'工程師揭祕：全鋁車身又輕有安全，可能嗎？'
我是一名遊戲愛好者。在遠古的單機遊戲時代，有兩類迵然不同的玩家：博派與狂派。
"博派：無論難度多變態，博派總要在不利形勢下追求極致的勝利。什麼"魂鬥派不發子彈通關"、"是男人就堅持30秒"都是博派喜聞樂見的經典之作；在手遊皇室戰爭中，依靠廉價卡組登頂世界冠軍的Jack，也被作為博派玩家代表而津津樂道。
"狂派：無論任何遊戲，狂派都必須要開個"金手指"，依賴強大的優勢來取得碾壓的勝利，至於技術則成了無關緊要的因素。哪怕是玩難度較低的"魂鬥羅"，也需要"上上下下左右左右BA"調出30條命來玩；到了網絡遊戲時代，狂派搖身一變，換了個稱呼：RMB玩家。
作為一位不折不扣的博派玩家（因為沒錢，沒法當RMB玩家），當聽說全鋁車身的概念的時候，心中想當然地掠過一個想法：與鋼相比，鋁合金密度低、比強度高，既然像狂派玩家一樣使用了更昂貴的材料，那麼全鋁車身設計、製造的技術含量肯定高不到哪去，有什麼好吹噓的呢？
這個想法正確嗎？應用全鋁車身到底是狂派還是博派？
正是帶著這個疑問，我參加了7月24日的蔚來整車工程安全體驗日活動，希望能夠探究出更深的認知。
汽車輕量化與鋁合金材料
汽車每減少10%的重量，可以大概減少6-8%的能耗(更節能)、減少5%制動距離(更安全)、減少8%加速時間(更高性能)[1]。
所謂輕量化，就是保證碰撞安全性能的前提下，從結構優化、輕質材料、成型工藝、連接技術等4個方面來降低整車重量。也就是說，採用鋁合金等輕質材料，只是輕量化系統工程的其中一環，而不是全部。
當然，這4個環節並不是同等重要的，業內正在經歷著從早年"材料是基礎、設計是龍頭、工藝是紐帶"技術路線，向"以新材料應用為導向，解決新材料應用過程中出現的設計和工藝問題"的轉變[2]。
也就是說，"輕質材料"是輕量化4個環節中最重要的一個。而鋁合金作為工業常見金屬材料，密度是鋼的1/3，同時具有較高的比強度、很好的擠壓性、很強的耐腐蝕性和高度的可回收性，是輕質材料的絕佳選擇(鈦合金與鎂合金暫不討論)。因此，說起輕量化必談全鋁車身，也就不足為奇了。
既然鋁合金這麼好，奧迪早在20年前就將全鋁車身應用在量產豪華車型A8上。回到國內自主品牌，直到2012年的上汽榮威950才在鋁機蓋、前後防撞樑上有少量的應用，足足晚了20年[3]。自主品牌大多走的是鋁蓋+防撞樑→鋁覆蓋件→全鋁車身的技術路線，甚至直到今天大多還是第一步[3]。這是為什麼呢？
我是一名遊戲愛好者。在遠古的單機遊戲時代，有兩類迵然不同的玩家：博派與狂派。
"博派：無論難度多變態，博派總要在不利形勢下追求極致的勝利。什麼"魂鬥派不發子彈通關"、"是男人就堅持30秒"都是博派喜聞樂見的經典之作；在手遊皇室戰爭中，依靠廉價卡組登頂世界冠軍的Jack，也被作為博派玩家代表而津津樂道。
"狂派：無論任何遊戲，狂派都必須要開個"金手指"，依賴強大的優勢來取得碾壓的勝利，至於技術則成了無關緊要的因素。哪怕是玩難度較低的"魂鬥羅"，也需要"上上下下左右左右BA"調出30條命來玩；到了網絡遊戲時代，狂派搖身一變，換了個稱呼：RMB玩家。
作為一位不折不扣的博派玩家（因為沒錢，沒法當RMB玩家），當聽說全鋁車身的概念的時候，心中想當然地掠過一個想法：與鋼相比，鋁合金密度低、比強度高，既然像狂派玩家一樣使用了更昂貴的材料，那麼全鋁車身設計、製造的技術含量肯定高不到哪去，有什麼好吹噓的呢？
這個想法正確嗎？應用全鋁車身到底是狂派還是博派？
正是帶著這個疑問，我參加了7月24日的蔚來整車工程安全體驗日活動，希望能夠探究出更深的認知。
汽車輕量化與鋁合金材料
汽車每減少10%的重量，可以大概減少6-8%的能耗(更節能)、減少5%制動距離(更安全)、減少8%加速時間(更高性能)[1]。
所謂輕量化，就是保證碰撞安全性能的前提下，從結構優化、輕質材料、成型工藝、連接技術等4個方面來降低整車重量。也就是說，採用鋁合金等輕質材料，只是輕量化系統工程的其中一環，而不是全部。
當然，這4個環節並不是同等重要的，業內正在經歷著從早年"材料是基礎、設計是龍頭、工藝是紐帶"技術路線，向"以新材料應用為導向，解決新材料應用過程中出現的設計和工藝問題"的轉變[2]。
也就是說，"輕質材料"是輕量化4個環節中最重要的一個。而鋁合金作為工業常見金屬材料，密度是鋼的1/3，同時具有較高的比強度、很好的擠壓性、很強的耐腐蝕性和高度的可回收性，是輕質材料的絕佳選擇(鈦合金與鎂合金暫不討論)。因此，說起輕量化必談全鋁車身，也就不足為奇了。
既然鋁合金這麼好，奧迪早在20年前就將全鋁車身應用在量產豪華車型A8上。回到國內自主品牌，直到2012年的上汽榮威950才在鋁機蓋、前後防撞樑上有少量的應用，足足晚了20年[3]。自主品牌大多走的是鋁蓋+防撞樑→鋁覆蓋件→全鋁車身的技術路線，甚至直到今天大多還是第一步[3]。這是為什麼呢？
圖片來源[3]
除成本因素外，應用全鋁車身是否還存在其他難點呢？
全鋁車身的應用難點
武俠世界中的頂級裝備/祕籍，分為兩種。一種是像軟猥甲、凌波微步這樣的，不依賴於使用者的資質，只要穿上用上就能發揮巨大作用；另一種則是像乾坤大挪移神功，威力更大，但若使用者修為不夠，則可能走火入魔，反為其害。
那麼全鋁車身呢--如果鋁合金不要錢、隨便用，是不是就一定能用出好效果呢？深入研究之後，我發現並非如此。除成本之外，全鋁車身的應用還存在三大難點：材料特性認知、成型工藝與連接技術。
第一點，材料特性認知不足
根據日本的JISH4000標準，鋁合金材料按1000-7000分成七大類，也就是常說的5系鋁、6系鋁、7系鋁等。
不同的鋁合金特性差異很大，適合用在不同的位置。咱們以寶馬新X5為例：
我是一名遊戲愛好者。在遠古的單機遊戲時代，有兩類迵然不同的玩家：博派與狂派。
"博派：無論難度多變態，博派總要在不利形勢下追求極致的勝利。什麼"魂鬥派不發子彈通關"、"是男人就堅持30秒"都是博派喜聞樂見的經典之作；在手遊皇室戰爭中，依靠廉價卡組登頂世界冠軍的Jack，也被作為博派玩家代表而津津樂道。
"狂派：無論任何遊戲，狂派都必須要開個"金手指"，依賴強大的優勢來取得碾壓的勝利，至於技術則成了無關緊要的因素。哪怕是玩難度較低的"魂鬥羅"，也需要"上上下下左右左右BA"調出30條命來玩；到了網絡遊戲時代，狂派搖身一變，換了個稱呼：RMB玩家。
作為一位不折不扣的博派玩家（因為沒錢，沒法當RMB玩家），當聽說全鋁車身的概念的時候，心中想當然地掠過一個想法：與鋼相比，鋁合金密度低、比強度高，既然像狂派玩家一樣使用了更昂貴的材料，那麼全鋁車身設計、製造的技術含量肯定高不到哪去，有什麼好吹噓的呢？
這個想法正確嗎？應用全鋁車身到底是狂派還是博派？
正是帶著這個疑問，我參加了7月24日的蔚來整車工程安全體驗日活動，希望能夠探究出更深的認知。
汽車輕量化與鋁合金材料
汽車每減少10%的重量，可以大概減少6-8%的能耗(更節能)、減少5%制動距離(更安全)、減少8%加速時間(更高性能)[1]。
所謂輕量化，就是保證碰撞安全性能的前提下，從結構優化、輕質材料、成型工藝、連接技術等4個方面來降低整車重量。也就是說，採用鋁合金等輕質材料，只是輕量化系統工程的其中一環，而不是全部。
當然，這4個環節並不是同等重要的，業內正在經歷著從早年"材料是基礎、設計是龍頭、工藝是紐帶"技術路線，向"以新材料應用為導向，解決新材料應用過程中出現的設計和工藝問題"的轉變[2]。
也就是說，"輕質材料"是輕量化4個環節中最重要的一個。而鋁合金作為工業常見金屬材料，密度是鋼的1/3，同時具有較高的比強度、很好的擠壓性、很強的耐腐蝕性和高度的可回收性，是輕質材料的絕佳選擇(鈦合金與鎂合金暫不討論)。因此，說起輕量化必談全鋁車身，也就不足為奇了。
既然鋁合金這麼好，奧迪早在20年前就將全鋁車身應用在量產豪華車型A8上。回到國內自主品牌，直到2012年的上汽榮威950才在鋁機蓋、前後防撞樑上有少量的應用，足足晚了20年[3]。自主品牌大多走的是鋁蓋+防撞樑→鋁覆蓋件→全鋁車身的技術路線，甚至直到今天大多還是第一步[3]。這是為什麼呢？
圖片來源[3]
除成本因素外，應用全鋁車身是否還存在其他難點呢？
全鋁車身的應用難點
武俠世界中的頂級裝備/祕籍，分為兩種。一種是像軟猥甲、凌波微步這樣的，不依賴於使用者的資質，只要穿上用上就能發揮巨大作用；另一種則是像乾坤大挪移神功，威力更大，但若使用者修為不夠，則可能走火入魔，反為其害。
那麼全鋁車身呢--如果鋁合金不要錢、隨便用，是不是就一定能用出好效果呢？深入研究之後，我發現並非如此。除成本之外，全鋁車身的應用還存在三大難點：材料特性認知、成型工藝與連接技術。
第一點，材料特性認知不足
根據日本的JISH4000標準，鋁合金材料按1000-7000分成七大類，也就是常說的5系鋁、6系鋁、7系鋁等。
不同的鋁合金特性差異很大，適合用在不同的位置。咱們以寶馬新X5為例：
(寶馬新X5使用了多種鋁合金材料)
"5000系是鋁鎂合金(圖中的AlMg3、AlMg4等)，固溶於鋁基體中，形成固溶強化效應，是一種熱處理不可強化的鋁合金，具有良好的腐蝕性和焊接性能。通常應用於強度要求不高，形狀複雜，對外觀品質要求較低的覆蓋件內板、空氣清潔罩、擋泥板、承載地板，其中5038與5183兩個型號的應用最廣泛[4]。
"6000系是鋁鎂硅合金(上圖中的AlMgSi、AlMg0.4Si1.2等)，具有較高的強度、較好的塑性和優良的耐腐蝕性，是最主流的車用鋁全金材料，通用應用於頂蓋、行李箱蓋、車門等車身結構件。
"7000系合金以鋅為主，有時要添加少量鎂、銅。擁有媲美鋼材的硬度、焊接性能好，可熱處理強化。主要應用於航空航天，說是"航空鋁合金"，倒是一點也沒吹牛。
如果採用傳統的高強度鋼作為車身的主要材料，那麼主機廠可以通過供應商、招聘員工、歷史資料等多種渠道來獲得技術知識，加快車身的研發進程、縮短研發週期。
那如果採用全鋁車身呢？對給主機廠帶來巨大的難題：國內鋁合金材料的供應商比較少、經驗不足；初創企業沒有歷史資料；國內也很難招聘到全鋁車身技術專家。
更不用說，蔚來ES8車型上的鋁合金用量高達96%，超過奧迪A8成為歷史新高；為了實現335kg的車身輕量化目標，航空7系鋁也是第一次應用在汽車上，它的材料特性表現如何，誰也沒有十足的把握。別說在全鋁車身發展較慢的中國了，就是放眼全球，蔚來ES8的全鋁車身設計也是一個難題。
我是一名遊戲愛好者。在遠古的單機遊戲時代，有兩類迵然不同的玩家：博派與狂派。
"博派：無論難度多變態，博派總要在不利形勢下追求極致的勝利。什麼"魂鬥派不發子彈通關"、"是男人就堅持30秒"都是博派喜聞樂見的經典之作；在手遊皇室戰爭中，依靠廉價卡組登頂世界冠軍的Jack，也被作為博派玩家代表而津津樂道。
"狂派：無論任何遊戲，狂派都必須要開個"金手指"，依賴強大的優勢來取得碾壓的勝利，至於技術則成了無關緊要的因素。哪怕是玩難度較低的"魂鬥羅"，也需要"上上下下左右左右BA"調出30條命來玩；到了網絡遊戲時代，狂派搖身一變，換了個稱呼：RMB玩家。
作為一位不折不扣的博派玩家（因為沒錢，沒法當RMB玩家），當聽說全鋁車身的概念的時候，心中想當然地掠過一個想法：與鋼相比，鋁合金密度低、比強度高，既然像狂派玩家一樣使用了更昂貴的材料，那麼全鋁車身設計、製造的技術含量肯定高不到哪去，有什麼好吹噓的呢？
這個想法正確嗎？應用全鋁車身到底是狂派還是博派？
正是帶著這個疑問，我參加了7月24日的蔚來整車工程安全體驗日活動，希望能夠探究出更深的認知。
汽車輕量化與鋁合金材料
汽車每減少10%的重量，可以大概減少6-8%的能耗(更節能)、減少5%制動距離(更安全)、減少8%加速時間(更高性能)[1]。
所謂輕量化，就是保證碰撞安全性能的前提下，從結構優化、輕質材料、成型工藝、連接技術等4個方面來降低整車重量。也就是說，採用鋁合金等輕質材料，只是輕量化系統工程的其中一環，而不是全部。
當然，這4個環節並不是同等重要的，業內正在經歷著從早年"材料是基礎、設計是龍頭、工藝是紐帶"技術路線，向"以新材料應用為導向，解決新材料應用過程中出現的設計和工藝問題"的轉變[2]。
也就是說，"輕質材料"是輕量化4個環節中最重要的一個。而鋁合金作為工業常見金屬材料，密度是鋼的1/3，同時具有較高的比強度、很好的擠壓性、很強的耐腐蝕性和高度的可回收性，是輕質材料的絕佳選擇(鈦合金與鎂合金暫不討論)。因此，說起輕量化必談全鋁車身，也就不足為奇了。
既然鋁合金這麼好，奧迪早在20年前就將全鋁車身應用在量產豪華車型A8上。回到國內自主品牌，直到2012年的上汽榮威950才在鋁機蓋、前後防撞樑上有少量的應用，足足晚了20年[3]。自主品牌大多走的是鋁蓋+防撞樑→鋁覆蓋件→全鋁車身的技術路線，甚至直到今天大多還是第一步[3]。這是為什麼呢？
圖片來源[3]
除成本因素外，應用全鋁車身是否還存在其他難點呢？
全鋁車身的應用難點
武俠世界中的頂級裝備/祕籍，分為兩種。一種是像軟猥甲、凌波微步這樣的，不依賴於使用者的資質，只要穿上用上就能發揮巨大作用；另一種則是像乾坤大挪移神功，威力更大，但若使用者修為不夠，則可能走火入魔，反為其害。
那麼全鋁車身呢--如果鋁合金不要錢、隨便用，是不是就一定能用出好效果呢？深入研究之後，我發現並非如此。除成本之外，全鋁車身的應用還存在三大難點：材料特性認知、成型工藝與連接技術。
第一點，材料特性認知不足
根據日本的JISH4000標準，鋁合金材料按1000-7000分成七大類，也就是常說的5系鋁、6系鋁、7系鋁等。
不同的鋁合金特性差異很大，適合用在不同的位置。咱們以寶馬新X5為例：
(寶馬新X5使用了多種鋁合金材料)
"5000系是鋁鎂合金(圖中的AlMg3、AlMg4等)，固溶於鋁基體中，形成固溶強化效應，是一種熱處理不可強化的鋁合金，具有良好的腐蝕性和焊接性能。通常應用於強度要求不高，形狀複雜，對外觀品質要求較低的覆蓋件內板、空氣清潔罩、擋泥板、承載地板，其中5038與5183兩個型號的應用最廣泛[4]。
