'充電成本不足5元，開車上下班居然比坐公交還省錢！？豐田雙擎E+做到了'
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豐田雙擎E+插電式混合動力技術解決了當下PHEV車型普遍存在的硬傷：有電一時爽，沒電火葬場。相比給傳統燃油車額外添置一套電驅動系統，豐田雙擎E+更像一款能外接充電、動力電池和電動機強化的“超級”油電混合動力車。
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TMAC豐田汽車研發中心（中國）有限公司執行副總經理松本真一先生在近日在崇明島舉辦的豐田技術空間的溝通會上也做出過類似的描述：豐田雙擎E+與豐田雙擎車型基本驅動系統一致，主要是增加了動力電池的容量，同時為了適應PHEV車型更長時間以電力驅動的特點，為電動機增加了液冷系統以提升耐久和可靠性。
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TMAC豐田汽車研發中心（中國）有限公司執行副總經理松本真一先生在近日在崇明島舉辦的豐田技術空間的溝通會上也做出過類似的描述：豐田雙擎E+與豐田雙擎車型基本驅動系統一致，主要是增加了動力電池的容量，同時為了適應PHEV車型更長時間以電力驅動的特點，為電動機增加了液冷系統以提升耐久和可靠性。
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TMAC豐田汽車研發中心（中國）有限公司執行副總經理松本真一先生在近日在崇明島舉辦的豐田技術空間的溝通會上也做出過類似的描述：豐田雙擎E+與豐田雙擎車型基本驅動系統一致，主要是增加了動力電池的容量，同時為了適應PHEV車型更長時間以電力驅動的特點，為電動機增加了液冷系統以提升耐久和可靠性。
與其它品牌PHEV車開發理念的差異，決定豐田雙擎E+不僅在電池滿電時能實現極低的運行成本（大多數PHEV車也能做到），真正厲害的是當電量耗盡、汽油機成為驅動主力時，豐田雙擎E+還能維持混合動力車的燃效水平（此刻大多數PHEV車都做不到了）。
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TMAC豐田汽車研發中心（中國）有限公司執行副總經理松本真一先生在近日在崇明島舉辦的豐田技術空間的溝通會上也做出過類似的描述：豐田雙擎E+與豐田雙擎車型基本驅動系統一致，主要是增加了動力電池的容量，同時為了適應PHEV車型更長時間以電力驅動的特點，為電動機增加了液冷系統以提升耐久和可靠性。
與其它品牌PHEV車開發理念的差異，決定豐田雙擎E+不僅在電池滿電時能實現極低的運行成本（大多數PHEV車也能做到），真正厲害的是當電量耗盡、汽油機成為驅動主力時，豐田雙擎E+還能維持混合動力車的燃效水平（此刻大多數PHEV車都做不到了）。
一汽豐田卡羅拉·雙擎E+和廣汽豐田雷凌E+，這對兒PHEV插電混動姊妹車在動力電池饋電時，平均油耗也僅比它們的雙擎版本高出0.1升/百公里，容量提升到10.5kWh的動力電池組額外多出的重量負擔，對兩款雙擎E+車型的影響似乎不值一提。
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TMAC豐田汽車研發中心（中國）有限公司執行副總經理松本真一先生在近日在崇明島舉辦的豐田技術空間的溝通會上也做出過類似的描述：豐田雙擎E+與豐田雙擎車型基本驅動系統一致，主要是增加了動力電池的容量，同時為了適應PHEV車型更長時間以電力驅動的特點，為電動機增加了液冷系統以提升耐久和可靠性。
與其它品牌PHEV車開發理念的差異，決定豐田雙擎E+不僅在電池滿電時能實現極低的運行成本（大多數PHEV車也能做到），真正厲害的是當電量耗盡、汽油機成為驅動主力時，豐田雙擎E+還能維持混合動力車的燃效水平（此刻大多數PHEV車都做不到了）。
一汽豐田卡羅拉·雙擎E+和廣汽豐田雷凌E+，這對兒PHEV插電混動姊妹車在動力電池饋電時，平均油耗也僅比它們的雙擎版本高出0.1升/百公里，容量提升到10.5kWh的動力電池組額外多出的重量負擔，對兩款雙擎E+車型的影響似乎不值一提。
原因很簡單，基於豐田雙擎技術，雙擎E+同樣採用豐田THS II油電混合動力的技術核心—阿特金森循環發動機，熱效率最高可達到41%；配合E-CVT傳動機構和先進的第四代電控PCU，讓發動機/電動機/發電機協調完美，應對各種駕駛場景都能以最高效的方式驅動汽車前行。
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與其它品牌PHEV車開發理念的差異，決定豐田雙擎E+不僅在電池滿電時能實現極低的運行成本（大多數PHEV車也能做到），真正厲害的是當電量耗盡、汽油機成為驅動主力時，豐田雙擎E+還能維持混合動力車的燃效水平（此刻大多數PHEV車都做不到了）。
一汽豐田卡羅拉·雙擎E+和廣汽豐田雷凌E+，這對兒PHEV插電混動姊妹車在動力電池饋電時，平均油耗也僅比它們的雙擎版本高出0.1升/百公里，容量提升到10.5kWh的動力電池組額外多出的重量負擔，對兩款雙擎E+車型的影響似乎不值一提。
原因很簡單，基於豐田雙擎技術，雙擎E+同樣採用豐田THS II油電混合動力的技術核心—阿特金森循環發動機，熱效率最高可達到41%；配合E-CVT傳動機構和先進的第四代電控PCU，讓發動機/電動機/發電機協調完美，應對各種駕駛場景都能以最高效的方式驅動汽車前行。
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與其它品牌PHEV車開發理念的差異，決定豐田雙擎E+不僅在電池滿電時能實現極低的運行成本（大多數PHEV車也能做到），真正厲害的是當電量耗盡、汽油機成為驅動主力時，豐田雙擎E+還能維持混合動力車的燃效水平（此刻大多數PHEV車都做不到了）。
一汽豐田卡羅拉·雙擎E+和廣汽豐田雷凌E+，這對兒PHEV插電混動姊妹車在動力電池饋電時，平均油耗也僅比它們的雙擎版本高出0.1升/百公里，容量提升到10.5kWh的動力電池組額外多出的重量負擔，對兩款雙擎E+車型的影響似乎不值一提。
原因很簡單，基於豐田雙擎技術，雙擎E+同樣採用豐田THS II油電混合動力的技術核心—阿特金森循環發動機，熱效率最高可達到41%；配合E-CVT傳動機構和先進的第四代電控PCU，讓發動機/電動機/發電機協調完美，應對各種駕駛場景都能以最高效的方式驅動汽車前行。
畢竟動力系統的高效屬性佔據先天優勢，應對電池組增加的重量負擔，無非也就相當於多坐一個成年人而已。這對於HEV車確實算不上影響。
而其它品牌的PHEV車，在饋電狀態下，基於傳統燃油車理念的奧拓循環發動機、AT/DCT變速器組成的動力總成則會將電池增重的負擔放大，往往在這種工況下PHEV車的燃效還不如同型號的純燃油機版本。
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TMAC豐田汽車研發中心（中國）有限公司執行副總經理松本真一先生在近日在崇明島舉辦的豐田技術空間的溝通會上也做出過類似的描述：豐田雙擎E+與豐田雙擎車型基本驅動系統一致，主要是增加了動力電池的容量，同時為了適應PHEV車型更長時間以電力驅動的特點，為電動機增加了液冷系統以提升耐久和可靠性。
與其它品牌PHEV車開發理念的差異，決定豐田雙擎E+不僅在電池滿電時能實現極低的運行成本（大多數PHEV車也能做到），真正厲害的是當電量耗盡、汽油機成為驅動主力時，豐田雙擎E+還能維持混合動力車的燃效水平（此刻大多數PHEV車都做不到了）。
一汽豐田卡羅拉·雙擎E+和廣汽豐田雷凌E+，這對兒PHEV插電混動姊妹車在動力電池饋電時，平均油耗也僅比它們的雙擎版本高出0.1升/百公里，容量提升到10.5kWh的動力電池組額外多出的重量負擔，對兩款雙擎E+車型的影響似乎不值一提。
原因很簡單，基於豐田雙擎技術，雙擎E+同樣採用豐田THS II油電混合動力的技術核心—阿特金森循環發動機，熱效率最高可達到41%；配合E-CVT傳動機構和先進的第四代電控PCU，讓發動機/電動機/發電機協調完美，應對各種駕駛場景都能以最高效的方式驅動汽車前行。
畢竟動力系統的高效屬性佔據先天優勢，應對電池組增加的重量負擔，無非也就相當於多坐一個成年人而已。這對於HEV車確實算不上影響。
而其它品牌的PHEV車，在饋電狀態下，基於傳統燃油車理念的奧拓循環發動機、AT/DCT變速器組成的動力總成則會將電池增重的負擔放大，往往在這種工況下PHEV車的燃效還不如同型號的純燃油機版本。
所以豐田雙擎E+的賣點，就是無論有電沒電，它都能實現令人驚訝的高效、低成本運行。而它整套動力系統的可靠性和耐久性，同樣可以比肩久經考驗的豐田雙擎車型。
10.5kWh的松下鋰電池可以讓卡羅拉/雷凌雙擎E+擁有55km純電續航能力，EV模式最高車速可達125km/h。激活中控臺上的EV City模式，即便深踩油門系統也會維持僅用電機驅動，從而最大程度的減少汽油機參與。
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TMAC豐田汽車研發中心（中國）有限公司執行副總經理松本真一先生在近日在崇明島舉辦的豐田技術空間的溝通會上也做出過類似的描述：豐田雙擎E+與豐田雙擎車型基本驅動系統一致，主要是增加了動力電池的容量，同時為了適應PHEV車型更長時間以電力驅動的特點，為電動機增加了液冷系統以提升耐久和可靠性。
