時至今日，一眾國產車企已經表現出了足夠強大的造車實力，具備了先進的生產工藝設備、國際化的供應商體系，可以說在短短20年的時間裡，國產車基本實現了對整個汽車行業百年進程的追趕，當然，這其中免不了的是逆向研發與大量合資技術的融入。
的確，對於那些坐擁悠久歷史經驗豐富的行業巨頭來說，不得不說國產車還是稍顯稚嫩，尤其是在三大件深層次核心技術的研究上，還需要大量的人才和精力去鑽研。而觀日系車，源自彈丸之國，最初山寨起家，但追根溯源再怎麼說也有個百年造車史，加之東瀛人的確在搞技術這方面堪稱痴狂，技術的不斷積累也是使得日系車如今站在了行業的頂端，尤其是日系車中享譽全球的豐田和技術宅男馬自達，更是在發動機技術上達到了現階段登峰造極的水準。
時至今日，一眾國產車企已經表現出了足夠強大的造車實力，具備了先進的生產工藝設備、國際化的供應商體系，可以說在短短20年的時間裡，國產車基本實現了對整個汽車行業百年進程的追趕，當然，這其中免不了的是逆向研發與大量合資技術的融入。
的確，對於那些坐擁悠久歷史經驗豐富的行業巨頭來說，不得不說國產車還是稍顯稚嫩，尤其是在三大件深層次核心技術的研究上，還需要大量的人才和精力去鑽研。而觀日系車，源自彈丸之國，最初山寨起家，但追根溯源再怎麼說也有個百年造車史，加之東瀛人的確在搞技術這方面堪稱痴狂，技術的不斷積累也是使得日系車如今站在了行業的頂端，尤其是日系車中享譽全球的豐田和技術宅男馬自達，更是在發動機技術上達到了現階段登峰造極的水準。
如今豐田已經實現了熱效率達41%的2.0L及2.5L發動機的量產，可謂是領跑了整個行業，而我們今天的主角豐田C-HR便是豐田旗下價格最為親民且搭載了最強量產2.0自吸引擎的一款小型SUV，都知道本田買發動機送車，如今豐田C-HR也不例外。不過除了搭載最強發動機之外，豐田C-HR在品質上也是秉承了豐田一貫耐造的品質，基於最新的TNGA構架打造，坐擁更為先進精密的生產設備和技術工藝。而在安全性上，豐田C-HR更是重點打造，儘管是小型SUV定位，價格相對親民，但整車仍舊首要標配了10安全氣囊，其次全車採用了佔比43%的超高強度鋼材料，一體牢籠式座艙框架，同時標配了ESP，中配就出現了主動剎車、車道偏離預警等安全性配置，可以說是一款真正的小"鋼"炮。
時至今日，一眾國產車企已經表現出了足夠強大的造車實力，具備了先進的生產工藝設備、國際化的供應商體系，可以說在短短20年的時間裡，國產車基本實現了對整個汽車行業百年進程的追趕，當然，這其中免不了的是逆向研發與大量合資技術的融入。
的確，對於那些坐擁悠久歷史經驗豐富的行業巨頭來說，不得不說國產車還是稍顯稚嫩，尤其是在三大件深層次核心技術的研究上，還需要大量的人才和精力去鑽研。而觀日系車，源自彈丸之國，最初山寨起家，但追根溯源再怎麼說也有個百年造車史，加之東瀛人的確在搞技術這方面堪稱痴狂，技術的不斷積累也是使得日系車如今站在了行業的頂端，尤其是日系車中享譽全球的豐田和技術宅男馬自達，更是在發動機技術上達到了現階段登峰造極的水準。
如今豐田已經實現了熱效率達41%的2.0L及2.5L發動機的量產，可謂是領跑了整個行業，而我們今天的主角豐田C-HR便是豐田旗下價格最為親民且搭載了最強量產2.0自吸引擎的一款小型SUV，都知道本田買發動機送車，如今豐田C-HR也不例外。不過除了搭載最強發動機之外，豐田C-HR在品質上也是秉承了豐田一貫耐造的品質，基於最新的TNGA構架打造，坐擁更為先進精密的生產設備和技術工藝。而在安全性上，豐田C-HR更是重點打造，儘管是小型SUV定位，價格相對親民，但整車仍舊首要標配了10安全氣囊，其次全車採用了佔比43%的超高強度鋼材料，一體牢籠式座艙框架，同時標配了ESP，中配就出現了主動剎車、車道偏離預警等安全性配置，可以說是一款真正的小"鋼"炮。