"6000系是鋁鎂硅合金(上圖中的AlMgSi、AlMg0.4Si1.2等)，具有較高的強度、較好的塑性和優良的耐腐蝕性，是最主流的車用鋁全金材料，通用應用於頂蓋、行李箱蓋、車門等車身結構件。
"7000系合金以鋅為主，有時要添加少量鎂、銅。擁有媲美鋼材的硬度、焊接性能好，可熱處理強化。主要應用於航空航天，說是"航空鋁合金"，倒是一點也沒吹牛。
如果採用傳統的高強度鋼作為車身的主要材料，那麼主機廠可以通過供應商、招聘員工、歷史資料等多種渠道來獲得技術知識，加快車身的研發進程、縮短研發週期。
那如果採用全鋁車身呢？對給主機廠帶來巨大的難題：國內鋁合金材料的供應商比較少、經驗不足；初創企業沒有歷史資料；國內也很難招聘到全鋁車身技術專家。
更不用說，蔚來ES8車型上的鋁合金用量高達96%，超過奧迪A8成為歷史新高；為了實現335kg的車身輕量化目標，航空7系鋁也是第一次應用在汽車上，它的材料特性表現如何，誰也沒有十足的把握。別說在全鋁車身發展較慢的中國了，就是放眼全球，蔚來ES8的全鋁車身設計也是一個難題。
典型鋁車身的用鋁比例，圖片來源[4]
我是一名遊戲愛好者。在遠古的單機遊戲時代，有兩類迵然不同的玩家：博派與狂派。
"博派：無論難度多變態，博派總要在不利形勢下追求極致的勝利。什麼"魂鬥派不發子彈通關"、"是男人就堅持30秒"都是博派喜聞樂見的經典之作；在手遊皇室戰爭中，依靠廉價卡組登頂世界冠軍的Jack，也被作為博派玩家代表而津津樂道。
"狂派：無論任何遊戲，狂派都必須要開個"金手指"，依賴強大的優勢來取得碾壓的勝利，至於技術則成了無關緊要的因素。哪怕是玩難度較低的"魂鬥羅"，也需要"上上下下左右左右BA"調出30條命來玩；到了網絡遊戲時代，狂派搖身一變，換了個稱呼：RMB玩家。
作為一位不折不扣的博派玩家（因為沒錢，沒法當RMB玩家），當聽說全鋁車身的概念的時候，心中想當然地掠過一個想法：與鋼相比，鋁合金密度低、比強度高，既然像狂派玩家一樣使用了更昂貴的材料，那麼全鋁車身設計、製造的技術含量肯定高不到哪去，有什麼好吹噓的呢？
這個想法正確嗎？應用全鋁車身到底是狂派還是博派？
正是帶著這個疑問，我參加了7月24日的蔚來整車工程安全體驗日活動，希望能夠探究出更深的認知。
汽車輕量化與鋁合金材料
汽車每減少10%的重量，可以大概減少6-8%的能耗(更節能)、減少5%制動距離(更安全)、減少8%加速時間(更高性能)[1]。
所謂輕量化，就是保證碰撞安全性能的前提下，從結構優化、輕質材料、成型工藝、連接技術等4個方面來降低整車重量。也就是說，採用鋁合金等輕質材料，只是輕量化系統工程的其中一環，而不是全部。
當然，這4個環節並不是同等重要的，業內正在經歷著從早年"材料是基礎、設計是龍頭、工藝是紐帶"技術路線，向"以新材料應用為導向，解決新材料應用過程中出現的設計和工藝問題"的轉變[2]。
也就是說，"輕質材料"是輕量化4個環節中最重要的一個。而鋁合金作為工業常見金屬材料，密度是鋼的1/3，同時具有較高的比強度、很好的擠壓性、很強的耐腐蝕性和高度的可回收性，是輕質材料的絕佳選擇(鈦合金與鎂合金暫不討論)。因此，說起輕量化必談全鋁車身，也就不足為奇了。
既然鋁合金這麼好，奧迪早在20年前就將全鋁車身應用在量產豪華車型A8上。回到國內自主品牌，直到2012年的上汽榮威950才在鋁機蓋、前後防撞樑上有少量的應用，足足晚了20年[3]。自主品牌大多走的是鋁蓋+防撞樑→鋁覆蓋件→全鋁車身的技術路線，甚至直到今天大多還是第一步[3]。這是為什麼呢？
圖片來源[3]
除成本因素外，應用全鋁車身是否還存在其他難點呢？
全鋁車身的應用難點
武俠世界中的頂級裝備/祕籍，分為兩種。一種是像軟猥甲、凌波微步這樣的，不依賴於使用者的資質，只要穿上用上就能發揮巨大作用；另一種則是像乾坤大挪移神功，威力更大，但若使用者修為不夠，則可能走火入魔，反為其害。
那麼全鋁車身呢--如果鋁合金不要錢、隨便用，是不是就一定能用出好效果呢？深入研究之後，我發現並非如此。除成本之外，全鋁車身的應用還存在三大難點：材料特性認知、成型工藝與連接技術。
第一點，材料特性認知不足
根據日本的JISH4000標準，鋁合金材料按1000-7000分成七大類，也就是常說的5系鋁、6系鋁、7系鋁等。
不同的鋁合金特性差異很大，適合用在不同的位置。咱們以寶馬新X5為例：
(寶馬新X5使用了多種鋁合金材料)
"5000系是鋁鎂合金(圖中的AlMg3、AlMg4等)，固溶於鋁基體中，形成固溶強化效應，是一種熱處理不可強化的鋁合金，具有良好的腐蝕性和焊接性能。通常應用於強度要求不高，形狀複雜，對外觀品質要求較低的覆蓋件內板、空氣清潔罩、擋泥板、承載地板，其中5038與5183兩個型號的應用最廣泛[4]。
"6000系是鋁鎂硅合金(上圖中的AlMgSi、AlMg0.4Si1.2等)，具有較高的強度、較好的塑性和優良的耐腐蝕性，是最主流的車用鋁全金材料，通用應用於頂蓋、行李箱蓋、車門等車身結構件。
"7000系合金以鋅為主，有時要添加少量鎂、銅。擁有媲美鋼材的硬度、焊接性能好，可熱處理強化。主要應用於航空航天，說是"航空鋁合金"，倒是一點也沒吹牛。
如果採用傳統的高強度鋼作為車身的主要材料，那麼主機廠可以通過供應商、招聘員工、歷史資料等多種渠道來獲得技術知識，加快車身的研發進程、縮短研發週期。
那如果採用全鋁車身呢？對給主機廠帶來巨大的難題：國內鋁合金材料的供應商比較少、經驗不足；初創企業沒有歷史資料；國內也很難招聘到全鋁車身技術專家。
更不用說，蔚來ES8車型上的鋁合金用量高達96%，超過奧迪A8成為歷史新高；為了實現335kg的車身輕量化目標，航空7系鋁也是第一次應用在汽車上，它的材料特性表現如何，誰也沒有十足的把握。別說在全鋁車身發展較慢的中國了，就是放眼全球，蔚來ES8的全鋁車身設計也是一個難題。
典型鋁車身的用鋁比例，圖片來源[4]
蔚來全鋁架構用鋁量高達96.4%
面對上述難題，蔚來的解決方法是：從基礎的材料特性研究做起，來彌補對鋁合金的認知缺失。在安全體驗日現場，蔚來整車安全團隊負責人PereFontsMestres介紹說，備選材料A與材料B從數值來看均滿足要求，但在材料特性試驗中，材料A出現斷裂、表現不穩定、吸能效率低，而材料B未發生斷裂、穩定摺疊、吸能充分，因此最終選用了材料B。
我是一名遊戲愛好者。在遠古的單機遊戲時代，有兩類迵然不同的玩家：博派與狂派。
"博派：無論難度多變態，博派總要在不利形勢下追求極致的勝利。什麼"魂鬥派不發子彈通關"、"是男人就堅持30秒"都是博派喜聞樂見的經典之作；在手遊皇室戰爭中，依靠廉價卡組登頂世界冠軍的Jack，也被作為博派玩家代表而津津樂道。
"狂派：無論任何遊戲，狂派都必須要開個"金手指"，依賴強大的優勢來取得碾壓的勝利，至於技術則成了無關緊要的因素。哪怕是玩難度較低的"魂鬥羅"，也需要"上上下下左右左右BA"調出30條命來玩；到了網絡遊戲時代，狂派搖身一變，換了個稱呼：RMB玩家。
作為一位不折不扣的博派玩家（因為沒錢，沒法當RMB玩家），當聽說全鋁車身的概念的時候，心中想當然地掠過一個想法：與鋼相比，鋁合金密度低、比強度高，既然像狂派玩家一樣使用了更昂貴的材料，那麼全鋁車身設計、製造的技術含量肯定高不到哪去，有什麼好吹噓的呢？
這個想法正確嗎？應用全鋁車身到底是狂派還是博派？
正是帶著這個疑問，我參加了7月24日的蔚來整車工程安全體驗日活動，希望能夠探究出更深的認知。
汽車輕量化與鋁合金材料
汽車每減少10%的重量，可以大概減少6-8%的能耗(更節能)、減少5%制動距離(更安全)、減少8%加速時間(更高性能)[1]。
所謂輕量化，就是保證碰撞安全性能的前提下，從結構優化、輕質材料、成型工藝、連接技術等4個方面來降低整車重量。也就是說，採用鋁合金等輕質材料，只是輕量化系統工程的其中一環，而不是全部。
當然，這4個環節並不是同等重要的，業內正在經歷著從早年"材料是基礎、設計是龍頭、工藝是紐帶"技術路線，向"以新材料應用為導向，解決新材料應用過程中出現的設計和工藝問題"的轉變[2]。
也就是說，"輕質材料"是輕量化4個環節中最重要的一個。而鋁合金作為工業常見金屬材料，密度是鋼的1/3，同時具有較高的比強度、很好的擠壓性、很強的耐腐蝕性和高度的可回收性，是輕質材料的絕佳選擇(鈦合金與鎂合金暫不討論)。因此，說起輕量化必談全鋁車身，也就不足為奇了。
既然鋁合金這麼好，奧迪早在20年前就將全鋁車身應用在量產豪華車型A8上。回到國內自主品牌，直到2012年的上汽榮威950才在鋁機蓋、前後防撞樑上有少量的應用，足足晚了20年[3]。自主品牌大多走的是鋁蓋+防撞樑→鋁覆蓋件→全鋁車身的技術路線，甚至直到今天大多還是第一步[3]。這是為什麼呢？
圖片來源[3]
除成本因素外，應用全鋁車身是否還存在其他難點呢？
全鋁車身的應用難點
武俠世界中的頂級裝備/祕籍，分為兩種。一種是像軟猥甲、凌波微步這樣的，不依賴於使用者的資質，只要穿上用上就能發揮巨大作用；另一種則是像乾坤大挪移神功，威力更大，但若使用者修為不夠，則可能走火入魔，反為其害。
那麼全鋁車身呢--如果鋁合金不要錢、隨便用，是不是就一定能用出好效果呢？深入研究之後，我發現並非如此。除成本之外，全鋁車身的應用還存在三大難點：材料特性認知、成型工藝與連接技術。
第一點，材料特性認知不足
根據日本的JISH4000標準，鋁合金材料按1000-7000分成七大類，也就是常說的5系鋁、6系鋁、7系鋁等。
不同的鋁合金特性差異很大，適合用在不同的位置。咱們以寶馬新X5為例：
(寶馬新X5使用了多種鋁合金材料)
"5000系是鋁鎂合金(圖中的AlMg3、AlMg4等)，固溶於鋁基體中，形成固溶強化效應，是一種熱處理不可強化的鋁合金，具有良好的腐蝕性和焊接性能。通常應用於強度要求不高，形狀複雜，對外觀品質要求較低的覆蓋件內板、空氣清潔罩、擋泥板、承載地板，其中5038與5183兩個型號的應用最廣泛[4]。
"6000系是鋁鎂硅合金(上圖中的AlMgSi、AlMg0.4Si1.2等)，具有較高的強度、較好的塑性和優良的耐腐蝕性，是最主流的車用鋁全金材料，通用應用於頂蓋、行李箱蓋、車門等車身結構件。
"7000系合金以鋅為主，有時要添加少量鎂、銅。擁有媲美鋼材的硬度、焊接性能好，可熱處理強化。主要應用於航空航天，說是"航空鋁合金"，倒是一點也沒吹牛。
如果採用傳統的高強度鋼作為車身的主要材料，那麼主機廠可以通過供應商、招聘員工、歷史資料等多種渠道來獲得技術知識，加快車身的研發進程、縮短研發週期。
那如果採用全鋁車身呢？對給主機廠帶來巨大的難題：國內鋁合金材料的供應商比較少、經驗不足；初創企業沒有歷史資料；國內也很難招聘到全鋁車身技術專家。
更不用說，蔚來ES8車型上的鋁合金用量高達96%，超過奧迪A8成為歷史新高；為了實現335kg的車身輕量化目標，航空7系鋁也是第一次應用在汽車上，它的材料特性表現如何，誰也沒有十足的把握。別說在全鋁車身發展較慢的中國了，就是放眼全球，蔚來ES8的全鋁車身設計也是一個難題。
典型鋁車身的用鋁比例，圖片來源[4]
蔚來全鋁架構用鋁量高達96.4%
面對上述難題，蔚來的解決方法是：從基礎的材料特性研究做起，來彌補對鋁合金的認知缺失。在安全體驗日現場，蔚來整車安全團隊負責人PereFontsMestres介紹說，備選材料A與材料B從數值來看均滿足要求，但在材料特性試驗中，材料A出現斷裂、表現不穩定、吸能效率低，而材料B未發生斷裂、穩定摺疊、吸能充分，因此最終選用了材料B。
(這是一個現場視頻，講述材料特性研究的基礎研究)
我是一名遊戲愛好者。在遠古的單機遊戲時代，有兩類迵然不同的玩家：博派與狂派。
"博派：無論難度多變態，博派總要在不利形勢下追求極致的勝利。什麼"魂鬥派不發子彈通關"、"是男人就堅持30秒"都是博派喜聞樂見的經典之作；在手遊皇室戰爭中，依靠廉價卡組登頂世界冠軍的Jack，也被作為博派玩家代表而津津樂道。
"狂派：無論任何遊戲，狂派都必須要開個"金手指"，依賴強大的優勢來取得碾壓的勝利，至於技術則成了無關緊要的因素。哪怕是玩難度較低的"魂鬥羅"，也需要"上上下下左右左右BA"調出30條命來玩；到了網絡遊戲時代，狂派搖身一變，換了個稱呼：RMB玩家。
作為一位不折不扣的博派玩家（因為沒錢，沒法當RMB玩家），當聽說全鋁車身的概念的時候，心中想當然地掠過一個想法：與鋼相比，鋁合金密度低、比強度高，既然像狂派玩家一樣使用了更昂貴的材料，那麼全鋁車身設計、製造的技術含量肯定高不到哪去，有什麼好吹噓的呢？
這個想法正確嗎？應用全鋁車身到底是狂派還是博派？
正是帶著這個疑問，我參加了7月24日的蔚來整車工程安全體驗日活動，希望能夠探究出更深的認知。
汽車輕量化與鋁合金材料
汽車每減少10%的重量，可以大概減少6-8%的能耗(更節能)、減少5%制動距離(更安全)、減少8%加速時間(更高性能)[1]。
所謂輕量化，就是保證碰撞安全性能的前提下，從結構優化、輕質材料、成型工藝、連接技術等4個方面來降低整車重量。也就是說，採用鋁合金等輕質材料，只是輕量化系統工程的其中一環，而不是全部。
當然，這4個環節並不是同等重要的，業內正在經歷著從早年"材料是基礎、設計是龍頭、工藝是紐帶"技術路線，向"以新材料應用為導向，解決新材料應用過程中出現的設計和工藝問題"的轉變[2]。
也就是說，"輕質材料"是輕量化4個環節中最重要的一個。而鋁合金作為工業常見金屬材料，密度是鋼的1/3，同時具有較高的比強度、很好的擠壓性、很強的耐腐蝕性和高度的可回收性，是輕質材料的絕佳選擇(鈦合金與鎂合金暫不討論)。因此，說起輕量化必談全鋁車身，也就不足為奇了。
既然鋁合金這麼好，奧迪早在20年前就將全鋁車身應用在量產豪華車型A8上。回到國內自主品牌，直到2012年的上汽榮威950才在鋁機蓋、前後防撞樑上有少量的應用，足足晚了20年[3]。自主品牌大多走的是鋁蓋+防撞樑→鋁覆蓋件→全鋁車身的技術路線，甚至直到今天大多還是第一步[3]。這是為什麼呢？
