'從豐田皇冠到亞洲龍 優勢傳承與時代變革'
按理說，亞洲龍與皇冠並無關聯。但由於昔日的深刻印象，體驗亞洲龍時，總是情不自禁地想起皇冠。以個人感受而言，當年在皇冠車裡所產生的驚訝，在亞洲龍身上，不僅繼續延續，還隨著時代變化，有所變革。
按理說，亞洲龍與皇冠並無關聯。但由於昔日的深刻印象，體驗亞洲龍時，總是情不自禁地想起皇冠。以個人感受而言，當年在皇冠車裡所產生的驚訝，在亞洲龍身上，不僅繼續延續，還隨著時代變化，有所變革。
故事的源頭——1986年的一次車型對比。
由於家父從事汽車技術工作，單位裡有許多車，大都老態龍鍾。有一天，院裡來了輛漂亮的新車，與常見的上海、伏爾加、華沙等，有天壤之別。問大人，得知它叫皇冠。雖無緣乘坐，但精緻的車頭與內飾，讓我牢牢記住了它。
到了80年代中期，出租駕校的幾個已經結業的學員，開著車回來看師傅。有皇冠、公爵等8毛錢一公里的豪華車，也有藍鳥、桑塔納等7毛錢一公里的普通車。我們趁機逐個體驗，評頭論足——那次所謂的“車型對比”，至今記憶猶新。公爵的內飾更漂亮，尤其是中控面板，顯得倍兒豪華。皇冠內飾遜色一些，但乘坐感受與駕駛感受，是最棒的。坐在車裡，居然察覺不到發動機的啟動；行駛時，猶如行雲流水，順滑至極，一點兒噪音都沒有。那一刻，我被震撼了：世界上竟然還有如此舒服的汽車？
隔了很久，我才知道，第一次看到的那輛皇冠，是第4代，第二次接觸到那輛，屬於第7代。
按理說，亞洲龍與皇冠並無關聯。但由於昔日的深刻印象，體驗亞洲龍時，總是情不自禁地想起皇冠。以個人感受而言，當年在皇冠車裡所產生的驚訝，在亞洲龍身上，不僅繼續延續，還隨著時代變化，有所變革。
故事的源頭——1986年的一次車型對比。
由於家父從事汽車技術工作，單位裡有許多車，大都老態龍鍾。有一天，院裡來了輛漂亮的新車，與常見的上海、伏爾加、華沙等，有天壤之別。問大人，得知它叫皇冠。雖無緣乘坐，但精緻的車頭與內飾，讓我牢牢記住了它。
到了80年代中期，出租駕校的幾個已經結業的學員，開著車回來看師傅。有皇冠、公爵等8毛錢一公里的豪華車，也有藍鳥、桑塔納等7毛錢一公里的普通車。我們趁機逐個體驗，評頭論足——那次所謂的“車型對比”，至今記憶猶新。公爵的內飾更漂亮，尤其是中控面板，顯得倍兒豪華。皇冠內飾遜色一些，但乘坐感受與駕駛感受，是最棒的。坐在車裡，居然察覺不到發動機的啟動；行駛時，猶如行雲流水，順滑至極，一點兒噪音都沒有。那一刻，我被震撼了：世界上竟然還有如此舒服的汽車？
隔了很久，我才知道，第一次看到的那輛皇冠，是第4代，第二次接觸到那輛，屬於第7代。
亞洲龍——定位於凱美瑞與雷克薩斯ES之間。
似乎是命中註定，後來的我，一直在汽車媒體供職。皇冠國產、上市的全過程，都曾經歷過，並延續到如今亞洲龍的引進。
按理說，亞洲龍與皇冠並無關聯。但由於昔日的深刻印象，體驗亞洲龍時，總是情不自禁地想起皇冠。以個人感受而言，當年在皇冠車裡所產生的驚訝，在亞洲龍身上，不僅繼續延續，還隨著時代變化，有所變革。
故事的源頭——1986年的一次車型對比。
由於家父從事汽車技術工作，單位裡有許多車，大都老態龍鍾。有一天，院裡來了輛漂亮的新車，與常見的上海、伏爾加、華沙等，有天壤之別。問大人，得知它叫皇冠。雖無緣乘坐，但精緻的車頭與內飾，讓我牢牢記住了它。
到了80年代中期，出租駕校的幾個已經結業的學員，開著車回來看師傅。有皇冠、公爵等8毛錢一公里的豪華車，也有藍鳥、桑塔納等7毛錢一公里的普通車。我們趁機逐個體驗，評頭論足——那次所謂的“車型對比”，至今記憶猶新。公爵的內飾更漂亮，尤其是中控面板，顯得倍兒豪華。皇冠內飾遜色一些，但乘坐感受與駕駛感受，是最棒的。坐在車裡，居然察覺不到發動機的啟動；行駛時，猶如行雲流水，順滑至極，一點兒噪音都沒有。那一刻，我被震撼了：世界上竟然還有如此舒服的汽車？
隔了很久，我才知道，第一次看到的那輛皇冠，是第4代，第二次接觸到那輛，屬於第7代。
亞洲龍——定位於凱美瑞與雷克薩斯ES之間。
似乎是命中註定，後來的我，一直在汽車媒體供職。皇冠國產、上市的全過程，都曾經歷過，並延續到如今亞洲龍的引進。
亞洲龍的原名叫AVALON，94年出生，它是根據美國市場的偏好——個頭要大、動力要強——而設計的車型。前兩代主打3.0升發動機，三四兩代主打3.5升發動機，來到一汽豐田的這款，是第5代，去年剛在美國上市，主打2.5混動。
按理說，亞洲龍與皇冠並無關聯。但由於昔日的深刻印象，體驗亞洲龍時，總是情不自禁地想起皇冠。以個人感受而言，當年在皇冠車裡所產生的驚訝，在亞洲龍身上，不僅繼續延續，還隨著時代變化，有所變革。
故事的源頭——1986年的一次車型對比。
由於家父從事汽車技術工作，單位裡有許多車，大都老態龍鍾。有一天，院裡來了輛漂亮的新車，與常見的上海、伏爾加、華沙等，有天壤之別。問大人，得知它叫皇冠。雖無緣乘坐，但精緻的車頭與內飾，讓我牢牢記住了它。
到了80年代中期，出租駕校的幾個已經結業的學員，開著車回來看師傅。有皇冠、公爵等8毛錢一公里的豪華車，也有藍鳥、桑塔納等7毛錢一公里的普通車。我們趁機逐個體驗，評頭論足——那次所謂的“車型對比”，至今記憶猶新。公爵的內飾更漂亮，尤其是中控面板，顯得倍兒豪華。皇冠內飾遜色一些，但乘坐感受與駕駛感受，是最棒的。坐在車裡，居然察覺不到發動機的啟動；行駛時，猶如行雲流水，順滑至極，一點兒噪音都沒有。那一刻，我被震撼了：世界上竟然還有如此舒服的汽車？
隔了很久，我才知道，第一次看到的那輛皇冠，是第4代，第二次接觸到那輛，屬於第7代。
亞洲龍——定位於凱美瑞與雷克薩斯ES之間。
似乎是命中註定，後來的我，一直在汽車媒體供職。皇冠國產、上市的全過程，都曾經歷過，並延續到如今亞洲龍的引進。
亞洲龍的原名叫AVALON，94年出生，它是根據美國市場的偏好——個頭要大、動力要強——而設計的車型。前兩代主打3.0升發動機，三四兩代主打3.5升發動機，來到一汽豐田的這款，是第5代，去年剛在美國上市，主打2.5混動。
