。擴產一時爽，而過大的放空產能，既透支了市場，也透支了品牌，對企業造成的戕害卻是很久都難以恢復的。
廣本當然不是絕對不擴產，成立之初，廣本的產能只有1萬輛，再到3萬輛，最後逐漸發展到了60萬輛。
真正的市場機遇一旦出現，廣汽本田是不會錯過的。他們只是不盲目而已。
03，1>N
堅決不透支品牌，即使可能因此而短期喪失一些市場份額，這是廣本一貫的堅持。最能體現這一點的，就是廣本對所有車型都堅持垂直換代。這種做法，一度是被同行以及外界所嘲笑的。
雅閣那麼暢銷的車，每一代都堅持垂直換代，其實，新一代引進了，老產品換個名或者加個後綴繼續賣，不是很好嗎？一則中國市場很多元，老產品依然有市場需求，二則老產品依然很有競爭力，更重要的是，老產品已經賣了五六年，可變成本已經基本攤銷完了，成本低得要命，便宜一點，也可能比賣新車更賺錢，這麼便宜的事，廣本居然不幹！傻！但凡暢銷一點的車，當時誰不這麼幹？有的甚至不是兩代同堂，而是N代同堂！
即使放在今天，八代雅閣的設計也不落伍，如果和九代雅閣並行生產銷售，市場份額一定會更高，但廣本還是堅持垂直換代。
事實上，國產雅閣幾乎每一次換代，都有繼續保留老款的呼聲。到九代雅閣上市的時候，連青主都建議廣本繼續保留八代雅閣，那是非常成功的一代車型，即使放在現在，設計都並不過時，對產品線並不豐富的廣本而言，這確實是一個選項。
但廣本卻抵制住了誘惑，堅決垂直換代，不搞兩代同堂。因為在廣本的內心深處，一時的市場銷量固然重要，但更重要的永遠是品牌。很多廠家雖然也把品牌成天掛在嘴上，但在他們內心，那隻不過是一個名字，今天換個中文，明天換個英文，後天再加個後綴，同一個車型品牌，甚至可以掛不同的LOGO，甚至可以從B級車搖身一變成為一款A級車……
說起雅閣出色的市場表現，對手第一句話往往就是——“雅閣的品牌力太強了”，可是，雅閣作為一個品牌，形象為何如此清晰？號召力為何如此強大？品牌是精心呵護出來的，是長期培育出來的。國產雅閣歷經6、7、8、9、10代，一直堅持垂直換代，廣本一直在精心呵護這個品牌，而不是過度消費這個品牌。
上半年，雅閣銷量同比增長57.3%，以111968輛的銷量，勇奪中高級轎車半年銷冠。“雅閣”這個品牌，在一片陰霾的車市裡熠熠生輝。
不止雅閣，廣本自成立以來，全部車型都堅持垂直換代，在主流合資企業裡，能做到這一點的，廣本應該是唯一的一家。
N代同堂的做法，是一種短期投機行為，已經被市場證明頂多只能換來一時的成功，那些搞幾代同堂的，銷量上的疊加效應越來越小，而品牌上的稀釋效應卻越來越凸顯，有些幾代同堂的車，銷量加起來還比不過雅閣的零頭。
04，7>12
很多廠家熱衷搞幾代同堂，是因為在高速增長的中國汽車市場，決定競爭結果的，一度是產品線和產能：誰的產能大，誰的產品多，誰就能贏得更大的市場份額。
所以，如何“進一步豐富產品線”，就是很多汽車廠家成天琢磨的重點，所以行業裡就有了“多生孩子好打架”的流行觀點。但實際上，生孩子容易，養孩子難，產品品牌是需要精心培育的。十個指頭，不如一個拳頭，一堆車型，不如一個明星車型。
廣本旗下本田品牌，雖然只有7個車型品牌，但個個都是明星。
廣本的產品線一直以來，可能都是主流合資企業裡最短的之一，截止到目前，廣本的本田品牌，旗下只有區區7個車型，分別是雅閣、奧德賽、冠道、繽智、凌派、飛度和鋒範。而其他很多主流合資品牌，旗下車型多則20款，少則12款。
中國市場，車型太多，但是真正能稱作“車型品牌”的太少。比如某合資品牌，旗下車型多達20款，可是大家能記住名字的可能也就那麼四五款，就連青主這個專業汽車媒體人想半天還不一定說得全，如果再加上曾經用過後來放棄的，那就更多了。
過去這些年，車企都放棄過一堆“車型名稱”——
北京現代放棄過：御翔、領翔、雅紳特、名馭、朗動、i30……
上汽通用放棄過：榮御、林蔭大道、科帕奇、景程、樂騁、愛唯歐……
上汽大眾放棄過：領馭、高爾、朗境、朗行、桑塔納志俊……