圖片來源[3]
除成本因素外，應用全鋁車身是否還存在其他難點呢？
全鋁車身的應用難點
武俠世界中的頂級裝備/祕籍，分為兩種。一種是像軟猥甲、凌波微步這樣的，不依賴於使用者的資質，只要穿上用上就能發揮巨大作用；另一種則是像乾坤大挪移神功，威力更大，但若使用者修為不夠，則可能走火入魔，反為其害。
那麼全鋁車身呢--如果鋁合金不要錢、隨便用，是不是就一定能用出好效果呢？深入研究之後，我發現並非如此。除成本之外，全鋁車身的應用還存在三大難點：材料特性認知、成型工藝與連接技術。
第一點，材料特性認知不足
根據日本的JISH4000標準，鋁合金材料按1000-7000分成七大類，也就是常說的5系鋁、6系鋁、7系鋁等。
不同的鋁合金特性差異很大，適合用在不同的位置。咱們以寶馬新X5為例：
(寶馬新X5使用了多種鋁合金材料)
"5000系是鋁鎂合金(圖中的AlMg3、AlMg4等)，固溶於鋁基體中，形成固溶強化效應，是一種熱處理不可強化的鋁合金，具有良好的腐蝕性和焊接性能。通常應用於強度要求不高，形狀複雜，對外觀品質要求較低的覆蓋件內板、空氣清潔罩、擋泥板、承載地板，其中5038與5183兩個型號的應用最廣泛[4]。
"6000系是鋁鎂硅合金(上圖中的AlMgSi、AlMg0.4Si1.2等)，具有較高的強度、較好的塑性和優良的耐腐蝕性，是最主流的車用鋁全金材料，通用應用於頂蓋、行李箱蓋、車門等車身結構件。
"7000系合金以鋅為主，有時要添加少量鎂、銅。擁有媲美鋼材的硬度、焊接性能好，可熱處理強化。主要應用於航空航天，說是"航空鋁合金"，倒是一點也沒吹牛。
如果採用傳統的高強度鋼作為車身的主要材料，那麼主機廠可以通過供應商、招聘員工、歷史資料等多種渠道來獲得技術知識，加快車身的研發進程、縮短研發週期。
那如果採用全鋁車身呢？對給主機廠帶來巨大的難題：國內鋁合金材料的供應商比較少、經驗不足；初創企業沒有歷史資料；國內也很難招聘到全鋁車身技術專家。
更不用說，蔚來ES8車型上的鋁合金用量高達96%，超過奧迪A8成為歷史新高；為了實現335kg的車身輕量化目標，航空7系鋁也是第一次應用在汽車上，它的材料特性表現如何，誰也沒有十足的把握。別說在全鋁車身發展較慢的中國了，就是放眼全球，蔚來ES8的全鋁車身設計也是一個難題。
典型鋁車身的用鋁比例，圖片來源[4]
蔚來全鋁架構用鋁量高達96.4%
面對上述難題，蔚來的解決方法是：從基礎的材料特性研究做起，來彌補對鋁合金的認知缺失。在安全體驗日現場，蔚來整車安全團隊負責人PereFontsMestres介紹說，備選材料A與材料B從數值來看均滿足要求，但在材料特性試驗中，材料A出現斷裂、表現不穩定、吸能效率低，而材料B未發生斷裂、穩定摺疊、吸能充分，因此最終選用了材料B。
(這是一個現場視頻，講述材料特性研究的基礎研究)
(除了材料特性試驗之外，還要針對新材料製成的零部件進行試驗)
這些試驗便是應用全鋁車身的代價。造車新勢力的研發流程本來就被縮短，為了應用全鋁車身又憑空增加了不少工作量，參與這項工作的工程師們，真的可以說是壓力山大。難怪在會後的單獨交流中，Pere表示蔚來ES8的全鋁車身設計能夠保證質量、按時完成，是一項值得驕傲的成就。
第二點，鋁合金的成型工藝不同
對全鋁車身來說，不僅材料特性是全新的，材料的成型工藝也是全新的。鋁合金的主要成型工藝包括鑄造、擠出、衝壓。如下圖表徵了材料的強度與延展性之間的關係，延展性越高，則成型難度越小。我們可以看到，與3代高強度鋼材料相比，7系鋁的延展性幾乎墊底，成型難度很高。
我是一名遊戲愛好者。在遠古的單機遊戲時代，有兩類迵然不同的玩家：博派與狂派。
"博派：無論難度多變態，博派總要在不利形勢下追求極致的勝利。什麼"魂鬥派不發子彈通關"、"是男人就堅持30秒"都是博派喜聞樂見的經典之作；在手遊皇室戰爭中，依靠廉價卡組登頂世界冠軍的Jack，也被作為博派玩家代表而津津樂道。
"狂派：無論任何遊戲，狂派都必須要開個"金手指"，依賴強大的優勢來取得碾壓的勝利，至於技術則成了無關緊要的因素。哪怕是玩難度較低的"魂鬥羅"，也需要"上上下下左右左右BA"調出30條命來玩；到了網絡遊戲時代，狂派搖身一變，換了個稱呼：RMB玩家。
作為一位不折不扣的博派玩家（因為沒錢，沒法當RMB玩家），當聽說全鋁車身的概念的時候，心中想當然地掠過一個想法：與鋼相比，鋁合金密度低、比強度高，既然像狂派玩家一樣使用了更昂貴的材料，那麼全鋁車身設計、製造的技術含量肯定高不到哪去，有什麼好吹噓的呢？
這個想法正確嗎？應用全鋁車身到底是狂派還是博派？
正是帶著這個疑問，我參加了7月24日的蔚來整車工程安全體驗日活動，希望能夠探究出更深的認知。
汽車輕量化與鋁合金材料
汽車每減少10%的重量，可以大概減少6-8%的能耗(更節能)、減少5%制動距離(更安全)、減少8%加速時間(更高性能)[1]。
所謂輕量化，就是保證碰撞安全性能的前提下，從結構優化、輕質材料、成型工藝、連接技術等4個方面來降低整車重量。也就是說，採用鋁合金等輕質材料，只是輕量化系統工程的其中一環，而不是全部。
當然，這4個環節並不是同等重要的，業內正在經歷著從早年"材料是基礎、設計是龍頭、工藝是紐帶"技術路線，向"以新材料應用為導向，解決新材料應用過程中出現的設計和工藝問題"的轉變[2]。
也就是說，"輕質材料"是輕量化4個環節中最重要的一個。而鋁合金作為工業常見金屬材料，密度是鋼的1/3，同時具有較高的比強度、很好的擠壓性、很強的耐腐蝕性和高度的可回收性，是輕質材料的絕佳選擇(鈦合金與鎂合金暫不討論)。因此，說起輕量化必談全鋁車身，也就不足為奇了。
既然鋁合金這麼好，奧迪早在20年前就將全鋁車身應用在量產豪華車型A8上。回到國內自主品牌，直到2012年的上汽榮威950才在鋁機蓋、前後防撞樑上有少量的應用，足足晚了20年[3]。自主品牌大多走的是鋁蓋+防撞樑→鋁覆蓋件→全鋁車身的技術路線，甚至直到今天大多還是第一步[3]。這是為什麼呢？
圖片來源[3]
除成本因素外，應用全鋁車身是否還存在其他難點呢？
全鋁車身的應用難點
武俠世界中的頂級裝備/祕籍，分為兩種。一種是像軟猥甲、凌波微步這樣的，不依賴於使用者的資質，只要穿上用上就能發揮巨大作用；另一種則是像乾坤大挪移神功，威力更大，但若使用者修為不夠，則可能走火入魔，反為其害。
那麼全鋁車身呢--如果鋁合金不要錢、隨便用，是不是就一定能用出好效果呢？深入研究之後，我發現並非如此。除成本之外，全鋁車身的應用還存在三大難點：材料特性認知、成型工藝與連接技術。
第一點，材料特性認知不足
根據日本的JISH4000標準，鋁合金材料按1000-7000分成七大類，也就是常說的5系鋁、6系鋁、7系鋁等。
不同的鋁合金特性差異很大，適合用在不同的位置。咱們以寶馬新X5為例：
(寶馬新X5使用了多種鋁合金材料)
"5000系是鋁鎂合金(圖中的AlMg3、AlMg4等)，固溶於鋁基體中，形成固溶強化效應，是一種熱處理不可強化的鋁合金，具有良好的腐蝕性和焊接性能。通常應用於強度要求不高，形狀複雜，對外觀品質要求較低的覆蓋件內板、空氣清潔罩、擋泥板、承載地板，其中5038與5183兩個型號的應用最廣泛[4]。
"6000系是鋁鎂硅合金(上圖中的AlMgSi、AlMg0.4Si1.2等)，具有較高的強度、較好的塑性和優良的耐腐蝕性，是最主流的車用鋁全金材料，通用應用於頂蓋、行李箱蓋、車門等車身結構件。
"7000系合金以鋅為主，有時要添加少量鎂、銅。擁有媲美鋼材的硬度、焊接性能好，可熱處理強化。主要應用於航空航天，說是"航空鋁合金"，倒是一點也沒吹牛。
如果採用傳統的高強度鋼作為車身的主要材料，那麼主機廠可以通過供應商、招聘員工、歷史資料等多種渠道來獲得技術知識，加快車身的研發進程、縮短研發週期。
那如果採用全鋁車身呢？對給主機廠帶來巨大的難題：國內鋁合金材料的供應商比較少、經驗不足；初創企業沒有歷史資料；國內也很難招聘到全鋁車身技術專家。
更不用說，蔚來ES8車型上的鋁合金用量高達96%，超過奧迪A8成為歷史新高；為了實現335kg的車身輕量化目標，航空7系鋁也是第一次應用在汽車上，它的材料特性表現如何，誰也沒有十足的把握。別說在全鋁車身發展較慢的中國了，就是放眼全球，蔚來ES8的全鋁車身設計也是一個難題。
典型鋁車身的用鋁比例，圖片來源[4]
蔚來全鋁架構用鋁量高達96.4%
面對上述難題，蔚來的解決方法是：從基礎的材料特性研究做起，來彌補對鋁合金的認知缺失。在安全體驗日現場，蔚來整車安全團隊負責人PereFontsMestres介紹說，備選材料A與材料B從數值來看均滿足要求，但在材料特性試驗中，材料A出現斷裂、表現不穩定、吸能效率低，而材料B未發生斷裂、穩定摺疊、吸能充分，因此最終選用了材料B。
(這是一個現場視頻，講述材料特性研究的基礎研究)
(除了材料特性試驗之外，還要針對新材料製成的零部件進行試驗)
這些試驗便是應用全鋁車身的代價。造車新勢力的研發流程本來就被縮短，為了應用全鋁車身又憑空增加了不少工作量，參與這項工作的工程師們，真的可以說是壓力山大。難怪在會後的單獨交流中，Pere表示蔚來ES8的全鋁車身設計能夠保證質量、按時完成，是一項值得驕傲的成就。
第二點，鋁合金的成型工藝不同
對全鋁車身來說，不僅材料特性是全新的，材料的成型工藝也是全新的。鋁合金的主要成型工藝包括鑄造、擠出、衝壓。如下圖表徵了材料的強度與延展性之間的關係，延展性越高，則成型難度越小。我們可以看到，與3代高強度鋼材料相比，7系鋁的延展性幾乎墊底，成型難度很高。
圖片來源[5]
除了延伸率低、成型時易破裂的成型難題之外，鋁合金的回彈性是普通鋼板的3倍，回彈不好控制[3]，這就又增加了設計難度（同情蔚來車身工程師）。鋁合金成型工藝上的突破，不僅依賴於蔚來工程師的設計水平提高，對供應商也提出更高的要求。
我是一名遊戲愛好者。在遠古的單機遊戲時代，有兩類迵然不同的玩家：博派與狂派。
"博派：無論難度多變態，博派總要在不利形勢下追求極致的勝利。什麼"魂鬥派不發子彈通關"、"是男人就堅持30秒"都是博派喜聞樂見的經典之作；在手遊皇室戰爭中，依靠廉價卡組登頂世界冠軍的Jack，也被作為博派玩家代表而津津樂道。
"狂派：無論任何遊戲，狂派都必須要開個"金手指"，依賴強大的優勢來取得碾壓的勝利，至於技術則成了無關緊要的因素。哪怕是玩難度較低的"魂鬥羅"，也需要"上上下下左右左右BA"調出30條命來玩；到了網絡遊戲時代，狂派搖身一變，換了個稱呼：RMB玩家。
作為一位不折不扣的博派玩家（因為沒錢，沒法當RMB玩家），當聽說全鋁車身的概念的時候，心中想當然地掠過一個想法：與鋼相比，鋁合金密度低、比強度高，既然像狂派玩家一樣使用了更昂貴的材料，那麼全鋁車身設計、製造的技術含量肯定高不到哪去，有什麼好吹噓的呢？
這個想法正確嗎？應用全鋁車身到底是狂派還是博派？
正是帶著這個疑問，我參加了7月24日的蔚來整車工程安全體驗日活動，希望能夠探究出更深的認知。
汽車輕量化與鋁合金材料
汽車每減少10%的重量，可以大概減少6-8%的能耗(更節能)、減少5%制動距離(更安全)、減少8%加速時間(更高性能)[1]。
所謂輕量化，就是保證碰撞安全性能的前提下，從結構優化、輕質材料、成型工藝、連接技術等4個方面來降低整車重量。也就是說，採用鋁合金等輕質材料，只是輕量化系統工程的其中一環，而不是全部。
當然，這4個環節並不是同等重要的，業內正在經歷著從早年"材料是基礎、設計是龍頭、工藝是紐帶"技術路線，向"以新材料應用為導向，解決新材料應用過程中出現的設計和工藝問題"的轉變[2]。
也就是說，"輕質材料"是輕量化4個環節中最重要的一個。而鋁合金作為工業常見金屬材料，密度是鋼的1/3，同時具有較高的比強度、很好的擠壓性、很強的耐腐蝕性和高度的可回收性，是輕質材料的絕佳選擇(鈦合金與鎂合金暫不討論)。因此，說起輕量化必談全鋁車身，也就不足為奇了。
既然鋁合金這麼好，奧迪早在20年前就將全鋁車身應用在量產豪華車型A8上。回到國內自主品牌，直到2012年的上汽榮威950才在鋁機蓋、前後防撞樑上有少量的應用，足足晚了20年[3]。自主品牌大多走的是鋁蓋+防撞樑→鋁覆蓋件→全鋁車身的技術路線，甚至直到今天大多還是第一步[3]。這是為什麼呢？
圖片來源[3]
除成本因素外，應用全鋁車身是否還存在其他難點呢？
全鋁車身的應用難點
武俠世界中的頂級裝備/祕籍，分為兩種。一種是像軟猥甲、凌波微步這樣的，不依賴於使用者的資質，只要穿上用上就能發揮巨大作用；另一種則是像乾坤大挪移神功，威力更大，但若使用者修為不夠，則可能走火入魔，反為其害。
那麼全鋁車身呢--如果鋁合金不要錢、隨便用，是不是就一定能用出好效果呢？深入研究之後，我發現並非如此。除成本之外，全鋁車身的應用還存在三大難點：材料特性認知、成型工藝與連接技術。
第一點，材料特性認知不足
根據日本的JISH4000標準，鋁合金材料按1000-7000分成七大類，也就是常說的5系鋁、6系鋁、7系鋁等。
不同的鋁合金特性差異很大，適合用在不同的位置。咱們以寶馬新X5為例：
(寶馬新X5使用了多種鋁合金材料)
"5000系是鋁鎂合金(圖中的AlMg3、AlMg4等)，固溶於鋁基體中，形成固溶強化效應，是一種熱處理不可強化的鋁合金，具有良好的腐蝕性和焊接性能。通常應用於強度要求不高，形狀複雜，對外觀品質要求較低的覆蓋件內板、空氣清潔罩、擋泥板、承載地板，其中5038與5183兩個型號的應用最廣泛[4]。
"6000系是鋁鎂硅合金(上圖中的AlMgSi、AlMg0.4Si1.2等)，具有較高的強度、較好的塑性和優良的耐腐蝕性，是最主流的車用鋁全金材料，通用應用於頂蓋、行李箱蓋、車門等車身結構件。
"7000系合金以鋅為主，有時要添加少量鎂、銅。擁有媲美鋼材的硬度、焊接性能好，可熱處理強化。主要應用於航空航天，說是"航空鋁合金"，倒是一點也沒吹牛。
如果採用傳統的高強度鋼作為車身的主要材料，那麼主機廠可以通過供應商、招聘員工、歷史資料等多種渠道來獲得技術知識，加快車身的研發進程、縮短研發週期。
