'只要王曉麟說的是真的，賽麟就是宇宙第一新造車'
文｜江小花
上週六，在鳥巢，賽麟汽車舉辦了一場上座率高達90%以上的品牌商業大秀，據主辦方宣稱，這是鳥巢承辦的上座率最高的一場商演。
現場的美輪美奐咱這裡就不細說了，通過一組圖片來感受一下。
文｜江小花
上週六，在鳥巢，賽麟汽車舉辦了一場上座率高達90%以上的品牌商業大秀，據主辦方宣稱，這是鳥巢承辦的上座率最高的一場商演。
現場的美輪美奐咱這裡就不細說了，通過一組圖片來感受一下。
文｜江小花
上週六，在鳥巢，賽麟汽車舉辦了一場上座率高達90%以上的品牌商業大秀，據主辦方宣稱，這是鳥巢承辦的上座率最高的一場商演。
現場的美輪美奐咱這裡就不細說了，通過一組圖片來感受一下。
文｜江小花
上週六，在鳥巢，賽麟汽車舉辦了一場上座率高達90%以上的品牌商業大秀，據主辦方宣稱，這是鳥巢承辦的上座率最高的一場商演。
現場的美輪美奐咱這裡就不細說了，通過一組圖片來感受一下。
文｜江小花
上週六，在鳥巢，賽麟汽車舉辦了一場上座率高達90%以上的品牌商業大秀，據主辦方宣稱，這是鳥巢承辦的上座率最高的一場商演。
現場的美輪美奐咱這裡就不細說了，通過一組圖片來感受一下。
文｜江小花
上週六，在鳥巢，賽麟汽車舉辦了一場上座率高達90%以上的品牌商業大秀，據主辦方宣稱，這是鳥巢承辦的上座率最高的一場商演。
現場的美輪美奐咱這裡就不細說了，通過一組圖片來感受一下。
文｜江小花
上週六，在鳥巢，賽麟汽車舉辦了一場上座率高達90%以上的品牌商業大秀，據主辦方宣稱，這是鳥巢承辦的上座率最高的一場商演。
現場的美輪美奐咱這裡就不細說了，通過一組圖片來感受一下。
這無疑是近年來，汽車企業做的最到位的一場秀，能與之媲美的行業商演，還要追溯到另一家曾經樂於砸錢換動靜的品牌英菲尼迪做得水果姐等大牌雲集的“敢愛”演唱會。
不免又有些無趣的聲音跳出來質疑，車市都已經頹靡如此，一家還沒正經開賣的新造車企業，怎麼能這麼燒錢來做品牌大秀。
我想說的是，能在這樣的經濟大環境下，整出這麼一臺讓人心曠神怡的演出，本身就挺有意義的。再說了，賽麟簽字花錢的又不是職業經理人，而是創始人，是老闆。
拋開這場秀不談，在當天下午，賽麟汽車的兩位創始人中方的王曉麟和美方的史蒂夫·賽麟，花了兩個多小時時間，接受了媒體一場紮實的專訪。
我的總體感覺是，王曉麟是一個非常聰明，也非常擅於做品牌營銷的創始人，極其擅長以自己的特長、觀點來引導媒體的好感。
一場專訪下來，我對於賽麟要如何活下去仍然存有很多問題，但是我至少認同王曉麟所說的很多觀點，而這些觀點似乎可以昭示為什麼很多現在的汽車品牌正在死去。
文｜江小花
上週六，在鳥巢，賽麟汽車舉辦了一場上座率高達90%以上的品牌商業大秀，據主辦方宣稱，這是鳥巢承辦的上座率最高的一場商演。
現場的美輪美奐咱這裡就不細說了，通過一組圖片來感受一下。
這無疑是近年來，汽車企業做的最到位的一場秀，能與之媲美的行業商演，還要追溯到另一家曾經樂於砸錢換動靜的品牌英菲尼迪做得水果姐等大牌雲集的“敢愛”演唱會。
不免又有些無趣的聲音跳出來質疑，車市都已經頹靡如此，一家還沒正經開賣的新造車企業，怎麼能這麼燒錢來做品牌大秀。
我想說的是，能在這樣的經濟大環境下，整出這麼一臺讓人心曠神怡的演出，本身就挺有意義的。再說了，賽麟簽字花錢的又不是職業經理人，而是創始人，是老闆。
拋開這場秀不談，在當天下午，賽麟汽車的兩位創始人中方的王曉麟和美方的史蒂夫·賽麟，花了兩個多小時時間，接受了媒體一場紮實的專訪。
我的總體感覺是，王曉麟是一個非常聰明，也非常擅於做品牌營銷的創始人，極其擅長以自己的特長、觀點來引導媒體的好感。
一場專訪下來，我對於賽麟要如何活下去仍然存有很多問題，但是我至少認同王曉麟所說的很多觀點，而這些觀點似乎可以昭示為什麼很多現在的汽車品牌正在死去。
先來說說王曉麟斯人。這位氣質上跟塔寨村村支書東叔有著七分相似的創始人，早先的十幾二十年職業生涯，可以拍一部華爾街版的《上海人在紐約》。
文｜江小花
上週六，在鳥巢，賽麟汽車舉辦了一場上座率高達90%以上的品牌商業大秀，據主辦方宣稱，這是鳥巢承辦的上座率最高的一場商演。
現場的美輪美奐咱這裡就不細說了，通過一組圖片來感受一下。
這無疑是近年來，汽車企業做的最到位的一場秀，能與之媲美的行業商演，還要追溯到另一家曾經樂於砸錢換動靜的品牌英菲尼迪做得水果姐等大牌雲集的“敢愛”演唱會。
不免又有些無趣的聲音跳出來質疑，車市都已經頹靡如此，一家還沒正經開賣的新造車企業，怎麼能這麼燒錢來做品牌大秀。
我想說的是，能在這樣的經濟大環境下，整出這麼一臺讓人心曠神怡的演出，本身就挺有意義的。再說了，賽麟簽字花錢的又不是職業經理人，而是創始人，是老闆。
拋開這場秀不談，在當天下午，賽麟汽車的兩位創始人中方的王曉麟和美方的史蒂夫·賽麟，花了兩個多小時時間，接受了媒體一場紮實的專訪。
我的總體感覺是，王曉麟是一個非常聰明，也非常擅於做品牌營銷的創始人，極其擅長以自己的特長、觀點來引導媒體的好感。
一場專訪下來，我對於賽麟要如何活下去仍然存有很多問題，但是我至少認同王曉麟所說的很多觀點，而這些觀點似乎可以昭示為什麼很多現在的汽車品牌正在死去。
先來說說王曉麟斯人。這位氣質上跟塔寨村村支書東叔有著七分相似的創始人，早先的十幾二十年職業生涯，可以拍一部華爾街版的《上海人在紐約》。
從王曉麟的字裡行間，我們知道，他在華爾街做過律師，做過汽車金融，給一百多家汽車相關企業做過上市諮詢，其中包括如今正深陷資債泥潭的力帆實際控制人尹明善。
王曉麟對力帆的走頹表達了一個新穎的看法，他說當初尹明善在紐約呆了一個星期，那個時候，他就看出來尹老爺子雖然精神矍鑠，思路清晰，但是力帆明顯存在接班人的問題。所以力帆如今陷入困境，根本上不是因為車市如何不振，而是因為企業本身發展存在的固有問題沒有解決。
王曉麟希望通過這個事例，來說明中國車企其實沒有什麼問題，問題主要來自企業，經過了過於舒適的二十年，中國的汽車企業多少有點不會過起起落落的日子了。
“我在華爾街……”，這是在跟王曉麟聊天的時候特別高頻出現的表述。儘管史蒂夫賽麟有著讓人目眩的高性能車開發業績，但是如果要給賽麟這個新造車企業分個類，我還是更願意稱之為“華爾街造車”，類比於小鵬的互聯網造車，或者李斌的投資人造車。
那麼華爾街為賽麟帶來了什麼呢？
首先當然是錢，王曉麟說，和很多新造車的白手起家不一樣，賽麟是有完整研發能力和基礎車型的企業，所以相對來說，從投入到量產銷售需要的資金量不同。跟華人運通的丁磊說的一樣，王曉麟也表示，那種一邊做一邊找錢的事情他是不會幹的。
所以賽麟已經募集齊了足夠讓他們從創始，到車輛量產銷售，資金回籠所需要的足夠資金。這話聽得我心中一凜，正在為了後續融資忍辱負重的何曉鵬、永遠不知道錢能用到哪天的李斌，融資數字如洪水開閘但實際到資如老漢憋尿的愛馳，你們聽了這話，是不是會有點兒想哭。
王曉麟說的明白：像我們這種有明確定位，又有核心優勢的項目，融資是有計劃的。比如，“我們不需要高息貸款，更不需要風險投資，在未來項目價值體現出來以後，我們會更傾向於接受戰略投資。”
三兩句話，一條資金鄙視鏈已經清晰的出現在“見錢眼開”的車媒眼前，自然關於賽麟融資進程的話題也就無需再問了。王曉麟的意思就是，我們不缺錢，而且我隨時可以找來錢，我們不會讓低成本進入、高成本退出的錢進來，因為賽麟是代表未來汽車市場需求的優質品牌資產。
賽麟的優質資產到底在哪裡呢？
在很多人看來，賽麟和寶沃有異曲同工之處。都是藉助一個國外的品牌，回到中國市場來生產推廣。這個看法有所偏頗。
為了證明賽麟的技術資產是實實在在的，而不是寶沃的扒墳做法，王曉麟也是拼了。不僅隆重介紹了，史蒂夫·賽麟本麟，在福特汽車名人堂裡面照片掛在第三位，比小福特的位次還要靠前，並且從老史給福特、通用、克萊斯勒、特斯拉等企業接的活兒都爆出來了。
文｜江小花
上週六，在鳥巢，賽麟汽車舉辦了一場上座率高達90%以上的品牌商業大秀，據主辦方宣稱，這是鳥巢承辦的上座率最高的一場商演。
現場的美輪美奐咱這裡就不細說了，通過一組圖片來感受一下。
這無疑是近年來，汽車企業做的最到位的一場秀，能與之媲美的行業商演，還要追溯到另一家曾經樂於砸錢換動靜的品牌英菲尼迪做得水果姐等大牌雲集的“敢愛”演唱會。
不免又有些無趣的聲音跳出來質疑，車市都已經頹靡如此，一家還沒正經開賣的新造車企業，怎麼能這麼燒錢來做品牌大秀。
