'2700億網約車市場艱難“突圍”，高德地圖能幫誰逆襲？'
20分鐘演講，“安全”提了20多次，“合規”提了10多次，“新老業態融合”提了7次，它們代表著主管部門對網約車的態度。
這是“2019共享出行創新發展論壇”的場景。主管單位、行業協會代表依然強調嚴格監管，“血的教訓”一年之後，聽到這話，老牌網約車巨頭也是心如煮水，相當煎熬。
上月，上海市交通主管部門執法檢查，滴滴、美團因違規，分別被處以550萬元、147萬元罰款。本月第二次檢查顯示，兩家仍在為無資質的車輛派單。
對此，交管部門警告稱：將根據執法檢查情況依法依規處置，直至作出暫停發佈、下架APP或停止互聯網服務、停機整頓處置等處罰。
顯然，還按照老套路做網約車，再牛的肖邦也彈不出他們的憂傷。
但更重要的是，所有與會者也肯定了網約車的行業前景。他們稱：2018年相關市場規模達2700億元，現在2000萬/天的訂單還會以超15%的速速增長。到2022年，行業規模將達5000億元，帶動消費近萬億元。
不同的是，出租車公司、汽車製造商、公交集團等老牌玩家也將加入網約車戰場，畢竟，它們更有管控手段，更會嚴守安全底線，也能適應不同的本地化監管要求。
顯然，這樣“萬類霜天競自由”，才符合最新“平臺經濟健康發展”的指導意見。此後，“營造公平競爭的市場環境，新老業態融合發展”必將成為行業的主基調。
比如，由上汽集團主導的“享道”網約車，東風、一汽、長安三大車商打造的“T3”網約車，已經在上海、南京等地上線，吸引到大量用戶。
而各地的公交集團、出租車公司也都躍躍欲試，要分羹網約車市場。互聯網出身的滴滴、美團，必須和這群傳統企業同場競技，網約車的下半場競爭正式開始，就像歷史學家馬基雅維利所說：戰爭因你而起，卻不會如你所願結束。
沒有什麼顛覆與被顛覆，只有順時應勢，合規而生。
剩下的，只有一個問題：誰能讓這群傳統的後來者握住“數字經濟”之手，搞定網約車的“商業操作系統”，再無轉型焦慮。
用高德地圖董事長俞永福的說法：傳統不代表落後，傳統+創新升級=專業+經典永續。
就像高德，原來是地圖供應商，後來做汽車導航，而隨著移動互聯網爆發，它借阿里的優勢，用5年時間完成業務創新、技術升級，才有了今天的月活躍用戶4億，日活躍用戶1億。
而它積累的數據、技術、場景正可以大規模輸出，形成一套傳統出行的“數字化升級方案”，讓網約車後來者享受“拿來主義”，直接拎包上崗。比如，該方案下，湖北宜昌交運集團的“峽客行”從0到1上線，只用了15天；享道的獲客成本也降到原來的數十分之一。
20分鐘演講，“安全”提了20多次，“合規”提了10多次，“新老業態融合”提了7次，它們代表著主管部門對網約車的態度。
這是“2019共享出行創新發展論壇”的場景。主管單位、行業協會代表依然強調嚴格監管，“血的教訓”一年之後，聽到這話，老牌網約車巨頭也是心如煮水，相當煎熬。
上月，上海市交通主管部門執法檢查，滴滴、美團因違規，分別被處以550萬元、147萬元罰款。本月第二次檢查顯示，兩家仍在為無資質的車輛派單。
對此，交管部門警告稱：將根據執法檢查情況依法依規處置，直至作出暫停發佈、下架APP或停止互聯網服務、停機整頓處置等處罰。
顯然，還按照老套路做網約車，再牛的肖邦也彈不出他們的憂傷。
但更重要的是，所有與會者也肯定了網約車的行業前景。他們稱：2018年相關市場規模達2700億元，現在2000萬/天的訂單還會以超15%的速速增長。到2022年，行業規模將達5000億元，帶動消費近萬億元。