那如果採用全鋁車身呢？對給主機廠帶來巨大的難題：國內鋁合金材料的供應商比較少、經驗不足；初創企業沒有歷史資料；國內也很難招聘到全鋁車身技術專家。
更不用說，蔚來ES8車型上的鋁合金用量高達96%，超過奧迪A8成為歷史新高；為了實現335kg的車身輕量化目標，航空7系鋁也是第一次應用在汽車上，它的材料特性表現如何，誰也沒有十足的把握。別說在全鋁車身發展較慢的中國了，就是放眼全球，蔚來ES8的全鋁車身設計也是一個難題。
典型鋁車身的用鋁比例，圖片來源[4]
蔚來全鋁架構用鋁量高達96.4%
面對上述難題，蔚來的解決方法是：從基礎的材料特性研究做起，來彌補對鋁合金的認知缺失。在安全體驗日現場，蔚來整車安全團隊負責人PereFontsMestres介紹說，備選材料A與材料B從數值來看均滿足要求，但在材料特性試驗中，材料A出現斷裂、表現不穩定、吸能效率低，而材料B未發生斷裂、穩定摺疊、吸能充分，因此最終選用了材料B。
(這是一個現場視頻，講述材料特性研究的基礎研究)
(除了材料特性試驗之外，還要針對新材料製成的零部件進行試驗)
這些試驗便是應用全鋁車身的代價。造車新勢力的研發流程本來就被縮短，為了應用全鋁車身又憑空增加了不少工作量，參與這項工作的工程師們，真的可以說是壓力山大。難怪在會後的單獨交流中，Pere表示蔚來ES8的全鋁車身設計能夠保證質量、按時完成，是一項值得驕傲的成就。
第二點，鋁合金的成型工藝不同
對全鋁車身來說，不僅材料特性是全新的，材料的成型工藝也是全新的。鋁合金的主要成型工藝包括鑄造、擠出、衝壓。如下圖表徵了材料的強度與延展性之間的關係，延展性越高，則成型難度越小。我們可以看到，與3代高強度鋼材料相比，7系鋁的延展性幾乎墊底，成型難度很高。
圖片來源[5]
除了延伸率低、成型時易破裂的成型難題之外，鋁合金的回彈性是普通鋼板的3倍，回彈不好控制[3]，這就又增加了設計難度（同情蔚來車身工程師）。鋁合金成型工藝上的突破，不僅依賴於蔚來工程師的設計水平提高，對供應商也提出更高的要求。
蔚來後防護樞紐，整車最大單體鋁鑄件
第三點，鋁合金的連接技術
因鋁合金熔點低、熱導率高、表面易氧化等特性，鋼材料上廣泛應用的電阻點焊技術，在鋁合金上有時候就不太好用了[6]。為了應用全鋁車身，蔚來把主流的鋁合金連接技術都用了一遍(如下圖)。
我是一名遊戲愛好者。在遠古的單機遊戲時代，有兩類迵然不同的玩家：博派與狂派。
"博派：無論難度多變態，博派總要在不利形勢下追求極致的勝利。什麼"魂鬥派不發子彈通關"、"是男人就堅持30秒"都是博派喜聞樂見的經典之作；在手遊皇室戰爭中，依靠廉價卡組登頂世界冠軍的Jack，也被作為博派玩家代表而津津樂道。
"狂派：無論任何遊戲，狂派都必須要開個"金手指"，依賴強大的優勢來取得碾壓的勝利，至於技術則成了無關緊要的因素。哪怕是玩難度較低的"魂鬥羅"，也需要"上上下下左右左右BA"調出30條命來玩；到了網絡遊戲時代，狂派搖身一變，換了個稱呼：RMB玩家。
作為一位不折不扣的博派玩家（因為沒錢，沒法當RMB玩家），當聽說全鋁車身的概念的時候，心中想當然地掠過一個想法：與鋼相比，鋁合金密度低、比強度高，既然像狂派玩家一樣使用了更昂貴的材料，那麼全鋁車身設計、製造的技術含量肯定高不到哪去，有什麼好吹噓的呢？
這個想法正確嗎？應用全鋁車身到底是狂派還是博派？
正是帶著這個疑問，我參加了7月24日的蔚來整車工程安全體驗日活動，希望能夠探究出更深的認知。
汽車輕量化與鋁合金材料
汽車每減少10%的重量，可以大概減少6-8%的能耗(更節能)、減少5%制動距離(更安全)、減少8%加速時間(更高性能)[1]。
所謂輕量化，就是保證碰撞安全性能的前提下，從結構優化、輕質材料、成型工藝、連接技術等4個方面來降低整車重量。也就是說，採用鋁合金等輕質材料，只是輕量化系統工程的其中一環，而不是全部。
當然，這4個環節並不是同等重要的，業內正在經歷著從早年"材料是基礎、設計是龍頭、工藝是紐帶"技術路線，向"以新材料應用為導向，解決新材料應用過程中出現的設計和工藝問題"的轉變[2]。
也就是說，"輕質材料"是輕量化4個環節中最重要的一個。而鋁合金作為工業常見金屬材料，密度是鋼的1/3，同時具有較高的比強度、很好的擠壓性、很強的耐腐蝕性和高度的可回收性，是輕質材料的絕佳選擇(鈦合金與鎂合金暫不討論)。因此，說起輕量化必談全鋁車身，也就不足為奇了。
既然鋁合金這麼好，奧迪早在20年前就將全鋁車身應用在量產豪華車型A8上。回到國內自主品牌，直到2012年的上汽榮威950才在鋁機蓋、前後防撞樑上有少量的應用，足足晚了20年[3]。自主品牌大多走的是鋁蓋+防撞樑→鋁覆蓋件→全鋁車身的技術路線，甚至直到今天大多還是第一步[3]。這是為什麼呢？
圖片來源[3]
除成本因素外，應用全鋁車身是否還存在其他難點呢？
全鋁車身的應用難點
武俠世界中的頂級裝備/祕籍，分為兩種。一種是像軟猥甲、凌波微步這樣的，不依賴於使用者的資質，只要穿上用上就能發揮巨大作用；另一種則是像乾坤大挪移神功，威力更大，但若使用者修為不夠，則可能走火入魔，反為其害。
那麼全鋁車身呢--如果鋁合金不要錢、隨便用，是不是就一定能用出好效果呢？深入研究之後，我發現並非如此。除成本之外，全鋁車身的應用還存在三大難點：材料特性認知、成型工藝與連接技術。
第一點，材料特性認知不足
根據日本的JISH4000標準，鋁合金材料按1000-7000分成七大類，也就是常說的5系鋁、6系鋁、7系鋁等。
不同的鋁合金特性差異很大，適合用在不同的位置。咱們以寶馬新X5為例：
(寶馬新X5使用了多種鋁合金材料)
"5000系是鋁鎂合金(圖中的AlMg3、AlMg4等)，固溶於鋁基體中，形成固溶強化效應，是一種熱處理不可強化的鋁合金，具有良好的腐蝕性和焊接性能。通常應用於強度要求不高，形狀複雜，對外觀品質要求較低的覆蓋件內板、空氣清潔罩、擋泥板、承載地板，其中5038與5183兩個型號的應用最廣泛[4]。
"6000系是鋁鎂硅合金(上圖中的AlMgSi、AlMg0.4Si1.2等)，具有較高的強度、較好的塑性和優良的耐腐蝕性，是最主流的車用鋁全金材料，通用應用於頂蓋、行李箱蓋、車門等車身結構件。
"7000系合金以鋅為主，有時要添加少量鎂、銅。擁有媲美鋼材的硬度、焊接性能好，可熱處理強化。主要應用於航空航天，說是"航空鋁合金"，倒是一點也沒吹牛。
如果採用傳統的高強度鋼作為車身的主要材料，那麼主機廠可以通過供應商、招聘員工、歷史資料等多種渠道來獲得技術知識，加快車身的研發進程、縮短研發週期。
那如果採用全鋁車身呢？對給主機廠帶來巨大的難題：國內鋁合金材料的供應商比較少、經驗不足；初創企業沒有歷史資料；國內也很難招聘到全鋁車身技術專家。
更不用說，蔚來ES8車型上的鋁合金用量高達96%，超過奧迪A8成為歷史新高；為了實現335kg的車身輕量化目標，航空7系鋁也是第一次應用在汽車上，它的材料特性表現如何，誰也沒有十足的把握。別說在全鋁車身發展較慢的中國了，就是放眼全球，蔚來ES8的全鋁車身設計也是一個難題。
典型鋁車身的用鋁比例，圖片來源[4]
蔚來全鋁架構用鋁量高達96.4%
面對上述難題，蔚來的解決方法是：從基礎的材料特性研究做起，來彌補對鋁合金的認知缺失。在安全體驗日現場，蔚來整車安全團隊負責人PereFontsMestres介紹說，備選材料A與材料B從數值來看均滿足要求，但在材料特性試驗中，材料A出現斷裂、表現不穩定、吸能效率低，而材料B未發生斷裂、穩定摺疊、吸能充分，因此最終選用了材料B。
(這是一個現場視頻，講述材料特性研究的基礎研究)
(除了材料特性試驗之外，還要針對新材料製成的零部件進行試驗)
這些試驗便是應用全鋁車身的代價。造車新勢力的研發流程本來就被縮短，為了應用全鋁車身又憑空增加了不少工作量，參與這項工作的工程師們，真的可以說是壓力山大。難怪在會後的單獨交流中，Pere表示蔚來ES8的全鋁車身設計能夠保證質量、按時完成，是一項值得驕傲的成就。
第二點，鋁合金的成型工藝不同
對全鋁車身來說，不僅材料特性是全新的，材料的成型工藝也是全新的。鋁合金的主要成型工藝包括鑄造、擠出、衝壓。如下圖表徵了材料的強度與延展性之間的關係，延展性越高，則成型難度越小。我們可以看到，與3代高強度鋼材料相比，7系鋁的延展性幾乎墊底，成型難度很高。
圖片來源[5]
除了延伸率低、成型時易破裂的成型難題之外，鋁合金的回彈性是普通鋼板的3倍，回彈不好控制[3]，這就又增加了設計難度（同情蔚來車身工程師）。鋁合金成型工藝上的突破，不僅依賴於蔚來工程師的設計水平提高，對供應商也提出更高的要求。
蔚來後防護樞紐，整車最大單體鋁鑄件
第三點，鋁合金的連接技術
因鋁合金熔點低、熱導率高、表面易氧化等特性，鋼材料上廣泛應用的電阻點焊技術，在鋁合金上有時候就不太好用了[6]。為了應用全鋁車身，蔚來把主流的鋁合金連接技術都用了一遍(如下圖)。
最主要的3種連接方式為自衝鉚接(SPR,Self-PiercingRiveting)、熱融自攻鉚接/流鑽螺釘(FDS,FlowDrillScrew)與鋁點焊ASW（AlSpotWelding），ES8前期規劃的SPR焊槍多達134套，FDS設備多達32套，而ASW設備也接近50套，都是為了全鋁車身而投入的白花花銀子啊[7]。
我是一名遊戲愛好者。在遠古的單機遊戲時代，有兩類迵然不同的玩家：博派與狂派。
"博派：無論難度多變態，博派總要在不利形勢下追求極致的勝利。什麼"魂鬥派不發子彈通關"、"是男人就堅持30秒"都是博派喜聞樂見的經典之作；在手遊皇室戰爭中，依靠廉價卡組登頂世界冠軍的Jack，也被作為博派玩家代表而津津樂道。
"狂派：無論任何遊戲，狂派都必須要開個"金手指"，依賴強大的優勢來取得碾壓的勝利，至於技術則成了無關緊要的因素。哪怕是玩難度較低的"魂鬥羅"，也需要"上上下下左右左右BA"調出30條命來玩；到了網絡遊戲時代，狂派搖身一變，換了個稱呼：RMB玩家。
作為一位不折不扣的博派玩家（因為沒錢，沒法當RMB玩家），當聽說全鋁車身的概念的時候，心中想當然地掠過一個想法：與鋼相比，鋁合金密度低、比強度高，既然像狂派玩家一樣使用了更昂貴的材料，那麼全鋁車身設計、製造的技術含量肯定高不到哪去，有什麼好吹噓的呢？
這個想法正確嗎？應用全鋁車身到底是狂派還是博派？
正是帶著這個疑問，我參加了7月24日的蔚來整車工程安全體驗日活動，希望能夠探究出更深的認知。
汽車輕量化與鋁合金材料
汽車每減少10%的重量，可以大概減少6-8%的能耗(更節能)、減少5%制動距離(更安全)、減少8%加速時間(更高性能)[1]。
所謂輕量化，就是保證碰撞安全性能的前提下，從結構優化、輕質材料、成型工藝、連接技術等4個方面來降低整車重量。也就是說，採用鋁合金等輕質材料，只是輕量化系統工程的其中一環，而不是全部。
當然，這4個環節並不是同等重要的，業內正在經歷著從早年"材料是基礎、設計是龍頭、工藝是紐帶"技術路線，向"以新材料應用為導向，解決新材料應用過程中出現的設計和工藝問題"的轉變[2]。
也就是說，"輕質材料"是輕量化4個環節中最重要的一個。而鋁合金作為工業常見金屬材料，密度是鋼的1/3，同時具有較高的比強度、很好的擠壓性、很強的耐腐蝕性和高度的可回收性，是輕質材料的絕佳選擇(鈦合金與鎂合金暫不討論)。因此，說起輕量化必談全鋁車身，也就不足為奇了。
既然鋁合金這麼好，奧迪早在20年前就將全鋁車身應用在量產豪華車型A8上。回到國內自主品牌，直到2012年的上汽榮威950才在鋁機蓋、前後防撞樑上有少量的應用，足足晚了20年[3]。自主品牌大多走的是鋁蓋+防撞樑→鋁覆蓋件→全鋁車身的技術路線，甚至直到今天大多還是第一步[3]。這是為什麼呢？
圖片來源[3]
除成本因素外，應用全鋁車身是否還存在其他難點呢？
全鋁車身的應用難點
武俠世界中的頂級裝備/祕籍，分為兩種。一種是像軟猥甲、凌波微步這樣的，不依賴於使用者的資質，只要穿上用上就能發揮巨大作用；另一種則是像乾坤大挪移神功，威力更大，但若使用者修為不夠，則可能走火入魔，反為其害。
那麼全鋁車身呢--如果鋁合金不要錢、隨便用，是不是就一定能用出好效果呢？深入研究之後，我發現並非如此。除成本之外，全鋁車身的應用還存在三大難點：材料特性認知、成型工藝與連接技術。
第一點，材料特性認知不足
根據日本的JISH4000標準，鋁合金材料按1000-7000分成七大類，也就是常說的5系鋁、6系鋁、7系鋁等。
不同的鋁合金特性差異很大，適合用在不同的位置。咱們以寶馬新X5為例：
(寶馬新X5使用了多種鋁合金材料)
"5000系是鋁鎂合金(圖中的AlMg3、AlMg4等)，固溶於鋁基體中，形成固溶強化效應，是一種熱處理不可強化的鋁合金，具有良好的腐蝕性和焊接性能。通常應用於強度要求不高，形狀複雜，對外觀品質要求較低的覆蓋件內板、空氣清潔罩、擋泥板、承載地板，其中5038與5183兩個型號的應用最廣泛[4]。
"6000系是鋁鎂硅合金(上圖中的AlMgSi、AlMg0.4Si1.2等)，具有較高的強度、較好的塑性和優良的耐腐蝕性，是最主流的車用鋁全金材料，通用應用於頂蓋、行李箱蓋、車門等車身結構件。
"7000系合金以鋅為主，有時要添加少量鎂、銅。擁有媲美鋼材的硬度、焊接性能好，可熱處理強化。主要應用於航空航天，說是"航空鋁合金"，倒是一點也沒吹牛。
如果採用傳統的高強度鋼作為車身的主要材料，那麼主機廠可以通過供應商、招聘員工、歷史資料等多種渠道來獲得技術知識，加快車身的研發進程、縮短研發週期。
那如果採用全鋁車身呢？對給主機廠帶來巨大的難題：國內鋁合金材料的供應商比較少、經驗不足；初創企業沒有歷史資料；國內也很難招聘到全鋁車身技術專家。
更不用說，蔚來ES8車型上的鋁合金用量高達96%，超過奧迪A8成為歷史新高；為了實現335kg的車身輕量化目標，航空7系鋁也是第一次應用在汽車上，它的材料特性表現如何，誰也沒有十足的把握。別說在全鋁車身發展較慢的中國了，就是放眼全球，蔚來ES8的全鋁車身設計也是一個難題。