亞洲龍車身長度接近5米，軸距2.87米，比皇冠短一些，定位於中型車。但與凱美瑞相比，它的檔次又高了一些，故有人將其稱為B+。事實上，廠家之所以創造它，原本就是要樹立一個高於凱美瑞的旗艦車型。低於雷克薩斯ES，是很自然的事兒。
按理說，亞洲龍與皇冠並無關聯。但由於昔日的深刻印象，體驗亞洲龍時，總是情不自禁地想起皇冠。以個人感受而言，當年在皇冠車裡所產生的驚訝，在亞洲龍身上，不僅繼續延續，還隨著時代變化，有所變革。
故事的源頭——1986年的一次車型對比。
由於家父從事汽車技術工作，單位裡有許多車，大都老態龍鍾。有一天，院裡來了輛漂亮的新車，與常見的上海、伏爾加、華沙等，有天壤之別。問大人，得知它叫皇冠。雖無緣乘坐，但精緻的車頭與內飾，讓我牢牢記住了它。
到了80年代中期，出租駕校的幾個已經結業的學員，開著車回來看師傅。有皇冠、公爵等8毛錢一公里的豪華車，也有藍鳥、桑塔納等7毛錢一公里的普通車。我們趁機逐個體驗，評頭論足——那次所謂的“車型對比”，至今記憶猶新。公爵的內飾更漂亮，尤其是中控面板，顯得倍兒豪華。皇冠內飾遜色一些，但乘坐感受與駕駛感受，是最棒的。坐在車裡，居然察覺不到發動機的啟動；行駛時，猶如行雲流水，順滑至極，一點兒噪音都沒有。那一刻，我被震撼了：世界上竟然還有如此舒服的汽車？
隔了很久，我才知道，第一次看到的那輛皇冠，是第4代，第二次接觸到那輛，屬於第7代。
亞洲龍——定位於凱美瑞與雷克薩斯ES之間。
似乎是命中註定，後來的我，一直在汽車媒體供職。皇冠國產、上市的全過程，都曾經歷過，並延續到如今亞洲龍的引進。
亞洲龍的原名叫AVALON，94年出生，它是根據美國市場的偏好——個頭要大、動力要強——而設計的車型。前兩代主打3.0升發動機，三四兩代主打3.5升發動機，來到一汽豐田的這款，是第5代，去年剛在美國上市，主打2.5混動。
亞洲龍車身長度接近5米，軸距2.87米，比皇冠短一些，定位於中型車。但與凱美瑞相比，它的檔次又高了一些，故有人將其稱為B+。事實上，廠家之所以創造它，原本就是要樹立一個高於凱美瑞的旗艦車型。低於雷克薩斯ES，是很自然的事兒。
它的造型風格，與任何一款同級車相比，並無明顯差異——大家都在緊跟時尚潮流。也就是說，昔日的穩重風格消失了，取而代之的，是流線和曲面，並靠它們營造動感。
按理說，亞洲龍與皇冠並無關聯。但由於昔日的深刻印象，體驗亞洲龍時，總是情不自禁地想起皇冠。以個人感受而言，當年在皇冠車裡所產生的驚訝，在亞洲龍身上，不僅繼續延續，還隨著時代變化，有所變革。
故事的源頭——1986年的一次車型對比。
由於家父從事汽車技術工作，單位裡有許多車，大都老態龍鍾。有一天，院裡來了輛漂亮的新車，與常見的上海、伏爾加、華沙等，有天壤之別。問大人，得知它叫皇冠。雖無緣乘坐，但精緻的車頭與內飾，讓我牢牢記住了它。
到了80年代中期，出租駕校的幾個已經結業的學員，開著車回來看師傅。有皇冠、公爵等8毛錢一公里的豪華車，也有藍鳥、桑塔納等7毛錢一公里的普通車。我們趁機逐個體驗，評頭論足——那次所謂的“車型對比”，至今記憶猶新。公爵的內飾更漂亮，尤其是中控面板，顯得倍兒豪華。皇冠內飾遜色一些，但乘坐感受與駕駛感受，是最棒的。坐在車裡，居然察覺不到發動機的啟動；行駛時，猶如行雲流水，順滑至極，一點兒噪音都沒有。那一刻，我被震撼了：世界上竟然還有如此舒服的汽車？
隔了很久，我才知道，第一次看到的那輛皇冠，是第4代，第二次接觸到那輛，屬於第7代。
亞洲龍——定位於凱美瑞與雷克薩斯ES之間。
似乎是命中註定，後來的我，一直在汽車媒體供職。皇冠國產、上市的全過程，都曾經歷過，並延續到如今亞洲龍的引進。
亞洲龍的原名叫AVALON，94年出生，它是根據美國市場的偏好——個頭要大、動力要強——而設計的車型。前兩代主打3.0升發動機，三四兩代主打3.5升發動機，來到一汽豐田的這款，是第5代，去年剛在美國上市，主打2.5混動。
亞洲龍車身長度接近5米，軸距2.87米，比皇冠短一些，定位於中型車。但與凱美瑞相比，它的檔次又高了一些，故有人將其稱為B+。事實上，廠家之所以創造它，原本就是要樹立一個高於凱美瑞的旗艦車型。低於雷克薩斯ES，是很自然的事兒。
它的造型風格，與任何一款同級車相比，並無明顯差異——大家都在緊跟時尚潮流。也就是說，昔日的穩重風格消失了，取而代之的，是流線和曲面，並靠它們營造動感。
動感這個詞，大概是如今所有汽車製造商的集體追求，恐怕誰都不敢鬆懈。比如尾部，明明不是一輛以操控為重點的車，也勾畫出尾翼般的神態，尾燈更是與之遙相呼應。
按理說，亞洲龍與皇冠並無關聯。但由於昔日的深刻印象，體驗亞洲龍時，總是情不自禁地想起皇冠。以個人感受而言，當年在皇冠車裡所產生的驚訝，在亞洲龍身上，不僅繼續延續，還隨著時代變化，有所變革。
故事的源頭——1986年的一次車型對比。
由於家父從事汽車技術工作，單位裡有許多車，大都老態龍鍾。有一天，院裡來了輛漂亮的新車，與常見的上海、伏爾加、華沙等，有天壤之別。問大人，得知它叫皇冠。雖無緣乘坐，但精緻的車頭與內飾，讓我牢牢記住了它。
到了80年代中期，出租駕校的幾個已經結業的學員，開著車回來看師傅。有皇冠、公爵等8毛錢一公里的豪華車，也有藍鳥、桑塔納等7毛錢一公里的普通車。我們趁機逐個體驗，評頭論足——那次所謂的“車型對比”，至今記憶猶新。公爵的內飾更漂亮，尤其是中控面板，顯得倍兒豪華。皇冠內飾遜色一些，但乘坐感受與駕駛感受，是最棒的。坐在車裡，居然察覺不到發動機的啟動；行駛時，猶如行雲流水，順滑至極，一點兒噪音都沒有。那一刻，我被震撼了：世界上竟然還有如此舒服的汽車？
隔了很久，我才知道，第一次看到的那輛皇冠，是第4代，第二次接觸到那輛，屬於第7代。
亞洲龍——定位於凱美瑞與雷克薩斯ES之間。