不同的是，出租車公司、汽車製造商、公交集團等老牌玩家也將加入網約車戰場，畢竟，它們更有管控手段，更會嚴守安全底線，也能適應不同的本地化監管要求。
顯然，這樣“萬類霜天競自由”，才符合最新“平臺經濟健康發展”的指導意見。此後，“營造公平競爭的市場環境，新老業態融合發展”必將成為行業的主基調。
比如，由上汽集團主導的“享道”網約車，東風、一汽、長安三大車商打造的“T3”網約車，已經在上海、南京等地上線，吸引到大量用戶。
而各地的公交集團、出租車公司也都躍躍欲試，要分羹網約車市場。互聯網出身的滴滴、美團，必須和這群傳統企業同場競技，網約車的下半場競爭正式開始，就像歷史學家馬基雅維利所說：戰爭因你而起，卻不會如你所願結束。
沒有什麼顛覆與被顛覆，只有順時應勢，合規而生。
剩下的，只有一個問題：誰能讓這群傳統的後來者握住“數字經濟”之手，搞定網約車的“商業操作系統”，再無轉型焦慮。
用高德地圖董事長俞永福的說法：傳統不代表落後，傳統+創新升級=專業+經典永續。
就像高德，原來是地圖供應商，後來做汽車導航，而隨著移動互聯網爆發，它借阿里的優勢，用5年時間完成業務創新、技術升級，才有了今天的月活躍用戶4億，日活躍用戶1億。
而它積累的數據、技術、場景正可以大規模輸出，形成一套傳統出行的“數字化升級方案”，讓網約車後來者享受“拿來主義”，直接拎包上崗。比如，該方案下，湖北宜昌交運集團的“峽客行”從0到1上線，只用了15天；享道的獲客成本也降到原來的數十分之一。
這就像馬雲說的：“對於昨天，我們今天能做的事很少；但是對於未來，我們今天可以做的事很多。”
給力：任其自由，廣其競爭
的確，再先進的技術，也可能包含最古老的問題。
之前，違規駕駛、黑車不絕、人身保障等，是網約車沒能解決的大難題，去年爆發的多起事件，將用戶對網約車的積怨推向高潮，也引發了後來的強力監管。
但現在，像T3這樣的新玩家，帶著傳統行業的經驗，有了解決問題的對策。
比如，它用人臉識別表情防止司機疲勞駕駛；用遠程控制緊急熄火、開閉車門，防範乘客被侵害；通過駕駛和道路數據，明確司機的駕駛習慣，幫其優化駕駛方法，避免違規駕駛。
而這群后來者還主動擁抱監管、全面合規，與交通運輸協會共同制定行業安全規範。它們成為主管部門歡迎的網約車新勢力，就像經濟學之父亞當·斯密說的：一種事業若對社會有益，應當任其自由，廣其競爭。
只是，T3和享道們畢竟出身傳統行業，對互聯網的流量、技術、數據等理解不夠，人力、資源儲備不足，只憑一己之力，難免要踩夠了坑，吃夠了苦，才能走上正軌。
好在互聯網世界從不缺賦能，當年高德為滴滴、快的、神州等提供地圖、導航，如今也能提供給它們，加上小夥伴阿里雲的彈性雲計算服務，支付寶的支付方案，再加上約約出行這樣的技術供應商，足以一站解決網約車的系統搭建。
然後，在高德的統籌下，“英雄聯盟”同步共振，協同給力，就能達成共享出行的“重劍無鋒，大巧不工”。
按俞永福的說法，這是高德的“一號工程”。畢竟，有1億的日活躍流量，能聚合打車需求，一點接入，全網服務。
一方面，高德即時匹配網約車需求，智能調度，減少用戶等待，讓用戶省事、省錢，這是沿著“心智的顯著性”和“消費的便利性”，提高用戶體驗。就連滴滴、美團員工約不到車時，也會用它應急。
另一方面，平臺積累用戶，導流給網約車新玩家，讓它們不必瘋狂補貼，就能在用車高峰期、密集區引客體驗，搶佔用戶偏好，提升行業效率，進而打開新世界的大門。