就連豐田也放棄過不少：雅力士、逸緻、銳志、特銳、普銳斯、花冠……
當然，最可惜的莫過於雪鐵龍了，畢加索、凱旋、賽納、世嘉放棄也就算了，連富康都放棄了，當初可是和捷達、桑塔納並稱的“老三樣”啊！
凱旋，當初也是廠家重點打造的一個車型品牌，說放棄就放棄了。
過去21年裡，廣本只棄用過歌詩圖和思迪兩個車型名稱，其他7個“車型名稱”最終都成功晉升為“車型品牌”。這種成功率，應該也是全行業第一的。
廣本的產品線雖然短，只有7個車型，但是這7個車型基本上都處在細分市場領先——起碼也是主流——的市場地位。2018年，這7個車型中，雅閣、繽智、奧德賽、冠道、飛度等5款車的銷量均列細分市場第三，鋒範和凌派也都是各自細分市場的主流車型。
2019年，廣本旗下這7個車型品牌，市場地位進一步提升。1-5月份，雅閣和飛度均奪得各自細分市場銷量第一，奧德賽升至第二；繽智、冠道保持細分市場第三，但是縮小了和前面對手的差距；凌派銷量大幅提升，在競爭激烈的合資A級轎車細分市場，上升到第11名。
其他車企是在一堆車型中打造三兩個明星，而廣本卻幾乎全系都是明星車型，尤其是雅閣、飛度、奧德賽、繽智和冠道。產品線在精不在多，始終保持一個全明星產品陣容，是廣本長盛不衰的重要原因。
很多廠家抱怨，自己的產品很好，但是消費者買車的時候，根本想不到它的存在。這能怪誰？你做到了像廣本一樣堅持垂直換代麼？你做到了21年如一日始終培育而不只是消費一個產品品牌麼？21年前，“雅閣”品牌在中國市場的影響力、號召力可能未必比得過“老三樣”吧？
再牛的雜耍演員，球太多了也一定會玩砸；任何一個廠家，能同時打造的車型品牌，也一定是有限的，搞得太多，很大可能是個個都搞不好。如果從1999年起，各代雅閣就一直同堂銷售，新產品就一直換名字，“雅亭”、“雅軒”地這麼叫下去，廣本的產品線的確是更豐富了，但“雅閣”這個品牌估計也就完蛋了。
再高明的雜耍演員，球太多了也玩不轉。再牛的車企，車型太多了，也顧不過來。
前面說了，國際上汽車巨頭遇到麻煩，乾的第一件事往往是關閉工廠，第二件可能就是削減車型。研發、製造、營銷、推廣，每個車型都需要大量投入，一個錯誤的車型是車企不可承受之重。
車企需要的不是一堆車型，而是真正具有品牌效應的車型。成功的車型品牌是一個成功的汽車母品牌的基礎，車型搞得太多，不僅難以為品牌加分，還會稀釋和透支品牌，最後往往就成了品牌的負資產。每次看到月度汽車銷量表的末端，那麼多銷量只有幾臺、幾十臺、百來臺的車型，真替這些廠家著急，廠家也一定後悔為何當初要花費重金打造這些“負資產”吧。
這樣的產品矩陣，只有“車型名稱”，形不成“車型品牌”。
廣本當然也不是不擴充產品線，畢竟從最初雅閣一款車，也慢慢發展到7個車型。但是廣本一直堅持精品戰略，一不盲目擴充產品線，二是堅持垂直換代，對內，這是滾動發展、可持續發展；對外，這是尊重市場、尊重用戶。
青主按：
700萬輛本身，確實不值得大書特書，但是廣本21年如一日堅持精品發展路線、堅持銳化品牌的這份執念，卻值得同業研析；廣本的上述幾個不等式，在突如其來的車市寒冬裡，相信也更值得業界思考。從成立之初就一直關注廣本，這家車企身上有著特別鮮明的性格特點，用一個詞總結，就是厚道——這種厚道，有時候表現得有些笨拙。但是，正所謂“耕讀傳家久，詩書濟世長”，不擅投機、不會取巧、不趕時髦的廣汽本田，在過去21年裡，卻取得了全行業最穩健、最可持續的高質量發展。滄海橫流，方顯英雄本色，現在的“車市寒冬”，也正是檢驗一個品牌的最佳時間點。由於一度在速度上落後於很多後來者，“廣本模式”已經為行業不屑久矣，如今看來“廣本模式”不僅沒有過時，反而具有更大的行業示範意義。
文 | 青主
(本文僅為作者個人觀點，不代表DearAuto立場。)
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