似乎是命中註定，後來的我，一直在汽車媒體供職。皇冠國產、上市的全過程，都曾經歷過，並延續到如今亞洲龍的引進。
亞洲龍的原名叫AVALON，94年出生，它是根據美國市場的偏好——個頭要大、動力要強——而設計的車型。前兩代主打3.0升發動機，三四兩代主打3.5升發動機，來到一汽豐田的這款，是第5代，去年剛在美國上市，主打2.5混動。
亞洲龍車身長度接近5米，軸距2.87米，比皇冠短一些，定位於中型車。但與凱美瑞相比，它的檔次又高了一些，故有人將其稱為B+。事實上，廠家之所以創造它，原本就是要樹立一個高於凱美瑞的旗艦車型。低於雷克薩斯ES，是很自然的事兒。
它的造型風格，與任何一款同級車相比，並無明顯差異——大家都在緊跟時尚潮流。也就是說，昔日的穩重風格消失了，取而代之的，是流線和曲面，並靠它們營造動感。
動感這個詞，大概是如今所有汽車製造商的集體追求，恐怕誰都不敢鬆懈。比如尾部，明明不是一輛以操控為重點的車，也勾畫出尾翼般的神態，尾燈更是與之遙相呼應。
內飾風格——中控臺有鶴立獨行之神韻。
亞洲龍的內飾比較有特點。中控臺上，兩根“立柱”支著液晶屏，像個廣告牌，給人一種“高高聳立”的感覺，與方向盤持平，不知是不是出於方便駕駛者觀察的考慮？
按理說，亞洲龍與皇冠並無關聯。但由於昔日的深刻印象，體驗亞洲龍時，總是情不自禁地想起皇冠。以個人感受而言，當年在皇冠車裡所產生的驚訝，在亞洲龍身上，不僅繼續延續，還隨著時代變化，有所變革。
故事的源頭——1986年的一次車型對比。
由於家父從事汽車技術工作，單位裡有許多車，大都老態龍鍾。有一天，院裡來了輛漂亮的新車，與常見的上海、伏爾加、華沙等，有天壤之別。問大人，得知它叫皇冠。雖無緣乘坐，但精緻的車頭與內飾，讓我牢牢記住了它。
到了80年代中期，出租駕校的幾個已經結業的學員，開著車回來看師傅。有皇冠、公爵等8毛錢一公里的豪華車，也有藍鳥、桑塔納等7毛錢一公里的普通車。我們趁機逐個體驗，評頭論足——那次所謂的“車型對比”，至今記憶猶新。公爵的內飾更漂亮，尤其是中控面板，顯得倍兒豪華。皇冠內飾遜色一些，但乘坐感受與駕駛感受，是最棒的。坐在車裡，居然察覺不到發動機的啟動；行駛時，猶如行雲流水，順滑至極，一點兒噪音都沒有。那一刻，我被震撼了：世界上竟然還有如此舒服的汽車？
隔了很久，我才知道，第一次看到的那輛皇冠，是第4代，第二次接觸到那輛，屬於第7代。
亞洲龍——定位於凱美瑞與雷克薩斯ES之間。
似乎是命中註定，後來的我，一直在汽車媒體供職。皇冠國產、上市的全過程，都曾經歷過，並延續到如今亞洲龍的引進。
亞洲龍的原名叫AVALON，94年出生，它是根據美國市場的偏好——個頭要大、動力要強——而設計的車型。前兩代主打3.0升發動機，三四兩代主打3.5升發動機，來到一汽豐田的這款，是第5代，去年剛在美國上市，主打2.5混動。
亞洲龍車身長度接近5米，軸距2.87米，比皇冠短一些，定位於中型車。但與凱美瑞相比，它的檔次又高了一些，故有人將其稱為B+。事實上，廠家之所以創造它，原本就是要樹立一個高於凱美瑞的旗艦車型。低於雷克薩斯ES，是很自然的事兒。
它的造型風格，與任何一款同級車相比，並無明顯差異——大家都在緊跟時尚潮流。也就是說，昔日的穩重風格消失了，取而代之的，是流線和曲面，並靠它們營造動感。
動感這個詞，大概是如今所有汽車製造商的集體追求，恐怕誰都不敢鬆懈。比如尾部，明明不是一輛以操控為重點的車，也勾畫出尾翼般的神態，尾燈更是與之遙相呼應。
內飾風格——中控臺有鶴立獨行之神韻。
亞洲龍的內飾比較有特點。中控臺上，兩根“立柱”支著液晶屏，像個廣告牌，給人一種“高高聳立”的感覺，與方向盤持平，不知是不是出於方便駕駛者觀察的考慮？
內飾主打深色，腰線以下多數包裹著軟材質。從車型定位來說，如果再多些軟包，也許更好些
按理說，亞洲龍與皇冠並無關聯。但由於昔日的深刻印象，體驗亞洲龍時，總是情不自禁地想起皇冠。以個人感受而言，當年在皇冠車裡所產生的驚訝，在亞洲龍身上，不僅繼續延續，還隨著時代變化，有所變革。
故事的源頭——1986年的一次車型對比。
由於家父從事汽車技術工作，單位裡有許多車，大都老態龍鍾。有一天，院裡來了輛漂亮的新車，與常見的上海、伏爾加、華沙等，有天壤之別。問大人，得知它叫皇冠。雖無緣乘坐，但精緻的車頭與內飾，讓我牢牢記住了它。
到了80年代中期，出租駕校的幾個已經結業的學員，開著車回來看師傅。有皇冠、公爵等8毛錢一公里的豪華車，也有藍鳥、桑塔納等7毛錢一公里的普通車。我們趁機逐個體驗，評頭論足——那次所謂的“車型對比”，至今記憶猶新。公爵的內飾更漂亮，尤其是中控面板，顯得倍兒豪華。皇冠內飾遜色一些，但乘坐感受與駕駛感受，是最棒的。坐在車裡，居然察覺不到發動機的啟動；行駛時，猶如行雲流水，順滑至極，一點兒噪音都沒有。那一刻，我被震撼了：世界上竟然還有如此舒服的汽車？
隔了很久，我才知道，第一次看到的那輛皇冠，是第4代，第二次接觸到那輛，屬於第7代。
亞洲龍——定位於凱美瑞與雷克薩斯ES之間。
似乎是命中註定，後來的我，一直在汽車媒體供職。皇冠國產、上市的全過程，都曾經歷過，並延續到如今亞洲龍的引進。
亞洲龍的原名叫AVALON，94年出生，它是根據美國市場的偏好——個頭要大、動力要強——而設計的車型。前兩代主打3.0升發動機，三四兩代主打3.5升發動機，來到一汽豐田的這款，是第5代，去年剛在美國上市，主打2.5混動。
亞洲龍車身長度接近5米，軸距2.87米，比皇冠短一些，定位於中型車。但與凱美瑞相比，它的檔次又高了一些，故有人將其稱為B+。事實上，廠家之所以創造它，原本就是要樹立一個高於凱美瑞的旗艦車型。低於雷克薩斯ES，是很自然的事兒。
它的造型風格，與任何一款同級車相比，並無明顯差異——大家都在緊跟時尚潮流。也就是說，昔日的穩重風格消失了，取而代之的，是流線和曲面，並靠它們營造動感。