與其它品牌PHEV車開發理念的差異，決定豐田雙擎E+不僅在電池滿電時能實現極低的運行成本（大多數PHEV車也能做到），真正厲害的是當電量耗盡、汽油機成為驅動主力時，豐田雙擎E+還能維持混合動力車的燃效水平（此刻大多數PHEV車都做不到了）。
一汽豐田卡羅拉·雙擎E+和廣汽豐田雷凌E+，這對兒PHEV插電混動姊妹車在動力電池饋電時，平均油耗也僅比它們的雙擎版本高出0.1升/百公里，容量提升到10.5kWh的動力電池組額外多出的重量負擔，對兩款雙擎E+車型的影響似乎不值一提。
原因很簡單，基於豐田雙擎技術，雙擎E+同樣採用豐田THS II油電混合動力的技術核心—阿特金森循環發動機，熱效率最高可達到41%；配合E-CVT傳動機構和先進的第四代電控PCU，讓發動機/電動機/發電機協調完美，應對各種駕駛場景都能以最高效的方式驅動汽車前行。
畢竟動力系統的高效屬性佔據先天優勢，應對電池組增加的重量負擔，無非也就相當於多坐一個成年人而已。這對於HEV車確實算不上影響。
而其它品牌的PHEV車，在饋電狀態下，基於傳統燃油車理念的奧拓循環發動機、AT/DCT變速器組成的動力總成則會將電池增重的負擔放大，往往在這種工況下PHEV車的燃效還不如同型號的純燃油機版本。
所以豐田雙擎E+的賣點，就是無論有電沒電，它都能實現令人驚訝的高效、低成本運行。而它整套動力系統的可靠性和耐久性，同樣可以比肩久經考驗的豐田雙擎車型。
10.5kWh的松下鋰電池可以讓卡羅拉/雷凌雙擎E+擁有55km純電續航能力，EV模式最高車速可達125km/h。激活中控臺上的EV City模式，即便深踩油門系統也會維持僅用電機驅動，從而最大程度的減少汽油機參與。
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TMAC豐田汽車研發中心（中國）有限公司執行副總經理松本真一先生在近日在崇明島舉辦的豐田技術空間的溝通會上也做出過類似的描述：豐田雙擎E+與豐田雙擎車型基本驅動系統一致，主要是增加了動力電池的容量，同時為了適應PHEV車型更長時間以電力驅動的特點，為電動機增加了液冷系統以提升耐久和可靠性。
與其它品牌PHEV車開發理念的差異，決定豐田雙擎E+不僅在電池滿電時能實現極低的運行成本（大多數PHEV車也能做到），真正厲害的是當電量耗盡、汽油機成為驅動主力時，豐田雙擎E+還能維持混合動力車的燃效水平（此刻大多數PHEV車都做不到了）。
一汽豐田卡羅拉·雙擎E+和廣汽豐田雷凌E+，這對兒PHEV插電混動姊妹車在動力電池饋電時，平均油耗也僅比它們的雙擎版本高出0.1升/百公里，容量提升到10.5kWh的動力電池組額外多出的重量負擔，對兩款雙擎E+車型的影響似乎不值一提。
原因很簡單，基於豐田雙擎技術，雙擎E+同樣採用豐田THS II油電混合動力的技術核心—阿特金森循環發動機，熱效率最高可達到41%；配合E-CVT傳動機構和先進的第四代電控PCU，讓發動機/電動機/發電機協調完美，應對各種駕駛場景都能以最高效的方式驅動汽車前行。
畢竟動力系統的高效屬性佔據先天優勢，應對電池組增加的重量負擔，無非也就相當於多坐一個成年人而已。這對於HEV車確實算不上影響。
而其它品牌的PHEV車，在饋電狀態下，基於傳統燃油車理念的奧拓循環發動機、AT/DCT變速器組成的動力總成則會將電池增重的負擔放大，往往在這種工況下PHEV車的燃效還不如同型號的純燃油機版本。
所以豐田雙擎E+的賣點，就是無論有電沒電，它都能實現令人驚訝的高效、低成本運行。而它整套動力系統的可靠性和耐久性，同樣可以比肩久經考驗的豐田雙擎車型。
10.5kWh的松下鋰電池可以讓卡羅拉/雷凌雙擎E+擁有55km純電續航能力，EV模式最高車速可達125km/h。激活中控臺上的EV City模式，即便深踩油門系統也會維持僅用電機驅動，從而最大程度的減少汽油機參與。
把油門踏板踩到底，觸發降檔開關也能在EV City模式下喚醒汽油機，雙擎共同發力實現最強的加速力道。但實際體驗EV City的純電驅動加速力在市區道路絕對夠用。
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TMAC豐田汽車研發中心（中國）有限公司執行副總經理松本真一先生在近日在崇明島舉辦的豐田技術空間的溝通會上也做出過類似的描述：豐田雙擎E+與豐田雙擎車型基本驅動系統一致，主要是增加了動力電池的容量，同時為了適應PHEV車型更長時間以電力驅動的特點，為電動機增加了液冷系統以提升耐久和可靠性。
與其它品牌PHEV車開發理念的差異，決定豐田雙擎E+不僅在電池滿電時能實現極低的運行成本（大多數PHEV車也能做到），真正厲害的是當電量耗盡、汽油機成為驅動主力時，豐田雙擎E+還能維持混合動力車的燃效水平（此刻大多數PHEV車都做不到了）。
一汽豐田卡羅拉·雙擎E+和廣汽豐田雷凌E+，這對兒PHEV插電混動姊妹車在動力電池饋電時，平均油耗也僅比它們的雙擎版本高出0.1升/百公里，容量提升到10.5kWh的動力電池組額外多出的重量負擔，對兩款雙擎E+車型的影響似乎不值一提。
原因很簡單，基於豐田雙擎技術，雙擎E+同樣採用豐田THS II油電混合動力的技術核心—阿特金森循環發動機，熱效率最高可達到41%；配合E-CVT傳動機構和先進的第四代電控PCU，讓發動機/電動機/發電機協調完美，應對各種駕駛場景都能以最高效的方式驅動汽車前行。
畢竟動力系統的高效屬性佔據先天優勢，應對電池組增加的重量負擔，無非也就相當於多坐一個成年人而已。這對於HEV車確實算不上影響。
而其它品牌的PHEV車，在饋電狀態下，基於傳統燃油車理念的奧拓循環發動機、AT/DCT變速器組成的動力總成則會將電池增重的負擔放大，往往在這種工況下PHEV車的燃效還不如同型號的純燃油機版本。
所以豐田雙擎E+的賣點，就是無論有電沒電，它都能實現令人驚訝的高效、低成本運行。而它整套動力系統的可靠性和耐久性，同樣可以比肩久經考驗的豐田雙擎車型。
10.5kWh的松下鋰電池可以讓卡羅拉/雷凌雙擎E+擁有55km純電續航能力，EV模式最高車速可達125km/h。激活中控臺上的EV City模式，即便深踩油門系統也會維持僅用電機驅動，從而最大程度的減少汽油機參與。
把油門踏板踩到底，觸發降檔開關也能在EV City模式下喚醒汽油機，雙擎共同發力實現最強的加速力道。但實際體驗EV City的純電驅動加速力在市區道路絕對夠用。
只要有足夠的電力儲備，除非遇到陡坡或急加速，基本上不會有汽油機的出場機會。得益於電動機扭矩大且瞬間峰值到位的特性，起步加速0-40km/h區段的衝勁兒還頗有驚喜。
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TMAC豐田汽車研發中心（中國）有限公司執行副總經理松本真一先生在近日在崇明島舉辦的豐田技術空間的溝通會上也做出過類似的描述：豐田雙擎E+與豐田雙擎車型基本驅動系統一致，主要是增加了動力電池的容量，同時為了適應PHEV車型更長時間以電力驅動的特點，為電動機增加了液冷系統以提升耐久和可靠性。
與其它品牌PHEV車開發理念的差異，決定豐田雙擎E+不僅在電池滿電時能實現極低的運行成本（大多數PHEV車也能做到），真正厲害的是當電量耗盡、汽油機成為驅動主力時，豐田雙擎E+還能維持混合動力車的燃效水平（此刻大多數PHEV車都做不到了）。
一汽豐田卡羅拉·雙擎E+和廣汽豐田雷凌E+，這對兒PHEV插電混動姊妹車在動力電池饋電時，平均油耗也僅比它們的雙擎版本高出0.1升/百公里，容量提升到10.5kWh的動力電池組額外多出的重量負擔，對兩款雙擎E+車型的影響似乎不值一提。
原因很簡單，基於豐田雙擎技術，雙擎E+同樣採用豐田THS II油電混合動力的技術核心—阿特金森循環發動機，熱效率最高可達到41%；配合E-CVT傳動機構和先進的第四代電控PCU，讓發動機/電動機/發電機協調完美，應對各種駕駛場景都能以最高效的方式驅動汽車前行。
畢竟動力系統的高效屬性佔據先天優勢，應對電池組增加的重量負擔，無非也就相當於多坐一個成年人而已。這對於HEV車確實算不上影響。
而其它品牌的PHEV車，在饋電狀態下，基於傳統燃油車理念的奧拓循環發動機、AT/DCT變速器組成的動力總成則會將電池增重的負擔放大，往往在這種工況下PHEV車的燃效還不如同型號的純燃油機版本。
所以豐田雙擎E+的賣點，就是無論有電沒電，它都能實現令人驚訝的高效、低成本運行。而它整套動力系統的可靠性和耐久性，同樣可以比肩久經考驗的豐田雙擎車型。
10.5kWh的松下鋰電池可以讓卡羅拉/雷凌雙擎E+擁有55km純電續航能力，EV模式最高車速可達125km/h。激活中控臺上的EV City模式，即便深踩油門系統也會維持僅用電機驅動，從而最大程度的減少汽油機參與。
把油門踏板踩到底，觸發降檔開關也能在EV City模式下喚醒汽油機，雙擎共同發力實現最強的加速力道。但實際體驗EV City的純電驅動加速力在市區道路絕對夠用。
只要有足夠的電力儲備，除非遇到陡坡或急加速，基本上不會有汽油機的出場機會。得益於電動機扭矩大且瞬間峰值到位的特性，起步加速0-40km/h區段的衝勁兒還頗有驚喜。
卡羅拉/雷凌雙擎E+車型可使用國標220V慢充樁、家用充電樁或家庭電源插座為動力電池充電。 10.5kWh的動力電池用16A電源充滿僅需3小時， 8A電源則要5小時。在車上可以預先設定好充電時間，在波谷低電價期間充電還能進一步省錢。