20分鐘演講，“安全”提了20多次，“合規”提了10多次，“新老業態融合”提了7次，它們代表著主管部門對網約車的態度。
這是“2019共享出行創新發展論壇”的場景。主管單位、行業協會代表依然強調嚴格監管，“血的教訓”一年之後，聽到這話，老牌網約車巨頭也是心如煮水，相當煎熬。
上月，上海市交通主管部門執法檢查，滴滴、美團因違規，分別被處以550萬元、147萬元罰款。本月第二次檢查顯示，兩家仍在為無資質的車輛派單。
對此，交管部門警告稱：將根據執法檢查情況依法依規處置，直至作出暫停發佈、下架APP或停止互聯網服務、停機整頓處置等處罰。
顯然，還按照老套路做網約車，再牛的肖邦也彈不出他們的憂傷。
但更重要的是，所有與會者也肯定了網約車的行業前景。他們稱：2018年相關市場規模達2700億元，現在2000萬/天的訂單還會以超15%的速速增長。到2022年，行業規模將達5000億元，帶動消費近萬億元。
不同的是，出租車公司、汽車製造商、公交集團等老牌玩家也將加入網約車戰場，畢竟，它們更有管控手段，更會嚴守安全底線，也能適應不同的本地化監管要求。
顯然，這樣“萬類霜天競自由”，才符合最新“平臺經濟健康發展”的指導意見。此後，“營造公平競爭的市場環境，新老業態融合發展”必將成為行業的主基調。
比如，由上汽集團主導的“享道”網約車，東風、一汽、長安三大車商打造的“T3”網約車，已經在上海、南京等地上線，吸引到大量用戶。
而各地的公交集團、出租車公司也都躍躍欲試，要分羹網約車市場。互聯網出身的滴滴、美團，必須和這群傳統企業同場競技，網約車的下半場競爭正式開始，就像歷史學家馬基雅維利所說：戰爭因你而起，卻不會如你所願結束。
沒有什麼顛覆與被顛覆，只有順時應勢，合規而生。
剩下的，只有一個問題：誰能讓這群傳統的後來者握住“數字經濟”之手，搞定網約車的“商業操作系統”，再無轉型焦慮。
用高德地圖董事長俞永福的說法：傳統不代表落後，傳統+創新升級=專業+經典永續。
就像高德，原來是地圖供應商，後來做汽車導航，而隨著移動互聯網爆發，它借阿里的優勢，用5年時間完成業務創新、技術升級，才有了今天的月活躍用戶4億，日活躍用戶1億。
而它積累的數據、技術、場景正可以大規模輸出，形成一套傳統出行的“數字化升級方案”，讓網約車後來者享受“拿來主義”，直接拎包上崗。比如，該方案下，湖北宜昌交運集團的“峽客行”從0到1上線，只用了15天；享道的獲客成本也降到原來的數十分之一。
這就像馬雲說的：“對於昨天，我們今天能做的事很少；但是對於未來，我們今天可以做的事很多。”
給力：任其自由，廣其競爭
的確，再先進的技術，也可能包含最古老的問題。
之前，違規駕駛、黑車不絕、人身保障等，是網約車沒能解決的大難題，去年爆發的多起事件，將用戶對網約車的積怨推向高潮，也引發了後來的強力監管。
但現在，像T3這樣的新玩家，帶著傳統行業的經驗，有了解決問題的對策。
比如，它用人臉識別表情防止司機疲勞駕駛；用遠程控制緊急熄火、開閉車門，防範乘客被侵害；通過駕駛和道路數據，明確司機的駕駛習慣，幫其優化駕駛方法，避免違規駕駛。
而這群后來者還主動擁抱監管、全面合規，與交通運輸協會共同制定行業安全規範。它們成為主管部門歡迎的網約車新勢力，就像經濟學之父亞當·斯密說的：一種事業若對社會有益，應當任其自由，廣其競爭。