我想說的是，能在這樣的經濟大環境下，整出這麼一臺讓人心曠神怡的演出，本身就挺有意義的。再說了，賽麟簽字花錢的又不是職業經理人，而是創始人，是老闆。
拋開這場秀不談，在當天下午，賽麟汽車的兩位創始人中方的王曉麟和美方的史蒂夫·賽麟，花了兩個多小時時間，接受了媒體一場紮實的專訪。
我的總體感覺是，王曉麟是一個非常聰明，也非常擅於做品牌營銷的創始人，極其擅長以自己的特長、觀點來引導媒體的好感。
一場專訪下來，我對於賽麟要如何活下去仍然存有很多問題，但是我至少認同王曉麟所說的很多觀點，而這些觀點似乎可以昭示為什麼很多現在的汽車品牌正在死去。
先來說說王曉麟斯人。這位氣質上跟塔寨村村支書東叔有著七分相似的創始人，早先的十幾二十年職業生涯，可以拍一部華爾街版的《上海人在紐約》。
從王曉麟的字裡行間，我們知道，他在華爾街做過律師，做過汽車金融，給一百多家汽車相關企業做過上市諮詢，其中包括如今正深陷資債泥潭的力帆實際控制人尹明善。
王曉麟對力帆的走頹表達了一個新穎的看法，他說當初尹明善在紐約呆了一個星期，那個時候，他就看出來尹老爺子雖然精神矍鑠，思路清晰，但是力帆明顯存在接班人的問題。所以力帆如今陷入困境，根本上不是因為車市如何不振，而是因為企業本身發展存在的固有問題沒有解決。
王曉麟希望通過這個事例，來說明中國車企其實沒有什麼問題，問題主要來自企業，經過了過於舒適的二十年，中國的汽車企業多少有點不會過起起落落的日子了。
“我在華爾街……”，這是在跟王曉麟聊天的時候特別高頻出現的表述。儘管史蒂夫賽麟有著讓人目眩的高性能車開發業績，但是如果要給賽麟這個新造車企業分個類，我還是更願意稱之為“華爾街造車”，類比於小鵬的互聯網造車，或者李斌的投資人造車。
那麼華爾街為賽麟帶來了什麼呢？
首先當然是錢，王曉麟說，和很多新造車的白手起家不一樣，賽麟是有完整研發能力和基礎車型的企業，所以相對來說，從投入到量產銷售需要的資金量不同。跟華人運通的丁磊說的一樣，王曉麟也表示，那種一邊做一邊找錢的事情他是不會幹的。
所以賽麟已經募集齊了足夠讓他們從創始，到車輛量產銷售，資金回籠所需要的足夠資金。這話聽得我心中一凜，正在為了後續融資忍辱負重的何曉鵬、永遠不知道錢能用到哪天的李斌，融資數字如洪水開閘但實際到資如老漢憋尿的愛馳，你們聽了這話，是不是會有點兒想哭。
王曉麟說的明白：像我們這種有明確定位，又有核心優勢的項目，融資是有計劃的。比如，“我們不需要高息貸款，更不需要風險投資，在未來項目價值體現出來以後，我們會更傾向於接受戰略投資。”
三兩句話，一條資金鄙視鏈已經清晰的出現在“見錢眼開”的車媒眼前，自然關於賽麟融資進程的話題也就無需再問了。王曉麟的意思就是，我們不缺錢，而且我隨時可以找來錢，我們不會讓低成本進入、高成本退出的錢進來，因為賽麟是代表未來汽車市場需求的優質品牌資產。
賽麟的優質資產到底在哪裡呢？
在很多人看來，賽麟和寶沃有異曲同工之處。都是藉助一個國外的品牌，回到中國市場來生產推廣。這個看法有所偏頗。
為了證明賽麟的技術資產是實實在在的，而不是寶沃的扒墳做法，王曉麟也是拼了。不僅隆重介紹了，史蒂夫·賽麟本麟，在福特汽車名人堂裡面照片掛在第三位，比小福特的位次還要靠前，並且從老史給福特、通用、克萊斯勒、特斯拉等企業接的活兒都爆出來了。
比如福特著名的性能車GT40，大名頂頂的野馬，都是老史一榔頭一榔頭敲好了，完整給到福特貼牌生產的；再比如即將停產的雪佛蘭科邁羅，不光車是老史做的，而且連大黃蜂的名兒都是老史拍的板。
除了整車之外，福特的高性能車的發動機，除了缸體和缸蓋是福特根據老史的圖紙自己造的之外，其他部分都是老史設計生產的。
這可都是老史在米國的主要業務，王曉麟的意思大概是，老史你既然跟我合作了，以前那些三瓜倆棗的業務啊客戶就別要了吧，今兒當著媒體都說了，也省得你以後再惦記，咱得專注造車大業。
總而言之，史蒂夫·賽麟會且只會做兩種車，一種是賽車，一種是高性能車。所以，賽麟是一個與生俱來的高性能品牌，賽麟生產的所有車，都是超跑型的，我們就是要讓廣大人民群眾都能開上各自喜愛並買得起的超跑。
賽麟在南通的工廠一期項目已經建成，總計年產能大概有20萬左右，項目分四期，全部竣工年產能將至少達到40萬以上。在看過了恆大和寶能爆出的天文產能數字之後，咱對40萬這個數字還是能坐踏實了聽的。
不過，鑑於賽麟將要生產的全部是超跑型產品，咱還是有點擔心。尤其是王曉麟介紹說，賽麟進入中國，將給中國汽車工業填補四項技術空白。
文｜江小花
上週六，在鳥巢，賽麟汽車舉辦了一場上座率高達90%以上的品牌商業大秀，據主辦方宣稱，這是鳥巢承辦的上座率最高的一場商演。
現場的美輪美奐咱這裡就不細說了，通過一組圖片來感受一下。
這無疑是近年來，汽車企業做的最到位的一場秀，能與之媲美的行業商演，還要追溯到另一家曾經樂於砸錢換動靜的品牌英菲尼迪做得水果姐等大牌雲集的“敢愛”演唱會。
不免又有些無趣的聲音跳出來質疑，車市都已經頹靡如此，一家還沒正經開賣的新造車企業，怎麼能這麼燒錢來做品牌大秀。
我想說的是，能在這樣的經濟大環境下，整出這麼一臺讓人心曠神怡的演出，本身就挺有意義的。再說了，賽麟簽字花錢的又不是職業經理人，而是創始人，是老闆。
拋開這場秀不談，在當天下午，賽麟汽車的兩位創始人中方的王曉麟和美方的史蒂夫·賽麟，花了兩個多小時時間，接受了媒體一場紮實的專訪。
我的總體感覺是，王曉麟是一個非常聰明，也非常擅於做品牌營銷的創始人，極其擅長以自己的特長、觀點來引導媒體的好感。
一場專訪下來，我對於賽麟要如何活下去仍然存有很多問題，但是我至少認同王曉麟所說的很多觀點，而這些觀點似乎可以昭示為什麼很多現在的汽車品牌正在死去。
先來說說王曉麟斯人。這位氣質上跟塔寨村村支書東叔有著七分相似的創始人，早先的十幾二十年職業生涯，可以拍一部華爾街版的《上海人在紐約》。
從王曉麟的字裡行間，我們知道，他在華爾街做過律師，做過汽車金融，給一百多家汽車相關企業做過上市諮詢，其中包括如今正深陷資債泥潭的力帆實際控制人尹明善。
王曉麟對力帆的走頹表達了一個新穎的看法，他說當初尹明善在紐約呆了一個星期，那個時候，他就看出來尹老爺子雖然精神矍鑠，思路清晰，但是力帆明顯存在接班人的問題。所以力帆如今陷入困境，根本上不是因為車市如何不振，而是因為企業本身發展存在的固有問題沒有解決。
王曉麟希望通過這個事例，來說明中國車企其實沒有什麼問題，問題主要來自企業，經過了過於舒適的二十年，中國的汽車企業多少有點不會過起起落落的日子了。
“我在華爾街……”，這是在跟王曉麟聊天的時候特別高頻出現的表述。儘管史蒂夫賽麟有著讓人目眩的高性能車開發業績，但是如果要給賽麟這個新造車企業分個類，我還是更願意稱之為“華爾街造車”，類比於小鵬的互聯網造車，或者李斌的投資人造車。
那麼華爾街為賽麟帶來了什麼呢？
首先當然是錢，王曉麟說，和很多新造車的白手起家不一樣，賽麟是有完整研發能力和基礎車型的企業，所以相對來說，從投入到量產銷售需要的資金量不同。跟華人運通的丁磊說的一樣，王曉麟也表示，那種一邊做一邊找錢的事情他是不會幹的。
所以賽麟已經募集齊了足夠讓他們從創始，到車輛量產銷售，資金回籠所需要的足夠資金。這話聽得我心中一凜，正在為了後續融資忍辱負重的何曉鵬、永遠不知道錢能用到哪天的李斌，融資數字如洪水開閘但實際到資如老漢憋尿的愛馳，你們聽了這話，是不是會有點兒想哭。
王曉麟說的明白：像我們這種有明確定位，又有核心優勢的項目，融資是有計劃的。比如，“我們不需要高息貸款，更不需要風險投資，在未來項目價值體現出來以後，我們會更傾向於接受戰略投資。”
三兩句話，一條資金鄙視鏈已經清晰的出現在“見錢眼開”的車媒眼前，自然關於賽麟融資進程的話題也就無需再問了。王曉麟的意思就是，我們不缺錢，而且我隨時可以找來錢，我們不會讓低成本進入、高成本退出的錢進來，因為賽麟是代表未來汽車市場需求的優質品牌資產。
賽麟的優質資產到底在哪裡呢？
在很多人看來，賽麟和寶沃有異曲同工之處。都是藉助一個國外的品牌，回到中國市場來生產推廣。這個看法有所偏頗。
為了證明賽麟的技術資產是實實在在的，而不是寶沃的扒墳做法，王曉麟也是拼了。不僅隆重介紹了，史蒂夫·賽麟本麟，在福特汽車名人堂裡面照片掛在第三位，比小福特的位次還要靠前，並且從老史給福特、通用、克萊斯勒、特斯拉等企業接的活兒都爆出來了。
比如福特著名的性能車GT40，大名頂頂的野馬，都是老史一榔頭一榔頭敲好了，完整給到福特貼牌生產的；再比如即將停產的雪佛蘭科邁羅，不光車是老史做的，而且連大黃蜂的名兒都是老史拍的板。