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與其它品牌PHEV車開發理念的差異，決定豐田雙擎E+不僅在電池滿電時能實現極低的運行成本（大多數PHEV車也能做到），真正厲害的是當電量耗盡、汽油機成為驅動主力時，豐田雙擎E+還能維持混合動力車的燃效水平（此刻大多數PHEV車都做不到了）。
一汽豐田卡羅拉·雙擎E+和廣汽豐田雷凌E+，這對兒PHEV插電混動姊妹車在動力電池饋電時，平均油耗也僅比它們的雙擎版本高出0.1升/百公里，容量提升到10.5kWh的動力電池組額外多出的重量負擔，對兩款雙擎E+車型的影響似乎不值一提。
原因很簡單，基於豐田雙擎技術，雙擎E+同樣採用豐田THS II油電混合動力的技術核心—阿特金森循環發動機，熱效率最高可達到41%；配合E-CVT傳動機構和先進的第四代電控PCU，讓發動機/電動機/發電機協調完美，應對各種駕駛場景都能以最高效的方式驅動汽車前行。
畢竟動力系統的高效屬性佔據先天優勢，應對電池組增加的重量負擔，無非也就相當於多坐一個成年人而已。這對於HEV車確實算不上影響。
而其它品牌的PHEV車，在饋電狀態下，基於傳統燃油車理念的奧拓循環發動機、AT/DCT變速器組成的動力總成則會將電池增重的負擔放大，往往在這種工況下PHEV車的燃效還不如同型號的純燃油機版本。
所以豐田雙擎E+的賣點，就是無論有電沒電，它都能實現令人驚訝的高效、低成本運行。而它整套動力系統的可靠性和耐久性，同樣可以比肩久經考驗的豐田雙擎車型。
10.5kWh的松下鋰電池可以讓卡羅拉/雷凌雙擎E+擁有55km純電續航能力，EV模式最高車速可達125km/h。激活中控臺上的EV City模式，即便深踩油門系統也會維持僅用電機驅動，從而最大程度的減少汽油機參與。
把油門踏板踩到底，觸發降檔開關也能在EV City模式下喚醒汽油機，雙擎共同發力實現最強的加速力道。但實際體驗EV City的純電驅動加速力在市區道路絕對夠用。
只要有足夠的電力儲備，除非遇到陡坡或急加速，基本上不會有汽油機的出場機會。得益於電動機扭矩大且瞬間峰值到位的特性，起步加速0-40km/h區段的衝勁兒還頗有驚喜。
卡羅拉/雷凌雙擎E+車型可使用國標220V慢充樁、家用充電樁或家庭電源插座為動力電池充電。 10.5kWh的動力電池用16A電源充滿僅需3小時， 8A電源則要5小時。在車上可以預先設定好充電時間，在波谷低電價期間充電還能進一步省錢。
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豐田雙擎E+插電式混合動力技術解決了當下PHEV車型普遍存在的硬傷：有電一時爽，沒電火葬場。相比給傳統燃油車額外添置一套電驅動系統，豐田雙擎E+更像一款能外接充電、動力電池和電動機強化的“超級”油電混合動力車。
TMAC豐田汽車研發中心（中國）有限公司執行副總經理松本真一先生在近日在崇明島舉辦的豐田技術空間的溝通會上也做出過類似的描述：豐田雙擎E+與豐田雙擎車型基本驅動系統一致，主要是增加了動力電池的容量，同時為了適應PHEV車型更長時間以電力驅動的特點，為電動機增加了液冷系統以提升耐久和可靠性。
與其它品牌PHEV車開發理念的差異，決定豐田雙擎E+不僅在電池滿電時能實現極低的運行成本（大多數PHEV車也能做到），真正厲害的是當電量耗盡、汽油機成為驅動主力時，豐田雙擎E+還能維持混合動力車的燃效水平（此刻大多數PHEV車都做不到了）。
一汽豐田卡羅拉·雙擎E+和廣汽豐田雷凌E+，這對兒PHEV插電混動姊妹車在動力電池饋電時，平均油耗也僅比它們的雙擎版本高出0.1升/百公里，容量提升到10.5kWh的動力電池組額外多出的重量負擔，對兩款雙擎E+車型的影響似乎不值一提。
原因很簡單，基於豐田雙擎技術，雙擎E+同樣採用豐田THS II油電混合動力的技術核心—阿特金森循環發動機，熱效率最高可達到41%；配合E-CVT傳動機構和先進的第四代電控PCU，讓發動機/電動機/發電機協調完美，應對各種駕駛場景都能以最高效的方式驅動汽車前行。
畢竟動力系統的高效屬性佔據先天優勢，應對電池組增加的重量負擔，無非也就相當於多坐一個成年人而已。這對於HEV車確實算不上影響。
而其它品牌的PHEV車，在饋電狀態下，基於傳統燃油車理念的奧拓循環發動機、AT/DCT變速器組成的動力總成則會將電池增重的負擔放大，往往在這種工況下PHEV車的燃效還不如同型號的純燃油機版本。
所以豐田雙擎E+的賣點，就是無論有電沒電，它都能實現令人驚訝的高效、低成本運行。而它整套動力系統的可靠性和耐久性，同樣可以比肩久經考驗的豐田雙擎車型。
10.5kWh的松下鋰電池可以讓卡羅拉/雷凌雙擎E+擁有55km純電續航能力，EV模式最高車速可達125km/h。激活中控臺上的EV City模式，即便深踩油門系統也會維持僅用電機驅動，從而最大程度的減少汽油機參與。
把油門踏板踩到底，觸發降檔開關也能在EV City模式下喚醒汽油機，雙擎共同發力實現最強的加速力道。但實際體驗EV City的純電驅動加速力在市區道路絕對夠用。
只要有足夠的電力儲備，除非遇到陡坡或急加速，基本上不會有汽油機的出場機會。得益於電動機扭矩大且瞬間峰值到位的特性，起步加速0-40km/h區段的衝勁兒還頗有驚喜。
卡羅拉/雷凌雙擎E+車型可使用國標220V慢充樁、家用充電樁或家庭電源插座為動力電池充電。 10.5kWh的動力電池用16A電源充滿僅需3小時， 8A電源則要5小時。在車上可以預先設定好充電時間，在波谷低電價期間充電還能進一步省錢。
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TMAC豐田汽車研發中心（中國）有限公司執行副總經理松本真一先生在近日在崇明島舉辦的豐田技術空間的溝通會上也做出過類似的描述：豐田雙擎E+與豐田雙擎車型基本驅動系統一致，主要是增加了動力電池的容量，同時為了適應PHEV車型更長時間以電力驅動的特點，為電動機增加了液冷系統以提升耐久和可靠性。
與其它品牌PHEV車開發理念的差異，決定豐田雙擎E+不僅在電池滿電時能實現極低的運行成本（大多數PHEV車也能做到），真正厲害的是當電量耗盡、汽油機成為驅動主力時，豐田雙擎E+還能維持混合動力車的燃效水平（此刻大多數PHEV車都做不到了）。
一汽豐田卡羅拉·雙擎E+和廣汽豐田雷凌E+，這對兒PHEV插電混動姊妹車在動力電池饋電時，平均油耗也僅比它們的雙擎版本高出0.1升/百公里，容量提升到10.5kWh的動力電池組額外多出的重量負擔，對兩款雙擎E+車型的影響似乎不值一提。
原因很簡單，基於豐田雙擎技術，雙擎E+同樣採用豐田THS II油電混合動力的技術核心—阿特金森循環發動機，熱效率最高可達到41%；配合E-CVT傳動機構和先進的第四代電控PCU，讓發動機/電動機/發電機協調完美，應對各種駕駛場景都能以最高效的方式驅動汽車前行。
畢竟動力系統的高效屬性佔據先天優勢，應對電池組增加的重量負擔，無非也就相當於多坐一個成年人而已。這對於HEV車確實算不上影響。
而其它品牌的PHEV車，在饋電狀態下，基於傳統燃油車理念的奧拓循環發動機、AT/DCT變速器組成的動力總成則會將電池增重的負擔放大，往往在這種工況下PHEV車的燃效還不如同型號的純燃油機版本。
所以豐田雙擎E+的賣點，就是無論有電沒電，它都能實現令人驚訝的高效、低成本運行。而它整套動力系統的可靠性和耐久性，同樣可以比肩久經考驗的豐田雙擎車型。
10.5kWh的松下鋰電池可以讓卡羅拉/雷凌雙擎E+擁有55km純電續航能力，EV模式最高車速可達125km/h。激活中控臺上的EV City模式，即便深踩油門系統也會維持僅用電機驅動，從而最大程度的減少汽油機參與。
把油門踏板踩到底，觸發降檔開關也能在EV City模式下喚醒汽油機，雙擎共同發力實現最強的加速力道。但實際體驗EV City的純電驅動加速力在市區道路絕對夠用。
只要有足夠的電力儲備，除非遇到陡坡或急加速，基本上不會有汽油機的出場機會。得益於電動機扭矩大且瞬間峰值到位的特性，起步加速0-40km/h區段的衝勁兒還頗有驚喜。
卡羅拉/雷凌雙擎E+車型可使用國標220V慢充樁、家用充電樁或家庭電源插座為動力電池充電。 10.5kWh的動力電池用16A電源充滿僅需3小時， 8A電源則要5小時。在車上可以預先設定好充電時間，在波谷低電價期間充電還能進一步省錢。
按國內家庭用電平均價格估算，如果上下班通勤總里程不超過50km且有充電條件，每天開車的能耗成本才幾塊錢，每天少喝一瓶肥宅快樂水省下的錢就能開車繞內環高架路跑一圈，比坐地鐵都划算。
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與其它品牌PHEV車開發理念的差異，決定豐田雙擎E+不僅在電池滿電時能實現極低的運行成本（大多數PHEV車也能做到），真正厲害的是當電量耗盡、汽油機成為驅動主力時，豐田雙擎E+還能維持混合動力車的燃效水平（此刻大多數PHEV車都做不到了）。
一汽豐田卡羅拉·雙擎E+和廣汽豐田雷凌E+，這對兒PHEV插電混動姊妹車在動力電池饋電時，平均油耗也僅比它們的雙擎版本高出0.1升/百公里，容量提升到10.5kWh的動力電池組額外多出的重量負擔，對兩款雙擎E+車型的影響似乎不值一提。