只是，T3和享道們畢竟出身傳統行業，對互聯網的流量、技術、數據等理解不夠，人力、資源儲備不足，只憑一己之力，難免要踩夠了坑，吃夠了苦，才能走上正軌。
好在互聯網世界從不缺賦能，當年高德為滴滴、快的、神州等提供地圖、導航，如今也能提供給它們，加上小夥伴阿里雲的彈性雲計算服務，支付寶的支付方案，再加上約約出行這樣的技術供應商，足以一站解決網約車的系統搭建。
然後，在高德的統籌下，“英雄聯盟”同步共振，協同給力，就能達成共享出行的“重劍無鋒，大巧不工”。
按俞永福的說法，這是高德的“一號工程”。畢竟，有1億的日活躍流量，能聚合打車需求，一點接入，全網服務。
一方面，高德即時匹配網約車需求，智能調度，減少用戶等待，讓用戶省事、省錢，這是沿著“心智的顯著性”和“消費的便利性”，提高用戶體驗。就連滴滴、美團員工約不到車時，也會用它應急。
另一方面，平臺積累用戶，導流給網約車新玩家，讓它們不必瘋狂補貼，就能在用車高峰期、密集區引客體驗，搶佔用戶偏好，提升行業效率，進而打開新世界的大門。
如此，用戶更方便、安心，網約車新玩家獲得自己的“商業操作系統”，高德統籌協同、共生的出行“經濟體”，大家一起走向“好者更好”的正循環，也就能一起跋涉出泥沼，飛越過滄桑。
有力，配角變主角
是的，高德的種種，還是熟悉的配方，還是熟悉的味道，那是阿里巴巴的基因——彌合供求的“二元鴻溝”，用創新贏得市場，而非預算；用技術獲得利益，而非規模。
這就像管理大師德魯克說的：“公司不僅是做生意的機構，還是滿足社會經濟需求的社會組織。”
特別是如今，移動互聯網普及，國內人口紅利逐漸消失，沒有更多“增量”能跑馬圈地，只有更多“存量”的貼身肉搏。此時，任何固守某一環節的做法，都會讓失敗的風險越來越大。
所以，近年阿里在創新上，尋求多業務配合，協同集團整體力量辦大事。業務單元只要有能力創新突破，“打輔助”的配角，也能變成“戰中路”主角。
就比如，支付寶力拼線下支付，要接入公交、地鐵。僅靠支付本身的便利，很難打動對方。於是，高德就一起出馬，提供城市的實時狀況地圖，聯動阿里雲的“城市大腦”，預警交通擁堵，確定人流的流量和流向。
由此，公交更容易優化自己的站點設置、線路選擇，地鐵更容易安排發車頻率、人流疏導，它們獲得“數字化生存”的新方法，支付寶才能順利拿下公交、地鐵的高頻場景，微信支付只好在後面追趕。
在該案例中，高德的確在“打輔助”，但也藉機融合了地鐵、公交系統，獲得更全面的大交通數據，從此，它可以動員更多社會資源，其整合的範疇、生態的概念、競爭的維度已非過往所能藩籬。
於是，等網約車進入下半場，市場主體多元化，它就有能力變身主角，打破以產品為中心的區隔，重構阿里各種要素，順應融合經濟，構建出網約車的“商業操作系統”。
通過這樣的方式，高德完成向上遊新玩家賦能的任務，自己也走向兼容高度碎片化、即時性、本地化的服務形態，向縱深、集約、平臺型維度進一步拓展。
最終，它與行業玩家、阿里集團形成一個協同網絡，構建出有自洽性、能動性、創造性的網約車基礎設施。
如知名投資人林利軍所說：新一代基礎設施一旦建成，就會出現行業集中度大幅提高的現象。由此，更多參與者在一個生態中共生、共建、共營，大家就能一起加速裂變新舊世界，有破有立，定義未來，執掌未來。
別忘記，現代企業表面是依賴互聯網、新技術發展，但背後的戰略、資源和執行力卻決定了不同的高度和成績。網約車也不會例外。
20分鐘演講，“安全”提了20多次，“合規”提了10多次，“新老業態融合”提了7次，它們代表著主管部門對網約車的態度。