動感這個詞，大概是如今所有汽車製造商的集體追求，恐怕誰都不敢鬆懈。比如尾部，明明不是一輛以操控為重點的車，也勾畫出尾翼般的神態，尾燈更是與之遙相呼應。
內飾風格——中控臺有鶴立獨行之神韻。
亞洲龍的內飾比較有特點。中控臺上，兩根“立柱”支著液晶屏，像個廣告牌，給人一種“高高聳立”的感覺，與方向盤持平，不知是不是出於方便駕駛者觀察的考慮？
內飾主打深色，腰線以下多數包裹著軟材質。從車型定位來說，如果再多些軟包，也許更好些
寬大的皮座椅，看著就特別舒服，材質也比較細膩，靠上去的感覺非常不錯。
按理說，亞洲龍與皇冠並無關聯。但由於昔日的深刻印象，體驗亞洲龍時，總是情不自禁地想起皇冠。以個人感受而言，當年在皇冠車裡所產生的驚訝，在亞洲龍身上，不僅繼續延續，還隨著時代變化，有所變革。
故事的源頭——1986年的一次車型對比。
由於家父從事汽車技術工作，單位裡有許多車，大都老態龍鍾。有一天，院裡來了輛漂亮的新車，與常見的上海、伏爾加、華沙等，有天壤之別。問大人，得知它叫皇冠。雖無緣乘坐，但精緻的車頭與內飾，讓我牢牢記住了它。
到了80年代中期，出租駕校的幾個已經結業的學員，開著車回來看師傅。有皇冠、公爵等8毛錢一公里的豪華車，也有藍鳥、桑塔納等7毛錢一公里的普通車。我們趁機逐個體驗，評頭論足——那次所謂的“車型對比”，至今記憶猶新。公爵的內飾更漂亮，尤其是中控面板，顯得倍兒豪華。皇冠內飾遜色一些，但乘坐感受與駕駛感受，是最棒的。坐在車裡，居然察覺不到發動機的啟動；行駛時，猶如行雲流水，順滑至極，一點兒噪音都沒有。那一刻，我被震撼了：世界上竟然還有如此舒服的汽車？
隔了很久，我才知道，第一次看到的那輛皇冠，是第4代，第二次接觸到那輛，屬於第7代。
亞洲龍——定位於凱美瑞與雷克薩斯ES之間。
似乎是命中註定，後來的我，一直在汽車媒體供職。皇冠國產、上市的全過程，都曾經歷過，並延續到如今亞洲龍的引進。
亞洲龍的原名叫AVALON，94年出生，它是根據美國市場的偏好——個頭要大、動力要強——而設計的車型。前兩代主打3.0升發動機，三四兩代主打3.5升發動機，來到一汽豐田的這款，是第5代，去年剛在美國上市，主打2.5混動。
亞洲龍車身長度接近5米，軸距2.87米，比皇冠短一些，定位於中型車。但與凱美瑞相比，它的檔次又高了一些，故有人將其稱為B+。事實上，廠家之所以創造它，原本就是要樹立一個高於凱美瑞的旗艦車型。低於雷克薩斯ES，是很自然的事兒。
它的造型風格，與任何一款同級車相比，並無明顯差異——大家都在緊跟時尚潮流。也就是說，昔日的穩重風格消失了，取而代之的，是流線和曲面，並靠它們營造動感。
動感這個詞，大概是如今所有汽車製造商的集體追求，恐怕誰都不敢鬆懈。比如尾部，明明不是一輛以操控為重點的車，也勾畫出尾翼般的神態，尾燈更是與之遙相呼應。
內飾風格——中控臺有鶴立獨行之神韻。
亞洲龍的內飾比較有特點。中控臺上，兩根“立柱”支著液晶屏，像個廣告牌，給人一種“高高聳立”的感覺，與方向盤持平，不知是不是出於方便駕駛者觀察的考慮？
內飾主打深色，腰線以下多數包裹著軟材質。從車型定位來說，如果再多些軟包，也許更好些
寬大的皮座椅，看著就特別舒服，材質也比較細膩，靠上去的感覺非常不錯。
儀表為機械式，中間有塊7英寸的液晶屏。
按理說，亞洲龍與皇冠並無關聯。但由於昔日的深刻印象，體驗亞洲龍時，總是情不自禁地想起皇冠。以個人感受而言，當年在皇冠車裡所產生的驚訝，在亞洲龍身上，不僅繼續延續，還隨著時代變化，有所變革。
故事的源頭——1986年的一次車型對比。
由於家父從事汽車技術工作，單位裡有許多車，大都老態龍鍾。有一天，院裡來了輛漂亮的新車，與常見的上海、伏爾加、華沙等，有天壤之別。問大人，得知它叫皇冠。雖無緣乘坐，但精緻的車頭與內飾，讓我牢牢記住了它。
到了80年代中期，出租駕校的幾個已經結業的學員，開著車回來看師傅。有皇冠、公爵等8毛錢一公里的豪華車，也有藍鳥、桑塔納等7毛錢一公里的普通車。我們趁機逐個體驗，評頭論足——那次所謂的“車型對比”，至今記憶猶新。公爵的內飾更漂亮，尤其是中控面板，顯得倍兒豪華。皇冠內飾遜色一些，但乘坐感受與駕駛感受，是最棒的。坐在車裡，居然察覺不到發動機的啟動；行駛時，猶如行雲流水，順滑至極，一點兒噪音都沒有。那一刻，我被震撼了：世界上竟然還有如此舒服的汽車？
隔了很久，我才知道，第一次看到的那輛皇冠，是第4代，第二次接觸到那輛，屬於第7代。
亞洲龍——定位於凱美瑞與雷克薩斯ES之間。
似乎是命中註定，後來的我，一直在汽車媒體供職。皇冠國產、上市的全過程，都曾經歷過，並延續到如今亞洲龍的引進。
亞洲龍的原名叫AVALON，94年出生，它是根據美國市場的偏好——個頭要大、動力要強——而設計的車型。前兩代主打3.0升發動機，三四兩代主打3.5升發動機，來到一汽豐田的這款，是第5代，去年剛在美國上市，主打2.5混動。
亞洲龍車身長度接近5米，軸距2.87米，比皇冠短一些，定位於中型車。但與凱美瑞相比，它的檔次又高了一些，故有人將其稱為B+。事實上，廠家之所以創造它，原本就是要樹立一個高於凱美瑞的旗艦車型。低於雷克薩斯ES，是很自然的事兒。
它的造型風格，與任何一款同級車相比，並無明顯差異——大家都在緊跟時尚潮流。也就是說，昔日的穩重風格消失了，取而代之的，是流線和曲面，並靠它們營造動感。
動感這個詞，大概是如今所有汽車製造商的集體追求，恐怕誰都不敢鬆懈。比如尾部，明明不是一輛以操控為重點的車，也勾畫出尾翼般的神態，尾燈更是與之遙相呼應。
內飾風格——中控臺有鶴立獨行之神韻。
亞洲龍的內飾比較有特點。中控臺上，兩根“立柱”支著液晶屏，像個廣告牌，給人一種“高高聳立”的感覺，與方向盤持平，不知是不是出於方便駕駛者觀察的考慮？
內飾主打深色，腰線以下多數包裹著軟材質。從車型定位來說，如果再多些軟包，也許更好些
寬大的皮座椅，看著就特別舒服，材質也比較細膩，靠上去的感覺非常不錯。
儀表為機械式，中間有塊7英寸的液晶屏。