典型鋁車身的用鋁比例，圖片來源[4]
蔚來全鋁架構用鋁量高達96.4%
面對上述難題，蔚來的解決方法是：從基礎的材料特性研究做起，來彌補對鋁合金的認知缺失。在安全體驗日現場，蔚來整車安全團隊負責人PereFontsMestres介紹說，備選材料A與材料B從數值來看均滿足要求，但在材料特性試驗中，材料A出現斷裂、表現不穩定、吸能效率低，而材料B未發生斷裂、穩定摺疊、吸能充分，因此最終選用了材料B。
(這是一個現場視頻，講述材料特性研究的基礎研究)
(除了材料特性試驗之外，還要針對新材料製成的零部件進行試驗)
這些試驗便是應用全鋁車身的代價。造車新勢力的研發流程本來就被縮短，為了應用全鋁車身又憑空增加了不少工作量，參與這項工作的工程師們，真的可以說是壓力山大。難怪在會後的單獨交流中，Pere表示蔚來ES8的全鋁車身設計能夠保證質量、按時完成，是一項值得驕傲的成就。
第二點，鋁合金的成型工藝不同
對全鋁車身來說，不僅材料特性是全新的，材料的成型工藝也是全新的。鋁合金的主要成型工藝包括鑄造、擠出、衝壓。如下圖表徵了材料的強度與延展性之間的關係，延展性越高，則成型難度越小。我們可以看到，與3代高強度鋼材料相比，7系鋁的延展性幾乎墊底，成型難度很高。
圖片來源[5]
除了延伸率低、成型時易破裂的成型難題之外，鋁合金的回彈性是普通鋼板的3倍，回彈不好控制[3]，這就又增加了設計難度（同情蔚來車身工程師）。鋁合金成型工藝上的突破，不僅依賴於蔚來工程師的設計水平提高，對供應商也提出更高的要求。
蔚來後防護樞紐，整車最大單體鋁鑄件
第三點，鋁合金的連接技術
因鋁合金熔點低、熱導率高、表面易氧化等特性，鋼材料上廣泛應用的電阻點焊技術，在鋁合金上有時候就不太好用了[6]。為了應用全鋁車身，蔚來把主流的鋁合金連接技術都用了一遍(如下圖)。
最主要的3種連接方式為自衝鉚接(SPR,Self-PiercingRiveting)、熱融自攻鉚接/流鑽螺釘(FDS,FlowDrillScrew)與鋁點焊ASW（AlSpotWelding），ES8前期規劃的SPR焊槍多達134套，FDS設備多達32套，而ASW設備也接近50套，都是為了全鋁車身而投入的白花花銀子啊[7]。
SPR連接工藝過程，圖片來源[8]
我是一名遊戲愛好者。在遠古的單機遊戲時代，有兩類迵然不同的玩家：博派與狂派。
"博派：無論難度多變態，博派總要在不利形勢下追求極致的勝利。什麼"魂鬥派不發子彈通關"、"是男人就堅持30秒"都是博派喜聞樂見的經典之作；在手遊皇室戰爭中，依靠廉價卡組登頂世界冠軍的Jack，也被作為博派玩家代表而津津樂道。
"狂派：無論任何遊戲，狂派都必須要開個"金手指"，依賴強大的優勢來取得碾壓的勝利，至於技術則成了無關緊要的因素。哪怕是玩難度較低的"魂鬥羅"，也需要"上上下下左右左右BA"調出30條命來玩；到了網絡遊戲時代，狂派搖身一變，換了個稱呼：RMB玩家。
作為一位不折不扣的博派玩家（因為沒錢，沒法當RMB玩家），當聽說全鋁車身的概念的時候，心中想當然地掠過一個想法：與鋼相比，鋁合金密度低、比強度高，既然像狂派玩家一樣使用了更昂貴的材料，那麼全鋁車身設計、製造的技術含量肯定高不到哪去，有什麼好吹噓的呢？
這個想法正確嗎？應用全鋁車身到底是狂派還是博派？
正是帶著這個疑問，我參加了7月24日的蔚來整車工程安全體驗日活動，希望能夠探究出更深的認知。
汽車輕量化與鋁合金材料
汽車每減少10%的重量，可以大概減少6-8%的能耗(更節能)、減少5%制動距離(更安全)、減少8%加速時間(更高性能)[1]。
所謂輕量化，就是保證碰撞安全性能的前提下，從結構優化、輕質材料、成型工藝、連接技術等4個方面來降低整車重量。也就是說，採用鋁合金等輕質材料，只是輕量化系統工程的其中一環，而不是全部。
當然，這4個環節並不是同等重要的，業內正在經歷著從早年"材料是基礎、設計是龍頭、工藝是紐帶"技術路線，向"以新材料應用為導向，解決新材料應用過程中出現的設計和工藝問題"的轉變[2]。
也就是說，"輕質材料"是輕量化4個環節中最重要的一個。而鋁合金作為工業常見金屬材料，密度是鋼的1/3，同時具有較高的比強度、很好的擠壓性、很強的耐腐蝕性和高度的可回收性，是輕質材料的絕佳選擇(鈦合金與鎂合金暫不討論)。因此，說起輕量化必談全鋁車身，也就不足為奇了。
既然鋁合金這麼好，奧迪早在20年前就將全鋁車身應用在量產豪華車型A8上。回到國內自主品牌，直到2012年的上汽榮威950才在鋁機蓋、前後防撞樑上有少量的應用，足足晚了20年[3]。自主品牌大多走的是鋁蓋+防撞樑→鋁覆蓋件→全鋁車身的技術路線，甚至直到今天大多還是第一步[3]。這是為什麼呢？
圖片來源[3]
除成本因素外，應用全鋁車身是否還存在其他難點呢？
全鋁車身的應用難點
武俠世界中的頂級裝備/祕籍，分為兩種。一種是像軟猥甲、凌波微步這樣的，不依賴於使用者的資質，只要穿上用上就能發揮巨大作用；另一種則是像乾坤大挪移神功，威力更大，但若使用者修為不夠，則可能走火入魔，反為其害。
那麼全鋁車身呢--如果鋁合金不要錢、隨便用，是不是就一定能用出好效果呢？深入研究之後，我發現並非如此。除成本之外，全鋁車身的應用還存在三大難點：材料特性認知、成型工藝與連接技術。
第一點，材料特性認知不足
根據日本的JISH4000標準，鋁合金材料按1000-7000分成七大類，也就是常說的5系鋁、6系鋁、7系鋁等。
不同的鋁合金特性差異很大，適合用在不同的位置。咱們以寶馬新X5為例：
(寶馬新X5使用了多種鋁合金材料)
"5000系是鋁鎂合金(圖中的AlMg3、AlMg4等)，固溶於鋁基體中，形成固溶強化效應，是一種熱處理不可強化的鋁合金，具有良好的腐蝕性和焊接性能。通常應用於強度要求不高，形狀複雜，對外觀品質要求較低的覆蓋件內板、空氣清潔罩、擋泥板、承載地板，其中5038與5183兩個型號的應用最廣泛[4]。
"6000系是鋁鎂硅合金(上圖中的AlMgSi、AlMg0.4Si1.2等)，具有較高的強度、較好的塑性和優良的耐腐蝕性，是最主流的車用鋁全金材料，通用應用於頂蓋、行李箱蓋、車門等車身結構件。
"7000系合金以鋅為主，有時要添加少量鎂、銅。擁有媲美鋼材的硬度、焊接性能好，可熱處理強化。主要應用於航空航天，說是"航空鋁合金"，倒是一點也沒吹牛。
如果採用傳統的高強度鋼作為車身的主要材料，那麼主機廠可以通過供應商、招聘員工、歷史資料等多種渠道來獲得技術知識，加快車身的研發進程、縮短研發週期。
那如果採用全鋁車身呢？對給主機廠帶來巨大的難題：國內鋁合金材料的供應商比較少、經驗不足；初創企業沒有歷史資料；國內也很難招聘到全鋁車身技術專家。
更不用說，蔚來ES8車型上的鋁合金用量高達96%，超過奧迪A8成為歷史新高；為了實現335kg的車身輕量化目標，航空7系鋁也是第一次應用在汽車上，它的材料特性表現如何，誰也沒有十足的把握。別說在全鋁車身發展較慢的中國了，就是放眼全球，蔚來ES8的全鋁車身設計也是一個難題。
典型鋁車身的用鋁比例，圖片來源[4]
蔚來全鋁架構用鋁量高達96.4%
面對上述難題，蔚來的解決方法是：從基礎的材料特性研究做起，來彌補對鋁合金的認知缺失。在安全體驗日現場，蔚來整車安全團隊負責人PereFontsMestres介紹說，備選材料A與材料B從數值來看均滿足要求，但在材料特性試驗中，材料A出現斷裂、表現不穩定、吸能效率低，而材料B未發生斷裂、穩定摺疊、吸能充分，因此最終選用了材料B。
(這是一個現場視頻，講述材料特性研究的基礎研究)
(除了材料特性試驗之外，還要針對新材料製成的零部件進行試驗)
這些試驗便是應用全鋁車身的代價。造車新勢力的研發流程本來就被縮短，為了應用全鋁車身又憑空增加了不少工作量，參與這項工作的工程師們，真的可以說是壓力山大。難怪在會後的單獨交流中，Pere表示蔚來ES8的全鋁車身設計能夠保證質量、按時完成，是一項值得驕傲的成就。
第二點，鋁合金的成型工藝不同
對全鋁車身來說，不僅材料特性是全新的，材料的成型工藝也是全新的。鋁合金的主要成型工藝包括鑄造、擠出、衝壓。如下圖表徵了材料的強度與延展性之間的關係，延展性越高，則成型難度越小。我們可以看到，與3代高強度鋼材料相比，7系鋁的延展性幾乎墊底，成型難度很高。
圖片來源[5]
除了延伸率低、成型時易破裂的成型難題之外，鋁合金的回彈性是普通鋼板的3倍，回彈不好控制[3]，這就又增加了設計難度（同情蔚來車身工程師）。鋁合金成型工藝上的突破，不僅依賴於蔚來工程師的設計水平提高，對供應商也提出更高的要求。
蔚來後防護樞紐，整車最大單體鋁鑄件
第三點，鋁合金的連接技術
因鋁合金熔點低、熱導率高、表面易氧化等特性，鋼材料上廣泛應用的電阻點焊技術，在鋁合金上有時候就不太好用了[6]。為了應用全鋁車身，蔚來把主流的鋁合金連接技術都用了一遍(如下圖)。
最主要的3種連接方式為自衝鉚接(SPR,Self-PiercingRiveting)、熱融自攻鉚接/流鑽螺釘(FDS,FlowDrillScrew)與鋁點焊ASW（AlSpotWelding），ES8前期規劃的SPR焊槍多達134套，FDS設備多達32套，而ASW設備也接近50套，都是為了全鋁車身而投入的白花花銀子啊[7]。
SPR連接工藝過程，圖片來源[8]
FDS連接工藝過程，圖片來源[9]
所以說，應用全鋁車身真的不容易，不僅材料特性需要重新試驗研究、成型工藝需要重新設計，就連連接工藝也變得複雜很多。
講到這裡，文章題目的問題就能回答了：如果全鋁材料隨便用，車身設計並不會變得更簡單，而是會變得更有挑戰性。採用全鋁車身的蔚來，其實並不是"狂派"，而是和我一樣的"博派"。
新技術的知識溢出效應
全鋁車身應用，只是蔚來整車安全設計的難點之一，其他難點還有：如何安放氣囊以實現安全的同時保證女王副駕的空間舒適性、如何保證換電效率的同時保證碰撞安全性、如何設計大側面安全氣簾來加強第三排座椅的保證。
為了解決上述難點，蔚來投入了大量的資源與人力進行研發。客觀地說，能夠從無到有的情況下按時完成全鋁車身的設計與量產，在C-NCAP的2018年新規下拿到五星安全成績，並額外通過了歐標柱碰安全試驗、美標80kph尾碰安全試驗，成果值得肯定。
我是一名遊戲愛好者。在遠古的單機遊戲時代，有兩類迵然不同的玩家：博派與狂派。
"博派：無論難度多變態，博派總要在不利形勢下追求極致的勝利。什麼"魂鬥派不發子彈通關"、"是男人就堅持30秒"都是博派喜聞樂見的經典之作；在手遊皇室戰爭中，依靠廉價卡組登頂世界冠軍的Jack，也被作為博派玩家代表而津津樂道。
"狂派：無論任何遊戲，狂派都必須要開個"金手指"，依賴強大的優勢來取得碾壓的勝利，至於技術則成了無關緊要的因素。哪怕是玩難度較低的"魂鬥羅"，也需要"上上下下左右左右BA"調出30條命來玩；到了網絡遊戲時代，狂派搖身一變，換了個稱呼：RMB玩家。
作為一位不折不扣的博派玩家（因為沒錢，沒法當RMB玩家），當聽說全鋁車身的概念的時候，心中想當然地掠過一個想法：與鋼相比，鋁合金密度低、比強度高，既然像狂派玩家一樣使用了更昂貴的材料，那麼全鋁車身設計、製造的技術含量肯定高不到哪去，有什麼好吹噓的呢？
這個想法正確嗎？應用全鋁車身到底是狂派還是博派？
正是帶著這個疑問，我參加了7月24日的蔚來整車工程安全體驗日活動，希望能夠探究出更深的認知。
汽車輕量化與鋁合金材料
汽車每減少10%的重量，可以大概減少6-8%的能耗(更節能)、減少5%制動距離(更安全)、減少8%加速時間(更高性能)[1]。
所謂輕量化，就是保證碰撞安全性能的前提下，從結構優化、輕質材料、成型工藝、連接技術等4個方面來降低整車重量。也就是說，採用鋁合金等輕質材料，只是輕量化系統工程的其中一環，而不是全部。
當然，這4個環節並不是同等重要的，業內正在經歷著從早年"材料是基礎、設計是龍頭、工藝是紐帶"技術路線，向"以新材料應用為導向，解決新材料應用過程中出現的設計和工藝問題"的轉變[2]。
也就是說，"輕質材料"是輕量化4個環節中最重要的一個。而鋁合金作為工業常見金屬材料，密度是鋼的1/3，同時具有較高的比強度、很好的擠壓性、很強的耐腐蝕性和高度的可回收性，是輕質材料的絕佳選擇(鈦合金與鎂合金暫不討論)。因此，說起輕量化必談全鋁車身，也就不足為奇了。
既然鋁合金這麼好，奧迪早在20年前就將全鋁車身應用在量產豪華車型A8上。回到國內自主品牌，直到2012年的上汽榮威950才在鋁機蓋、前後防撞樑上有少量的應用，足足晚了20年[3]。自主品牌大多走的是鋁蓋+防撞樑→鋁覆蓋件→全鋁車身的技術路線，甚至直到今天大多還是第一步[3]。這是為什麼呢？
圖片來源[3]
除成本因素外，應用全鋁車身是否還存在其他難點呢？
全鋁車身的應用難點
武俠世界中的頂級裝備/祕籍，分為兩種。一種是像軟猥甲、凌波微步這樣的，不依賴於使用者的資質，只要穿上用上就能發揮巨大作用；另一種則是像乾坤大挪移神功，威力更大，但若使用者修為不夠，則可能走火入魔，反為其害。
那麼全鋁車身呢--如果鋁合金不要錢、隨便用，是不是就一定能用出好效果呢？深入研究之後，我發現並非如此。除成本之外，全鋁車身的應用還存在三大難點：材料特性認知、成型工藝與連接技術。
第一點，材料特性認知不足
根據日本的JISH4000標準，鋁合金材料按1000-7000分成七大類，也就是常說的5系鋁、6系鋁、7系鋁等。
不同的鋁合金特性差異很大，適合用在不同的位置。咱們以寶馬新X5為例：
(寶馬新X5使用了多種鋁合金材料)
"5000系是鋁鎂合金(圖中的AlMg3、AlMg4等)，固溶於鋁基體中，形成固溶強化效應，是一種熱處理不可強化的鋁合金，具有良好的腐蝕性和焊接性能。通常應用於強度要求不高，形狀複雜，對外觀品質要求較低的覆蓋件內板、空氣清潔罩、擋泥板、承載地板，其中5038與5183兩個型號的應用最廣泛[4]。
"6000系是鋁鎂硅合金(上圖中的AlMgSi、AlMg0.4Si1.2等)，具有較高的強度、較好的塑性和優良的耐腐蝕性，是最主流的車用鋁全金材料，通用應用於頂蓋、行李箱蓋、車門等車身結構件。