這是“2019共享出行創新發展論壇”的場景。主管單位、行業協會代表依然強調嚴格監管，“血的教訓”一年之後，聽到這話，老牌網約車巨頭也是心如煮水，相當煎熬。
上月，上海市交通主管部門執法檢查，滴滴、美團因違規，分別被處以550萬元、147萬元罰款。本月第二次檢查顯示，兩家仍在為無資質的車輛派單。
對此，交管部門警告稱：將根據執法檢查情況依法依規處置，直至作出暫停發佈、下架APP或停止互聯網服務、停機整頓處置等處罰。
顯然，還按照老套路做網約車，再牛的肖邦也彈不出他們的憂傷。
但更重要的是，所有與會者也肯定了網約車的行業前景。他們稱：2018年相關市場規模達2700億元，現在2000萬/天的訂單還會以超15%的速速增長。到2022年，行業規模將達5000億元，帶動消費近萬億元。
不同的是，出租車公司、汽車製造商、公交集團等老牌玩家也將加入網約車戰場，畢竟，它們更有管控手段，更會嚴守安全底線，也能適應不同的本地化監管要求。
顯然，這樣“萬類霜天競自由”，才符合最新“平臺經濟健康發展”的指導意見。此後，“營造公平競爭的市場環境，新老業態融合發展”必將成為行業的主基調。
比如，由上汽集團主導的“享道”網約車，東風、一汽、長安三大車商打造的“T3”網約車，已經在上海、南京等地上線，吸引到大量用戶。
而各地的公交集團、出租車公司也都躍躍欲試，要分羹網約車市場。互聯網出身的滴滴、美團，必須和這群傳統企業同場競技，網約車的下半場競爭正式開始，就像歷史學家馬基雅維利所說：戰爭因你而起，卻不會如你所願結束。
沒有什麼顛覆與被顛覆，只有順時應勢，合規而生。
剩下的，只有一個問題：誰能讓這群傳統的後來者握住“數字經濟”之手，搞定網約車的“商業操作系統”，再無轉型焦慮。
用高德地圖董事長俞永福的說法：傳統不代表落後，傳統+創新升級=專業+經典永續。
就像高德，原來是地圖供應商，後來做汽車導航，而隨著移動互聯網爆發，它借阿里的優勢，用5年時間完成業務創新、技術升級，才有了今天的月活躍用戶4億，日活躍用戶1億。
而它積累的數據、技術、場景正可以大規模輸出，形成一套傳統出行的“數字化升級方案”，讓網約車後來者享受“拿來主義”，直接拎包上崗。比如，該方案下，湖北宜昌交運集團的“峽客行”從0到1上線，只用了15天；享道的獲客成本也降到原來的數十分之一。
這就像馬雲說的：“對於昨天，我們今天能做的事很少；但是對於未來，我們今天可以做的事很多。”
給力：任其自由，廣其競爭
的確，再先進的技術，也可能包含最古老的問題。
之前，違規駕駛、黑車不絕、人身保障等，是網約車沒能解決的大難題，去年爆發的多起事件，將用戶對網約車的積怨推向高潮，也引發了後來的強力監管。
但現在，像T3這樣的新玩家，帶著傳統行業的經驗，有了解決問題的對策。
比如，它用人臉識別表情防止司機疲勞駕駛；用遠程控制緊急熄火、開閉車門，防範乘客被侵害；通過駕駛和道路數據，明確司機的駕駛習慣，幫其優化駕駛方法，避免違規駕駛。
而這群后來者還主動擁抱監管、全面合規，與交通運輸協會共同制定行業安全規範。它們成為主管部門歡迎的網約車新勢力，就像經濟學之父亞當·斯密說的：一種事業若對社會有益，應當任其自由，廣其競爭。
只是，T3和享道們畢竟出身傳統行業，對互聯網的流量、技術、數據等理解不夠，人力、資源儲備不足，只憑一己之力，難免要踩夠了坑，吃夠了苦，才能走上正軌。