除了整車之外，福特的高性能車的發動機，除了缸體和缸蓋是福特根據老史的圖紙自己造的之外，其他部分都是老史設計生產的。
這可都是老史在米國的主要業務，王曉麟的意思大概是，老史你既然跟我合作了，以前那些三瓜倆棗的業務啊客戶就別要了吧，今兒當著媒體都說了，也省得你以後再惦記，咱得專注造車大業。
總而言之，史蒂夫·賽麟會且只會做兩種車，一種是賽車，一種是高性能車。所以，賽麟是一個與生俱來的高性能品牌，賽麟生產的所有車，都是超跑型的，我們就是要讓廣大人民群眾都能開上各自喜愛並買得起的超跑。
賽麟在南通的工廠一期項目已經建成，總計年產能大概有20萬左右，項目分四期，全部竣工年產能將至少達到40萬以上。在看過了恆大和寶能爆出的天文產能數字之後，咱對40萬這個數字還是能坐踏實了聽的。
不過，鑑於賽麟將要生產的全部是超跑型產品，咱還是有點擔心。尤其是王曉麟介紹說，賽麟進入中國，將給中國汽車工業填補四項技術空白。
文｜江小花
上週六，在鳥巢，賽麟汽車舉辦了一場上座率高達90%以上的品牌商業大秀，據主辦方宣稱，這是鳥巢承辦的上座率最高的一場商演。
現場的美輪美奐咱這裡就不細說了，通過一組圖片來感受一下。
這無疑是近年來，汽車企業做的最到位的一場秀，能與之媲美的行業商演，還要追溯到另一家曾經樂於砸錢換動靜的品牌英菲尼迪做得水果姐等大牌雲集的“敢愛”演唱會。
不免又有些無趣的聲音跳出來質疑，車市都已經頹靡如此，一家還沒正經開賣的新造車企業，怎麼能這麼燒錢來做品牌大秀。
我想說的是，能在這樣的經濟大環境下，整出這麼一臺讓人心曠神怡的演出，本身就挺有意義的。再說了，賽麟簽字花錢的又不是職業經理人，而是創始人，是老闆。
拋開這場秀不談，在當天下午，賽麟汽車的兩位創始人中方的王曉麟和美方的史蒂夫·賽麟，花了兩個多小時時間，接受了媒體一場紮實的專訪。
我的總體感覺是，王曉麟是一個非常聰明，也非常擅於做品牌營銷的創始人，極其擅長以自己的特長、觀點來引導媒體的好感。
一場專訪下來，我對於賽麟要如何活下去仍然存有很多問題，但是我至少認同王曉麟所說的很多觀點，而這些觀點似乎可以昭示為什麼很多現在的汽車品牌正在死去。
先來說說王曉麟斯人。這位氣質上跟塔寨村村支書東叔有著七分相似的創始人，早先的十幾二十年職業生涯，可以拍一部華爾街版的《上海人在紐約》。
從王曉麟的字裡行間，我們知道，他在華爾街做過律師，做過汽車金融，給一百多家汽車相關企業做過上市諮詢，其中包括如今正深陷資債泥潭的力帆實際控制人尹明善。
王曉麟對力帆的走頹表達了一個新穎的看法，他說當初尹明善在紐約呆了一個星期，那個時候，他就看出來尹老爺子雖然精神矍鑠，思路清晰，但是力帆明顯存在接班人的問題。所以力帆如今陷入困境，根本上不是因為車市如何不振，而是因為企業本身發展存在的固有問題沒有解決。
王曉麟希望通過這個事例，來說明中國車企其實沒有什麼問題，問題主要來自企業，經過了過於舒適的二十年，中國的汽車企業多少有點不會過起起落落的日子了。
“我在華爾街……”，這是在跟王曉麟聊天的時候特別高頻出現的表述。儘管史蒂夫賽麟有著讓人目眩的高性能車開發業績，但是如果要給賽麟這個新造車企業分個類，我還是更願意稱之為“華爾街造車”，類比於小鵬的互聯網造車，或者李斌的投資人造車。
那麼華爾街為賽麟帶來了什麼呢？
首先當然是錢，王曉麟說，和很多新造車的白手起家不一樣，賽麟是有完整研發能力和基礎車型的企業，所以相對來說，從投入到量產銷售需要的資金量不同。跟華人運通的丁磊說的一樣，王曉麟也表示，那種一邊做一邊找錢的事情他是不會幹的。
所以賽麟已經募集齊了足夠讓他們從創始，到車輛量產銷售，資金回籠所需要的足夠資金。這話聽得我心中一凜，正在為了後續融資忍辱負重的何曉鵬、永遠不知道錢能用到哪天的李斌，融資數字如洪水開閘但實際到資如老漢憋尿的愛馳，你們聽了這話，是不是會有點兒想哭。
王曉麟說的明白：像我們這種有明確定位，又有核心優勢的項目，融資是有計劃的。比如，“我們不需要高息貸款，更不需要風險投資，在未來項目價值體現出來以後，我們會更傾向於接受戰略投資。”
三兩句話，一條資金鄙視鏈已經清晰的出現在“見錢眼開”的車媒眼前，自然關於賽麟融資進程的話題也就無需再問了。王曉麟的意思就是，我們不缺錢，而且我隨時可以找來錢，我們不會讓低成本進入、高成本退出的錢進來，因為賽麟是代表未來汽車市場需求的優質品牌資產。
賽麟的優質資產到底在哪裡呢？
在很多人看來，賽麟和寶沃有異曲同工之處。都是藉助一個國外的品牌，回到中國市場來生產推廣。這個看法有所偏頗。
為了證明賽麟的技術資產是實實在在的，而不是寶沃的扒墳做法，王曉麟也是拼了。不僅隆重介紹了，史蒂夫·賽麟本麟，在福特汽車名人堂裡面照片掛在第三位，比小福特的位次還要靠前，並且從老史給福特、通用、克萊斯勒、特斯拉等企業接的活兒都爆出來了。
比如福特著名的性能車GT40，大名頂頂的野馬，都是老史一榔頭一榔頭敲好了，完整給到福特貼牌生產的；再比如即將停產的雪佛蘭科邁羅，不光車是老史做的，而且連大黃蜂的名兒都是老史拍的板。
除了整車之外，福特的高性能車的發動機，除了缸體和缸蓋是福特根據老史的圖紙自己造的之外，其他部分都是老史設計生產的。
這可都是老史在米國的主要業務，王曉麟的意思大概是，老史你既然跟我合作了，以前那些三瓜倆棗的業務啊客戶就別要了吧，今兒當著媒體都說了，也省得你以後再惦記，咱得專注造車大業。
總而言之，史蒂夫·賽麟會且只會做兩種車，一種是賽車，一種是高性能車。所以，賽麟是一個與生俱來的高性能品牌，賽麟生產的所有車，都是超跑型的，我們就是要讓廣大人民群眾都能開上各自喜愛並買得起的超跑。
賽麟在南通的工廠一期項目已經建成，總計年產能大概有20萬左右，項目分四期，全部竣工年產能將至少達到40萬以上。在看過了恆大和寶能爆出的天文產能數字之後，咱對40萬這個數字還是能坐踏實了聽的。
不過，鑑於賽麟將要生產的全部是超跑型產品，咱還是有點擔心。尤其是王曉麟介紹說，賽麟進入中國，將給中國汽車工業填補四項技術空白。
文｜江小花
上週六，在鳥巢，賽麟汽車舉辦了一場上座率高達90%以上的品牌商業大秀，據主辦方宣稱，這是鳥巢承辦的上座率最高的一場商演。
現場的美輪美奐咱這裡就不細說了，通過一組圖片來感受一下。
這無疑是近年來，汽車企業做的最到位的一場秀，能與之媲美的行業商演，還要追溯到另一家曾經樂於砸錢換動靜的品牌英菲尼迪做得水果姐等大牌雲集的“敢愛”演唱會。
不免又有些無趣的聲音跳出來質疑，車市都已經頹靡如此，一家還沒正經開賣的新造車企業，怎麼能這麼燒錢來做品牌大秀。
我想說的是，能在這樣的經濟大環境下，整出這麼一臺讓人心曠神怡的演出，本身就挺有意義的。再說了，賽麟簽字花錢的又不是職業經理人，而是創始人，是老闆。
拋開這場秀不談，在當天下午，賽麟汽車的兩位創始人中方的王曉麟和美方的史蒂夫·賽麟，花了兩個多小時時間，接受了媒體一場紮實的專訪。
我的總體感覺是，王曉麟是一個非常聰明，也非常擅於做品牌營銷的創始人，極其擅長以自己的特長、觀點來引導媒體的好感。
一場專訪下來，我對於賽麟要如何活下去仍然存有很多問題，但是我至少認同王曉麟所說的很多觀點，而這些觀點似乎可以昭示為什麼很多現在的汽車品牌正在死去。
先來說說王曉麟斯人。這位氣質上跟塔寨村村支書東叔有著七分相似的創始人，早先的十幾二十年職業生涯，可以拍一部華爾街版的《上海人在紐約》。
從王曉麟的字裡行間，我們知道，他在華爾街做過律師，做過汽車金融，給一百多家汽車相關企業做過上市諮詢，其中包括如今正深陷資債泥潭的力帆實際控制人尹明善。
王曉麟對力帆的走頹表達了一個新穎的看法，他說當初尹明善在紐約呆了一個星期，那個時候，他就看出來尹老爺子雖然精神矍鑠，思路清晰，但是力帆明顯存在接班人的問題。所以力帆如今陷入困境，根本上不是因為車市如何不振，而是因為企業本身發展存在的固有問題沒有解決。
王曉麟希望通過這個事例，來說明中國車企其實沒有什麼問題，問題主要來自企業，經過了過於舒適的二十年，中國的汽車企業多少有點不會過起起落落的日子了。
“我在華爾街……”，這是在跟王曉麟聊天的時候特別高頻出現的表述。儘管史蒂夫賽麟有著讓人目眩的高性能車開發業績，但是如果要給賽麟這個新造車企業分個類，我還是更願意稱之為“華爾街造車”，類比於小鵬的互聯網造車，或者李斌的投資人造車。
那麼華爾街為賽麟帶來了什麼呢？