原因很簡單，基於豐田雙擎技術，雙擎E+同樣採用豐田THS II油電混合動力的技術核心—阿特金森循環發動機，熱效率最高可達到41%；配合E-CVT傳動機構和先進的第四代電控PCU，讓發動機/電動機/發電機協調完美，應對各種駕駛場景都能以最高效的方式驅動汽車前行。
畢竟動力系統的高效屬性佔據先天優勢，應對電池組增加的重量負擔，無非也就相當於多坐一個成年人而已。這對於HEV車確實算不上影響。
而其它品牌的PHEV車，在饋電狀態下，基於傳統燃油車理念的奧拓循環發動機、AT/DCT變速器組成的動力總成則會將電池增重的負擔放大，往往在這種工況下PHEV車的燃效還不如同型號的純燃油機版本。
所以豐田雙擎E+的賣點，就是無論有電沒電，它都能實現令人驚訝的高效、低成本運行。而它整套動力系統的可靠性和耐久性，同樣可以比肩久經考驗的豐田雙擎車型。
10.5kWh的松下鋰電池可以讓卡羅拉/雷凌雙擎E+擁有55km純電續航能力，EV模式最高車速可達125km/h。激活中控臺上的EV City模式，即便深踩油門系統也會維持僅用電機驅動，從而最大程度的減少汽油機參與。
把油門踏板踩到底，觸發降檔開關也能在EV City模式下喚醒汽油機，雙擎共同發力實現最強的加速力道。但實際體驗EV City的純電驅動加速力在市區道路絕對夠用。
只要有足夠的電力儲備，除非遇到陡坡或急加速，基本上不會有汽油機的出場機會。得益於電動機扭矩大且瞬間峰值到位的特性，起步加速0-40km/h區段的衝勁兒還頗有驚喜。
卡羅拉/雷凌雙擎E+車型可使用國標220V慢充樁、家用充電樁或家庭電源插座為動力電池充電。 10.5kWh的動力電池用16A電源充滿僅需3小時， 8A電源則要5小時。在車上可以預先設定好充電時間，在波谷低電價期間充電還能進一步省錢。
按國內家庭用電平均價格估算，如果上下班通勤總里程不超過50km且有充電條件，每天開車的能耗成本才幾塊錢，每天少喝一瓶肥宅快樂水省下的錢就能開車繞內環高架路跑一圈，比坐地鐵都划算。
滿油滿電時，卡羅拉/雷凌雙擎E+可以達到985km最大續航里程，電池饋電時就當HEV雙擎車開，也能有930km續航。
廠商給出的數多少帶些理論色彩，而我與同行數十家媒體在崇明島上用電池電量基本耗盡的卡羅拉/雷凌雙擎E+跑了一場70km距離的節油賽，同行20輛車的成績普遍在3.X-4.X升/百公里之間，冠軍車則跑出2.9升/百公里的極低油耗。實測數據能證明，豐田所言不虛。
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TMAC豐田汽車研發中心（中國）有限公司執行副總經理松本真一先生在近日在崇明島舉辦的豐田技術空間的溝通會上也做出過類似的描述：豐田雙擎E+與豐田雙擎車型基本驅動系統一致，主要是增加了動力電池的容量，同時為了適應PHEV車型更長時間以電力驅動的特點，為電動機增加了液冷系統以提升耐久和可靠性。
與其它品牌PHEV車開發理念的差異，決定豐田雙擎E+不僅在電池滿電時能實現極低的運行成本（大多數PHEV車也能做到），真正厲害的是當電量耗盡、汽油機成為驅動主力時，豐田雙擎E+還能維持混合動力車的燃效水平（此刻大多數PHEV車都做不到了）。
一汽豐田卡羅拉·雙擎E+和廣汽豐田雷凌E+，這對兒PHEV插電混動姊妹車在動力電池饋電時，平均油耗也僅比它們的雙擎版本高出0.1升/百公里，容量提升到10.5kWh的動力電池組額外多出的重量負擔，對兩款雙擎E+車型的影響似乎不值一提。
原因很簡單，基於豐田雙擎技術，雙擎E+同樣採用豐田THS II油電混合動力的技術核心—阿特金森循環發動機，熱效率最高可達到41%；配合E-CVT傳動機構和先進的第四代電控PCU，讓發動機/電動機/發電機協調完美，應對各種駕駛場景都能以最高效的方式驅動汽車前行。
畢竟動力系統的高效屬性佔據先天優勢，應對電池組增加的重量負擔，無非也就相當於多坐一個成年人而已。這對於HEV車確實算不上影響。
而其它品牌的PHEV車，在饋電狀態下，基於傳統燃油車理念的奧拓循環發動機、AT/DCT變速器組成的動力總成則會將電池增重的負擔放大，往往在這種工況下PHEV車的燃效還不如同型號的純燃油機版本。
所以豐田雙擎E+的賣點，就是無論有電沒電，它都能實現令人驚訝的高效、低成本運行。而它整套動力系統的可靠性和耐久性，同樣可以比肩久經考驗的豐田雙擎車型。
10.5kWh的松下鋰電池可以讓卡羅拉/雷凌雙擎E+擁有55km純電續航能力，EV模式最高車速可達125km/h。激活中控臺上的EV City模式，即便深踩油門系統也會維持僅用電機驅動，從而最大程度的減少汽油機參與。
把油門踏板踩到底，觸發降檔開關也能在EV City模式下喚醒汽油機，雙擎共同發力實現最強的加速力道。但實際體驗EV City的純電驅動加速力在市區道路絕對夠用。
只要有足夠的電力儲備，除非遇到陡坡或急加速，基本上不會有汽油機的出場機會。得益於電動機扭矩大且瞬間峰值到位的特性，起步加速0-40km/h區段的衝勁兒還頗有驚喜。
卡羅拉/雷凌雙擎E+車型可使用國標220V慢充樁、家用充電樁或家庭電源插座為動力電池充電。 10.5kWh的動力電池用16A電源充滿僅需3小時， 8A電源則要5小時。在車上可以預先設定好充電時間，在波谷低電價期間充電還能進一步省錢。
按國內家庭用電平均價格估算，如果上下班通勤總里程不超過50km且有充電條件，每天開車的能耗成本才幾塊錢，每天少喝一瓶肥宅快樂水省下的錢就能開車繞內環高架路跑一圈，比坐地鐵都划算。
滿油滿電時，卡羅拉/雷凌雙擎E+可以達到985km最大續航里程，電池饋電時就當HEV雙擎車開，也能有930km續航。
廠商給出的數多少帶些理論色彩，而我與同行數十家媒體在崇明島上用電池電量基本耗盡的卡羅拉/雷凌雙擎E+跑了一場70km距離的節油賽，同行20輛車的成績普遍在3.X-4.X升/百公里之間，冠軍車則跑出2.9升/百公里的極低油耗。實測數據能證明，豐田所言不虛。
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TMAC豐田汽車研發中心（中國）有限公司執行副總經理松本真一先生在近日在崇明島舉辦的豐田技術空間的溝通會上也做出過類似的描述：豐田雙擎E+與豐田雙擎車型基本驅動系統一致，主要是增加了動力電池的容量，同時為了適應PHEV車型更長時間以電力驅動的特點，為電動機增加了液冷系統以提升耐久和可靠性。
與其它品牌PHEV車開發理念的差異，決定豐田雙擎E+不僅在電池滿電時能實現極低的運行成本（大多數PHEV車也能做到），真正厲害的是當電量耗盡、汽油機成為驅動主力時，豐田雙擎E+還能維持混合動力車的燃效水平（此刻大多數PHEV車都做不到了）。
一汽豐田卡羅拉·雙擎E+和廣汽豐田雷凌E+，這對兒PHEV插電混動姊妹車在動力電池饋電時，平均油耗也僅比它們的雙擎版本高出0.1升/百公里，容量提升到10.5kWh的動力電池組額外多出的重量負擔，對兩款雙擎E+車型的影響似乎不值一提。
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畢竟動力系統的高效屬性佔據先天優勢，應對電池組增加的重量負擔，無非也就相當於多坐一個成年人而已。這對於HEV車確實算不上影響。
而其它品牌的PHEV車，在饋電狀態下，基於傳統燃油車理念的奧拓循環發動機、AT/DCT變速器組成的動力總成則會將電池增重的負擔放大，往往在這種工況下PHEV車的燃效還不如同型號的純燃油機版本。
所以豐田雙擎E+的賣點，就是無論有電沒電，它都能實現令人驚訝的高效、低成本運行。而它整套動力系統的可靠性和耐久性，同樣可以比肩久經考驗的豐田雙擎車型。
10.5kWh的松下鋰電池可以讓卡羅拉/雷凌雙擎E+擁有55km純電續航能力，EV模式最高車速可達125km/h。激活中控臺上的EV City模式，即便深踩油門系統也會維持僅用電機驅動，從而最大程度的減少汽油機參與。
把油門踏板踩到底，觸發降檔開關也能在EV City模式下喚醒汽油機，雙擎共同發力實現最強的加速力道。但實際體驗EV City的純電驅動加速力在市區道路絕對夠用。
只要有足夠的電力儲備，除非遇到陡坡或急加速，基本上不會有汽油機的出場機會。得益於電動機扭矩大且瞬間峰值到位的特性，起步加速0-40km/h區段的衝勁兒還頗有驚喜。
卡羅拉/雷凌雙擎E+車型可使用國標220V慢充樁、家用充電樁或家庭電源插座為動力電池充電。 10.5kWh的動力電池用16A電源充滿僅需3小時， 8A電源則要5小時。在車上可以預先設定好充電時間，在波谷低電價期間充電還能進一步省錢。
按國內家庭用電平均價格估算，如果上下班通勤總里程不超過50km且有充電條件，每天開車的能耗成本才幾塊錢，每天少喝一瓶肥宅快樂水省下的錢就能開車繞內環高架路跑一圈，比坐地鐵都划算。
滿油滿電時，卡羅拉/雷凌雙擎E+可以達到985km最大續航里程，電池饋電時就當HEV雙擎車開，也能有930km續航。
廠商給出的數多少帶些理論色彩，而我與同行數十家媒體在崇明島上用電池電量基本耗盡的卡羅拉/雷凌雙擎E+跑了一場70km距離的節油賽，同行20輛車的成績普遍在3.X-4.X升/百公里之間，冠軍車則跑出2.9升/百公里的極低油耗。實測數據能證明，豐田所言不虛。
不過增大容量的動力電池、額外增加的外充電設備等等一系列工程改造，也讓卡羅拉/雷凌雙擎E+車型的價格相比它們的雙擎版本有顯著提高，補貼後18萬元的起售價讓人不得不理性計算購車成本與低能耗省的錢孰輕孰重。