時至今日，一眾國產車企已經表現出了足夠強大的造車實力，具備了先進的生產工藝設備、國際化的供應商體系，可以說在短短20年的時間裡，國產車基本實現了對整個汽車行業百年進程的追趕，當然，這其中免不了的是逆向研發與大量合資技術的融入。
的確，對於那些坐擁悠久歷史經驗豐富的行業巨頭來說，不得不說國產車還是稍顯稚嫩，尤其是在三大件深層次核心技術的研究上，還需要大量的人才和精力去鑽研。而觀日系車，源自彈丸之國，最初山寨起家，但追根溯源再怎麼說也有個百年造車史，加之東瀛人的確在搞技術這方面堪稱痴狂，技術的不斷積累也是使得日系車如今站在了行業的頂端，尤其是日系車中享譽全球的豐田和技術宅男馬自達，更是在發動機技術上達到了現階段登峰造極的水準。
如今豐田已經實現了熱效率達41%的2.0L及2.5L發動機的量產，可謂是領跑了整個行業，而我們今天的主角豐田C-HR便是豐田旗下價格最為親民且搭載了最強量產2.0自吸引擎的一款小型SUV，都知道本田買發動機送車，如今豐田C-HR也不例外。不過除了搭載最強發動機之外，豐田C-HR在品質上也是秉承了豐田一貫耐造的品質，基於最新的TNGA構架打造，坐擁更為先進精密的生產設備和技術工藝。而在安全性上，豐田C-HR更是重點打造，儘管是小型SUV定位，價格相對親民，但整車仍舊首要標配了10安全氣囊，其次全車採用了佔比43%的超高強度鋼材料，一體牢籠式座艙框架，同時標配了ESP，中配就出現了主動剎車、車道偏離預警等安全性配置，可以說是一款真正的小"鋼"炮。
當然，作為豐田專為年輕消費群體打造的新時代車型，豐田C-HR在外觀設計上表現得十分激進，尤其是側面和尾部造型設計得尤為炫酷。溜背造型帶小尾翼，側面的線條肌肉輪廓十分明顯，顯得力量感十足，後排車窗為了整體顯得更為激進犧牲了部分面積，尾部設計得有稜有角，加之C形立體尾燈設計，營造出了走在時代前沿的設計潮流感。至於前臉的設計，與尾部對比起來略顯不搭，整體只能說差強人意。
時至今日，一眾國產車企已經表現出了足夠強大的造車實力，具備了先進的生產工藝設備、國際化的供應商體系，可以說在短短20年的時間裡，國產車基本實現了對整個汽車行業百年進程的追趕，當然，這其中免不了的是逆向研發與大量合資技術的融入。
的確，對於那些坐擁悠久歷史經驗豐富的行業巨頭來說，不得不說國產車還是稍顯稚嫩，尤其是在三大件深層次核心技術的研究上，還需要大量的人才和精力去鑽研。而觀日系車，源自彈丸之國，最初山寨起家，但追根溯源再怎麼說也有個百年造車史，加之東瀛人的確在搞技術這方面堪稱痴狂，技術的不斷積累也是使得日系車如今站在了行業的頂端，尤其是日系車中享譽全球的豐田和技術宅男馬自達，更是在發動機技術上達到了現階段登峰造極的水準。
如今豐田已經實現了熱效率達41%的2.0L及2.5L發動機的量產，可謂是領跑了整個行業，而我們今天的主角豐田C-HR便是豐田旗下價格最為親民且搭載了最強量產2.0自吸引擎的一款小型SUV，都知道本田買發動機送車，如今豐田C-HR也不例外。不過除了搭載最強發動機之外，豐田C-HR在品質上也是秉承了豐田一貫耐造的品質，基於最新的TNGA構架打造，坐擁更為先進精密的生產設備和技術工藝。而在安全性上，豐田C-HR更是重點打造，儘管是小型SUV定位，價格相對親民，但整車仍舊首要標配了10安全氣囊，其次全車採用了佔比43%的超高強度鋼材料，一體牢籠式座艙框架，同時標配了ESP，中配就出現了主動剎車、車道偏離預警等安全性配置，可以說是一款真正的小"鋼"炮。