首先當然是錢，王曉麟說，和很多新造車的白手起家不一樣，賽麟是有完整研發能力和基礎車型的企業，所以相對來說，從投入到量產銷售需要的資金量不同。跟華人運通的丁磊說的一樣，王曉麟也表示，那種一邊做一邊找錢的事情他是不會幹的。
所以賽麟已經募集齊了足夠讓他們從創始，到車輛量產銷售，資金回籠所需要的足夠資金。這話聽得我心中一凜，正在為了後續融資忍辱負重的何曉鵬、永遠不知道錢能用到哪天的李斌，融資數字如洪水開閘但實際到資如老漢憋尿的愛馳，你們聽了這話，是不是會有點兒想哭。
王曉麟說的明白：像我們這種有明確定位，又有核心優勢的項目，融資是有計劃的。比如，“我們不需要高息貸款，更不需要風險投資，在未來項目價值體現出來以後，我們會更傾向於接受戰略投資。”
三兩句話，一條資金鄙視鏈已經清晰的出現在“見錢眼開”的車媒眼前，自然關於賽麟融資進程的話題也就無需再問了。王曉麟的意思就是，我們不缺錢，而且我隨時可以找來錢，我們不會讓低成本進入、高成本退出的錢進來，因為賽麟是代表未來汽車市場需求的優質品牌資產。
賽麟的優質資產到底在哪裡呢？
在很多人看來，賽麟和寶沃有異曲同工之處。都是藉助一個國外的品牌，回到中國市場來生產推廣。這個看法有所偏頗。
為了證明賽麟的技術資產是實實在在的，而不是寶沃的扒墳做法，王曉麟也是拼了。不僅隆重介紹了，史蒂夫·賽麟本麟，在福特汽車名人堂裡面照片掛在第三位，比小福特的位次還要靠前，並且從老史給福特、通用、克萊斯勒、特斯拉等企業接的活兒都爆出來了。
比如福特著名的性能車GT40，大名頂頂的野馬，都是老史一榔頭一榔頭敲好了，完整給到福特貼牌生產的；再比如即將停產的雪佛蘭科邁羅，不光車是老史做的，而且連大黃蜂的名兒都是老史拍的板。
除了整車之外，福特的高性能車的發動機，除了缸體和缸蓋是福特根據老史的圖紙自己造的之外，其他部分都是老史設計生產的。
這可都是老史在米國的主要業務，王曉麟的意思大概是，老史你既然跟我合作了，以前那些三瓜倆棗的業務啊客戶就別要了吧，今兒當著媒體都說了，也省得你以後再惦記，咱得專注造車大業。
總而言之，史蒂夫·賽麟會且只會做兩種車，一種是賽車，一種是高性能車。所以，賽麟是一個與生俱來的高性能品牌，賽麟生產的所有車，都是超跑型的，我們就是要讓廣大人民群眾都能開上各自喜愛並買得起的超跑。
賽麟在南通的工廠一期項目已經建成，總計年產能大概有20萬左右，項目分四期，全部竣工年產能將至少達到40萬以上。在看過了恆大和寶能爆出的天文產能數字之後，咱對40萬這個數字還是能坐踏實了聽的。
不過，鑑於賽麟將要生產的全部是超跑型產品，咱還是有點擔心。尤其是王曉麟介紹說，賽麟進入中國，將給中國汽車工業填補四項技術空白。
文｜江小花
上週六，在鳥巢，賽麟汽車舉辦了一場上座率高達90%以上的品牌商業大秀，據主辦方宣稱，這是鳥巢承辦的上座率最高的一場商演。
現場的美輪美奐咱這裡就不細說了，通過一組圖片來感受一下。
這無疑是近年來，汽車企業做的最到位的一場秀，能與之媲美的行業商演，還要追溯到另一家曾經樂於砸錢換動靜的品牌英菲尼迪做得水果姐等大牌雲集的“敢愛”演唱會。
不免又有些無趣的聲音跳出來質疑，車市都已經頹靡如此，一家還沒正經開賣的新造車企業，怎麼能這麼燒錢來做品牌大秀。
我想說的是，能在這樣的經濟大環境下，整出這麼一臺讓人心曠神怡的演出，本身就挺有意義的。再說了，賽麟簽字花錢的又不是職業經理人，而是創始人，是老闆。
拋開這場秀不談，在當天下午，賽麟汽車的兩位創始人中方的王曉麟和美方的史蒂夫·賽麟，花了兩個多小時時間，接受了媒體一場紮實的專訪。
我的總體感覺是，王曉麟是一個非常聰明，也非常擅於做品牌營銷的創始人，極其擅長以自己的特長、觀點來引導媒體的好感。
一場專訪下來，我對於賽麟要如何活下去仍然存有很多問題，但是我至少認同王曉麟所說的很多觀點，而這些觀點似乎可以昭示為什麼很多現在的汽車品牌正在死去。
先來說說王曉麟斯人。這位氣質上跟塔寨村村支書東叔有著七分相似的創始人，早先的十幾二十年職業生涯，可以拍一部華爾街版的《上海人在紐約》。
從王曉麟的字裡行間，我們知道，他在華爾街做過律師，做過汽車金融，給一百多家汽車相關企業做過上市諮詢，其中包括如今正深陷資債泥潭的力帆實際控制人尹明善。
王曉麟對力帆的走頹表達了一個新穎的看法，他說當初尹明善在紐約呆了一個星期，那個時候，他就看出來尹老爺子雖然精神矍鑠，思路清晰，但是力帆明顯存在接班人的問題。所以力帆如今陷入困境，根本上不是因為車市如何不振，而是因為企業本身發展存在的固有問題沒有解決。
王曉麟希望通過這個事例，來說明中國車企其實沒有什麼問題，問題主要來自企業，經過了過於舒適的二十年，中國的汽車企業多少有點不會過起起落落的日子了。
“我在華爾街……”，這是在跟王曉麟聊天的時候特別高頻出現的表述。儘管史蒂夫賽麟有著讓人目眩的高性能車開發業績，但是如果要給賽麟這個新造車企業分個類，我還是更願意稱之為“華爾街造車”，類比於小鵬的互聯網造車，或者李斌的投資人造車。
那麼華爾街為賽麟帶來了什麼呢？
首先當然是錢，王曉麟說，和很多新造車的白手起家不一樣，賽麟是有完整研發能力和基礎車型的企業，所以相對來說，從投入到量產銷售需要的資金量不同。跟華人運通的丁磊說的一樣，王曉麟也表示，那種一邊做一邊找錢的事情他是不會幹的。
所以賽麟已經募集齊了足夠讓他們從創始，到車輛量產銷售，資金回籠所需要的足夠資金。這話聽得我心中一凜，正在為了後續融資忍辱負重的何曉鵬、永遠不知道錢能用到哪天的李斌，融資數字如洪水開閘但實際到資如老漢憋尿的愛馳，你們聽了這話，是不是會有點兒想哭。
王曉麟說的明白：像我們這種有明確定位，又有核心優勢的項目，融資是有計劃的。比如，“我們不需要高息貸款，更不需要風險投資，在未來項目價值體現出來以後，我們會更傾向於接受戰略投資。”
三兩句話，一條資金鄙視鏈已經清晰的出現在“見錢眼開”的車媒眼前，自然關於賽麟融資進程的話題也就無需再問了。王曉麟的意思就是，我們不缺錢，而且我隨時可以找來錢，我們不會讓低成本進入、高成本退出的錢進來，因為賽麟是代表未來汽車市場需求的優質品牌資產。
賽麟的優質資產到底在哪裡呢？
在很多人看來，賽麟和寶沃有異曲同工之處。都是藉助一個國外的品牌，回到中國市場來生產推廣。這個看法有所偏頗。
為了證明賽麟的技術資產是實實在在的，而不是寶沃的扒墳做法，王曉麟也是拼了。不僅隆重介紹了，史蒂夫·賽麟本麟，在福特汽車名人堂裡面照片掛在第三位，比小福特的位次還要靠前，並且從老史給福特、通用、克萊斯勒、特斯拉等企業接的活兒都爆出來了。
比如福特著名的性能車GT40，大名頂頂的野馬，都是老史一榔頭一榔頭敲好了，完整給到福特貼牌生產的；再比如即將停產的雪佛蘭科邁羅，不光車是老史做的，而且連大黃蜂的名兒都是老史拍的板。
除了整車之外，福特的高性能車的發動機，除了缸體和缸蓋是福特根據老史的圖紙自己造的之外，其他部分都是老史設計生產的。
這可都是老史在米國的主要業務，王曉麟的意思大概是，老史你既然跟我合作了，以前那些三瓜倆棗的業務啊客戶就別要了吧，今兒當著媒體都說了，也省得你以後再惦記，咱得專注造車大業。
總而言之，史蒂夫·賽麟會且只會做兩種車，一種是賽車，一種是高性能車。所以，賽麟是一個與生俱來的高性能品牌，賽麟生產的所有車，都是超跑型的，我們就是要讓廣大人民群眾都能開上各自喜愛並買得起的超跑。
賽麟在南通的工廠一期項目已經建成，總計年產能大概有20萬左右，項目分四期，全部竣工年產能將至少達到40萬以上。在看過了恆大和寶能爆出的天文產能數字之後，咱對40萬這個數字還是能坐踏實了聽的。
不過，鑑於賽麟將要生產的全部是超跑型產品，咱還是有點擔心。尤其是王曉麟介紹說，賽麟進入中國，將給中國汽車工業填補四項技術空白。
其中兩項比較容易明白的，一是發動機熱效率超過50%，我為日系一哭。豐田TNGA整個面向未來的全新架構，發動機熱效率也將將40%。馬自達最新的SKYACTIV 熱效率終於提升到50%。
再一個是極致輕量化，賽麟自主研發的賽車級神祕材料，讓賽麟的車輛獲得了超輕的車重，從而進一步提升了車輛的動力效率。還有，車輛關鍵部件的扭轉強度，能達到40000牛米，比現在市面上的ABB高出一倍，這同樣得益於賽麟的賽道基因。
最難能可貴的是，這樣一款高性能超跑型產品，不僅排量不大，油耗不高，過得了國六，而且還不貴。王曉麟說，如果一臺車，性能和保時捷718一樣，甚至更高，但價格是他的一半，甚至三分之一多，那麼相信這個市場規模會呈十倍二十倍的增長。