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豐田雙擎E+插電式混合動力技術解決了當下PHEV車型普遍存在的硬傷：有電一時爽，沒電火葬場。相比給傳統燃油車額外添置一套電驅動系統，豐田雙擎E+更像一款能外接充電、動力電池和電動機強化的“超級”油電混合動力車。
TMAC豐田汽車研發中心（中國）有限公司執行副總經理松本真一先生在近日在崇明島舉辦的豐田技術空間的溝通會上也做出過類似的描述：豐田雙擎E+與豐田雙擎車型基本驅動系統一致，主要是增加了動力電池的容量，同時為了適應PHEV車型更長時間以電力驅動的特點，為電動機增加了液冷系統以提升耐久和可靠性。
與其它品牌PHEV車開發理念的差異，決定豐田雙擎E+不僅在電池滿電時能實現極低的運行成本（大多數PHEV車也能做到），真正厲害的是當電量耗盡、汽油機成為驅動主力時，豐田雙擎E+還能維持混合動力車的燃效水平（此刻大多數PHEV車都做不到了）。
一汽豐田卡羅拉·雙擎E+和廣汽豐田雷凌E+，這對兒PHEV插電混動姊妹車在動力電池饋電時，平均油耗也僅比它們的雙擎版本高出0.1升/百公里，容量提升到10.5kWh的動力電池組額外多出的重量負擔，對兩款雙擎E+車型的影響似乎不值一提。
原因很簡單，基於豐田雙擎技術，雙擎E+同樣採用豐田THS II油電混合動力的技術核心—阿特金森循環發動機，熱效率最高可達到41%；配合E-CVT傳動機構和先進的第四代電控PCU，讓發動機/電動機/發電機協調完美，應對各種駕駛場景都能以最高效的方式驅動汽車前行。
畢竟動力系統的高效屬性佔據先天優勢，應對電池組增加的重量負擔，無非也就相當於多坐一個成年人而已。這對於HEV車確實算不上影響。
而其它品牌的PHEV車，在饋電狀態下，基於傳統燃油車理念的奧拓循環發動機、AT/DCT變速器組成的動力總成則會將電池增重的負擔放大，往往在這種工況下PHEV車的燃效還不如同型號的純燃油機版本。
所以豐田雙擎E+的賣點，就是無論有電沒電，它都能實現令人驚訝的高效、低成本運行。而它整套動力系統的可靠性和耐久性，同樣可以比肩久經考驗的豐田雙擎車型。
10.5kWh的松下鋰電池可以讓卡羅拉/雷凌雙擎E+擁有55km純電續航能力，EV模式最高車速可達125km/h。激活中控臺上的EV City模式，即便深踩油門系統也會維持僅用電機驅動，從而最大程度的減少汽油機參與。
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只要有足夠的電力儲備，除非遇到陡坡或急加速，基本上不會有汽油機的出場機會。得益於電動機扭矩大且瞬間峰值到位的特性，起步加速0-40km/h區段的衝勁兒還頗有驚喜。
卡羅拉/雷凌雙擎E+車型可使用國標220V慢充樁、家用充電樁或家庭電源插座為動力電池充電。 10.5kWh的動力電池用16A電源充滿僅需3小時， 8A電源則要5小時。在車上可以預先設定好充電時間，在波谷低電價期間充電還能進一步省錢。
按國內家庭用電平均價格估算，如果上下班通勤總里程不超過50km且有充電條件，每天開車的能耗成本才幾塊錢，每天少喝一瓶肥宅快樂水省下的錢就能開車繞內環高架路跑一圈，比坐地鐵都划算。
滿油滿電時，卡羅拉/雷凌雙擎E+可以達到985km最大續航里程，電池饋電時就當HEV雙擎車開，也能有930km續航。
廠商給出的數多少帶些理論色彩，而我與同行數十家媒體在崇明島上用電池電量基本耗盡的卡羅拉/雷凌雙擎E+跑了一場70km距離的節油賽，同行20輛車的成績普遍在3.X-4.X升/百公里之間，冠軍車則跑出2.9升/百公里的極低油耗。實測數據能證明，豐田所言不虛。
不過增大容量的動力電池、額外增加的外充電設備等等一系列工程改造，也讓卡羅拉/雷凌雙擎E+車型的價格相比它們的雙擎版本有顯著提高，補貼後18萬元的起售價讓人不得不理性計算購車成本與低能耗省的錢孰輕孰重。
不過卡羅拉/雷凌雙擎E+享受購置稅、車船稅免徵政策，在一些限購城市還可免費獲得新能源牌照，以上海燃油車牌照8.5-9萬元的行情計算，卡羅拉/雷凌雙擎E+的落地價就十分有吸引力。
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TMAC豐田汽車研發中心（中國）有限公司執行副總經理松本真一先生在近日在崇明島舉辦的豐田技術空間的溝通會上也做出過類似的描述：豐田雙擎E+與豐田雙擎車型基本驅動系統一致，主要是增加了動力電池的容量，同時為了適應PHEV車型更長時間以電力驅動的特點，為電動機增加了液冷系統以提升耐久和可靠性。
與其它品牌PHEV車開發理念的差異，決定豐田雙擎E+不僅在電池滿電時能實現極低的運行成本（大多數PHEV車也能做到），真正厲害的是當電量耗盡、汽油機成為驅動主力時，豐田雙擎E+還能維持混合動力車的燃效水平（此刻大多數PHEV車都做不到了）。
一汽豐田卡羅拉·雙擎E+和廣汽豐田雷凌E+，這對兒PHEV插電混動姊妹車在動力電池饋電時，平均油耗也僅比它們的雙擎版本高出0.1升/百公里，容量提升到10.5kWh的動力電池組額外多出的重量負擔，對兩款雙擎E+車型的影響似乎不值一提。
原因很簡單，基於豐田雙擎技術，雙擎E+同樣採用豐田THS II油電混合動力的技術核心—阿特金森循環發動機，熱效率最高可達到41%；配合E-CVT傳動機構和先進的第四代電控PCU，讓發動機/電動機/發電機協調完美，應對各種駕駛場景都能以最高效的方式驅動汽車前行。
畢竟動力系統的高效屬性佔據先天優勢，應對電池組增加的重量負擔，無非也就相當於多坐一個成年人而已。這對於HEV車確實算不上影響。
而其它品牌的PHEV車，在饋電狀態下，基於傳統燃油車理念的奧拓循環發動機、AT/DCT變速器組成的動力總成則會將電池增重的負擔放大，往往在這種工況下PHEV車的燃效還不如同型號的純燃油機版本。
所以豐田雙擎E+的賣點，就是無論有電沒電，它都能實現令人驚訝的高效、低成本運行。而它整套動力系統的可靠性和耐久性，同樣可以比肩久經考驗的豐田雙擎車型。
10.5kWh的松下鋰電池可以讓卡羅拉/雷凌雙擎E+擁有55km純電續航能力，EV模式最高車速可達125km/h。激活中控臺上的EV City模式，即便深踩油門系統也會維持僅用電機驅動，從而最大程度的減少汽油機參與。
把油門踏板踩到底，觸發降檔開關也能在EV City模式下喚醒汽油機，雙擎共同發力實現最強的加速力道。但實際體驗EV City的純電驅動加速力在市區道路絕對夠用。
只要有足夠的電力儲備，除非遇到陡坡或急加速，基本上不會有汽油機的出場機會。得益於電動機扭矩大且瞬間峰值到位的特性，起步加速0-40km/h區段的衝勁兒還頗有驚喜。
卡羅拉/雷凌雙擎E+車型可使用國標220V慢充樁、家用充電樁或家庭電源插座為動力電池充電。 10.5kWh的動力電池用16A電源充滿僅需3小時， 8A電源則要5小時。在車上可以預先設定好充電時間，在波谷低電價期間充電還能進一步省錢。
按國內家庭用電平均價格估算，如果上下班通勤總里程不超過50km且有充電條件，每天開車的能耗成本才幾塊錢，每天少喝一瓶肥宅快樂水省下的錢就能開車繞內環高架路跑一圈，比坐地鐵都划算。
滿油滿電時，卡羅拉/雷凌雙擎E+可以達到985km最大續航里程，電池饋電時就當HEV雙擎車開，也能有930km續航。
廠商給出的數多少帶些理論色彩，而我與同行數十家媒體在崇明島上用電池電量基本耗盡的卡羅拉/雷凌雙擎E+跑了一場70km距離的節油賽，同行20輛車的成績普遍在3.X-4.X升/百公里之間，冠軍車則跑出2.9升/百公里的極低油耗。實測數據能證明，豐田所言不虛。
不過增大容量的動力電池、額外增加的外充電設備等等一系列工程改造，也讓卡羅拉/雷凌雙擎E+車型的價格相比它們的雙擎版本有顯著提高，補貼後18萬元的起售價讓人不得不理性計算購車成本與低能耗省的錢孰輕孰重。
不過卡羅拉/雷凌雙擎E+享受購置稅、車船稅免徵政策，在一些限購城市還可免費獲得新能源牌照，以上海燃油車牌照8.5-9萬元的行情計算，卡羅拉/雷凌雙擎E+的落地價就十分有吸引力。
每次提到上海對插電混動車的優惠政策，北京人好像只能乾瞪眼。也彆著急，C-HR EV和奕澤EV兩款純電動SUV會在2020年導入國內。從2015年雙擎落戶國產；2019年雙擎E+上市；再到明年兩款純電動SUV。豐田電動化的產品線在持續拉寬，推出電動化新車的速度也越來越快。
松本真一先生說，卡羅拉/雷凌雙擎上市4年來，為中國減少二氧化碳排放量已經累計達到145噸，這些溫室氣體能填滿3700個水立方。未來這個數字的增速只能越來越快，因為計劃引入更多PHEV、EV車型都是降低溫室氣體排放的利器。
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Hello小夥伴們大家好！
豐田雙擎E+插電式混合動力技術解決了當下PHEV車型普遍存在的硬傷：有電一時爽，沒電火葬場。相比給傳統燃油車額外添置一套電驅動系統，豐田雙擎E+更像一款能外接充電、動力電池和電動機強化的“超級”油電混合動力車。
TMAC豐田汽車研發中心（中國）有限公司執行副總經理松本真一先生在近日在崇明島舉辦的豐田技術空間的溝通會上也做出過類似的描述：豐田雙擎E+與豐田雙擎車型基本驅動系統一致，主要是增加了動力電池的容量，同時為了適應PHEV車型更長時間以電力驅動的特點，為電動機增加了液冷系統以提升耐久和可靠性。
與其它品牌PHEV車開發理念的差異，決定豐田雙擎E+不僅在電池滿電時能實現極低的運行成本（大多數PHEV車也能做到），真正厲害的是當電量耗盡、汽油機成為驅動主力時，豐田雙擎E+還能維持混合動力車的燃效水平（此刻大多數PHEV車都做不到了）。
