文章轉載自公眾號 出行百人會 

作者 熊宇翔

賽麟做的事、王曉麟說的話，是在做給誰看，說給誰聽？

撰文 | 熊宇翔

編輯 | 老司機

不願自稱造車新勢力的賽麟，奉獻了可能是本年度汽車品牌規模最盛大的演藝盛事。

7月20日晚，在傑森·斯坦森聯袂吳亦凡的大型粉絲見面會上，賽麟汽車董事長王曉麟見縫插針地介紹了賽麟的過去、現在與未來，順帶發佈了三款"新車"——儘管，事後它們被一幫汽車垂直媒體扒出了來龍去脈和前塵往事，而賽麟官方的說法更像是一種改頭換面式的新瓶裝老酒。

終於，在與仰融合作造車項目破裂多年後，王曉麟的"漫漫造車路"來到了一個新階段，至少，在近兩週，賽麟在汽車圈的熱度無人能出其右。難怪有媒體吐槽說，無論賽麟官方廣宣的信息準確性和專業度如何，這波存在感刷得是666。

"點兒背"的創始人

2000年，在英國賽車工程公司RML的幫助下，美國賽車手史蒂夫·賽麟（Steve Saleen）創辦的同名改裝車品牌Saleen，打造出超跑賽麟S7。從2001年起，賽麟S7及其衍生車型迎來高光時刻，在各類賽事中頻頻奪魁，並在勒芒24小時拉力賽中拿下一個賽段頭名。

然而，好景不長。2007年，Saleen申請破產保護，史蒂夫·賽麟被"逐出"公司。

2009年，在"傳奇"華人律師、金融家王曉麟的主導下，GTA （GreenTech Automative，積泰汽車）在美國密西西比成立。同年，GTA為主體併購香港EuAuto，同時獲得其主要產品mycar，一款用於城市通勤、搭載鉛酸電池的電動小車，讓GTA美國公司有了實際的產品。但在美國媒體的報道中，路由社未能找到關於mycar上市的任何信息。

2011年，積泰在內蒙古找到了機會。當年7月，鄂爾多斯積泰汽車有限公司成立，主營汽車零部件生產銷售，並開始建設工廠。2012年初，鄂爾多斯積泰停止營業，工廠建設爛尾。由於拖欠建築承包商的工程款，鄂爾多斯積泰被列入嚴重違法失信企業名單。不過，在鄂爾多斯積泰的註冊信息中，王曉麟並未在管理層一欄現身。

鄂爾多斯積泰的項目失敗後，王曉麟的造車時間線短暫地空白了近兩年。

與此同時，2012年，史蒂夫·賽麟迴歸Saleen，重掌公司大權。但在接下來的幾年裡，Saleen的營收以每年近50%的速度下跌。

2014年，外媒曾爆料，Saleen賬上僅有7000餘美金。也是在這一年，兩名不得志的男子相遇了。

2014年3月，據外媒報道，Saleen與積泰達成合作，積泰將把賽麟的車型引入中國銷售。而在國內媒體的報道中，則是積泰收購了Saleen。

同年5月，積泰併購通用前CEO鮑勃·盧茨創辦的造車初創公司VL Automative。在這次併購後，王曉麟掌管的積泰搖身一變為威蒙·積泰（WMGTA），並稱在VL的超跑產品基礎上，開發了WM Destino VL(威蒙·迪龍轎跑)及WM Super Destino VL(威蒙·迪龍超級轎跑)。

在2014年的兩筆收購後，王曉麟的威蒙·積泰正式擁有了兩條產品線——一條是揉合了VLA與賽麟血脈的超跑，另一條則是電動小車邁邁。

2014-2015年，威蒙·積泰帶著賽麟S7、賽麟版野馬320、賽麟科邁羅以及邁邁等車型，密集參加了北京、成都、長沙、上海等車展。此間，威蒙·積泰一度傳出將在王曉麟的故鄉長沙投資260億元落地工廠，但後來雙方中止了合作。

2016年，王曉麟帶著威蒙·積泰的四處奔走有了新成果。當年，位於江蘇南通、由如皋市政府通過南通嘉禾科技投資開發有限公司間接百分百持股的"如皋市高新技術創業服務有限公司"，正式更名為"江蘇賽麟汽車投資有限公司"，南通嘉禾科技投資開發有限公司在其中股份佔比33.42%，而王曉麟一脈則通過威蒙、積泰一系列公司持股66.58%。