王曉麟進一步說，以前汽車產品為什麼豐富多彩，是因為每個國家都有每個國家的產業鏈，從零部件到研發設計都有完全不同的風格，而如今，大的供應商幾乎壟斷了汽車新技術的開發，並且都在做全球化配套。所以汽車越來越同質化，這是汽車消費越來越沒有情感附加值的原因，大家都一樣。
未來，什麼樣的內容能成為汽車品牌保持個性化的根本，那就是自己的技術，自己的專利，一輛車上，只有自己做，並且別人做不了的東西，才能成為這個產品和品牌的標籤。賽麟肯定是一個有鮮明標籤的明日之星品牌。
文｜江小花
上週六，在鳥巢，賽麟汽車舉辦了一場上座率高達90%以上的品牌商業大秀，據主辦方宣稱，這是鳥巢承辦的上座率最高的一場商演。
現場的美輪美奐咱這裡就不細說了，通過一組圖片來感受一下。
這無疑是近年來，汽車企業做的最到位的一場秀，能與之媲美的行業商演，還要追溯到另一家曾經樂於砸錢換動靜的品牌英菲尼迪做得水果姐等大牌雲集的“敢愛”演唱會。
不免又有些無趣的聲音跳出來質疑，車市都已經頹靡如此，一家還沒正經開賣的新造車企業，怎麼能這麼燒錢來做品牌大秀。
我想說的是，能在這樣的經濟大環境下，整出這麼一臺讓人心曠神怡的演出，本身就挺有意義的。再說了，賽麟簽字花錢的又不是職業經理人，而是創始人，是老闆。
拋開這場秀不談，在當天下午，賽麟汽車的兩位創始人中方的王曉麟和美方的史蒂夫·賽麟，花了兩個多小時時間，接受了媒體一場紮實的專訪。
我的總體感覺是，王曉麟是一個非常聰明，也非常擅於做品牌營銷的創始人，極其擅長以自己的特長、觀點來引導媒體的好感。
一場專訪下來，我對於賽麟要如何活下去仍然存有很多問題，但是我至少認同王曉麟所說的很多觀點，而這些觀點似乎可以昭示為什麼很多現在的汽車品牌正在死去。
先來說說王曉麟斯人。這位氣質上跟塔寨村村支書東叔有著七分相似的創始人，早先的十幾二十年職業生涯，可以拍一部華爾街版的《上海人在紐約》。
從王曉麟的字裡行間，我們知道，他在華爾街做過律師，做過汽車金融，給一百多家汽車相關企業做過上市諮詢，其中包括如今正深陷資債泥潭的力帆實際控制人尹明善。
王曉麟對力帆的走頹表達了一個新穎的看法，他說當初尹明善在紐約呆了一個星期，那個時候，他就看出來尹老爺子雖然精神矍鑠，思路清晰，但是力帆明顯存在接班人的問題。所以力帆如今陷入困境，根本上不是因為車市如何不振，而是因為企業本身發展存在的固有問題沒有解決。
王曉麟希望通過這個事例，來說明中國車企其實沒有什麼問題，問題主要來自企業，經過了過於舒適的二十年，中國的汽車企業多少有點不會過起起落落的日子了。
“我在華爾街……”，這是在跟王曉麟聊天的時候特別高頻出現的表述。儘管史蒂夫賽麟有著讓人目眩的高性能車開發業績，但是如果要給賽麟這個新造車企業分個類，我還是更願意稱之為“華爾街造車”，類比於小鵬的互聯網造車，或者李斌的投資人造車。
那麼華爾街為賽麟帶來了什麼呢？
首先當然是錢，王曉麟說，和很多新造車的白手起家不一樣，賽麟是有完整研發能力和基礎車型的企業，所以相對來說，從投入到量產銷售需要的資金量不同。跟華人運通的丁磊說的一樣，王曉麟也表示，那種一邊做一邊找錢的事情他是不會幹的。
所以賽麟已經募集齊了足夠讓他們從創始，到車輛量產銷售，資金回籠所需要的足夠資金。這話聽得我心中一凜，正在為了後續融資忍辱負重的何曉鵬、永遠不知道錢能用到哪天的李斌，融資數字如洪水開閘但實際到資如老漢憋尿的愛馳，你們聽了這話，是不是會有點兒想哭。
王曉麟說的明白：像我們這種有明確定位，又有核心優勢的項目，融資是有計劃的。比如，“我們不需要高息貸款，更不需要風險投資，在未來項目價值體現出來以後，我們會更傾向於接受戰略投資。”
三兩句話，一條資金鄙視鏈已經清晰的出現在“見錢眼開”的車媒眼前，自然關於賽麟融資進程的話題也就無需再問了。王曉麟的意思就是，我們不缺錢，而且我隨時可以找來錢，我們不會讓低成本進入、高成本退出的錢進來，因為賽麟是代表未來汽車市場需求的優質品牌資產。
賽麟的優質資產到底在哪裡呢？
在很多人看來，賽麟和寶沃有異曲同工之處。都是藉助一個國外的品牌，回到中國市場來生產推廣。這個看法有所偏頗。
為了證明賽麟的技術資產是實實在在的，而不是寶沃的扒墳做法，王曉麟也是拼了。不僅隆重介紹了，史蒂夫·賽麟本麟，在福特汽車名人堂裡面照片掛在第三位，比小福特的位次還要靠前，並且從老史給福特、通用、克萊斯勒、特斯拉等企業接的活兒都爆出來了。
比如福特著名的性能車GT40，大名頂頂的野馬，都是老史一榔頭一榔頭敲好了，完整給到福特貼牌生產的；再比如即將停產的雪佛蘭科邁羅，不光車是老史做的，而且連大黃蜂的名兒都是老史拍的板。
除了整車之外，福特的高性能車的發動機，除了缸體和缸蓋是福特根據老史的圖紙自己造的之外，其他部分都是老史設計生產的。
這可都是老史在米國的主要業務，王曉麟的意思大概是，老史你既然跟我合作了，以前那些三瓜倆棗的業務啊客戶就別要了吧，今兒當著媒體都說了，也省得你以後再惦記，咱得專注造車大業。
總而言之，史蒂夫·賽麟會且只會做兩種車，一種是賽車，一種是高性能車。所以，賽麟是一個與生俱來的高性能品牌，賽麟生產的所有車，都是超跑型的，我們就是要讓廣大人民群眾都能開上各自喜愛並買得起的超跑。
賽麟在南通的工廠一期項目已經建成，總計年產能大概有20萬左右，項目分四期，全部竣工年產能將至少達到40萬以上。在看過了恆大和寶能爆出的天文產能數字之後，咱對40萬這個數字還是能坐踏實了聽的。
不過，鑑於賽麟將要生產的全部是超跑型產品，咱還是有點擔心。尤其是王曉麟介紹說，賽麟進入中國，將給中國汽車工業填補四項技術空白。
其中兩項比較容易明白的，一是發動機熱效率超過50%，我為日系一哭。豐田TNGA整個面向未來的全新架構，發動機熱效率也將將40%。馬自達最新的SKYACTIV 熱效率終於提升到50%。
再一個是極致輕量化，賽麟自主研發的賽車級神祕材料，讓賽麟的車輛獲得了超輕的車重，從而進一步提升了車輛的動力效率。還有，車輛關鍵部件的扭轉強度，能達到40000牛米，比現在市面上的ABB高出一倍，這同樣得益於賽麟的賽道基因。
最難能可貴的是，這樣一款高性能超跑型產品，不僅排量不大，油耗不高，過得了國六，而且還不貴。王曉麟說，如果一臺車，性能和保時捷718一樣，甚至更高，但價格是他的一半，甚至三分之一多，那麼相信這個市場規模會呈十倍二十倍的增長。
王曉麟進一步說，以前汽車產品為什麼豐富多彩，是因為每個國家都有每個國家的產業鏈，從零部件到研發設計都有完全不同的風格，而如今，大的供應商幾乎壟斷了汽車新技術的開發，並且都在做全球化配套。所以汽車越來越同質化，這是汽車消費越來越沒有情感附加值的原因，大家都一樣。
未來，什麼樣的內容能成為汽車品牌保持個性化的根本，那就是自己的技術，自己的專利，一輛車上，只有自己做，並且別人做不了的東西，才能成為這個產品和品牌的標籤。賽麟肯定是一個有鮮明標籤的明日之星品牌。
這話一點兒毛病沒有，必須點贊。現在小眾的、個性的東西，只要你突破了一些量產瓶頸，誰說不能被大眾青睞？
不光是現有產品領域，在電氣化和自動駕駛方面，王曉麟的觀點也十分清晰睿智。比如自動駕駛，王曉麟直接了當的說，賽麟已經放棄了通過車輛本身實現無人駕駛的技術路徑。
一方面，把昂貴的傳感器、雷達的成本轉嫁給消費者，這不是未來汽車應該做的嘗試；另一方面，真正的無人駕駛，在5G、6G時代一定是整體智慧城市和智慧交通的一部分。比如，兩臺車車距過近，如果兩家設計的無人駕駛邏輯不能互相配合，大家都做出了向一方變道的指令，那麼車輛還是可能發生碰撞。只有在一個大交通智能終端的統一指揮下，無人駕駛才能真正實現。
到那個時候，車輛除了車身穩定系統之外的昂貴的安全配置都可以不要，消費者獲得技術進步最大的利益，這才是新技術應該謀求的方向。
無人駕駛的路線之爭，哥也聽人說過多次，說的這麼明白而吸引人的，王曉麟是第一個。
電氣化自然也是題中之意。王曉麟著重介紹了賽麟第一款電動小車邁邁。這可不是像你看到的那麼簡單的一款A00級別的買菜車。還記得谷歌當初用來實驗無人駕駛用的那款小車嗎？
文｜江小花
上週六，在鳥巢，賽麟汽車舉辦了一場上座率高達90%以上的品牌商業大秀，據主辦方宣稱，這是鳥巢承辦的上座率最高的一場商演。
現場的美輪美奐咱這裡就不細說了，通過一組圖片來感受一下。