一汽豐田卡羅拉·雙擎E+和廣汽豐田雷凌E+，這對兒PHEV插電混動姊妹車在動力電池饋電時，平均油耗也僅比它們的雙擎版本高出0.1升/百公里，容量提升到10.5kWh的動力電池組額外多出的重量負擔，對兩款雙擎E+車型的影響似乎不值一提。
原因很簡單，基於豐田雙擎技術，雙擎E+同樣採用豐田THS II油電混合動力的技術核心—阿特金森循環發動機，熱效率最高可達到41%；配合E-CVT傳動機構和先進的第四代電控PCU，讓發動機/電動機/發電機協調完美，應對各種駕駛場景都能以最高效的方式驅動汽車前行。
畢竟動力系統的高效屬性佔據先天優勢，應對電池組增加的重量負擔，無非也就相當於多坐一個成年人而已。這對於HEV車確實算不上影響。
而其它品牌的PHEV車，在饋電狀態下，基於傳統燃油車理念的奧拓循環發動機、AT/DCT變速器組成的動力總成則會將電池增重的負擔放大，往往在這種工況下PHEV車的燃效還不如同型號的純燃油機版本。
所以豐田雙擎E+的賣點，就是無論有電沒電，它都能實現令人驚訝的高效、低成本運行。而它整套動力系統的可靠性和耐久性，同樣可以比肩久經考驗的豐田雙擎車型。
10.5kWh的松下鋰電池可以讓卡羅拉/雷凌雙擎E+擁有55km純電續航能力，EV模式最高車速可達125km/h。激活中控臺上的EV City模式，即便深踩油門系統也會維持僅用電機驅動，從而最大程度的減少汽油機參與。
把油門踏板踩到底，觸發降檔開關也能在EV City模式下喚醒汽油機，雙擎共同發力實現最強的加速力道。但實際體驗EV City的純電驅動加速力在市區道路絕對夠用。
只要有足夠的電力儲備，除非遇到陡坡或急加速，基本上不會有汽油機的出場機會。得益於電動機扭矩大且瞬間峰值到位的特性，起步加速0-40km/h區段的衝勁兒還頗有驚喜。
卡羅拉/雷凌雙擎E+車型可使用國標220V慢充樁、家用充電樁或家庭電源插座為動力電池充電。 10.5kWh的動力電池用16A電源充滿僅需3小時， 8A電源則要5小時。在車上可以預先設定好充電時間，在波谷低電價期間充電還能進一步省錢。
按國內家庭用電平均價格估算，如果上下班通勤總里程不超過50km且有充電條件，每天開車的能耗成本才幾塊錢，每天少喝一瓶肥宅快樂水省下的錢就能開車繞內環高架路跑一圈，比坐地鐵都划算。
滿油滿電時，卡羅拉/雷凌雙擎E+可以達到985km最大續航里程，電池饋電時就當HEV雙擎車開，也能有930km續航。
廠商給出的數多少帶些理論色彩，而我與同行數十家媒體在崇明島上用電池電量基本耗盡的卡羅拉/雷凌雙擎E+跑了一場70km距離的節油賽，同行20輛車的成績普遍在3.X-4.X升/百公里之間，冠軍車則跑出2.9升/百公里的極低油耗。實測數據能證明，豐田所言不虛。
不過增大容量的動力電池、額外增加的外充電設備等等一系列工程改造，也讓卡羅拉/雷凌雙擎E+車型的價格相比它們的雙擎版本有顯著提高，補貼後18萬元的起售價讓人不得不理性計算購車成本與低能耗省的錢孰輕孰重。
不過卡羅拉/雷凌雙擎E+享受購置稅、車船稅免徵政策，在一些限購城市還可免費獲得新能源牌照，以上海燃油車牌照8.5-9萬元的行情計算，卡羅拉/雷凌雙擎E+的落地價就十分有吸引力。
每次提到上海對插電混動車的優惠政策，北京人好像只能乾瞪眼。也彆著急，C-HR EV和奕澤EV兩款純電動SUV會在2020年導入國內。從2015年雙擎落戶國產；2019年雙擎E+上市；再到明年兩款純電動SUV。豐田電動化的產品線在持續拉寬，推出電動化新車的速度也越來越快。
松本真一先生說，卡羅拉/雷凌雙擎上市4年來，為中國減少二氧化碳排放量已經累計達到145噸，這些溫室氣體能填滿3700個水立方。未來這個數字的增速只能越來越快，因為計劃引入更多PHEV、EV車型都是降低溫室氣體排放的利器。
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豐田雙擎E+插電式混合動力技術解決了當下PHEV車型普遍存在的硬傷：有電一時爽，沒電火葬場。相比給傳統燃油車額外添置一套電驅動系統，豐田雙擎E+更像一款能外接充電、動力電池和電動機強化的“超級”油電混合動力車。
TMAC豐田汽車研發中心（中國）有限公司執行副總經理松本真一先生在近日在崇明島舉辦的豐田技術空間的溝通會上也做出過類似的描述：豐田雙擎E+與豐田雙擎車型基本驅動系統一致，主要是增加了動力電池的容量，同時為了適應PHEV車型更長時間以電力驅動的特點，為電動機增加了液冷系統以提升耐久和可靠性。
與其它品牌PHEV車開發理念的差異，決定豐田雙擎E+不僅在電池滿電時能實現極低的運行成本（大多數PHEV車也能做到），真正厲害的是當電量耗盡、汽油機成為驅動主力時，豐田雙擎E+還能維持混合動力車的燃效水平（此刻大多數PHEV車都做不到了）。
一汽豐田卡羅拉·雙擎E+和廣汽豐田雷凌E+，這對兒PHEV插電混動姊妹車在動力電池饋電時，平均油耗也僅比它們的雙擎版本高出0.1升/百公里，容量提升到10.5kWh的動力電池組額外多出的重量負擔，對兩款雙擎E+車型的影響似乎不值一提。
原因很簡單，基於豐田雙擎技術，雙擎E+同樣採用豐田THS II油電混合動力的技術核心—阿特金森循環發動機，熱效率最高可達到41%；配合E-CVT傳動機構和先進的第四代電控PCU，讓發動機/電動機/發電機協調完美，應對各種駕駛場景都能以最高效的方式驅動汽車前行。
畢竟動力系統的高效屬性佔據先天優勢，應對電池組增加的重量負擔，無非也就相當於多坐一個成年人而已。這對於HEV車確實算不上影響。
而其它品牌的PHEV車，在饋電狀態下，基於傳統燃油車理念的奧拓循環發動機、AT/DCT變速器組成的動力總成則會將電池增重的負擔放大，往往在這種工況下PHEV車的燃效還不如同型號的純燃油機版本。
所以豐田雙擎E+的賣點，就是無論有電沒電，它都能實現令人驚訝的高效、低成本運行。而它整套動力系統的可靠性和耐久性，同樣可以比肩久經考驗的豐田雙擎車型。
10.5kWh的松下鋰電池可以讓卡羅拉/雷凌雙擎E+擁有55km純電續航能力，EV模式最高車速可達125km/h。激活中控臺上的EV City模式，即便深踩油門系統也會維持僅用電機驅動，從而最大程度的減少汽油機參與。
把油門踏板踩到底，觸發降檔開關也能在EV City模式下喚醒汽油機，雙擎共同發力實現最強的加速力道。但實際體驗EV City的純電驅動加速力在市區道路絕對夠用。
只要有足夠的電力儲備，除非遇到陡坡或急加速，基本上不會有汽油機的出場機會。得益於電動機扭矩大且瞬間峰值到位的特性，起步加速0-40km/h區段的衝勁兒還頗有驚喜。
卡羅拉/雷凌雙擎E+車型可使用國標220V慢充樁、家用充電樁或家庭電源插座為動力電池充電。 10.5kWh的動力電池用16A電源充滿僅需3小時， 8A電源則要5小時。在車上可以預先設定好充電時間，在波谷低電價期間充電還能進一步省錢。
按國內家庭用電平均價格估算，如果上下班通勤總里程不超過50km且有充電條件，每天開車的能耗成本才幾塊錢，每天少喝一瓶肥宅快樂水省下的錢就能開車繞內環高架路跑一圈，比坐地鐵都划算。
滿油滿電時，卡羅拉/雷凌雙擎E+可以達到985km最大續航里程，電池饋電時就當HEV雙擎車開，也能有930km續航。
廠商給出的數多少帶些理論色彩，而我與同行數十家媒體在崇明島上用電池電量基本耗盡的卡羅拉/雷凌雙擎E+跑了一場70km距離的節油賽，同行20輛車的成績普遍在3.X-4.X升/百公里之間，冠軍車則跑出2.9升/百公里的極低油耗。實測數據能證明，豐田所言不虛。
不過增大容量的動力電池、額外增加的外充電設備等等一系列工程改造，也讓卡羅拉/雷凌雙擎E+車型的價格相比它們的雙擎版本有顯著提高，補貼後18萬元的起售價讓人不得不理性計算購車成本與低能耗省的錢孰輕孰重。
不過卡羅拉/雷凌雙擎E+享受購置稅、車船稅免徵政策，在一些限購城市還可免費獲得新能源牌照，以上海燃油車牌照8.5-9萬元的行情計算，卡羅拉/雷凌雙擎E+的落地價就十分有吸引力。
每次提到上海對插電混動車的優惠政策，北京人好像只能乾瞪眼。也彆著急，C-HR EV和奕澤EV兩款純電動SUV會在2020年導入國內。從2015年雙擎落戶國產；2019年雙擎E+上市；再到明年兩款純電動SUV。豐田電動化的產品線在持續拉寬，推出電動化新車的速度也越來越快。
松本真一先生說，卡羅拉/雷凌雙擎上市4年來，為中國減少二氧化碳排放量已經累計達到145噸，這些溫室氣體能填滿3700個水立方。未來這個數字的增速只能越來越快，因為計劃引入更多PHEV、EV車型都是降低溫室氣體排放的利器。
豐田的目標是在2050年實現新車平均二氧化碳排放量削減90%，這個目標極其宏大，而今年上市卡羅拉/雷凌雙擎E+、明年導入C-HR/奕澤EV以及後續專為中國市場研發的電動車型，說明豐田的行動腳踏實地、並且越走越快。
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豐田雙擎E+插電式混合動力技術解決了當下PHEV車型普遍存在的硬傷：有電一時爽，沒電火葬場。相比給傳統燃油車額外添置一套電驅動系統，豐田雙擎E+更像一款能外接充電、動力電池和電動機強化的“超級”油電混合動力車。
TMAC豐田汽車研發中心（中國）有限公司執行副總經理松本真一先生在近日在崇明島舉辦的豐田技術空間的溝通會上也做出過類似的描述：豐田雙擎E+與豐田雙擎車型基本驅動系統一致，主要是增加了動力電池的容量，同時為了適應PHEV車型更長時間以電力驅動的特點，為電動機增加了液冷系統以提升耐久和可靠性。