同年，"如皋賽麟青年乘用車"位列江蘇重大項目投資計劃之一。其中的"青年"，就是前不久刷屏的研發水氫新能源車的"青年汽車"。

2017年初，賽麟位於如皋的生產工廠動工，一期規劃產能15萬臺。2017年11月，賽麟在上海召開首次品牌發佈會，同時發佈S1入門級超跑。在宣傳報道中，江蘇賽麟已經升級為"江蘇省'十三五'重大項目"和"江蘇省新能源集群龍頭企業"。

在2018年4月份《道路機動車輛生產企業及產品公告》中，金華青年汽車製造有限公司杭州分公司將生產地址變更至江蘇省如皋市城北街道雪袁線，即賽麟的所在地。

據南京媒體交匯點探訪，江蘇賽麟一工廠和"金華青年汽車製造有限公司江蘇分公司"的廠址僅有一牆之隔，在工信部的目錄中，邁邁的申報商標為"邁迪牌"，企業名稱正是金華青年汽車製造有限公司。

有分析認為，賽麟造車將借用青年汽車的資質。根據上述資料來看，已經確定無疑。

2017年-2018年，賽麟還試圖借殼八菱科技在A股上市，後無果。

自2009年算起，無論是史蒂夫的賽麟，還是王曉麟的威蒙·積泰，在造車路上努力多年卻三番兩次被現實教育，似乎都有些"點兒背"。

也許，一場盛大的發佈會被寄予了扭轉一切頹勢的期望。2019年7月20日，北京鳥巢，賽麟品牌之夜隆重上演。

在這場活動上，賽車手、改裝車玩家史蒂夫·賽麟已轉身成為"世紀汽車大師"；金融家王曉麟成為"從事汽車製造管理工作十餘年的實業家"；藉此，美國賽麟甩掉了曾經經歷破產的不光彩包袱；威蒙·積泰也擺脫了與地方政府兩次合作未果的陰霾。

鳥巢中，熠熠生輝的已是"煥然一新"，並有"國外先進造車技術"加持的江蘇賽麟。

不合時宜的產品

發佈會當晚，在傑森·斯坦森和吳亦凡聲勢浩大的粉絲聲浪中，賽麟展示了三款將實際面向市場的車型——入門級超跑S1、電動小車邁邁、"超跑SUV"邁客。

根據官方通稿描述，賽麟S1擁有336kW的最大功率、3.5s的零至百公里加速時間、290km/h的極速，在參數上對標高配版的保時捷911。

邁邁則是賽麟的戰略車型，專注城市通勤，NEDC續航里程達305km，車輛標配6安全氣囊，底盤素質可以提供超跑級操控，還帶有快充能力。

至於邁客，則是一輛最大動力為400馬力的"超跑SUV"，是可以開創一個新產品品類的新車型。

從一些被刻意選擇的角度出發，它們確實"看上去很厲害"。然而，從時間線上看，它們無一例外都是老舊的產品。

賽麟S1發佈於2017年，本質上是一款舊車。

在知乎上，有車企工程師爆料稱，其設計方案購買自已經破產的德國跑車公司Artega，血統上並不是"純種賽麟"。

除了血統之外，賽麟S1所處的細分市場，要在中國生存也並不容易。其一，中國跑車文化不興，不能提供多少有效的生存空間；其二，在這一價位，保時捷是個幾乎無法戰勝的對手。

而邁邁，則是十年前mycar的變體。

儘管在三電系統上進行了大改，但邁邁的外形與十年之前幾乎沒有太多變化。過於窄小的車體，讓其看上去有些像老年代步車。儘管這款車遭到了部分媒體和車友的嘲笑，但在王曉麟口中，這是賽麟的戰略車型，承擔著決定賽麟未來發展前景的使命。

需要提到的是，要決定賽麟未來的邁邁，其所屬的A00級純電動車，目前在國內的各級車型市場佔比中正在萎縮，已經從前兩年的40%，縮減到今年一季度的23%。而邁邁305km的續航里程，與對手普遍355km起的參數也存在差距。邁邁強調的"超跑級操控"，則根本不在這類產品購車人群的需求之列。

據消息人士透露，賽麟之所以選擇先做邁邁，是因為已經在美國拿到了2萬臺訂單。

至於"超跑SUV"邁客，且不論"超跑SUV"的概念是否成立，賽麟官方甚至未給出其量產時間表，使得它更多還停留在PPT層面。

如果回到2017年，賽麟拿出這樣一整套進入量產準備階段的產品組合，或許可以說"猛獸來巢"，但現在已經是造車新勢力經歷了多輪洗禮過後的2019年，無論是用戶訴求還是市場競爭環境，已經今非昔比，截然不同。