這無疑是近年來，汽車企業做的最到位的一場秀，能與之媲美的行業商演，還要追溯到另一家曾經樂於砸錢換動靜的品牌英菲尼迪做得水果姐等大牌雲集的“敢愛”演唱會。
不免又有些無趣的聲音跳出來質疑，車市都已經頹靡如此，一家還沒正經開賣的新造車企業，怎麼能這麼燒錢來做品牌大秀。
我想說的是，能在這樣的經濟大環境下，整出這麼一臺讓人心曠神怡的演出，本身就挺有意義的。再說了，賽麟簽字花錢的又不是職業經理人，而是創始人，是老闆。
拋開這場秀不談，在當天下午，賽麟汽車的兩位創始人中方的王曉麟和美方的史蒂夫·賽麟，花了兩個多小時時間，接受了媒體一場紮實的專訪。
我的總體感覺是，王曉麟是一個非常聰明，也非常擅於做品牌營銷的創始人，極其擅長以自己的特長、觀點來引導媒體的好感。
一場專訪下來，我對於賽麟要如何活下去仍然存有很多問題，但是我至少認同王曉麟所說的很多觀點，而這些觀點似乎可以昭示為什麼很多現在的汽車品牌正在死去。
先來說說王曉麟斯人。這位氣質上跟塔寨村村支書東叔有著七分相似的創始人，早先的十幾二十年職業生涯，可以拍一部華爾街版的《上海人在紐約》。
從王曉麟的字裡行間，我們知道，他在華爾街做過律師，做過汽車金融，給一百多家汽車相關企業做過上市諮詢，其中包括如今正深陷資債泥潭的力帆實際控制人尹明善。
王曉麟對力帆的走頹表達了一個新穎的看法，他說當初尹明善在紐約呆了一個星期，那個時候，他就看出來尹老爺子雖然精神矍鑠，思路清晰，但是力帆明顯存在接班人的問題。所以力帆如今陷入困境，根本上不是因為車市如何不振，而是因為企業本身發展存在的固有問題沒有解決。
王曉麟希望通過這個事例，來說明中國車企其實沒有什麼問題，問題主要來自企業，經過了過於舒適的二十年，中國的汽車企業多少有點不會過起起落落的日子了。
“我在華爾街……”，這是在跟王曉麟聊天的時候特別高頻出現的表述。儘管史蒂夫賽麟有著讓人目眩的高性能車開發業績，但是如果要給賽麟這個新造車企業分個類，我還是更願意稱之為“華爾街造車”，類比於小鵬的互聯網造車，或者李斌的投資人造車。
那麼華爾街為賽麟帶來了什麼呢？
首先當然是錢，王曉麟說，和很多新造車的白手起家不一樣，賽麟是有完整研發能力和基礎車型的企業，所以相對來說，從投入到量產銷售需要的資金量不同。跟華人運通的丁磊說的一樣，王曉麟也表示，那種一邊做一邊找錢的事情他是不會幹的。
所以賽麟已經募集齊了足夠讓他們從創始，到車輛量產銷售，資金回籠所需要的足夠資金。這話聽得我心中一凜，正在為了後續融資忍辱負重的何曉鵬、永遠不知道錢能用到哪天的李斌，融資數字如洪水開閘但實際到資如老漢憋尿的愛馳，你們聽了這話，是不是會有點兒想哭。
王曉麟說的明白：像我們這種有明確定位，又有核心優勢的項目，融資是有計劃的。比如，“我們不需要高息貸款，更不需要風險投資，在未來項目價值體現出來以後，我們會更傾向於接受戰略投資。”
三兩句話，一條資金鄙視鏈已經清晰的出現在“見錢眼開”的車媒眼前，自然關於賽麟融資進程的話題也就無需再問了。王曉麟的意思就是，我們不缺錢，而且我隨時可以找來錢，我們不會讓低成本進入、高成本退出的錢進來，因為賽麟是代表未來汽車市場需求的優質品牌資產。
賽麟的優質資產到底在哪裡呢？
在很多人看來，賽麟和寶沃有異曲同工之處。都是藉助一個國外的品牌，回到中國市場來生產推廣。這個看法有所偏頗。
為了證明賽麟的技術資產是實實在在的，而不是寶沃的扒墳做法，王曉麟也是拼了。不僅隆重介紹了，史蒂夫·賽麟本麟，在福特汽車名人堂裡面照片掛在第三位，比小福特的位次還要靠前，並且從老史給福特、通用、克萊斯勒、特斯拉等企業接的活兒都爆出來了。
比如福特著名的性能車GT40，大名頂頂的野馬，都是老史一榔頭一榔頭敲好了，完整給到福特貼牌生產的；再比如即將停產的雪佛蘭科邁羅，不光車是老史做的，而且連大黃蜂的名兒都是老史拍的板。
除了整車之外，福特的高性能車的發動機，除了缸體和缸蓋是福特根據老史的圖紙自己造的之外，其他部分都是老史設計生產的。
這可都是老史在米國的主要業務，王曉麟的意思大概是，老史你既然跟我合作了，以前那些三瓜倆棗的業務啊客戶就別要了吧，今兒當著媒體都說了，也省得你以後再惦記，咱得專注造車大業。
總而言之，史蒂夫·賽麟會且只會做兩種車，一種是賽車，一種是高性能車。所以，賽麟是一個與生俱來的高性能品牌，賽麟生產的所有車，都是超跑型的，我們就是要讓廣大人民群眾都能開上各自喜愛並買得起的超跑。
賽麟在南通的工廠一期項目已經建成，總計年產能大概有20萬左右，項目分四期，全部竣工年產能將至少達到40萬以上。在看過了恆大和寶能爆出的天文產能數字之後，咱對40萬這個數字還是能坐踏實了聽的。
不過，鑑於賽麟將要生產的全部是超跑型產品，咱還是有點擔心。尤其是王曉麟介紹說，賽麟進入中國，將給中國汽車工業填補四項技術空白。
其中兩項比較容易明白的，一是發動機熱效率超過50%，我為日系一哭。豐田TNGA整個面向未來的全新架構，發動機熱效率也將將40%。馬自達最新的SKYACTIV 熱效率終於提升到50%。
再一個是極致輕量化，賽麟自主研發的賽車級神祕材料，讓賽麟的車輛獲得了超輕的車重，從而進一步提升了車輛的動力效率。還有，車輛關鍵部件的扭轉強度，能達到40000牛米，比現在市面上的ABB高出一倍，這同樣得益於賽麟的賽道基因。
最難能可貴的是，這樣一款高性能超跑型產品，不僅排量不大，油耗不高，過得了國六，而且還不貴。王曉麟說，如果一臺車，性能和保時捷718一樣，甚至更高，但價格是他的一半，甚至三分之一多，那麼相信這個市場規模會呈十倍二十倍的增長。
王曉麟進一步說，以前汽車產品為什麼豐富多彩，是因為每個國家都有每個國家的產業鏈，從零部件到研發設計都有完全不同的風格，而如今，大的供應商幾乎壟斷了汽車新技術的開發，並且都在做全球化配套。所以汽車越來越同質化，這是汽車消費越來越沒有情感附加值的原因，大家都一樣。
未來，什麼樣的內容能成為汽車品牌保持個性化的根本，那就是自己的技術，自己的專利，一輛車上，只有自己做，並且別人做不了的東西，才能成為這個產品和品牌的標籤。賽麟肯定是一個有鮮明標籤的明日之星品牌。
這話一點兒毛病沒有，必須點贊。現在小眾的、個性的東西，只要你突破了一些量產瓶頸，誰說不能被大眾青睞？
不光是現有產品領域，在電氣化和自動駕駛方面，王曉麟的觀點也十分清晰睿智。比如自動駕駛，王曉麟直接了當的說，賽麟已經放棄了通過車輛本身實現無人駕駛的技術路徑。
一方面，把昂貴的傳感器、雷達的成本轉嫁給消費者，這不是未來汽車應該做的嘗試；另一方面，真正的無人駕駛，在5G、6G時代一定是整體智慧城市和智慧交通的一部分。比如，兩臺車車距過近，如果兩家設計的無人駕駛邏輯不能互相配合，大家都做出了向一方變道的指令，那麼車輛還是可能發生碰撞。只有在一個大交通智能終端的統一指揮下，無人駕駛才能真正實現。
到那個時候，車輛除了車身穩定系統之外的昂貴的安全配置都可以不要，消費者獲得技術進步最大的利益，這才是新技術應該謀求的方向。
無人駕駛的路線之爭，哥也聽人說過多次，說的這麼明白而吸引人的，王曉麟是第一個。
電氣化自然也是題中之意。王曉麟著重介紹了賽麟第一款電動小車邁邁。這可不是像你看到的那麼簡單的一款A00級別的買菜車。還記得谷歌當初用來實驗無人駕駛用的那款小車嗎？
無巧不巧，這又是無所不能的史蒂夫·賽麟的手筆，那款車的車身部分就是老史給谷歌做的，現在的這款邁邁就是跟當初的谷歌同一平臺。不光如此，安全氣囊配置，高性能配置和輕量化車身，這些都是和賽麟推出的其他車型一樣兒樣兒的，就算是這麼一款小車，那也是超跑型小車。
文｜江小花
上週六，在鳥巢，賽麟汽車舉辦了一場上座率高達90%以上的品牌商業大秀，據主辦方宣稱，這是鳥巢承辦的上座率最高的一場商演。
現場的美輪美奐咱這裡就不細說了，通過一組圖片來感受一下。
這無疑是近年來，汽車企業做的最到位的一場秀，能與之媲美的行業商演，還要追溯到另一家曾經樂於砸錢換動靜的品牌英菲尼迪做得水果姐等大牌雲集的“敢愛”演唱會。
不免又有些無趣的聲音跳出來質疑，車市都已經頹靡如此，一家還沒正經開賣的新造車企業，怎麼能這麼燒錢來做品牌大秀。
我想說的是，能在這樣的經濟大環境下，整出這麼一臺讓人心曠神怡的演出，本身就挺有意義的。再說了，賽麟簽字花錢的又不是職業經理人，而是創始人，是老闆。
拋開這場秀不談，在當天下午，賽麟汽車的兩位創始人中方的王曉麟和美方的史蒂夫·賽麟，花了兩個多小時時間，接受了媒體一場紮實的專訪。