"7000系合金以鋅為主，有時要添加少量鎂、銅。擁有媲美鋼材的硬度、焊接性能好，可熱處理強化。主要應用於航空航天，說是"航空鋁合金"，倒是一點也沒吹牛。
如果採用傳統的高強度鋼作為車身的主要材料，那麼主機廠可以通過供應商、招聘員工、歷史資料等多種渠道來獲得技術知識，加快車身的研發進程、縮短研發週期。
那如果採用全鋁車身呢？對給主機廠帶來巨大的難題：國內鋁合金材料的供應商比較少、經驗不足；初創企業沒有歷史資料；國內也很難招聘到全鋁車身技術專家。
更不用說，蔚來ES8車型上的鋁合金用量高達96%，超過奧迪A8成為歷史新高；為了實現335kg的車身輕量化目標，航空7系鋁也是第一次應用在汽車上，它的材料特性表現如何，誰也沒有十足的把握。別說在全鋁車身發展較慢的中國了，就是放眼全球，蔚來ES8的全鋁車身設計也是一個難題。
典型鋁車身的用鋁比例，圖片來源[4]
蔚來全鋁架構用鋁量高達96.4%
面對上述難題，蔚來的解決方法是：從基礎的材料特性研究做起，來彌補對鋁合金的認知缺失。在安全體驗日現場，蔚來整車安全團隊負責人PereFontsMestres介紹說，備選材料A與材料B從數值來看均滿足要求，但在材料特性試驗中，材料A出現斷裂、表現不穩定、吸能效率低，而材料B未發生斷裂、穩定摺疊、吸能充分，因此最終選用了材料B。
(這是一個現場視頻，講述材料特性研究的基礎研究)
(除了材料特性試驗之外，還要針對新材料製成的零部件進行試驗)
這些試驗便是應用全鋁車身的代價。造車新勢力的研發流程本來就被縮短，為了應用全鋁車身又憑空增加了不少工作量，參與這項工作的工程師們，真的可以說是壓力山大。難怪在會後的單獨交流中，Pere表示蔚來ES8的全鋁車身設計能夠保證質量、按時完成，是一項值得驕傲的成就。
第二點，鋁合金的成型工藝不同
對全鋁車身來說，不僅材料特性是全新的，材料的成型工藝也是全新的。鋁合金的主要成型工藝包括鑄造、擠出、衝壓。如下圖表徵了材料的強度與延展性之間的關係，延展性越高，則成型難度越小。我們可以看到，與3代高強度鋼材料相比，7系鋁的延展性幾乎墊底，成型難度很高。
圖片來源[5]
除了延伸率低、成型時易破裂的成型難題之外，鋁合金的回彈性是普通鋼板的3倍，回彈不好控制[3]，這就又增加了設計難度（同情蔚來車身工程師）。鋁合金成型工藝上的突破，不僅依賴於蔚來工程師的設計水平提高，對供應商也提出更高的要求。
蔚來後防護樞紐，整車最大單體鋁鑄件
第三點，鋁合金的連接技術
因鋁合金熔點低、熱導率高、表面易氧化等特性，鋼材料上廣泛應用的電阻點焊技術，在鋁合金上有時候就不太好用了[6]。為了應用全鋁車身，蔚來把主流的鋁合金連接技術都用了一遍(如下圖)。
最主要的3種連接方式為自衝鉚接(SPR,Self-PiercingRiveting)、熱融自攻鉚接/流鑽螺釘(FDS,FlowDrillScrew)與鋁點焊ASW（AlSpotWelding），ES8前期規劃的SPR焊槍多達134套，FDS設備多達32套，而ASW設備也接近50套，都是為了全鋁車身而投入的白花花銀子啊[7]。
SPR連接工藝過程，圖片來源[8]
FDS連接工藝過程，圖片來源[9]
所以說，應用全鋁車身真的不容易，不僅材料特性需要重新試驗研究、成型工藝需要重新設計，就連連接工藝也變得複雜很多。
講到這裡，文章題目的問題就能回答了：如果全鋁材料隨便用，車身設計並不會變得更簡單，而是會變得更有挑戰性。採用全鋁車身的蔚來，其實並不是"狂派"，而是和我一樣的"博派"。
新技術的知識溢出效應
全鋁車身應用，只是蔚來整車安全設計的難點之一，其他難點還有：如何安放氣囊以實現安全的同時保證女王副駕的空間舒適性、如何保證換電效率的同時保證碰撞安全性、如何設計大側面安全氣簾來加強第三排座椅的保證。
為了解決上述難點，蔚來投入了大量的資源與人力進行研發。客觀地說，能夠從無到有的情況下按時完成全鋁車身的設計與量產，在C-NCAP的2018年新規下拿到五星安全成績，並額外通過了歐標柱碰安全試驗、美標80kph尾碰安全試驗，成果值得肯定。
(歐標柱碰視頻)
我是一名遊戲愛好者。在遠古的單機遊戲時代，有兩類迵然不同的玩家：博派與狂派。
"博派：無論難度多變態，博派總要在不利形勢下追求極致的勝利。什麼"魂鬥派不發子彈通關"、"是男人就堅持30秒"都是博派喜聞樂見的經典之作；在手遊皇室戰爭中，依靠廉價卡組登頂世界冠軍的Jack，也被作為博派玩家代表而津津樂道。
"狂派：無論任何遊戲，狂派都必須要開個"金手指"，依賴強大的優勢來取得碾壓的勝利，至於技術則成了無關緊要的因素。哪怕是玩難度較低的"魂鬥羅"，也需要"上上下下左右左右BA"調出30條命來玩；到了網絡遊戲時代，狂派搖身一變，換了個稱呼：RMB玩家。
作為一位不折不扣的博派玩家（因為沒錢，沒法當RMB玩家），當聽說全鋁車身的概念的時候，心中想當然地掠過一個想法：與鋼相比，鋁合金密度低、比強度高，既然像狂派玩家一樣使用了更昂貴的材料，那麼全鋁車身設計、製造的技術含量肯定高不到哪去，有什麼好吹噓的呢？
這個想法正確嗎？應用全鋁車身到底是狂派還是博派？
正是帶著這個疑問，我參加了7月24日的蔚來整車工程安全體驗日活動，希望能夠探究出更深的認知。
汽車輕量化與鋁合金材料
汽車每減少10%的重量，可以大概減少6-8%的能耗(更節能)、減少5%制動距離(更安全)、減少8%加速時間(更高性能)[1]。
所謂輕量化，就是保證碰撞安全性能的前提下，從結構優化、輕質材料、成型工藝、連接技術等4個方面來降低整車重量。也就是說，採用鋁合金等輕質材料，只是輕量化系統工程的其中一環，而不是全部。
當然，這4個環節並不是同等重要的，業內正在經歷著從早年"材料是基礎、設計是龍頭、工藝是紐帶"技術路線，向"以新材料應用為導向，解決新材料應用過程中出現的設計和工藝問題"的轉變[2]。
也就是說，"輕質材料"是輕量化4個環節中最重要的一個。而鋁合金作為工業常見金屬材料，密度是鋼的1/3，同時具有較高的比強度、很好的擠壓性、很強的耐腐蝕性和高度的可回收性，是輕質材料的絕佳選擇(鈦合金與鎂合金暫不討論)。因此，說起輕量化必談全鋁車身，也就不足為奇了。
既然鋁合金這麼好，奧迪早在20年前就將全鋁車身應用在量產豪華車型A8上。回到國內自主品牌，直到2012年的上汽榮威950才在鋁機蓋、前後防撞樑上有少量的應用，足足晚了20年[3]。自主品牌大多走的是鋁蓋+防撞樑→鋁覆蓋件→全鋁車身的技術路線，甚至直到今天大多還是第一步[3]。這是為什麼呢？
圖片來源[3]
除成本因素外，應用全鋁車身是否還存在其他難點呢？
全鋁車身的應用難點
武俠世界中的頂級裝備/祕籍，分為兩種。一種是像軟猥甲、凌波微步這樣的，不依賴於使用者的資質，只要穿上用上就能發揮巨大作用；另一種則是像乾坤大挪移神功，威力更大，但若使用者修為不夠，則可能走火入魔，反為其害。
那麼全鋁車身呢--如果鋁合金不要錢、隨便用，是不是就一定能用出好效果呢？深入研究之後，我發現並非如此。除成本之外，全鋁車身的應用還存在三大難點：材料特性認知、成型工藝與連接技術。
第一點，材料特性認知不足
根據日本的JISH4000標準，鋁合金材料按1000-7000分成七大類，也就是常說的5系鋁、6系鋁、7系鋁等。
不同的鋁合金特性差異很大，適合用在不同的位置。咱們以寶馬新X5為例：
(寶馬新X5使用了多種鋁合金材料)
"5000系是鋁鎂合金(圖中的AlMg3、AlMg4等)，固溶於鋁基體中，形成固溶強化效應，是一種熱處理不可強化的鋁合金，具有良好的腐蝕性和焊接性能。通常應用於強度要求不高，形狀複雜，對外觀品質要求較低的覆蓋件內板、空氣清潔罩、擋泥板、承載地板，其中5038與5183兩個型號的應用最廣泛[4]。
"6000系是鋁鎂硅合金(上圖中的AlMgSi、AlMg0.4Si1.2等)，具有較高的強度、較好的塑性和優良的耐腐蝕性，是最主流的車用鋁全金材料，通用應用於頂蓋、行李箱蓋、車門等車身結構件。
"7000系合金以鋅為主，有時要添加少量鎂、銅。擁有媲美鋼材的硬度、焊接性能好，可熱處理強化。主要應用於航空航天，說是"航空鋁合金"，倒是一點也沒吹牛。
如果採用傳統的高強度鋼作為車身的主要材料，那麼主機廠可以通過供應商、招聘員工、歷史資料等多種渠道來獲得技術知識，加快車身的研發進程、縮短研發週期。
那如果採用全鋁車身呢？對給主機廠帶來巨大的難題：國內鋁合金材料的供應商比較少、經驗不足；初創企業沒有歷史資料；國內也很難招聘到全鋁車身技術專家。
更不用說，蔚來ES8車型上的鋁合金用量高達96%，超過奧迪A8成為歷史新高；為了實現335kg的車身輕量化目標，航空7系鋁也是第一次應用在汽車上，它的材料特性表現如何，誰也沒有十足的把握。別說在全鋁車身發展較慢的中國了，就是放眼全球，蔚來ES8的全鋁車身設計也是一個難題。
典型鋁車身的用鋁比例，圖片來源[4]
蔚來全鋁架構用鋁量高達96.4%
面對上述難題，蔚來的解決方法是：從基礎的材料特性研究做起，來彌補對鋁合金的認知缺失。在安全體驗日現場，蔚來整車安全團隊負責人PereFontsMestres介紹說，備選材料A與材料B從數值來看均滿足要求，但在材料特性試驗中，材料A出現斷裂、表現不穩定、吸能效率低，而材料B未發生斷裂、穩定摺疊、吸能充分，因此最終選用了材料B。
(這是一個現場視頻，講述材料特性研究的基礎研究)
(除了材料特性試驗之外，還要針對新材料製成的零部件進行試驗)
這些試驗便是應用全鋁車身的代價。造車新勢力的研發流程本來就被縮短，為了應用全鋁車身又憑空增加了不少工作量，參與這項工作的工程師們，真的可以說是壓力山大。難怪在會後的單獨交流中，Pere表示蔚來ES8的全鋁車身設計能夠保證質量、按時完成，是一項值得驕傲的成就。
第二點，鋁合金的成型工藝不同
對全鋁車身來說，不僅材料特性是全新的，材料的成型工藝也是全新的。鋁合金的主要成型工藝包括鑄造、擠出、衝壓。如下圖表徵了材料的強度與延展性之間的關係，延展性越高，則成型難度越小。我們可以看到，與3代高強度鋼材料相比，7系鋁的延展性幾乎墊底，成型難度很高。
圖片來源[5]
除了延伸率低、成型時易破裂的成型難題之外，鋁合金的回彈性是普通鋼板的3倍，回彈不好控制[3]，這就又增加了設計難度（同情蔚來車身工程師）。鋁合金成型工藝上的突破，不僅依賴於蔚來工程師的設計水平提高，對供應商也提出更高的要求。
蔚來後防護樞紐，整車最大單體鋁鑄件
第三點，鋁合金的連接技術
因鋁合金熔點低、熱導率高、表面易氧化等特性，鋼材料上廣泛應用的電阻點焊技術，在鋁合金上有時候就不太好用了[6]。為了應用全鋁車身，蔚來把主流的鋁合金連接技術都用了一遍(如下圖)。
最主要的3種連接方式為自衝鉚接(SPR,Self-PiercingRiveting)、熱融自攻鉚接/流鑽螺釘(FDS,FlowDrillScrew)與鋁點焊ASW（AlSpotWelding），ES8前期規劃的SPR焊槍多達134套，FDS設備多達32套，而ASW設備也接近50套，都是為了全鋁車身而投入的白花花銀子啊[7]。
SPR連接工藝過程，圖片來源[8]
FDS連接工藝過程，圖片來源[9]
所以說，應用全鋁車身真的不容易，不僅材料特性需要重新試驗研究、成型工藝需要重新設計，就連連接工藝也變得複雜很多。
講到這裡，文章題目的問題就能回答了：如果全鋁材料隨便用，車身設計並不會變得更簡單，而是會變得更有挑戰性。採用全鋁車身的蔚來，其實並不是"狂派"，而是和我一樣的"博派"。
新技術的知識溢出效應
全鋁車身應用，只是蔚來整車安全設計的難點之一，其他難點還有：如何安放氣囊以實現安全的同時保證女王副駕的空間舒適性、如何保證換電效率的同時保證碰撞安全性、如何設計大側面安全氣簾來加強第三排座椅的保證。
為了解決上述難點，蔚來投入了大量的資源與人力進行研發。客觀地說，能夠從無到有的情況下按時完成全鋁車身的設計與量產，在C-NCAP的2018年新規下拿到五星安全成績，並額外通過了歐標柱碰安全試驗、美標80kph尾碰安全試驗，成果值得肯定。
(歐標柱碰視頻)
(美標尾碰視頻)
知名公眾號"汽車輕量化設計"曾表達這樣一個觀點：雖然超高強度鋼、熱成型鋼來勢洶洶，但鋁合金材料依然是未來汽車輕量化的核心材料，阻礙國內鋁車身應用的主要是對材料特性、結構、工藝的研究不夠[10]。
蔚來在全鋁車身的材料特性、成型工藝、連接工藝上的"激進"投入，從企業自身角度來講，可能只是為了彰顯敢於創新、安全與性能不妥協的品牌形象。
而從國內汽車行業的角度來說，蔚來投入的資源最終會轉化為工程師的知識，將來有各種機會流入到其他汽車企業，在客觀上促進了國內鋁製車身的應用與輕量化技術的發展，這便是新技術的知識溢出效應。
曾與某個合資品牌的車身設計師交流："國內的鋁製車身工程師多嗎，好不好招？"他回答"目前幾乎找不到"。而這一情況，在蔚來踐行全鋁車身的設計與量產之後，將有所改觀。蔚來的黑點再多，在全鋁車身的創新這點是沒得黑的。
麻省理工大學主編的《重塑製造業》一書中，也闡述了這種知識溢出效應：企業的創新常常會促進整個行業的發展[11]。書中舉了很多這樣的例子，其中一個是：柯達公司所在的紐約州羅切斯特，企業的創新向外溢出，催生了博士倫公司、康寧公司等一群光學/光子公司，進而形成了光學產業集群。
補充：高壓系統的碰撞斷電功能
大家應該還記得，前一段沸沸揚揚的瑪莎拉帝醉駕追尾寶馬的事故中，最終導致死亡的原因是碰撞後起火。
電動汽車沒有油路洩漏起火的問題，但是它有高壓電路。若碰撞之後不能及時斷掉高壓電，則很可能引燃起火、乘員觸電，甚至會對救援人員造成人身傷害。因此，電動汽車高壓系統的碰撞斷電功能，有兩個特性特別重要：
"可靠性：由於涉及到人身安全，系統可靠性非常重要，一般都要設置冗餘控制通路。
"實時性：碰撞是電光火石一瞬間的事情，整個碰撞過程以毫秒來計，因此高壓系統斷電越快越安全；此外，碰撞後汽車控制系統可能也會失效，斷電要是慢了，有可能就永遠也斷不了電了。