與其它品牌PHEV車開發理念的差異，決定豐田雙擎E+不僅在電池滿電時能實現極低的運行成本（大多數PHEV車也能做到），真正厲害的是當電量耗盡、汽油機成為驅動主力時，豐田雙擎E+還能維持混合動力車的燃效水平（此刻大多數PHEV車都做不到了）。
一汽豐田卡羅拉·雙擎E+和廣汽豐田雷凌E+，這對兒PHEV插電混動姊妹車在動力電池饋電時，平均油耗也僅比它們的雙擎版本高出0.1升/百公里，容量提升到10.5kWh的動力電池組額外多出的重量負擔，對兩款雙擎E+車型的影響似乎不值一提。
原因很簡單，基於豐田雙擎技術，雙擎E+同樣採用豐田THS II油電混合動力的技術核心—阿特金森循環發動機，熱效率最高可達到41%；配合E-CVT傳動機構和先進的第四代電控PCU，讓發動機/電動機/發電機協調完美，應對各種駕駛場景都能以最高效的方式驅動汽車前行。
畢竟動力系統的高效屬性佔據先天優勢，應對電池組增加的重量負擔，無非也就相當於多坐一個成年人而已。這對於HEV車確實算不上影響。
而其它品牌的PHEV車，在饋電狀態下，基於傳統燃油車理念的奧拓循環發動機、AT/DCT變速器組成的動力總成則會將電池增重的負擔放大，往往在這種工況下PHEV車的燃效還不如同型號的純燃油機版本。
所以豐田雙擎E+的賣點，就是無論有電沒電，它都能實現令人驚訝的高效、低成本運行。而它整套動力系統的可靠性和耐久性，同樣可以比肩久經考驗的豐田雙擎車型。
10.5kWh的松下鋰電池可以讓卡羅拉/雷凌雙擎E+擁有55km純電續航能力，EV模式最高車速可達125km/h。激活中控臺上的EV City模式，即便深踩油門系統也會維持僅用電機驅動，從而最大程度的減少汽油機參與。
把油門踏板踩到底，觸發降檔開關也能在EV City模式下喚醒汽油機，雙擎共同發力實現最強的加速力道。但實際體驗EV City的純電驅動加速力在市區道路絕對夠用。
只要有足夠的電力儲備，除非遇到陡坡或急加速，基本上不會有汽油機的出場機會。得益於電動機扭矩大且瞬間峰值到位的特性，起步加速0-40km/h區段的衝勁兒還頗有驚喜。
卡羅拉/雷凌雙擎E+車型可使用國標220V慢充樁、家用充電樁或家庭電源插座為動力電池充電。 10.5kWh的動力電池用16A電源充滿僅需3小時， 8A電源則要5小時。在車上可以預先設定好充電時間，在波谷低電價期間充電還能進一步省錢。
按國內家庭用電平均價格估算，如果上下班通勤總里程不超過50km且有充電條件，每天開車的能耗成本才幾塊錢，每天少喝一瓶肥宅快樂水省下的錢就能開車繞內環高架路跑一圈，比坐地鐵都划算。
滿油滿電時，卡羅拉/雷凌雙擎E+可以達到985km最大續航里程，電池饋電時就當HEV雙擎車開，也能有930km續航。
廠商給出的數多少帶些理論色彩，而我與同行數十家媒體在崇明島上用電池電量基本耗盡的卡羅拉/雷凌雙擎E+跑了一場70km距離的節油賽，同行20輛車的成績普遍在3.X-4.X升/百公里之間，冠軍車則跑出2.9升/百公里的極低油耗。實測數據能證明，豐田所言不虛。
不過增大容量的動力電池、額外增加的外充電設備等等一系列工程改造，也讓卡羅拉/雷凌雙擎E+車型的價格相比它們的雙擎版本有顯著提高，補貼後18萬元的起售價讓人不得不理性計算購車成本與低能耗省的錢孰輕孰重。
不過卡羅拉/雷凌雙擎E+享受購置稅、車船稅免徵政策，在一些限購城市還可免費獲得新能源牌照，以上海燃油車牌照8.5-9萬元的行情計算，卡羅拉/雷凌雙擎E+的落地價就十分有吸引力。
每次提到上海對插電混動車的優惠政策，北京人好像只能乾瞪眼。也彆著急，C-HR EV和奕澤EV兩款純電動SUV會在2020年導入國內。從2015年雙擎落戶國產；2019年雙擎E+上市；再到明年兩款純電動SUV。豐田電動化的產品線在持續拉寬，推出電動化新車的速度也越來越快。
松本真一先生說，卡羅拉/雷凌雙擎上市4年來，為中國減少二氧化碳排放量已經累計達到145噸，這些溫室氣體能填滿3700個水立方。未來這個數字的增速只能越來越快，因為計劃引入更多PHEV、EV車型都是降低溫室氣體排放的利器。
豐田的目標是在2050年實現新車平均二氧化碳排放量削減90%，這個目標極其宏大，而今年上市卡羅拉/雷凌雙擎E+、明年導入C-HR/奕澤EV以及後續專為中國市場研發的電動車型，說明豐田的行動腳踏實地、並且越走越快。
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豐田雙擎E+插電式混合動力技術解決了當下PHEV車型普遍存在的硬傷：有電一時爽，沒電火葬場。相比給傳統燃油車額外添置一套電驅動系統，豐田雙擎E+更像一款能外接充電、動力電池和電動機強化的“超級”油電混合動力車。
TMAC豐田汽車研發中心（中國）有限公司執行副總經理松本真一先生在近日在崇明島舉辦的豐田技術空間的溝通會上也做出過類似的描述：豐田雙擎E+與豐田雙擎車型基本驅動系統一致，主要是增加了動力電池的容量，同時為了適應PHEV車型更長時間以電力驅動的特點，為電動機增加了液冷系統以提升耐久和可靠性。
與其它品牌PHEV車開發理念的差異，決定豐田雙擎E+不僅在電池滿電時能實現極低的運行成本（大多數PHEV車也能做到），真正厲害的是當電量耗盡、汽油機成為驅動主力時，豐田雙擎E+還能維持混合動力車的燃效水平（此刻大多數PHEV車都做不到了）。
一汽豐田卡羅拉·雙擎E+和廣汽豐田雷凌E+，這對兒PHEV插電混動姊妹車在動力電池饋電時，平均油耗也僅比它們的雙擎版本高出0.1升/百公里，容量提升到10.5kWh的動力電池組額外多出的重量負擔，對兩款雙擎E+車型的影響似乎不值一提。
原因很簡單，基於豐田雙擎技術，雙擎E+同樣採用豐田THS II油電混合動力的技術核心—阿特金森循環發動機，熱效率最高可達到41%；配合E-CVT傳動機構和先進的第四代電控PCU，讓發動機/電動機/發電機協調完美，應對各種駕駛場景都能以最高效的方式驅動汽車前行。
畢竟動力系統的高效屬性佔據先天優勢，應對電池組增加的重量負擔，無非也就相當於多坐一個成年人而已。這對於HEV車確實算不上影響。
而其它品牌的PHEV車，在饋電狀態下，基於傳統燃油車理念的奧拓循環發動機、AT/DCT變速器組成的動力總成則會將電池增重的負擔放大，往往在這種工況下PHEV車的燃效還不如同型號的純燃油機版本。
所以豐田雙擎E+的賣點，就是無論有電沒電，它都能實現令人驚訝的高效、低成本運行。而它整套動力系統的可靠性和耐久性，同樣可以比肩久經考驗的豐田雙擎車型。
10.5kWh的松下鋰電池可以讓卡羅拉/雷凌雙擎E+擁有55km純電續航能力，EV模式最高車速可達125km/h。激活中控臺上的EV City模式，即便深踩油門系統也會維持僅用電機驅動，從而最大程度的減少汽油機參與。
把油門踏板踩到底，觸發降檔開關也能在EV City模式下喚醒汽油機，雙擎共同發力實現最強的加速力道。但實際體驗EV City的純電驅動加速力在市區道路絕對夠用。
只要有足夠的電力儲備，除非遇到陡坡或急加速，基本上不會有汽油機的出場機會。得益於電動機扭矩大且瞬間峰值到位的特性，起步加速0-40km/h區段的衝勁兒還頗有驚喜。
卡羅拉/雷凌雙擎E+車型可使用國標220V慢充樁、家用充電樁或家庭電源插座為動力電池充電。 10.5kWh的動力電池用16A電源充滿僅需3小時， 8A電源則要5小時。在車上可以預先設定好充電時間，在波谷低電價期間充電還能進一步省錢。
按國內家庭用電平均價格估算，如果上下班通勤總里程不超過50km且有充電條件，每天開車的能耗成本才幾塊錢，每天少喝一瓶肥宅快樂水省下的錢就能開車繞內環高架路跑一圈，比坐地鐵都划算。
滿油滿電時，卡羅拉/雷凌雙擎E+可以達到985km最大續航里程，電池饋電時就當HEV雙擎車開，也能有930km續航。
廠商給出的數多少帶些理論色彩，而我與同行數十家媒體在崇明島上用電池電量基本耗盡的卡羅拉/雷凌雙擎E+跑了一場70km距離的節油賽，同行20輛車的成績普遍在3.X-4.X升/百公里之間，冠軍車則跑出2.9升/百公里的極低油耗。實測數據能證明，豐田所言不虛。
不過增大容量的動力電池、額外增加的外充電設備等等一系列工程改造，也讓卡羅拉/雷凌雙擎E+車型的價格相比它們的雙擎版本有顯著提高，補貼後18萬元的起售價讓人不得不理性計算購車成本與低能耗省的錢孰輕孰重。
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松本真一先生說，卡羅拉/雷凌雙擎上市4年來，為中國減少二氧化碳排放量已經累計達到145噸，這些溫室氣體能填滿3700個水立方。未來這個數字的增速只能越來越快，因為計劃引入更多PHEV、EV車型都是降低溫室氣體排放的利器。
豐田的目標是在2050年實現新車平均二氧化碳排放量削減90%，這個目標極其宏大，而今年上市卡羅拉/雷凌雙擎E+、明年導入C-HR/奕澤EV以及後續專為中國市場研發的電動車型，說明豐田的行動腳踏實地、並且越走越快。
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TMAC豐田汽車研發中心（中國）有限公司執行副總經理松本真一先生在近日在崇明島舉辦的豐田技術空間的溝通會上也做出過類似的描述：豐田雙擎E+與豐田雙擎車型基本驅動系統一致，主要是增加了動力電池的容量，同時為了適應PHEV車型更長時間以電力驅動的特點，為電動機增加了液冷系統以提升耐久和可靠性。