我的總體感覺是，王曉麟是一個非常聰明，也非常擅於做品牌營銷的創始人，極其擅長以自己的特長、觀點來引導媒體的好感。
一場專訪下來，我對於賽麟要如何活下去仍然存有很多問題，但是我至少認同王曉麟所說的很多觀點，而這些觀點似乎可以昭示為什麼很多現在的汽車品牌正在死去。
先來說說王曉麟斯人。這位氣質上跟塔寨村村支書東叔有著七分相似的創始人，早先的十幾二十年職業生涯，可以拍一部華爾街版的《上海人在紐約》。
從王曉麟的字裡行間，我們知道，他在華爾街做過律師，做過汽車金融，給一百多家汽車相關企業做過上市諮詢，其中包括如今正深陷資債泥潭的力帆實際控制人尹明善。
王曉麟對力帆的走頹表達了一個新穎的看法，他說當初尹明善在紐約呆了一個星期，那個時候，他就看出來尹老爺子雖然精神矍鑠，思路清晰，但是力帆明顯存在接班人的問題。所以力帆如今陷入困境，根本上不是因為車市如何不振，而是因為企業本身發展存在的固有問題沒有解決。
王曉麟希望通過這個事例，來說明中國車企其實沒有什麼問題，問題主要來自企業，經過了過於舒適的二十年，中國的汽車企業多少有點不會過起起落落的日子了。
“我在華爾街……”，這是在跟王曉麟聊天的時候特別高頻出現的表述。儘管史蒂夫賽麟有著讓人目眩的高性能車開發業績，但是如果要給賽麟這個新造車企業分個類，我還是更願意稱之為“華爾街造車”，類比於小鵬的互聯網造車，或者李斌的投資人造車。
那麼華爾街為賽麟帶來了什麼呢？
首先當然是錢，王曉麟說，和很多新造車的白手起家不一樣，賽麟是有完整研發能力和基礎車型的企業，所以相對來說，從投入到量產銷售需要的資金量不同。跟華人運通的丁磊說的一樣，王曉麟也表示，那種一邊做一邊找錢的事情他是不會幹的。
所以賽麟已經募集齊了足夠讓他們從創始，到車輛量產銷售，資金回籠所需要的足夠資金。這話聽得我心中一凜，正在為了後續融資忍辱負重的何曉鵬、永遠不知道錢能用到哪天的李斌，融資數字如洪水開閘但實際到資如老漢憋尿的愛馳，你們聽了這話，是不是會有點兒想哭。
王曉麟說的明白：像我們這種有明確定位，又有核心優勢的項目，融資是有計劃的。比如，“我們不需要高息貸款，更不需要風險投資，在未來項目價值體現出來以後，我們會更傾向於接受戰略投資。”
三兩句話，一條資金鄙視鏈已經清晰的出現在“見錢眼開”的車媒眼前，自然關於賽麟融資進程的話題也就無需再問了。王曉麟的意思就是，我們不缺錢，而且我隨時可以找來錢，我們不會讓低成本進入、高成本退出的錢進來，因為賽麟是代表未來汽車市場需求的優質品牌資產。
賽麟的優質資產到底在哪裡呢？
在很多人看來，賽麟和寶沃有異曲同工之處。都是藉助一個國外的品牌，回到中國市場來生產推廣。這個看法有所偏頗。
為了證明賽麟的技術資產是實實在在的，而不是寶沃的扒墳做法，王曉麟也是拼了。不僅隆重介紹了，史蒂夫·賽麟本麟，在福特汽車名人堂裡面照片掛在第三位，比小福特的位次還要靠前，並且從老史給福特、通用、克萊斯勒、特斯拉等企業接的活兒都爆出來了。
比如福特著名的性能車GT40，大名頂頂的野馬，都是老史一榔頭一榔頭敲好了，完整給到福特貼牌生產的；再比如即將停產的雪佛蘭科邁羅，不光車是老史做的，而且連大黃蜂的名兒都是老史拍的板。
除了整車之外，福特的高性能車的發動機，除了缸體和缸蓋是福特根據老史的圖紙自己造的之外，其他部分都是老史設計生產的。
這可都是老史在米國的主要業務，王曉麟的意思大概是，老史你既然跟我合作了，以前那些三瓜倆棗的業務啊客戶就別要了吧，今兒當著媒體都說了，也省得你以後再惦記，咱得專注造車大業。
總而言之，史蒂夫·賽麟會且只會做兩種車，一種是賽車，一種是高性能車。所以，賽麟是一個與生俱來的高性能品牌，賽麟生產的所有車，都是超跑型的，我們就是要讓廣大人民群眾都能開上各自喜愛並買得起的超跑。
賽麟在南通的工廠一期項目已經建成，總計年產能大概有20萬左右，項目分四期，全部竣工年產能將至少達到40萬以上。在看過了恆大和寶能爆出的天文產能數字之後，咱對40萬這個數字還是能坐踏實了聽的。
不過，鑑於賽麟將要生產的全部是超跑型產品，咱還是有點擔心。尤其是王曉麟介紹說，賽麟進入中國，將給中國汽車工業填補四項技術空白。
其中兩項比較容易明白的，一是發動機熱效率超過50%，我為日系一哭。豐田TNGA整個面向未來的全新架構，發動機熱效率也將將40%。馬自達最新的SKYACTIV 熱效率終於提升到50%。
再一個是極致輕量化，賽麟自主研發的賽車級神祕材料，讓賽麟的車輛獲得了超輕的車重，從而進一步提升了車輛的動力效率。還有，車輛關鍵部件的扭轉強度，能達到40000牛米，比現在市面上的ABB高出一倍，這同樣得益於賽麟的賽道基因。
最難能可貴的是，這樣一款高性能超跑型產品，不僅排量不大，油耗不高，過得了國六，而且還不貴。王曉麟說，如果一臺車，性能和保時捷718一樣，甚至更高，但價格是他的一半，甚至三分之一多，那麼相信這個市場規模會呈十倍二十倍的增長。
王曉麟進一步說，以前汽車產品為什麼豐富多彩，是因為每個國家都有每個國家的產業鏈，從零部件到研發設計都有完全不同的風格，而如今，大的供應商幾乎壟斷了汽車新技術的開發，並且都在做全球化配套。所以汽車越來越同質化，這是汽車消費越來越沒有情感附加值的原因，大家都一樣。
未來，什麼樣的內容能成為汽車品牌保持個性化的根本，那就是自己的技術，自己的專利，一輛車上，只有自己做，並且別人做不了的東西，才能成為這個產品和品牌的標籤。賽麟肯定是一個有鮮明標籤的明日之星品牌。
這話一點兒毛病沒有，必須點贊。現在小眾的、個性的東西，只要你突破了一些量產瓶頸，誰說不能被大眾青睞？
不光是現有產品領域，在電氣化和自動駕駛方面，王曉麟的觀點也十分清晰睿智。比如自動駕駛，王曉麟直接了當的說，賽麟已經放棄了通過車輛本身實現無人駕駛的技術路徑。
一方面，把昂貴的傳感器、雷達的成本轉嫁給消費者，這不是未來汽車應該做的嘗試；另一方面，真正的無人駕駛，在5G、6G時代一定是整體智慧城市和智慧交通的一部分。比如，兩臺車車距過近，如果兩家設計的無人駕駛邏輯不能互相配合，大家都做出了向一方變道的指令，那麼車輛還是可能發生碰撞。只有在一個大交通智能終端的統一指揮下，無人駕駛才能真正實現。
到那個時候，車輛除了車身穩定系統之外的昂貴的安全配置都可以不要，消費者獲得技術進步最大的利益，這才是新技術應該謀求的方向。
無人駕駛的路線之爭，哥也聽人說過多次，說的這麼明白而吸引人的，王曉麟是第一個。
電氣化自然也是題中之意。王曉麟著重介紹了賽麟第一款電動小車邁邁。這可不是像你看到的那麼簡單的一款A00級別的買菜車。還記得谷歌當初用來實驗無人駕駛用的那款小車嗎？
無巧不巧，這又是無所不能的史蒂夫·賽麟的手筆，那款車的車身部分就是老史給谷歌做的，現在的這款邁邁就是跟當初的谷歌同一平臺。不光如此，安全氣囊配置，高性能配置和輕量化車身，這些都是和賽麟推出的其他車型一樣兒樣兒的，就算是這麼一款小車，那也是超跑型小車。
可是如今車市這麼差，王總不怕這時候大規模量產會遭受市場冷遇嗎？
你以為王曉麟對市場沒有思考？大錯特錯。王曉麟對車市的看法可謂一針見血。首先，他不認為車市不好，就是有點泡沫，那是之前企業的問題，擠一擠就好了。
其次，經銷商的資金問題確實是一個需要解決的問題。王曉麟覺得很奇怪，為什麼經銷商和車企之間，會因為一點資金成本弄到現在橫眉冷對的。在華爾街眼中，從資本的緯度來看待這個問題，那不光不是問題，而且還是機會啊。
比如，天下經銷商苦墊資一事久矣！但是，在資本層面，這不就是做一個國家已經允許的資本產品，把經銷商的貸款利率降到略高於銀行同期利率水平，不就皆大歡喜了？
王曉麟說，他正在遊說各家，共同建立一個這樣的融資產品，分分鐘你死我活的狀態就能變回當初的你好我好。
文｜江小花
上週六，在鳥巢，賽麟汽車舉辦了一場上座率高達90%以上的品牌商業大秀，據主辦方宣稱，這是鳥巢承辦的上座率最高的一場商演。
現場的美輪美奐咱這裡就不細說了，通過一組圖片來感受一下。
這無疑是近年來，汽車企業做的最到位的一場秀，能與之媲美的行業商演，還要追溯到另一家曾經樂於砸錢換動靜的品牌英菲尼迪做得水果姐等大牌雲集的“敢愛”演唱會。
不免又有些無趣的聲音跳出來質疑，車市都已經頹靡如此，一家還沒正經開賣的新造車企業，怎麼能這麼燒錢來做品牌大秀。
我想說的是，能在這樣的經濟大環境下，整出這麼一臺讓人心曠神怡的演出，本身就挺有意義的。再說了，賽麟簽字花錢的又不是職業經理人，而是創始人，是老闆。