普通的高壓系統碰撞斷電需要多久呢？我們來看看論文[A02]的傳統控制架構：如下圖所示，在碰撞傳感器偵測到碰撞之後，第1步將信號傳給氣囊ECU、第2步傳給VCU再傳給BMS(也可設計為直接傳給BMS)、第3步由BMS控制繼電器斷電（每1步中，可能還要經歷接收信號&邏輯判斷、發送控制信號兩個週期）。若以50ms為一個控制週期，那麼從碰撞發生到斷電，起碼要經歷100-300ms的時間。
我是一名遊戲愛好者。在遠古的單機遊戲時代，有兩類迵然不同的玩家：博派與狂派。
"博派：無論難度多變態，博派總要在不利形勢下追求極致的勝利。什麼"魂鬥派不發子彈通關"、"是男人就堅持30秒"都是博派喜聞樂見的經典之作；在手遊皇室戰爭中，依靠廉價卡組登頂世界冠軍的Jack，也被作為博派玩家代表而津津樂道。
"狂派：無論任何遊戲，狂派都必須要開個"金手指"，依賴強大的優勢來取得碾壓的勝利，至於技術則成了無關緊要的因素。哪怕是玩難度較低的"魂鬥羅"，也需要"上上下下左右左右BA"調出30條命來玩；到了網絡遊戲時代，狂派搖身一變，換了個稱呼：RMB玩家。
作為一位不折不扣的博派玩家（因為沒錢，沒法當RMB玩家），當聽說全鋁車身的概念的時候，心中想當然地掠過一個想法：與鋼相比，鋁合金密度低、比強度高，既然像狂派玩家一樣使用了更昂貴的材料，那麼全鋁車身設計、製造的技術含量肯定高不到哪去，有什麼好吹噓的呢？
這個想法正確嗎？應用全鋁車身到底是狂派還是博派？
正是帶著這個疑問，我參加了7月24日的蔚來整車工程安全體驗日活動，希望能夠探究出更深的認知。
汽車輕量化與鋁合金材料
汽車每減少10%的重量，可以大概減少6-8%的能耗(更節能)、減少5%制動距離(更安全)、減少8%加速時間(更高性能)[1]。
所謂輕量化，就是保證碰撞安全性能的前提下，從結構優化、輕質材料、成型工藝、連接技術等4個方面來降低整車重量。也就是說，採用鋁合金等輕質材料，只是輕量化系統工程的其中一環，而不是全部。
當然，這4個環節並不是同等重要的，業內正在經歷著從早年"材料是基礎、設計是龍頭、工藝是紐帶"技術路線，向"以新材料應用為導向，解決新材料應用過程中出現的設計和工藝問題"的轉變[2]。
也就是說，"輕質材料"是輕量化4個環節中最重要的一個。而鋁合金作為工業常見金屬材料，密度是鋼的1/3，同時具有較高的比強度、很好的擠壓性、很強的耐腐蝕性和高度的可回收性，是輕質材料的絕佳選擇(鈦合金與鎂合金暫不討論)。因此，說起輕量化必談全鋁車身，也就不足為奇了。
既然鋁合金這麼好，奧迪早在20年前就將全鋁車身應用在量產豪華車型A8上。回到國內自主品牌，直到2012年的上汽榮威950才在鋁機蓋、前後防撞樑上有少量的應用，足足晚了20年[3]。自主品牌大多走的是鋁蓋+防撞樑→鋁覆蓋件→全鋁車身的技術路線，甚至直到今天大多還是第一步[3]。這是為什麼呢？
圖片來源[3]
除成本因素外，應用全鋁車身是否還存在其他難點呢？
全鋁車身的應用難點
武俠世界中的頂級裝備/祕籍，分為兩種。一種是像軟猥甲、凌波微步這樣的，不依賴於使用者的資質，只要穿上用上就能發揮巨大作用；另一種則是像乾坤大挪移神功，威力更大，但若使用者修為不夠，則可能走火入魔，反為其害。
那麼全鋁車身呢--如果鋁合金不要錢、隨便用，是不是就一定能用出好效果呢？深入研究之後，我發現並非如此。除成本之外，全鋁車身的應用還存在三大難點：材料特性認知、成型工藝與連接技術。
第一點，材料特性認知不足
根據日本的JISH4000標準，鋁合金材料按1000-7000分成七大類，也就是常說的5系鋁、6系鋁、7系鋁等。
不同的鋁合金特性差異很大，適合用在不同的位置。咱們以寶馬新X5為例：
(寶馬新X5使用了多種鋁合金材料)
"5000系是鋁鎂合金(圖中的AlMg3、AlMg4等)，固溶於鋁基體中，形成固溶強化效應，是一種熱處理不可強化的鋁合金，具有良好的腐蝕性和焊接性能。通常應用於強度要求不高，形狀複雜，對外觀品質要求較低的覆蓋件內板、空氣清潔罩、擋泥板、承載地板，其中5038與5183兩個型號的應用最廣泛[4]。
"6000系是鋁鎂硅合金(上圖中的AlMgSi、AlMg0.4Si1.2等)，具有較高的強度、較好的塑性和優良的耐腐蝕性，是最主流的車用鋁全金材料，通用應用於頂蓋、行李箱蓋、車門等車身結構件。
"7000系合金以鋅為主，有時要添加少量鎂、銅。擁有媲美鋼材的硬度、焊接性能好，可熱處理強化。主要應用於航空航天，說是"航空鋁合金"，倒是一點也沒吹牛。
如果採用傳統的高強度鋼作為車身的主要材料，那麼主機廠可以通過供應商、招聘員工、歷史資料等多種渠道來獲得技術知識，加快車身的研發進程、縮短研發週期。
那如果採用全鋁車身呢？對給主機廠帶來巨大的難題：國內鋁合金材料的供應商比較少、經驗不足；初創企業沒有歷史資料；國內也很難招聘到全鋁車身技術專家。
更不用說，蔚來ES8車型上的鋁合金用量高達96%，超過奧迪A8成為歷史新高；為了實現335kg的車身輕量化目標，航空7系鋁也是第一次應用在汽車上，它的材料特性表現如何，誰也沒有十足的把握。別說在全鋁車身發展較慢的中國了，就是放眼全球，蔚來ES8的全鋁車身設計也是一個難題。
典型鋁車身的用鋁比例，圖片來源[4]
蔚來全鋁架構用鋁量高達96.4%
面對上述難題，蔚來的解決方法是：從基礎的材料特性研究做起，來彌補對鋁合金的認知缺失。在安全體驗日現場，蔚來整車安全團隊負責人PereFontsMestres介紹說，備選材料A與材料B從數值來看均滿足要求，但在材料特性試驗中，材料A出現斷裂、表現不穩定、吸能效率低，而材料B未發生斷裂、穩定摺疊、吸能充分，因此最終選用了材料B。
(這是一個現場視頻，講述材料特性研究的基礎研究)
(除了材料特性試驗之外，還要針對新材料製成的零部件進行試驗)
這些試驗便是應用全鋁車身的代價。造車新勢力的研發流程本來就被縮短，為了應用全鋁車身又憑空增加了不少工作量，參與這項工作的工程師們，真的可以說是壓力山大。難怪在會後的單獨交流中，Pere表示蔚來ES8的全鋁車身設計能夠保證質量、按時完成，是一項值得驕傲的成就。
第二點，鋁合金的成型工藝不同
對全鋁車身來說，不僅材料特性是全新的，材料的成型工藝也是全新的。鋁合金的主要成型工藝包括鑄造、擠出、衝壓。如下圖表徵了材料的強度與延展性之間的關係，延展性越高，則成型難度越小。我們可以看到，與3代高強度鋼材料相比，7系鋁的延展性幾乎墊底，成型難度很高。
圖片來源[5]
除了延伸率低、成型時易破裂的成型難題之外，鋁合金的回彈性是普通鋼板的3倍，回彈不好控制[3]，這就又增加了設計難度（同情蔚來車身工程師）。鋁合金成型工藝上的突破，不僅依賴於蔚來工程師的設計水平提高，對供應商也提出更高的要求。
蔚來後防護樞紐，整車最大單體鋁鑄件
第三點，鋁合金的連接技術
因鋁合金熔點低、熱導率高、表面易氧化等特性，鋼材料上廣泛應用的電阻點焊技術，在鋁合金上有時候就不太好用了[6]。為了應用全鋁車身，蔚來把主流的鋁合金連接技術都用了一遍(如下圖)。
最主要的3種連接方式為自衝鉚接(SPR,Self-PiercingRiveting)、熱融自攻鉚接/流鑽螺釘(FDS,FlowDrillScrew)與鋁點焊ASW（AlSpotWelding），ES8前期規劃的SPR焊槍多達134套，FDS設備多達32套，而ASW設備也接近50套，都是為了全鋁車身而投入的白花花銀子啊[7]。
SPR連接工藝過程，圖片來源[8]
FDS連接工藝過程，圖片來源[9]
所以說，應用全鋁車身真的不容易，不僅材料特性需要重新試驗研究、成型工藝需要重新設計，就連連接工藝也變得複雜很多。
講到這裡，文章題目的問題就能回答了：如果全鋁材料隨便用，車身設計並不會變得更簡單，而是會變得更有挑戰性。採用全鋁車身的蔚來，其實並不是"狂派"，而是和我一樣的"博派"。
新技術的知識溢出效應
全鋁車身應用，只是蔚來整車安全設計的難點之一，其他難點還有：如何安放氣囊以實現安全的同時保證女王副駕的空間舒適性、如何保證換電效率的同時保證碰撞安全性、如何設計大側面安全氣簾來加強第三排座椅的保證。
為了解決上述難點，蔚來投入了大量的資源與人力進行研發。客觀地說，能夠從無到有的情況下按時完成全鋁車身的設計與量產，在C-NCAP的2018年新規下拿到五星安全成績，並額外通過了歐標柱碰安全試驗、美標80kph尾碰安全試驗，成果值得肯定。
(歐標柱碰視頻)
(美標尾碰視頻)
知名公眾號"汽車輕量化設計"曾表達這樣一個觀點：雖然超高強度鋼、熱成型鋼來勢洶洶，但鋁合金材料依然是未來汽車輕量化的核心材料，阻礙國內鋁車身應用的主要是對材料特性、結構、工藝的研究不夠[10]。
蔚來在全鋁車身的材料特性、成型工藝、連接工藝上的"激進"投入，從企業自身角度來講，可能只是為了彰顯敢於創新、安全與性能不妥協的品牌形象。
而從國內汽車行業的角度來說，蔚來投入的資源最終會轉化為工程師的知識，將來有各種機會流入到其他汽車企業，在客觀上促進了國內鋁製車身的應用與輕量化技術的發展，這便是新技術的知識溢出效應。
曾與某個合資品牌的車身設計師交流："國內的鋁製車身工程師多嗎，好不好招？"他回答"目前幾乎找不到"。而這一情況，在蔚來踐行全鋁車身的設計與量產之後，將有所改觀。蔚來的黑點再多，在全鋁車身的創新這點是沒得黑的。
麻省理工大學主編的《重塑製造業》一書中，也闡述了這種知識溢出效應：企業的創新常常會促進整個行業的發展[11]。書中舉了很多這樣的例子，其中一個是：柯達公司所在的紐約州羅切斯特，企業的創新向外溢出，催生了博士倫公司、康寧公司等一群光學/光子公司，進而形成了光學產業集群。
補充：高壓系統的碰撞斷電功能
大家應該還記得，前一段沸沸揚揚的瑪莎拉帝醉駕追尾寶馬的事故中，最終導致死亡的原因是碰撞後起火。
電動汽車沒有油路洩漏起火的問題，但是它有高壓電路。若碰撞之後不能及時斷掉高壓電，則很可能引燃起火、乘員觸電，甚至會對救援人員造成人身傷害。因此，電動汽車高壓系統的碰撞斷電功能，有兩個特性特別重要：
"可靠性：由於涉及到人身安全，系統可靠性非常重要，一般都要設置冗餘控制通路。
"實時性：碰撞是電光火石一瞬間的事情，整個碰撞過程以毫秒來計，因此高壓系統斷電越快越安全；此外，碰撞後汽車控制系統可能也會失效，斷電要是慢了，有可能就永遠也斷不了電了。
普通的高壓系統碰撞斷電需要多久呢？我們來看看論文[A02]的傳統控制架構：如下圖所示，在碰撞傳感器偵測到碰撞之後，第1步將信號傳給氣囊ECU、第2步傳給VCU再傳給BMS(也可設計為直接傳給BMS)、第3步由BMS控制繼電器斷電（每1步中，可能還要經歷接收信號&邏輯判斷、發送控制信號兩個週期）。若以50ms為一個控制週期，那麼從碰撞發生到斷電，起碼要經歷100-300ms的時間。
蔚來ES8則將高壓系統的斷電時間縮短至了15ms，響應速度十分驚人，這也是一個從乘員安全角度出發的一個卓有成效的創新。
在公開的工程日分享時，負責人Peer未詳細透露實現的方法；在會後的私下交流中，Peer透露：此係統為了保證可靠性與實時性，採用了3個控制通路(2個為冗餘)，響應時間分別是15ms、40ms與400ms。
考慮到15ms甚至少於1個CAN總線通訊週期，個人猜測ES8應該是採用了與論文[A03]相似的思路：在高壓總線上串聯一個獨立的碰撞傳感器與繼電器控制裝置，繞過CAN總線來實現斷電設計，而不僅僅依賴於氣囊模組的碰撞傳感器信號。
我是一名遊戲愛好者。在遠古的單機遊戲時代，有兩類迵然不同的玩家：博派與狂派。
"博派：無論難度多變態，博派總要在不利形勢下追求極致的勝利。什麼"魂鬥派不發子彈通關"、"是男人就堅持30秒"都是博派喜聞樂見的經典之作；在手遊皇室戰爭中，依靠廉價卡組登頂世界冠軍的Jack，也被作為博派玩家代表而津津樂道。
"狂派：無論任何遊戲，狂派都必須要開個"金手指"，依賴強大的優勢來取得碾壓的勝利，至於技術則成了無關緊要的因素。哪怕是玩難度較低的"魂鬥羅"，也需要"上上下下左右左右BA"調出30條命來玩；到了網絡遊戲時代，狂派搖身一變，換了個稱呼：RMB玩家。
作為一位不折不扣的博派玩家（因為沒錢，沒法當RMB玩家），當聽說全鋁車身的概念的時候，心中想當然地掠過一個想法：與鋼相比，鋁合金密度低、比強度高，既然像狂派玩家一樣使用了更昂貴的材料，那麼全鋁車身設計、製造的技術含量肯定高不到哪去，有什麼好吹噓的呢？
這個想法正確嗎？應用全鋁車身到底是狂派還是博派？
正是帶著這個疑問，我參加了7月24日的蔚來整車工程安全體驗日活動，希望能夠探究出更深的認知。
汽車輕量化與鋁合金材料
汽車每減少10%的重量，可以大概減少6-8%的能耗(更節能)、減少5%制動距離(更安全)、減少8%加速時間(更高性能)[1]。
所謂輕量化，就是保證碰撞安全性能的前提下，從結構優化、輕質材料、成型工藝、連接技術等4個方面來降低整車重量。也就是說，採用鋁合金等輕質材料，只是輕量化系統工程的其中一環，而不是全部。
當然，這4個環節並不是同等重要的，業內正在經歷著從早年"材料是基礎、設計是龍頭、工藝是紐帶"技術路線，向"以新材料應用為導向，解決新材料應用過程中出現的設計和工藝問題"的轉變[2]。
也就是說，"輕質材料"是輕量化4個環節中最重要的一個。而鋁合金作為工業常見金屬材料，密度是鋼的1/3，同時具有較高的比強度、很好的擠壓性、很強的耐腐蝕性和高度的可回收性，是輕質材料的絕佳選擇(鈦合金與鎂合金暫不討論)。因此，說起輕量化必談全鋁車身，也就不足為奇了。
既然鋁合金這麼好，奧迪早在20年前就將全鋁車身應用在量產豪華車型A8上。回到國內自主品牌，直到2012年的上汽榮威950才在鋁機蓋、前後防撞樑上有少量的應用，足足晚了20年[3]。自主品牌大多走的是鋁蓋+防撞樑→鋁覆蓋件→全鋁車身的技術路線，甚至直到今天大多還是第一步[3]。這是為什麼呢？
圖片來源[3]
除成本因素外，應用全鋁車身是否還存在其他難點呢？
全鋁車身的應用難點