當然，作為豐田專為年輕消費群體打造的新時代車型，豐田C-HR在外觀設計上表現得十分激進，尤其是側面和尾部造型設計得尤為炫酷。溜背造型帶小尾翼，側面的線條肌肉輪廓十分明顯，顯得力量感十足，後排車窗為了整體顯得更為激進犧牲了部分面積，尾部設計得有稜有角，加之C形立體尾燈設計，營造出了走在時代前沿的設計潮流感。至於前臉的設計，與尾部對比起來略顯不搭，整體只能說差強人意。
動力數據和燃油經濟性方面，豐田C-HR全系標配的最強2.0L可壓榨出171匹的最大馬力，峰值扭矩可達203NM，傳動上匹配了模擬10擋的CVT無級變速箱，有著TNGA架構精密的傳動系調校，使得豐田C-HR的平順性表現十分優秀，百公里提速為9.64s，在駕駛激情上稍遜一籌，但值得一提的是百公里油耗低至6升，2.0的排量算下來一公里油耗才4毛，堪稱年輕人的"省油王"。
時至今日，一眾國產車企已經表現出了足夠強大的造車實力，具備了先進的生產工藝設備、國際化的供應商體系，可以說在短短20年的時間裡，國產車基本實現了對整個汽車行業百年進程的追趕，當然，這其中免不了的是逆向研發與大量合資技術的融入。
的確，對於那些坐擁悠久歷史經驗豐富的行業巨頭來說，不得不說國產車還是稍顯稚嫩，尤其是在三大件深層次核心技術的研究上，還需要大量的人才和精力去鑽研。而觀日系車，源自彈丸之國，最初山寨起家，但追根溯源再怎麼說也有個百年造車史，加之東瀛人的確在搞技術這方面堪稱痴狂，技術的不斷積累也是使得日系車如今站在了行業的頂端，尤其是日系車中享譽全球的豐田和技術宅男馬自達，更是在發動機技術上達到了現階段登峰造極的水準。
如今豐田已經實現了熱效率達41%的2.0L及2.5L發動機的量產，可謂是領跑了整個行業，而我們今天的主角豐田C-HR便是豐田旗下價格最為親民且搭載了最強量產2.0自吸引擎的一款小型SUV，都知道本田買發動機送車，如今豐田C-HR也不例外。不過除了搭載最強發動機之外，豐田C-HR在品質上也是秉承了豐田一貫耐造的品質，基於最新的TNGA構架打造，坐擁更為先進精密的生產設備和技術工藝。而在安全性上，豐田C-HR更是重點打造，儘管是小型SUV定位，價格相對親民，但整車仍舊首要標配了10安全氣囊，其次全車採用了佔比43%的超高強度鋼材料，一體牢籠式座艙框架，同時標配了ESP，中配就出現了主動剎車、車道偏離預警等安全性配置，可以說是一款真正的小"鋼"炮。
當然，作為豐田專為年輕消費群體打造的新時代車型，豐田C-HR在外觀設計上表現得十分激進，尤其是側面和尾部造型設計得尤為炫酷。溜背造型帶小尾翼，側面的線條肌肉輪廓十分明顯，顯得力量感十足，後排車窗為了整體顯得更為激進犧牲了部分面積，尾部設計得有稜有角，加之C形立體尾燈設計，營造出了走在時代前沿的設計潮流感。至於前臉的設計，與尾部對比起來略顯不搭，整體只能說差強人意。
動力數據和燃油經濟性方面，豐田C-HR全系標配的最強2.0L可壓榨出171匹的最大馬力，峰值扭矩可達203NM，傳動上匹配了模擬10擋的CVT無級變速箱，有著TNGA架構精密的傳動系調校，使得豐田C-HR的平順性表現十分優秀，百公里提速為9.64s，在駕駛激情上稍遜一籌，但值得一提的是百公里油耗低至6升，2.0的排量算下來一公里油耗才4毛，堪稱年輕人的"省油王"。