拋開這場秀不談，在當天下午，賽麟汽車的兩位創始人中方的王曉麟和美方的史蒂夫·賽麟，花了兩個多小時時間，接受了媒體一場紮實的專訪。
我的總體感覺是，王曉麟是一個非常聰明，也非常擅於做品牌營銷的創始人，極其擅長以自己的特長、觀點來引導媒體的好感。
一場專訪下來，我對於賽麟要如何活下去仍然存有很多問題，但是我至少認同王曉麟所說的很多觀點，而這些觀點似乎可以昭示為什麼很多現在的汽車品牌正在死去。
先來說說王曉麟斯人。這位氣質上跟塔寨村村支書東叔有著七分相似的創始人，早先的十幾二十年職業生涯，可以拍一部華爾街版的《上海人在紐約》。
從王曉麟的字裡行間，我們知道，他在華爾街做過律師，做過汽車金融，給一百多家汽車相關企業做過上市諮詢，其中包括如今正深陷資債泥潭的力帆實際控制人尹明善。
王曉麟對力帆的走頹表達了一個新穎的看法，他說當初尹明善在紐約呆了一個星期，那個時候，他就看出來尹老爺子雖然精神矍鑠，思路清晰，但是力帆明顯存在接班人的問題。所以力帆如今陷入困境，根本上不是因為車市如何不振，而是因為企業本身發展存在的固有問題沒有解決。
王曉麟希望通過這個事例，來說明中國車企其實沒有什麼問題，問題主要來自企業，經過了過於舒適的二十年，中國的汽車企業多少有點不會過起起落落的日子了。
“我在華爾街……”，這是在跟王曉麟聊天的時候特別高頻出現的表述。儘管史蒂夫賽麟有著讓人目眩的高性能車開發業績，但是如果要給賽麟這個新造車企業分個類，我還是更願意稱之為“華爾街造車”，類比於小鵬的互聯網造車，或者李斌的投資人造車。
那麼華爾街為賽麟帶來了什麼呢？
首先當然是錢，王曉麟說，和很多新造車的白手起家不一樣，賽麟是有完整研發能力和基礎車型的企業，所以相對來說，從投入到量產銷售需要的資金量不同。跟華人運通的丁磊說的一樣，王曉麟也表示，那種一邊做一邊找錢的事情他是不會幹的。
所以賽麟已經募集齊了足夠讓他們從創始，到車輛量產銷售，資金回籠所需要的足夠資金。這話聽得我心中一凜，正在為了後續融資忍辱負重的何曉鵬、永遠不知道錢能用到哪天的李斌，融資數字如洪水開閘但實際到資如老漢憋尿的愛馳，你們聽了這話，是不是會有點兒想哭。
王曉麟說的明白：像我們這種有明確定位，又有核心優勢的項目，融資是有計劃的。比如，“我們不需要高息貸款，更不需要風險投資，在未來項目價值體現出來以後，我們會更傾向於接受戰略投資。”
三兩句話，一條資金鄙視鏈已經清晰的出現在“見錢眼開”的車媒眼前，自然關於賽麟融資進程的話題也就無需再問了。王曉麟的意思就是，我們不缺錢，而且我隨時可以找來錢，我們不會讓低成本進入、高成本退出的錢進來，因為賽麟是代表未來汽車市場需求的優質品牌資產。
賽麟的優質資產到底在哪裡呢？
在很多人看來，賽麟和寶沃有異曲同工之處。都是藉助一個國外的品牌，回到中國市場來生產推廣。這個看法有所偏頗。
為了證明賽麟的技術資產是實實在在的，而不是寶沃的扒墳做法，王曉麟也是拼了。不僅隆重介紹了，史蒂夫·賽麟本麟，在福特汽車名人堂裡面照片掛在第三位，比小福特的位次還要靠前，並且從老史給福特、通用、克萊斯勒、特斯拉等企業接的活兒都爆出來了。
比如福特著名的性能車GT40，大名頂頂的野馬，都是老史一榔頭一榔頭敲好了，完整給到福特貼牌生產的；再比如即將停產的雪佛蘭科邁羅，不光車是老史做的，而且連大黃蜂的名兒都是老史拍的板。
除了整車之外，福特的高性能車的發動機，除了缸體和缸蓋是福特根據老史的圖紙自己造的之外，其他部分都是老史設計生產的。
這可都是老史在米國的主要業務，王曉麟的意思大概是，老史你既然跟我合作了，以前那些三瓜倆棗的業務啊客戶就別要了吧，今兒當著媒體都說了，也省得你以後再惦記，咱得專注造車大業。
總而言之，史蒂夫·賽麟會且只會做兩種車，一種是賽車，一種是高性能車。所以，賽麟是一個與生俱來的高性能品牌，賽麟生產的所有車，都是超跑型的，我們就是要讓廣大人民群眾都能開上各自喜愛並買得起的超跑。
賽麟在南通的工廠一期項目已經建成，總計年產能大概有20萬左右，項目分四期，全部竣工年產能將至少達到40萬以上。在看過了恆大和寶能爆出的天文產能數字之後，咱對40萬這個數字還是能坐踏實了聽的。
不過，鑑於賽麟將要生產的全部是超跑型產品，咱還是有點擔心。尤其是王曉麟介紹說，賽麟進入中國，將給中國汽車工業填補四項技術空白。
其中兩項比較容易明白的，一是發動機熱效率超過50%，我為日系一哭。豐田TNGA整個面向未來的全新架構，發動機熱效率也將將40%。馬自達最新的SKYACTIV 熱效率終於提升到50%。
再一個是極致輕量化，賽麟自主研發的賽車級神祕材料，讓賽麟的車輛獲得了超輕的車重，從而進一步提升了車輛的動力效率。還有，車輛關鍵部件的扭轉強度，能達到40000牛米，比現在市面上的ABB高出一倍，這同樣得益於賽麟的賽道基因。
最難能可貴的是，這樣一款高性能超跑型產品，不僅排量不大，油耗不高，過得了國六，而且還不貴。王曉麟說，如果一臺車，性能和保時捷718一樣，甚至更高，但價格是他的一半，甚至三分之一多，那麼相信這個市場規模會呈十倍二十倍的增長。
王曉麟進一步說，以前汽車產品為什麼豐富多彩，是因為每個國家都有每個國家的產業鏈，從零部件到研發設計都有完全不同的風格，而如今，大的供應商幾乎壟斷了汽車新技術的開發，並且都在做全球化配套。所以汽車越來越同質化，這是汽車消費越來越沒有情感附加值的原因，大家都一樣。
未來，什麼樣的內容能成為汽車品牌保持個性化的根本，那就是自己的技術，自己的專利，一輛車上，只有自己做，並且別人做不了的東西，才能成為這個產品和品牌的標籤。賽麟肯定是一個有鮮明標籤的明日之星品牌。
這話一點兒毛病沒有，必須點贊。現在小眾的、個性的東西，只要你突破了一些量產瓶頸，誰說不能被大眾青睞？
不光是現有產品領域，在電氣化和自動駕駛方面，王曉麟的觀點也十分清晰睿智。比如自動駕駛，王曉麟直接了當的說，賽麟已經放棄了通過車輛本身實現無人駕駛的技術路徑。
一方面，把昂貴的傳感器、雷達的成本轉嫁給消費者，這不是未來汽車應該做的嘗試；另一方面，真正的無人駕駛，在5G、6G時代一定是整體智慧城市和智慧交通的一部分。比如，兩臺車車距過近，如果兩家設計的無人駕駛邏輯不能互相配合，大家都做出了向一方變道的指令，那麼車輛還是可能發生碰撞。只有在一個大交通智能終端的統一指揮下，無人駕駛才能真正實現。
到那個時候，車輛除了車身穩定系統之外的昂貴的安全配置都可以不要，消費者獲得技術進步最大的利益，這才是新技術應該謀求的方向。
無人駕駛的路線之爭，哥也聽人說過多次，說的這麼明白而吸引人的，王曉麟是第一個。
電氣化自然也是題中之意。王曉麟著重介紹了賽麟第一款電動小車邁邁。這可不是像你看到的那麼簡單的一款A00級別的買菜車。還記得谷歌當初用來實驗無人駕駛用的那款小車嗎？
無巧不巧，這又是無所不能的史蒂夫·賽麟的手筆，那款車的車身部分就是老史給谷歌做的，現在的這款邁邁就是跟當初的谷歌同一平臺。不光如此，安全氣囊配置，高性能配置和輕量化車身，這些都是和賽麟推出的其他車型一樣兒樣兒的，就算是這麼一款小車，那也是超跑型小車。
可是如今車市這麼差，王總不怕這時候大規模量產會遭受市場冷遇嗎？
你以為王曉麟對市場沒有思考？大錯特錯。王曉麟對車市的看法可謂一針見血。首先，他不認為車市不好，就是有點泡沫，那是之前企業的問題，擠一擠就好了。
其次，經銷商的資金問題確實是一個需要解決的問題。王曉麟覺得很奇怪，為什麼經銷商和車企之間，會因為一點資金成本弄到現在橫眉冷對的。在華爾街眼中，從資本的緯度來看待這個問題，那不光不是問題，而且還是機會啊。
比如，天下經銷商苦墊資一事久矣！但是，在資本層面，這不就是做一個國家已經允許的資本產品，把經銷商的貸款利率降到略高於銀行同期利率水平，不就皆大歡喜了？
王曉麟說，他正在遊說各家，共同建立一個這樣的融資產品，分分鐘你死我活的狀態就能變回當初的你好我好。
寫這個稿子的時候，哥有點興奮。我已經多年沒有參加過信息量這麼大的車企領導專訪了。大多數都是啥也沒說，回來還得當編劇的專訪。所以不管怎麼說，王曉麟華爾街造車這一壺，我是閉著眼睛幹了。
今兒哥就把話放這兒，只要賽麟真如王曉麟所說，發動機熱效率是50%以上的，車身是市面上最輕的，安全性能是市面上最好的，排放是國六加的，價格是同等性能產品的一半不到的，還能跟經銷商利益與共的，那大家都不用爭了，這就是中國乃至全球第一新造車品牌，離第二很遠的那種。
並且，只要上市的時候，S7的駕駛座我坐的進去，我就買一臺！立字為證！