液晶屏顯示內容真不少，全部操作位於方向盤上的按鍵。操作很容易上手，對車有些瞭解的話，不用看說明書，也能很快掌握。
按理說，亞洲龍與皇冠並無關聯。但由於昔日的深刻印象，體驗亞洲龍時，總是情不自禁地想起皇冠。以個人感受而言，當年在皇冠車裡所產生的驚訝，在亞洲龍身上，不僅繼續延續，還隨著時代變化，有所變革。
故事的源頭——1986年的一次車型對比。
由於家父從事汽車技術工作，單位裡有許多車，大都老態龍鍾。有一天，院裡來了輛漂亮的新車，與常見的上海、伏爾加、華沙等，有天壤之別。問大人，得知它叫皇冠。雖無緣乘坐，但精緻的車頭與內飾，讓我牢牢記住了它。
到了80年代中期，出租駕校的幾個已經結業的學員，開著車回來看師傅。有皇冠、公爵等8毛錢一公里的豪華車，也有藍鳥、桑塔納等7毛錢一公里的普通車。我們趁機逐個體驗，評頭論足——那次所謂的“車型對比”，至今記憶猶新。公爵的內飾更漂亮，尤其是中控面板，顯得倍兒豪華。皇冠內飾遜色一些，但乘坐感受與駕駛感受，是最棒的。坐在車裡，居然察覺不到發動機的啟動；行駛時，猶如行雲流水，順滑至極，一點兒噪音都沒有。那一刻，我被震撼了：世界上竟然還有如此舒服的汽車？
隔了很久，我才知道，第一次看到的那輛皇冠，是第4代，第二次接觸到那輛，屬於第7代。
亞洲龍——定位於凱美瑞與雷克薩斯ES之間。
似乎是命中註定，後來的我，一直在汽車媒體供職。皇冠國產、上市的全過程，都曾經歷過，並延續到如今亞洲龍的引進。
亞洲龍的原名叫AVALON，94年出生，它是根據美國市場的偏好——個頭要大、動力要強——而設計的車型。前兩代主打3.0升發動機，三四兩代主打3.5升發動機，來到一汽豐田的這款，是第5代，去年剛在美國上市，主打2.5混動。
亞洲龍車身長度接近5米，軸距2.87米，比皇冠短一些，定位於中型車。但與凱美瑞相比，它的檔次又高了一些，故有人將其稱為B+。事實上，廠家之所以創造它，原本就是要樹立一個高於凱美瑞的旗艦車型。低於雷克薩斯ES，是很自然的事兒。
它的造型風格，與任何一款同級車相比，並無明顯差異——大家都在緊跟時尚潮流。也就是說，昔日的穩重風格消失了，取而代之的，是流線和曲面，並靠它們營造動感。
動感這個詞，大概是如今所有汽車製造商的集體追求，恐怕誰都不敢鬆懈。比如尾部，明明不是一輛以操控為重點的車，也勾畫出尾翼般的神態，尾燈更是與之遙相呼應。
內飾風格——中控臺有鶴立獨行之神韻。
亞洲龍的內飾比較有特點。中控臺上，兩根“立柱”支著液晶屏，像個廣告牌，給人一種“高高聳立”的感覺，與方向盤持平，不知是不是出於方便駕駛者觀察的考慮？
內飾主打深色，腰線以下多數包裹著軟材質。從車型定位來說，如果再多些軟包，也許更好些
寬大的皮座椅，看著就特別舒服，材質也比較細膩，靠上去的感覺非常不錯。
儀表為機械式，中間有塊7英寸的液晶屏。
液晶屏顯示內容真不少，全部操作位於方向盤上的按鍵。操作很容易上手，對車有些瞭解的話，不用看說明書，也能很快掌握。
9英寸的中控屏上，有機械按鍵與觸摸操作，內容與時下的潮流，基本吻合。比如手機映射、多媒體、導航、藍牙、360度全景影像，等等。事實上，同一個時期的車，這部分內容大同小異，畢竟，面對競爭，誰也不敢落伍。
按理說，亞洲龍與皇冠並無關聯。但由於昔日的深刻印象，體驗亞洲龍時，總是情不自禁地想起皇冠。以個人感受而言，當年在皇冠車裡所產生的驚訝，在亞洲龍身上，不僅繼續延續，還隨著時代變化，有所變革。
故事的源頭——1986年的一次車型對比。
由於家父從事汽車技術工作，單位裡有許多車，大都老態龍鍾。有一天，院裡來了輛漂亮的新車，與常見的上海、伏爾加、華沙等，有天壤之別。問大人，得知它叫皇冠。雖無緣乘坐，但精緻的車頭與內飾，讓我牢牢記住了它。
到了80年代中期，出租駕校的幾個已經結業的學員，開著車回來看師傅。有皇冠、公爵等8毛錢一公里的豪華車，也有藍鳥、桑塔納等7毛錢一公里的普通車。我們趁機逐個體驗，評頭論足——那次所謂的“車型對比”，至今記憶猶新。公爵的內飾更漂亮，尤其是中控面板，顯得倍兒豪華。皇冠內飾遜色一些，但乘坐感受與駕駛感受，是最棒的。坐在車裡，居然察覺不到發動機的啟動；行駛時，猶如行雲流水，順滑至極，一點兒噪音都沒有。那一刻，我被震撼了：世界上竟然還有如此舒服的汽車？
隔了很久，我才知道，第一次看到的那輛皇冠，是第4代，第二次接觸到那輛，屬於第7代。
亞洲龍——定位於凱美瑞與雷克薩斯ES之間。
似乎是命中註定，後來的我，一直在汽車媒體供職。皇冠國產、上市的全過程，都曾經歷過，並延續到如今亞洲龍的引進。
亞洲龍的原名叫AVALON，94年出生，它是根據美國市場的偏好——個頭要大、動力要強——而設計的車型。前兩代主打3.0升發動機，三四兩代主打3.5升發動機，來到一汽豐田的這款，是第5代，去年剛在美國上市，主打2.5混動。
亞洲龍車身長度接近5米，軸距2.87米，比皇冠短一些，定位於中型車。但與凱美瑞相比，它的檔次又高了一些，故有人將其稱為B+。事實上，廠家之所以創造它，原本就是要樹立一個高於凱美瑞的旗艦車型。低於雷克薩斯ES，是很自然的事兒。
它的造型風格，與任何一款同級車相比，並無明顯差異——大家都在緊跟時尚潮流。也就是說，昔日的穩重風格消失了，取而代之的，是流線和曲面，並靠它們營造動感。
動感這個詞，大概是如今所有汽車製造商的集體追求，恐怕誰都不敢鬆懈。比如尾部，明明不是一輛以操控為重點的車，也勾畫出尾翼般的神態，尾燈更是與之遙相呼應。
內飾風格——中控臺有鶴立獨行之神韻。
亞洲龍的內飾比較有特點。中控臺上，兩根“立柱”支著液晶屏，像個廣告牌，給人一種“高高聳立”的感覺，與方向盤持平，不知是不是出於方便駕駛者觀察的考慮？
內飾主打深色，腰線以下多數包裹著軟材質。從車型定位來說，如果再多些軟包，也許更好些
寬大的皮座椅，看著就特別舒服，材質也比較細膩，靠上去的感覺非常不錯。
儀表為機械式，中間有塊7英寸的液晶屏。