好在互聯網世界從不缺賦能，當年高德為滴滴、快的、神州等提供地圖、導航，如今也能提供給它們，加上小夥伴阿里雲的彈性雲計算服務，支付寶的支付方案，再加上約約出行這樣的技術供應商，足以一站解決網約車的系統搭建。
然後，在高德的統籌下，“英雄聯盟”同步共振，協同給力，就能達成共享出行的“重劍無鋒，大巧不工”。
按俞永福的說法，這是高德的“一號工程”。畢竟，有1億的日活躍流量，能聚合打車需求，一點接入，全網服務。
一方面，高德即時匹配網約車需求，智能調度，減少用戶等待，讓用戶省事、省錢，這是沿著“心智的顯著性”和“消費的便利性”，提高用戶體驗。就連滴滴、美團員工約不到車時，也會用它應急。
另一方面，平臺積累用戶，導流給網約車新玩家，讓它們不必瘋狂補貼，就能在用車高峰期、密集區引客體驗，搶佔用戶偏好，提升行業效率，進而打開新世界的大門。
如此，用戶更方便、安心，網約車新玩家獲得自己的“商業操作系統”，高德統籌協同、共生的出行“經濟體”，大家一起走向“好者更好”的正循環，也就能一起跋涉出泥沼，飛越過滄桑。
有力，配角變主角
是的，高德的種種，還是熟悉的配方，還是熟悉的味道，那是阿里巴巴的基因——彌合供求的“二元鴻溝”，用創新贏得市場，而非預算；用技術獲得利益，而非規模。
這就像管理大師德魯克說的：“公司不僅是做生意的機構，還是滿足社會經濟需求的社會組織。”
特別是如今，移動互聯網普及，國內人口紅利逐漸消失，沒有更多“增量”能跑馬圈地，只有更多“存量”的貼身肉搏。此時，任何固守某一環節的做法，都會讓失敗的風險越來越大。
所以，近年阿里在創新上，尋求多業務配合，協同集團整體力量辦大事。業務單元只要有能力創新突破，“打輔助”的配角，也能變成“戰中路”主角。
就比如，支付寶力拼線下支付，要接入公交、地鐵。僅靠支付本身的便利，很難打動對方。於是，高德就一起出馬，提供城市的實時狀況地圖，聯動阿里雲的“城市大腦”，預警交通擁堵，確定人流的流量和流向。
由此，公交更容易優化自己的站點設置、線路選擇，地鐵更容易安排發車頻率、人流疏導，它們獲得“數字化生存”的新方法，支付寶才能順利拿下公交、地鐵的高頻場景，微信支付只好在後面追趕。
在該案例中，高德的確在“打輔助”，但也藉機融合了地鐵、公交系統，獲得更全面的大交通數據，從此，它可以動員更多社會資源，其整合的範疇、生態的概念、競爭的維度已非過往所能藩籬。
於是，等網約車進入下半場，市場主體多元化，它就有能力變身主角，打破以產品為中心的區隔，重構阿里各種要素，順應融合經濟，構建出網約車的“商業操作系統”。
通過這樣的方式，高德完成向上遊新玩家賦能的任務，自己也走向兼容高度碎片化、即時性、本地化的服務形態，向縱深、集約、平臺型維度進一步拓展。
最終，它與行業玩家、阿里集團形成一個協同網絡，構建出有自洽性、能動性、創造性的網約車基礎設施。
如知名投資人林利軍所說：新一代基礎設施一旦建成，就會出現行業集中度大幅提高的現象。由此，更多參與者在一個生態中共生、共建、共營，大家就能一起加速裂變新舊世界，有破有立，定義未來，執掌未來。
別忘記，現代企業表面是依賴互聯網、新技術發展，但背後的戰略、資源和執行力卻決定了不同的高度和成績。網約車也不會例外。
沒錯，如今網約車行業“一超多強”的局面正在形成，安全問題也正在解決，但用戶約車難、服務缺標準、供求不平衡等問題仍將長期存在。
但請相信，一切就像音樂家約翰·列儂說的：“所有事到最後都會是好事。如果還不是，那它還沒到最後。”