至於空間方面，豐田C-HR的表現的確非常一般，作為一款小型SUV，豐田C-HR坐擁4405*1795*1565mm的整車長寬高和2640mm的軸距表現，數據大體上看來還可以接受，不過出於整體外觀的動感設計，使得C-HR的後排無論是頭部空間還是腿部空間均顯得比較壓抑，尤其是加上後排的小窗設計，這車後排還真不太適合長途乘坐。
時至今日，一眾國產車企已經表現出了足夠強大的造車實力，具備了先進的生產工藝設備、國際化的供應商體系，可以說在短短20年的時間裡，國產車基本實現了對整個汽車行業百年進程的追趕，當然，這其中免不了的是逆向研發與大量合資技術的融入。
的確，對於那些坐擁悠久歷史經驗豐富的行業巨頭來說，不得不說國產車還是稍顯稚嫩，尤其是在三大件深層次核心技術的研究上，還需要大量的人才和精力去鑽研。而觀日系車，源自彈丸之國，最初山寨起家，但追根溯源再怎麼說也有個百年造車史，加之東瀛人的確在搞技術這方面堪稱痴狂，技術的不斷積累也是使得日系車如今站在了行業的頂端，尤其是日系車中享譽全球的豐田和技術宅男馬自達，更是在發動機技術上達到了現階段登峰造極的水準。
如今豐田已經實現了熱效率達41%的2.0L及2.5L發動機的量產，可謂是領跑了整個行業，而我們今天的主角豐田C-HR便是豐田旗下價格最為親民且搭載了最強量產2.0自吸引擎的一款小型SUV，都知道本田買發動機送車，如今豐田C-HR也不例外。不過除了搭載最強發動機之外，豐田C-HR在品質上也是秉承了豐田一貫耐造的品質，基於最新的TNGA構架打造，坐擁更為先進精密的生產設備和技術工藝。而在安全性上，豐田C-HR更是重點打造，儘管是小型SUV定位，價格相對親民，但整車仍舊首要標配了10安全氣囊，其次全車採用了佔比43%的超高強度鋼材料，一體牢籠式座艙框架，同時標配了ESP，中配就出現了主動剎車、車道偏離預警等安全性配置，可以說是一款真正的小"鋼"炮。
當然，作為豐田專為年輕消費群體打造的新時代車型，豐田C-HR在外觀設計上表現得十分激進，尤其是側面和尾部造型設計得尤為炫酷。溜背造型帶小尾翼，側面的線條肌肉輪廓十分明顯，顯得力量感十足，後排車窗為了整體顯得更為激進犧牲了部分面積，尾部設計得有稜有角，加之C形立體尾燈設計，營造出了走在時代前沿的設計潮流感。至於前臉的設計，與尾部對比起來略顯不搭，整體只能說差強人意。
動力數據和燃油經濟性方面，豐田C-HR全系標配的最強2.0L可壓榨出171匹的最大馬力，峰值扭矩可達203NM，傳動上匹配了模擬10擋的CVT無級變速箱，有著TNGA架構精密的傳動系調校，使得豐田C-HR的平順性表現十分優秀，百公里提速為9.64s，在駕駛激情上稍遜一籌，但值得一提的是百公里油耗低至6升，2.0的排量算下來一公里油耗才4毛，堪稱年輕人的"省油王"。
至於空間方面，豐田C-HR的表現的確非常一般，作為一款小型SUV，豐田C-HR坐擁4405*1795*1565mm的整車長寬高和2640mm的軸距表現，數據大體上看來還可以接受，不過出於整體外觀的動感設計，使得C-HR的後排無論是頭部空間還是腿部空間均顯得比較壓抑，尤其是加上後排的小窗設計，這車後排還真不太適合長途乘坐。
還有一點吐槽的是豐田C-HR的內飾的確是讓人不太滿意，尤其是低配內飾，純塑材質加上織物座椅，讓人瞬間回到了十年前的感覺，廉價感比較突出，好在有著標配10安全氣囊的加分項，以及前麥弗遜後E型多連桿式四輪獨立懸架、豐田優質的底盤調校所提供到豐田C-HR的整車操控性，使得C-HR多了幾分駕駛樂趣的噱頭，當然買發動機送車和耐造的整車品質同樣不容忽視，若實在要追求內飾，也只有硬著頭皮上高配了，畢竟是豐田，也拿它沒有辦法。
相關推薦