液晶屏顯示內容真不少，全部操作位於方向盤上的按鍵。操作很容易上手，對車有些瞭解的話，不用看說明書，也能很快掌握。
9英寸的中控屏上，有機械按鍵與觸摸操作，內容與時下的潮流，基本吻合。比如手機映射、多媒體、導航、藍牙、360度全景影像，等等。事實上，同一個時期的車，這部分內容大同小異，畢竟，面對競爭，誰也不敢落伍。
安全保障——各種智能輔助駕駛。
現階段汽車的特徵，不僅是映射、網絡與藍牙，最能體現汽車本質的，是駕駛輔助。雖說自動駕駛的新聞此起彼伏，但真正意義上的全自動駕駛，恐怕還得二三十年才能逐漸普及。因為，它不僅取決於技術本身，更有社會因素參與其中。所以，眼下最靠譜的，是駕駛輔助——用雷達與攝像機為您多一層保護。如果意外即將發生，駕駛者沒有任何反應的話，系統會出手相救。
按理說，亞洲龍與皇冠並無關聯。但由於昔日的深刻印象，體驗亞洲龍時，總是情不自禁地想起皇冠。以個人感受而言，當年在皇冠車裡所產生的驚訝，在亞洲龍身上，不僅繼續延續，還隨著時代變化，有所變革。
故事的源頭——1986年的一次車型對比。
由於家父從事汽車技術工作，單位裡有許多車，大都老態龍鍾。有一天，院裡來了輛漂亮的新車，與常見的上海、伏爾加、華沙等，有天壤之別。問大人，得知它叫皇冠。雖無緣乘坐，但精緻的車頭與內飾，讓我牢牢記住了它。
到了80年代中期，出租駕校的幾個已經結業的學員，開著車回來看師傅。有皇冠、公爵等8毛錢一公里的豪華車，也有藍鳥、桑塔納等7毛錢一公里的普通車。我們趁機逐個體驗，評頭論足——那次所謂的“車型對比”，至今記憶猶新。公爵的內飾更漂亮，尤其是中控面板，顯得倍兒豪華。皇冠內飾遜色一些，但乘坐感受與駕駛感受，是最棒的。坐在車裡，居然察覺不到發動機的啟動；行駛時，猶如行雲流水，順滑至極，一點兒噪音都沒有。那一刻，我被震撼了：世界上竟然還有如此舒服的汽車？
隔了很久，我才知道，第一次看到的那輛皇冠，是第4代，第二次接觸到那輛，屬於第7代。
亞洲龍——定位於凱美瑞與雷克薩斯ES之間。
似乎是命中註定，後來的我，一直在汽車媒體供職。皇冠國產、上市的全過程，都曾經歷過，並延續到如今亞洲龍的引進。
亞洲龍的原名叫AVALON，94年出生，它是根據美國市場的偏好——個頭要大、動力要強——而設計的車型。前兩代主打3.0升發動機，三四兩代主打3.5升發動機，來到一汽豐田的這款，是第5代，去年剛在美國上市，主打2.5混動。
亞洲龍車身長度接近5米，軸距2.87米，比皇冠短一些，定位於中型車。但與凱美瑞相比，它的檔次又高了一些，故有人將其稱為B+。事實上，廠家之所以創造它，原本就是要樹立一個高於凱美瑞的旗艦車型。低於雷克薩斯ES，是很自然的事兒。
它的造型風格，與任何一款同級車相比，並無明顯差異——大家都在緊跟時尚潮流。也就是說，昔日的穩重風格消失了，取而代之的，是流線和曲面，並靠它們營造動感。
動感這個詞，大概是如今所有汽車製造商的集體追求，恐怕誰都不敢鬆懈。比如尾部，明明不是一輛以操控為重點的車，也勾畫出尾翼般的神態，尾燈更是與之遙相呼應。
內飾風格——中控臺有鶴立獨行之神韻。
亞洲龍的內飾比較有特點。中控臺上，兩根“立柱”支著液晶屏，像個廣告牌，給人一種“高高聳立”的感覺，與方向盤持平，不知是不是出於方便駕駛者觀察的考慮？
內飾主打深色，腰線以下多數包裹著軟材質。從車型定位來說，如果再多些軟包，也許更好些
寬大的皮座椅，看著就特別舒服，材質也比較細膩，靠上去的感覺非常不錯。
儀表為機械式，中間有塊7英寸的液晶屏。
液晶屏顯示內容真不少，全部操作位於方向盤上的按鍵。操作很容易上手，對車有些瞭解的話，不用看說明書，也能很快掌握。
9英寸的中控屏上，有機械按鍵與觸摸操作，內容與時下的潮流，基本吻合。比如手機映射、多媒體、導航、藍牙、360度全景影像，等等。事實上，同一個時期的車，這部分內容大同小異，畢竟，面對競爭，誰也不敢落伍。
安全保障——各種智能輔助駕駛。
現階段汽車的特徵，不僅是映射、網絡與藍牙，最能體現汽車本質的，是駕駛輔助。雖說自動駕駛的新聞此起彼伏，但真正意義上的全自動駕駛，恐怕還得二三十年才能逐漸普及。因為，它不僅取決於技術本身，更有社會因素參與其中。所以，眼下最靠譜的，是駕駛輔助——用雷達與攝像機為您多一層保護。如果意外即將發生，駕駛者沒有任何反應的話，系統會出手相救。
對此，我進行了體驗——假設駕駛者走神，沒有看到前面的車已經停住。當距離越來越近時，系統做出反應，一方面以聲響和紅燈閃爍報警，一方面踩下剎車，從而避免追尾事故的發生。
按理說，亞洲龍與皇冠並無關聯。但由於昔日的深刻印象，體驗亞洲龍時，總是情不自禁地想起皇冠。以個人感受而言，當年在皇冠車裡所產生的驚訝，在亞洲龍身上，不僅繼續延續，還隨著時代變化，有所變革。
故事的源頭——1986年的一次車型對比。
由於家父從事汽車技術工作，單位裡有許多車，大都老態龍鍾。有一天，院裡來了輛漂亮的新車，與常見的上海、伏爾加、華沙等，有天壤之別。問大人，得知它叫皇冠。雖無緣乘坐，但精緻的車頭與內飾，讓我牢牢記住了它。
到了80年代中期，出租駕校的幾個已經結業的學員，開著車回來看師傅。有皇冠、公爵等8毛錢一公里的豪華車，也有藍鳥、桑塔納等7毛錢一公里的普通車。我們趁機逐個體驗，評頭論足——那次所謂的“車型對比”，至今記憶猶新。公爵的內飾更漂亮，尤其是中控面板，顯得倍兒豪華。皇冠內飾遜色一些，但乘坐感受與駕駛感受，是最棒的。坐在車裡，居然察覺不到發動機的啟動；行駛時，猶如行雲流水，順滑至極，一點兒噪音都沒有。那一刻，我被震撼了：世界上竟然還有如此舒服的汽車？
隔了很久，我才知道，第一次看到的那輛皇冠，是第4代，第二次接觸到那輛，屬於第7代。
亞洲龍——定位於凱美瑞與雷克薩斯ES之間。
似乎是命中註定，後來的我，一直在汽車媒體供職。皇冠國產、上市的全過程，都曾經歷過，並延續到如今亞洲龍的引進。