與其它品牌PHEV車開發理念的差異，決定豐田雙擎E+不僅在電池滿電時能實現極低的運行成本（大多數PHEV車也能做到），真正厲害的是當電量耗盡、汽油機成為驅動主力時，豐田雙擎E+還能維持混合動力車的燃效水平（此刻大多數PHEV車都做不到了）。
一汽豐田卡羅拉·雙擎E+和廣汽豐田雷凌E+，這對兒PHEV插電混動姊妹車在動力電池饋電時，平均油耗也僅比它們的雙擎版本高出0.1升/百公里，容量提升到10.5kWh的動力電池組額外多出的重量負擔，對兩款雙擎E+車型的影響似乎不值一提。
原因很簡單，基於豐田雙擎技術，雙擎E+同樣採用豐田THS II油電混合動力的技術核心—阿特金森循環發動機，熱效率最高可達到41%；配合E-CVT傳動機構和先進的第四代電控PCU，讓發動機/電動機/發電機協調完美，應對各種駕駛場景都能以最高效的方式驅動汽車前行。
畢竟動力系統的高效屬性佔據先天優勢，應對電池組增加的重量負擔，無非也就相當於多坐一個成年人而已。這對於HEV車確實算不上影響。
而其它品牌的PHEV車，在饋電狀態下，基於傳統燃油車理念的奧拓循環發動機、AT/DCT變速器組成的動力總成則會將電池增重的負擔放大，往往在這種工況下PHEV車的燃效還不如同型號的純燃油機版本。
所以豐田雙擎E+的賣點，就是無論有電沒電，它都能實現令人驚訝的高效、低成本運行。而它整套動力系統的可靠性和耐久性，同樣可以比肩久經考驗的豐田雙擎車型。
10.5kWh的松下鋰電池可以讓卡羅拉/雷凌雙擎E+擁有55km純電續航能力，EV模式最高車速可達125km/h。激活中控臺上的EV City模式，即便深踩油門系統也會維持僅用電機驅動，從而最大程度的減少汽油機參與。
把油門踏板踩到底，觸發降檔開關也能在EV City模式下喚醒汽油機，雙擎共同發力實現最強的加速力道。但實際體驗EV City的純電驅動加速力在市區道路絕對夠用。
只要有足夠的電力儲備，除非遇到陡坡或急加速，基本上不會有汽油機的出場機會。得益於電動機扭矩大且瞬間峰值到位的特性，起步加速0-40km/h區段的衝勁兒還頗有驚喜。
卡羅拉/雷凌雙擎E+車型可使用國標220V慢充樁、家用充電樁或家庭電源插座為動力電池充電。 10.5kWh的動力電池用16A電源充滿僅需3小時， 8A電源則要5小時。在車上可以預先設定好充電時間，在波谷低電價期間充電還能進一步省錢。
按國內家庭用電平均價格估算，如果上下班通勤總里程不超過50km且有充電條件，每天開車的能耗成本才幾塊錢，每天少喝一瓶肥宅快樂水省下的錢就能開車繞內環高架路跑一圈，比坐地鐵都划算。
滿油滿電時，卡羅拉/雷凌雙擎E+可以達到985km最大續航里程，電池饋電時就當HEV雙擎車開，也能有930km續航。
廠商給出的數多少帶些理論色彩，而我與同行數十家媒體在崇明島上用電池電量基本耗盡的卡羅拉/雷凌雙擎E+跑了一場70km距離的節油賽，同行20輛車的成績普遍在3.X-4.X升/百公里之間，冠軍車則跑出2.9升/百公里的極低油耗。實測數據能證明，豐田所言不虛。
不過增大容量的動力電池、額外增加的外充電設備等等一系列工程改造，也讓卡羅拉/雷凌雙擎E+車型的價格相比它們的雙擎版本有顯著提高，補貼後18萬元的起售價讓人不得不理性計算購車成本與低能耗省的錢孰輕孰重。
不過卡羅拉/雷凌雙擎E+享受購置稅、車船稅免徵政策，在一些限購城市還可免費獲得新能源牌照，以上海燃油車牌照8.5-9萬元的行情計算，卡羅拉/雷凌雙擎E+的落地價就十分有吸引力。
每次提到上海對插電混動車的優惠政策，北京人好像只能乾瞪眼。也彆著急，C-HR EV和奕澤EV兩款純電動SUV會在2020年導入國內。從2015年雙擎落戶國產；2019年雙擎E+上市；再到明年兩款純電動SUV。豐田電動化的產品線在持續拉寬，推出電動化新車的速度也越來越快。
松本真一先生說，卡羅拉/雷凌雙擎上市4年來，為中國減少二氧化碳排放量已經累計達到145噸，這些溫室氣體能填滿3700個水立方。未來這個數字的增速只能越來越快，因為計劃引入更多PHEV、EV車型都是降低溫室氣體排放的利器。
豐田的目標是在2050年實現新車平均二氧化碳排放量削減90%，這個目標極其宏大，而今年上市卡羅拉/雷凌雙擎E+、明年導入C-HR/奕澤EV以及後續專為中國市場研發的電動車型，說明豐田的行動腳踏實地、並且越走越快。
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Hello小夥伴們大家好！
豐田雙擎E+插電式混合動力技術解決了當下PHEV車型普遍存在的硬傷：有電一時爽，沒電火葬場。相比給傳統燃油車額外添置一套電驅動系統，豐田雙擎E+更像一款能外接充電、動力電池和電動機強化的“超級”油電混合動力車。
TMAC豐田汽車研發中心（中國）有限公司執行副總經理松本真一先生在近日在崇明島舉辦的豐田技術空間的溝通會上也做出過類似的描述：豐田雙擎E+與豐田雙擎車型基本驅動系統一致，主要是增加了動力電池的容量，同時為了適應PHEV車型更長時間以電力驅動的特點，為電動機增加了液冷系統以提升耐久和可靠性。
與其它品牌PHEV車開發理念的差異，決定豐田雙擎E+不僅在電池滿電時能實現極低的運行成本（大多數PHEV車也能做到），真正厲害的是當電量耗盡、汽油機成為驅動主力時，豐田雙擎E+還能維持混合動力車的燃效水平（此刻大多數PHEV車都做不到了）。
一汽豐田卡羅拉·雙擎E+和廣汽豐田雷凌E+，這對兒PHEV插電混動姊妹車在動力電池饋電時，平均油耗也僅比它們的雙擎版本高出0.1升/百公里，容量提升到10.5kWh的動力電池組額外多出的重量負擔，對兩款雙擎E+車型的影響似乎不值一提。
原因很簡單，基於豐田雙擎技術，雙擎E+同樣採用豐田THS II油電混合動力的技術核心—阿特金森循環發動機，熱效率最高可達到41%；配合E-CVT傳動機構和先進的第四代電控PCU，讓發動機/電動機/發電機協調完美，應對各種駕駛場景都能以最高效的方式驅動汽車前行。
畢竟動力系統的高效屬性佔據先天優勢，應對電池組增加的重量負擔，無非也就相當於多坐一個成年人而已。這對於HEV車確實算不上影響。
而其它品牌的PHEV車，在饋電狀態下，基於傳統燃油車理念的奧拓循環發動機、AT/DCT變速器組成的動力總成則會將電池增重的負擔放大，往往在這種工況下PHEV車的燃效還不如同型號的純燃油機版本。
所以豐田雙擎E+的賣點，就是無論有電沒電，它都能實現令人驚訝的高效、低成本運行。而它整套動力系統的可靠性和耐久性，同樣可以比肩久經考驗的豐田雙擎車型。
10.5kWh的松下鋰電池可以讓卡羅拉/雷凌雙擎E+擁有55km純電續航能力，EV模式最高車速可達125km/h。激活中控臺上的EV City模式，即便深踩油門系統也會維持僅用電機驅動，從而最大程度的減少汽油機參與。
把油門踏板踩到底，觸發降檔開關也能在EV City模式下喚醒汽油機，雙擎共同發力實現最強的加速力道。但實際體驗EV City的純電驅動加速力在市區道路絕對夠用。
只要有足夠的電力儲備，除非遇到陡坡或急加速，基本上不會有汽油機的出場機會。得益於電動機扭矩大且瞬間峰值到位的特性，起步加速0-40km/h區段的衝勁兒還頗有驚喜。
卡羅拉/雷凌雙擎E+車型可使用國標220V慢充樁、家用充電樁或家庭電源插座為動力電池充電。 10.5kWh的動力電池用16A電源充滿僅需3小時， 8A電源則要5小時。在車上可以預先設定好充電時間，在波谷低電價期間充電還能進一步省錢。
按國內家庭用電平均價格估算，如果上下班通勤總里程不超過50km且有充電條件，每天開車的能耗成本才幾塊錢，每天少喝一瓶肥宅快樂水省下的錢就能開車繞內環高架路跑一圈，比坐地鐵都划算。
滿油滿電時，卡羅拉/雷凌雙擎E+可以達到985km最大續航里程，電池饋電時就當HEV雙擎車開，也能有930km續航。
廠商給出的數多少帶些理論色彩，而我與同行數十家媒體在崇明島上用電池電量基本耗盡的卡羅拉/雷凌雙擎E+跑了一場70km距離的節油賽，同行20輛車的成績普遍在3.X-4.X升/百公里之間，冠軍車則跑出2.9升/百公里的極低油耗。實測數據能證明，豐田所言不虛。
不過增大容量的動力電池、額外增加的外充電設備等等一系列工程改造，也讓卡羅拉/雷凌雙擎E+車型的價格相比它們的雙擎版本有顯著提高，補貼後18萬元的起售價讓人不得不理性計算購車成本與低能耗省的錢孰輕孰重。
不過卡羅拉/雷凌雙擎E+享受購置稅、車船稅免徵政策，在一些限購城市還可免費獲得新能源牌照，以上海燃油車牌照8.5-9萬元的行情計算，卡羅拉/雷凌雙擎E+的落地價就十分有吸引力。
每次提到上海對插電混動車的優惠政策，北京人好像只能乾瞪眼。也彆著急，C-HR EV和奕澤EV兩款純電動SUV會在2020年導入國內。從2015年雙擎落戶國產；2019年雙擎E+上市；再到明年兩款純電動SUV。豐田電動化的產品線在持續拉寬，推出電動化新車的速度也越來越快。
松本真一先生說，卡羅拉/雷凌雙擎上市4年來，為中國減少二氧化碳排放量已經累計達到145噸，這些溫室氣體能填滿3700個水立方。未來這個數字的增速只能越來越快，因為計劃引入更多PHEV、EV車型都是降低溫室氣體排放的利器。
豐田的目標是在2050年實現新車平均二氧化碳排放量削減90%，這個目標極其宏大，而今年上市卡羅拉/雷凌雙擎E+、明年導入C-HR/奕澤EV以及後續專為中國市場研發的電動車型，說明豐田的行動腳踏實地、並且越走越快。
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