武俠世界中的頂級裝備/祕籍，分為兩種。一種是像軟猥甲、凌波微步這樣的，不依賴於使用者的資質，只要穿上用上就能發揮巨大作用；另一種則是像乾坤大挪移神功，威力更大，但若使用者修為不夠，則可能走火入魔，反為其害。
那麼全鋁車身呢--如果鋁合金不要錢、隨便用，是不是就一定能用出好效果呢？深入研究之後，我發現並非如此。除成本之外，全鋁車身的應用還存在三大難點：材料特性認知、成型工藝與連接技術。
第一點，材料特性認知不足
根據日本的JISH4000標準，鋁合金材料按1000-7000分成七大類，也就是常說的5系鋁、6系鋁、7系鋁等。
不同的鋁合金特性差異很大，適合用在不同的位置。咱們以寶馬新X5為例：
(寶馬新X5使用了多種鋁合金材料)
"5000系是鋁鎂合金(圖中的AlMg3、AlMg4等)，固溶於鋁基體中，形成固溶強化效應，是一種熱處理不可強化的鋁合金，具有良好的腐蝕性和焊接性能。通常應用於強度要求不高，形狀複雜，對外觀品質要求較低的覆蓋件內板、空氣清潔罩、擋泥板、承載地板，其中5038與5183兩個型號的應用最廣泛[4]。
"6000系是鋁鎂硅合金(上圖中的AlMgSi、AlMg0.4Si1.2等)，具有較高的強度、較好的塑性和優良的耐腐蝕性，是最主流的車用鋁全金材料，通用應用於頂蓋、行李箱蓋、車門等車身結構件。
"7000系合金以鋅為主，有時要添加少量鎂、銅。擁有媲美鋼材的硬度、焊接性能好，可熱處理強化。主要應用於航空航天，說是"航空鋁合金"，倒是一點也沒吹牛。
如果採用傳統的高強度鋼作為車身的主要材料，那麼主機廠可以通過供應商、招聘員工、歷史資料等多種渠道來獲得技術知識，加快車身的研發進程、縮短研發週期。
那如果採用全鋁車身呢？對給主機廠帶來巨大的難題：國內鋁合金材料的供應商比較少、經驗不足；初創企業沒有歷史資料；國內也很難招聘到全鋁車身技術專家。
更不用說，蔚來ES8車型上的鋁合金用量高達96%，超過奧迪A8成為歷史新高；為了實現335kg的車身輕量化目標，航空7系鋁也是第一次應用在汽車上，它的材料特性表現如何，誰也沒有十足的把握。別說在全鋁車身發展較慢的中國了，就是放眼全球，蔚來ES8的全鋁車身設計也是一個難題。
典型鋁車身的用鋁比例，圖片來源[4]
蔚來全鋁架構用鋁量高達96.4%
面對上述難題，蔚來的解決方法是：從基礎的材料特性研究做起，來彌補對鋁合金的認知缺失。在安全體驗日現場，蔚來整車安全團隊負責人PereFontsMestres介紹說，備選材料A與材料B從數值來看均滿足要求，但在材料特性試驗中，材料A出現斷裂、表現不穩定、吸能效率低，而材料B未發生斷裂、穩定摺疊、吸能充分，因此最終選用了材料B。
(這是一個現場視頻，講述材料特性研究的基礎研究)
(除了材料特性試驗之外，還要針對新材料製成的零部件進行試驗)
這些試驗便是應用全鋁車身的代價。造車新勢力的研發流程本來就被縮短，為了應用全鋁車身又憑空增加了不少工作量，參與這項工作的工程師們，真的可以說是壓力山大。難怪在會後的單獨交流中，Pere表示蔚來ES8的全鋁車身設計能夠保證質量、按時完成，是一項值得驕傲的成就。
第二點，鋁合金的成型工藝不同
對全鋁車身來說，不僅材料特性是全新的，材料的成型工藝也是全新的。鋁合金的主要成型工藝包括鑄造、擠出、衝壓。如下圖表徵了材料的強度與延展性之間的關係，延展性越高，則成型難度越小。我們可以看到，與3代高強度鋼材料相比，7系鋁的延展性幾乎墊底，成型難度很高。
圖片來源[5]
除了延伸率低、成型時易破裂的成型難題之外，鋁合金的回彈性是普通鋼板的3倍，回彈不好控制[3]，這就又增加了設計難度（同情蔚來車身工程師）。鋁合金成型工藝上的突破，不僅依賴於蔚來工程師的設計水平提高，對供應商也提出更高的要求。
蔚來後防護樞紐，整車最大單體鋁鑄件
第三點，鋁合金的連接技術
因鋁合金熔點低、熱導率高、表面易氧化等特性，鋼材料上廣泛應用的電阻點焊技術，在鋁合金上有時候就不太好用了[6]。為了應用全鋁車身，蔚來把主流的鋁合金連接技術都用了一遍(如下圖)。
最主要的3種連接方式為自衝鉚接(SPR,Self-PiercingRiveting)、熱融自攻鉚接/流鑽螺釘(FDS,FlowDrillScrew)與鋁點焊ASW（AlSpotWelding），ES8前期規劃的SPR焊槍多達134套，FDS設備多達32套，而ASW設備也接近50套，都是為了全鋁車身而投入的白花花銀子啊[7]。
SPR連接工藝過程，圖片來源[8]
FDS連接工藝過程，圖片來源[9]
所以說，應用全鋁車身真的不容易，不僅材料特性需要重新試驗研究、成型工藝需要重新設計，就連連接工藝也變得複雜很多。
講到這裡，文章題目的問題就能回答了：如果全鋁材料隨便用，車身設計並不會變得更簡單，而是會變得更有挑戰性。採用全鋁車身的蔚來，其實並不是"狂派"，而是和我一樣的"博派"。
新技術的知識溢出效應
全鋁車身應用，只是蔚來整車安全設計的難點之一，其他難點還有：如何安放氣囊以實現安全的同時保證女王副駕的空間舒適性、如何保證換電效率的同時保證碰撞安全性、如何設計大側面安全氣簾來加強第三排座椅的保證。
為了解決上述難點，蔚來投入了大量的資源與人力進行研發。客觀地說，能夠從無到有的情況下按時完成全鋁車身的設計與量產，在C-NCAP的2018年新規下拿到五星安全成績，並額外通過了歐標柱碰安全試驗、美標80kph尾碰安全試驗，成果值得肯定。
(歐標柱碰視頻)
(美標尾碰視頻)
知名公眾號"汽車輕量化設計"曾表達這樣一個觀點：雖然超高強度鋼、熱成型鋼來勢洶洶，但鋁合金材料依然是未來汽車輕量化的核心材料，阻礙國內鋁車身應用的主要是對材料特性、結構、工藝的研究不夠[10]。
蔚來在全鋁車身的材料特性、成型工藝、連接工藝上的"激進"投入，從企業自身角度來講，可能只是為了彰顯敢於創新、安全與性能不妥協的品牌形象。
而從國內汽車行業的角度來說，蔚來投入的資源最終會轉化為工程師的知識，將來有各種機會流入到其他汽車企業，在客觀上促進了國內鋁製車身的應用與輕量化技術的發展，這便是新技術的知識溢出效應。
曾與某個合資品牌的車身設計師交流："國內的鋁製車身工程師多嗎，好不好招？"他回答"目前幾乎找不到"。而這一情況，在蔚來踐行全鋁車身的設計與量產之後，將有所改觀。蔚來的黑點再多，在全鋁車身的創新這點是沒得黑的。
麻省理工大學主編的《重塑製造業》一書中，也闡述了這種知識溢出效應：企業的創新常常會促進整個行業的發展[11]。書中舉了很多這樣的例子，其中一個是：柯達公司所在的紐約州羅切斯特，企業的創新向外溢出，催生了博士倫公司、康寧公司等一群光學/光子公司，進而形成了光學產業集群。
補充：高壓系統的碰撞斷電功能
大家應該還記得，前一段沸沸揚揚的瑪莎拉帝醉駕追尾寶馬的事故中，最終導致死亡的原因是碰撞後起火。
電動汽車沒有油路洩漏起火的問題，但是它有高壓電路。若碰撞之後不能及時斷掉高壓電，則很可能引燃起火、乘員觸電，甚至會對救援人員造成人身傷害。因此，電動汽車高壓系統的碰撞斷電功能，有兩個特性特別重要：
"可靠性：由於涉及到人身安全，系統可靠性非常重要，一般都要設置冗餘控制通路。
"實時性：碰撞是電光火石一瞬間的事情，整個碰撞過程以毫秒來計，因此高壓系統斷電越快越安全；此外，碰撞後汽車控制系統可能也會失效，斷電要是慢了，有可能就永遠也斷不了電了。
普通的高壓系統碰撞斷電需要多久呢？我們來看看論文[A02]的傳統控制架構：如下圖所示，在碰撞傳感器偵測到碰撞之後，第1步將信號傳給氣囊ECU、第2步傳給VCU再傳給BMS(也可設計為直接傳給BMS)、第3步由BMS控制繼電器斷電（每1步中，可能還要經歷接收信號&邏輯判斷、發送控制信號兩個週期）。若以50ms為一個控制週期，那麼從碰撞發生到斷電，起碼要經歷100-300ms的時間。
蔚來ES8則將高壓系統的斷電時間縮短至了15ms，響應速度十分驚人，這也是一個從乘員安全角度出發的一個卓有成效的創新。
在公開的工程日分享時，負責人Peer未詳細透露實現的方法；在會後的私下交流中，Peer透露：此係統為了保證可靠性與實時性，採用了3個控制通路(2個為冗餘)，響應時間分別是15ms、40ms與400ms。
考慮到15ms甚至少於1個CAN總線通訊週期，個人猜測ES8應該是採用了與論文[A03]相似的思路：在高壓總線上串聯一個獨立的碰撞傳感器與繼電器控制裝置，繞過CAN總線來實現斷電設計，而不僅僅依賴於氣囊模組的碰撞傳感器信號。
參考文獻
[1]汽車輕量化，路在何方？
https://mp.weixin.qq.com/s?__biz=MzU4MDM4NDM2Mg==&mid=2247484728&idx=1&sn=2df3d4c2ad9cc367f4e5d204593388b7&chksm=fd56e63dca216f2b55f82b6f6d4ae6e83f0e4aeb8c38b7d5ee9326663ddbc710c5eb135ed20e&scene=21#wechat_redirect
[2]國內主機廠是這樣做汽車輕量化的
https://mp.weixin.qq.com/s?__biz=MzU4MDM4NDM2Mg==&mid=2247485491&idx=1&sn=a11d81774fdd13afc4d5a3573e06b36f&chksm=fd56eb36ca216220e1872596ebb4363382c12a22976e4454982a3dde6f7a4d5808013ea69636&scene=21#wechat_redirect
[3]汽車用鋁？yesorno
https://mp.weixin.qq.com/s?__biz=MzU4MDM4NDM2Mg==&mid=2247485726&idx=1&sn=ec2ac00e11efa8a065c87f08dd70386b&chksm=fd56ea1bca21630d3713b0cb684be9cf8cf1b5006a907f634c186e60fd45ea41b02f37d33084&scene=21#wechat_redirect
[4]熱成形來勢洶洶，鋁合金還是汽車輕量化的未來材料嗎
https://mp.weixin.qq.com/s?__biz=MzU4MDM4NDM2Mg==&mid=2247485383&idx=1&sn=a4d8c9998dbe03d9da051086f59e6e9d&chksm=fd56e4c2ca216dd4edc727c9c947e20d1312ebf912bee1fca7b7fec10755296fae931ad24398&scene=21#wechat_redirect
[5]高強鋼應該這樣分類
https://mp.weixin.qq.com/s?__biz=MzU4MDM4NDM2Mg==&mid=2247485034&idx=1&sn=fbdd04d93139ee3005ef4ed343216c48&chksm=fd56e56fca216c7953cc8a616f5c4d2ccd57c7436fc5dee6fde0435bae866325e595a65cdda3&scene=21#wechat_redirect
[6]RSWA鋁點焊
https://mp.weixin.qq.com/s?__biz=MzU4MDM4NDM2Mg==&mid=2247484616&idx=3&sn=6c21f74b7572b210083f2914a7d00e95&chksm=fd56e7cdca216edb165d21f4b8228c88348afd36aa0d38fff07a113ba3ef422c1fc29ad9158b&scene=21#wechat_redirect
[7]鋼鋁連接技術哪家強（中篇）-SPR、FDS、RSWA工藝橫評
https://mp.weixin.qq.com/s?__biz=MzU4MDM4NDM2Mg==&mid=2247485962&idx=1&sn=a520f6afa1b570de406b1cefbb324944&chksm=fd56e90fca2160198501e4ebeb1108a8b6aa339e921f68c0446ce2d321f45b3646c56a2a4bb6&scene=21#wechat_redirect
[8]SPR自衝鉚
https://mp.weixin.qq.com/s?__biz=MzU4MDM4NDM2Mg==&mid=2247484564&idx=2&sn=128b042704a19cb4b96e813bfcd7d08a&chksm=fd56e791ca216e877b7b44f926c4ed8e5f45bb8e5513b44aecac3be1522ce5c4d9050643f75f&scene=21#wechat_redirect
[9]FDS流鑽螺釘
https://mp.weixin.qq.com/s?__biz=MzU4MDM4NDM2Mg==&mid=2247484610&idx=2&sn=3559b196a5daf55438b100cd32eba10c&chksm=fd56e7c7ca216ed1772500d3d941e9f3051a489b72c1c0c68f415dff2719da380a5fe5c79649&scene=21#wechat_redirect
[10]熱成形來勢洶洶，鋁合金還是汽車輕量化的未來材料嗎
https://mp.weixin.qq.com/s?__biz=MzU4MDM4NDM2Mg==&mid=2247485383&idx=1&sn=a4d8c9998dbe03d9da051086f59e6e9d&chksm=fd56e4c2ca216dd4edc727c9c947e20d1312ebf912bee1fca7b7fec10755296fae931ad24398&scene=21#wechat_redirect
[11]蘇珊娜伯傑，《重塑製造業》，浙江教育出版社，2018年9月