亞洲龍的原名叫AVALON，94年出生，它是根據美國市場的偏好——個頭要大、動力要強——而設計的車型。前兩代主打3.0升發動機，三四兩代主打3.5升發動機，來到一汽豐田的這款，是第5代，去年剛在美國上市，主打2.5混動。
亞洲龍車身長度接近5米，軸距2.87米，比皇冠短一些，定位於中型車。但與凱美瑞相比，它的檔次又高了一些，故有人將其稱為B+。事實上，廠家之所以創造它，原本就是要樹立一個高於凱美瑞的旗艦車型。低於雷克薩斯ES，是很自然的事兒。
它的造型風格，與任何一款同級車相比，並無明顯差異——大家都在緊跟時尚潮流。也就是說，昔日的穩重風格消失了，取而代之的，是流線和曲面，並靠它們營造動感。
動感這個詞，大概是如今所有汽車製造商的集體追求，恐怕誰都不敢鬆懈。比如尾部，明明不是一輛以操控為重點的車，也勾畫出尾翼般的神態，尾燈更是與之遙相呼應。
內飾風格——中控臺有鶴立獨行之神韻。
亞洲龍的內飾比較有特點。中控臺上，兩根“立柱”支著液晶屏，像個廣告牌，給人一種“高高聳立”的感覺，與方向盤持平，不知是不是出於方便駕駛者觀察的考慮？
內飾主打深色，腰線以下多數包裹著軟材質。從車型定位來說，如果再多些軟包，也許更好些
寬大的皮座椅，看著就特別舒服，材質也比較細膩，靠上去的感覺非常不錯。
儀表為機械式，中間有塊7英寸的液晶屏。
液晶屏顯示內容真不少，全部操作位於方向盤上的按鍵。操作很容易上手，對車有些瞭解的話，不用看說明書，也能很快掌握。
9英寸的中控屏上，有機械按鍵與觸摸操作，內容與時下的潮流，基本吻合。比如手機映射、多媒體、導航、藍牙、360度全景影像，等等。事實上，同一個時期的車，這部分內容大同小異，畢竟，面對競爭，誰也不敢落伍。
安全保障——各種智能輔助駕駛。
現階段汽車的特徵，不僅是映射、網絡與藍牙，最能體現汽車本質的，是駕駛輔助。雖說自動駕駛的新聞此起彼伏，但真正意義上的全自動駕駛，恐怕還得二三十年才能逐漸普及。因為，它不僅取決於技術本身，更有社會因素參與其中。所以，眼下最靠譜的，是駕駛輔助——用雷達與攝像機為您多一層保護。如果意外即將發生，駕駛者沒有任何反應的話，系統會出手相救。
對此，我進行了體驗——假設駕駛者走神，沒有看到前面的車已經停住。當距離越來越近時，系統做出反應，一方面以聲響和紅燈閃爍報警，一方面踩下剎車，從而避免追尾事故的發生。
面對人員，亞洲龍也能進行識別。以下6張圖為連拍，從車輛位置、前輪與輪眉距離的變化，就能看出，系統是在什麼時候發覺不對勁兒，替駕駛者踩剎車的。
按理說，亞洲龍與皇冠並無關聯。但由於昔日的深刻印象，體驗亞洲龍時，總是情不自禁地想起皇冠。以個人感受而言，當年在皇冠車裡所產生的驚訝，在亞洲龍身上，不僅繼續延續，還隨著時代變化，有所變革。
故事的源頭——1986年的一次車型對比。
由於家父從事汽車技術工作，單位裡有許多車，大都老態龍鍾。有一天，院裡來了輛漂亮的新車，與常見的上海、伏爾加、華沙等，有天壤之別。問大人，得知它叫皇冠。雖無緣乘坐，但精緻的車頭與內飾，讓我牢牢記住了它。
到了80年代中期，出租駕校的幾個已經結業的學員，開著車回來看師傅。有皇冠、公爵等8毛錢一公里的豪華車，也有藍鳥、桑塔納等7毛錢一公里的普通車。我們趁機逐個體驗，評頭論足——那次所謂的“車型對比”，至今記憶猶新。公爵的內飾更漂亮，尤其是中控面板，顯得倍兒豪華。皇冠內飾遜色一些，但乘坐感受與駕駛感受，是最棒的。坐在車裡，居然察覺不到發動機的啟動；行駛時，猶如行雲流水，順滑至極，一點兒噪音都沒有。那一刻，我被震撼了：世界上竟然還有如此舒服的汽車？
隔了很久，我才知道，第一次看到的那輛皇冠，是第4代，第二次接觸到那輛，屬於第7代。
亞洲龍——定位於凱美瑞與雷克薩斯ES之間。
似乎是命中註定，後來的我，一直在汽車媒體供職。皇冠國產、上市的全過程，都曾經歷過，並延續到如今亞洲龍的引進。
亞洲龍的原名叫AVALON，94年出生，它是根據美國市場的偏好——個頭要大、動力要強——而設計的車型。前兩代主打3.0升發動機，三四兩代主打3.5升發動機，來到一汽豐田的這款，是第5代，去年剛在美國上市，主打2.5混動。
亞洲龍車身長度接近5米，軸距2.87米，比皇冠短一些，定位於中型車。但與凱美瑞相比，它的檔次又高了一些，故有人將其稱為B+。事實上，廠家之所以創造它，原本就是要樹立一個高於凱美瑞的旗艦車型。低於雷克薩斯ES，是很自然的事兒。
它的造型風格，與任何一款同級車相比，並無明顯差異——大家都在緊跟時尚潮流。也就是說，昔日的穩重風格消失了，取而代之的，是流線和曲面，並靠它們營造動感。
動感這個詞，大概是如今所有汽車製造商的集體追求，恐怕誰都不敢鬆懈。比如尾部，明明不是一輛以操控為重點的車，也勾畫出尾翼般的神態，尾燈更是與之遙相呼應。
內飾風格——中控臺有鶴立獨行之神韻。
亞洲龍的內飾比較有特點。中控臺上，兩根“立柱”支著液晶屏，像個廣告牌，給人一種“高高聳立”的感覺，與方向盤持平，不知是不是出於方便駕駛者觀察的考慮？
內飾主打深色，腰線以下多數包裹著軟材質。從車型定位來說，如果再多些軟包，也許更好些
寬大的皮座椅，看著就特別舒服，材質也比較細膩，靠上去的感覺非常不錯。
儀表為機械式，中間有塊7英寸的液晶屏。
液晶屏顯示內容真不少，全部操作位於方向盤上的按鍵。操作很容易上手，對車有些瞭解的話，不用看說明書，也能很快掌握。
9英寸的中控屏上，有機械按鍵與觸摸操作，內容與時下的潮流，基本吻合。比如手機映射、多媒體、導航、藍牙、360度全景影像，等等。事實上，同一個時期的車，這部分內容大同小異，畢竟，面對競爭，誰也不敢落伍。
安全保障——各種智能輔助駕駛。
現階段汽車的特徵，不僅是映射、網絡與藍牙，最能體現汽車本質的，是駕駛輔助。雖說自動駕駛的新聞此起彼伏，但真正意義上的全自動駕駛，恐怕還得二三十年才能逐漸普及。因為，它不僅取決於技術本身，更有社會因素參與其中。所以，眼下最靠譜的，是駕駛輔助——用雷達與攝像機為您多一層保護。如果意外即將發生，駕駛者沒有任何反應的話，系統會出手相救。