聲勢浩大的宣傳攻勢，與乏善可陳的產品組合兩相對比，激發了一陣反噬賽麟的聲浪。

不合時宜的話術

在7月20日的鳥巢發佈會後，輿論場中掀起了一陣質疑、譏諷賽麟汽車的聲浪，不僅延展到賽麟複雜的歷史、過時的產品，其矛頭甚至直指賽麟董事長王曉麟既復古又健忘的獨特表達方式。

在鳥巢發佈會上，王曉麟花了大量的篇幅來講述其與賽麟的結緣、情懷與夢想，甚至使用了聲情並茂的排比句。但他或許忘了，上一位採用這種演講風格的賈躍亭，已經幾乎為夢想窒息。

不得不指出，在發佈會上以及採訪過程中，王曉麟隨口蹦出的回憶、觀點，與事實也多有出入。

比如，王曉麟在回憶與賽麟的結緣時，稱其1991年一下飛機就看到一輛賽麟超跑，卻忘了整個90年代賽麟一直在為福特野馬等車型提供改裝業務，自己的超跑要到2000年才問世。

又比如，王曉麟在迴應融資問題時稱，賽麟從未在融資上做過努力，但公司分明在2017年走過借殼上市的程序。

還比如，王曉麟接受採訪時表示，賽麟的發動機技術領先全球，熱效率超過50%，卻忘了馬自達拼死拼活才在第二代創馳藍天上將熱效率提升至50%，也忘了賽麟S7的V8 7.0L發動機其實來自於福特。

事實上，近些時日人們對造車新勢力的印象有所好轉，起碼有一些人開始願意嘗試這些後來者的產品，同時也儘量避免以惡意去揣測造車者的動機。

然而，王曉麟這些停留在數年前的敘事模式，激發了圍觀群眾一些漸行漸遠的記憶，加深了對王曉麟和賽麟的質疑。

面對種種質疑，王曉麟給出了一個硬氣的迴應："車上見"。當然，他並不是靠馬上將各車型量產上市來打消質疑，而是準備接受一位質疑者的賽車挑戰，賭注是各自在汽車界的職業生涯——對王曉麟來說，贏下這場賭局，或許比推動車型量產更加重要。

結語：

在回顧了賽麟謎一般的品牌發佈會，和王曉麟謎一般的造車生涯後，路由社還是無法解開一些新的謎：在2019年，賽麟為什麼要做這些事，王曉麟為什麼要說這些話？賽麟的這些事、王曉麟的這些話，又是做給誰看，說給誰聽？

最後，我們想追問一個有趣的話題，現在的賽麟缺錢嗎？

在接受媒體採訪時，王曉麟做了一次知識普及，在美國，一個平臺的研發費用是20億美元，在同一平臺研發一款車型需要4-5億美元。

他聲稱，賽麟汽車不用在研發上進行投入，只需把國外成熟的7個車型進行國產化，而且可以把配套的成本算到分銷成本中，因此把造車最大的成本節約了。賽麟的成本就是土地、廠房、設備、模具與建渠道，通過嚴格的財務管理可以控制。他認為，這是賽麟與其他造車新勢力的最大不同。

根據王曉麟的說法，賽麟貌似錢不多，但也不缺錢。因此不用像其他造車新勢力一樣，召開融資發佈會。而且，他認為，賽麟不需要單純的財務投資，而只需要戰略投資人。

從聲勢浩大的發佈會來看，賽麟也不像缺錢的樣子。事實果真如此嗎？

天眼查顯示，江蘇賽麟汽車科技有限公司共有5家股東，分別是：南通嘉禾科技投資開發有限公司、如皋薩林混合動力汽車科技有限公司、南通獅邁汽車科技有限公司、南通威蒙汽車科技有限公司、如皋積泰電動汽車科技有限公司。

其中，最大股東南通嘉禾科技投資開發有限公司出資佔比33.42%，系江蘇皋開投資發展集團有限公司全資子公司，而後者由如皋市人民政府(授權如皋經濟技術開發區管理委員會履行出資人職責)100%持股。

有趣的是，7月初，南通嘉禾有兩個"不合時宜"的動作。

7月5日，南通嘉禾接受了來自江蘇賽麟其餘四家股東的股權出質，出質股權數額2.0-3.41億元不等；7月8日，南通嘉禾將江蘇賽麟一工廠、二工廠的空壓、製冷、衝壓、驗車、塗裝、焊接、總裝、機器人和汙水處理等全新設備悉數作動產抵押，作價12億元。

至此，賽麟依舊成謎。