對此，我進行了體驗——假設駕駛者走神，沒有看到前面的車已經停住。當距離越來越近時，系統做出反應，一方面以聲響和紅燈閃爍報警，一方面踩下剎車，從而避免追尾事故的發生。
面對人員，亞洲龍也能進行識別。以下6張圖為連拍，從車輛位置、前輪與輪眉距離的變化，就能看出，系統是在什麼時候發覺不對勁兒，替駕駛者踩剎車的。
這幾個體驗讓我很感慨，70年代的皇冠，配備了渦輪增壓發動機，80年代的皇冠，配備了電控懸架。如今，比它低一級的亞洲龍，都配備瞭如此先進的智能控制，時代發展真快。
動力的感受——依舊是那麼流暢與順滑。
混動版的亞洲龍，動力是2.5升汽油機+電機，總功率160千瓦，比功率高達0.077千瓦/千克。事實上，比功率能過0.07的車，並不多。比如漢蘭達2.0T的比功率是0.061千瓦/千克。
按理說，亞洲龍與皇冠並無關聯。但由於昔日的深刻印象，體驗亞洲龍時，總是情不自禁地想起皇冠。以個人感受而言，當年在皇冠車裡所產生的驚訝，在亞洲龍身上，不僅繼續延續，還隨著時代變化，有所變革。
故事的源頭——1986年的一次車型對比。
由於家父從事汽車技術工作，單位裡有許多車，大都老態龍鍾。有一天，院裡來了輛漂亮的新車，與常見的上海、伏爾加、華沙等，有天壤之別。問大人，得知它叫皇冠。雖無緣乘坐，但精緻的車頭與內飾，讓我牢牢記住了它。
到了80年代中期，出租駕校的幾個已經結業的學員，開著車回來看師傅。有皇冠、公爵等8毛錢一公里的豪華車，也有藍鳥、桑塔納等7毛錢一公里的普通車。我們趁機逐個體驗，評頭論足——那次所謂的“車型對比”，至今記憶猶新。公爵的內飾更漂亮，尤其是中控面板，顯得倍兒豪華。皇冠內飾遜色一些，但乘坐感受與駕駛感受，是最棒的。坐在車裡，居然察覺不到發動機的啟動；行駛時，猶如行雲流水，順滑至極，一點兒噪音都沒有。那一刻，我被震撼了：世界上竟然還有如此舒服的汽車？
隔了很久，我才知道，第一次看到的那輛皇冠，是第4代，第二次接觸到那輛，屬於第7代。
亞洲龍——定位於凱美瑞與雷克薩斯ES之間。
似乎是命中註定，後來的我，一直在汽車媒體供職。皇冠國產、上市的全過程，都曾經歷過，並延續到如今亞洲龍的引進。
亞洲龍的原名叫AVALON，94年出生，它是根據美國市場的偏好——個頭要大、動力要強——而設計的車型。前兩代主打3.0升發動機，三四兩代主打3.5升發動機，來到一汽豐田的這款，是第5代，去年剛在美國上市，主打2.5混動。
亞洲龍車身長度接近5米，軸距2.87米，比皇冠短一些，定位於中型車。但與凱美瑞相比，它的檔次又高了一些，故有人將其稱為B+。事實上，廠家之所以創造它，原本就是要樹立一個高於凱美瑞的旗艦車型。低於雷克薩斯ES，是很自然的事兒。
它的造型風格，與任何一款同級車相比，並無明顯差異——大家都在緊跟時尚潮流。也就是說，昔日的穩重風格消失了，取而代之的，是流線和曲面，並靠它們營造動感。
動感這個詞，大概是如今所有汽車製造商的集體追求，恐怕誰都不敢鬆懈。比如尾部，明明不是一輛以操控為重點的車，也勾畫出尾翼般的神態，尾燈更是與之遙相呼應。
內飾風格——中控臺有鶴立獨行之神韻。
亞洲龍的內飾比較有特點。中控臺上，兩根“立柱”支著液晶屏，像個廣告牌，給人一種“高高聳立”的感覺，與方向盤持平，不知是不是出於方便駕駛者觀察的考慮？
內飾主打深色，腰線以下多數包裹著軟材質。從車型定位來說，如果再多些軟包，也許更好些
寬大的皮座椅，看著就特別舒服，材質也比較細膩，靠上去的感覺非常不錯。
儀表為機械式，中間有塊7英寸的液晶屏。
液晶屏顯示內容真不少，全部操作位於方向盤上的按鍵。操作很容易上手，對車有些瞭解的話，不用看說明書，也能很快掌握。
9英寸的中控屏上，有機械按鍵與觸摸操作，內容與時下的潮流，基本吻合。比如手機映射、多媒體、導航、藍牙、360度全景影像，等等。事實上，同一個時期的車，這部分內容大同小異，畢竟，面對競爭，誰也不敢落伍。
安全保障——各種智能輔助駕駛。
現階段汽車的特徵，不僅是映射、網絡與藍牙，最能體現汽車本質的，是駕駛輔助。雖說自動駕駛的新聞此起彼伏，但真正意義上的全自動駕駛，恐怕還得二三十年才能逐漸普及。因為，它不僅取決於技術本身，更有社會因素參與其中。所以，眼下最靠譜的，是駕駛輔助——用雷達與攝像機為您多一層保護。如果意外即將發生，駕駛者沒有任何反應的話，系統會出手相救。
對此，我進行了體驗——假設駕駛者走神，沒有看到前面的車已經停住。當距離越來越近時，系統做出反應，一方面以聲響和紅燈閃爍報警，一方面踩下剎車，從而避免追尾事故的發生。
面對人員，亞洲龍也能進行識別。以下6張圖為連拍，從車輛位置、前輪與輪眉距離的變化，就能看出，系統是在什麼時候發覺不對勁兒，替駕駛者踩剎車的。
這幾個體驗讓我很感慨，70年代的皇冠，配備了渦輪增壓發動機，80年代的皇冠，配備了電控懸架。如今，比它低一級的亞洲龍，都配備瞭如此先進的智能控制，時代發展真快。
動力的感受——依舊是那麼流暢與順滑。
混動版的亞洲龍，動力是2.5升汽油機+電機，總功率160千瓦，比功率高達0.077千瓦/千克。事實上，比功率能過0.07的車，並不多。比如漢蘭達2.0T的比功率是0.061千瓦/千克。
正是因為功率很充沛，一腳油門下去，沒有絲毫拖泥帶水——自重超過1.6噸，滿載超過2噸的車，輕快地跑起來。那種順滑的感覺，與當年我在第7代皇冠車裡的感受，是一樣的。
按理說，亞洲龍與皇冠並無關聯。但由於昔日的深刻印象，體驗亞洲龍時，總是情不自禁地想起皇冠。以個人感受而言，當年在皇冠車裡所產生的驚訝，在亞洲龍身上，不僅繼續延續，還隨著時代變化，有所變革。
故事的源頭——1986年的一次車型對比。
由於家父從事汽車技術工作，單位裡有許多車，大都老態龍鍾。有一天，院裡來了輛漂亮的新車，與常見的上海、伏爾加、華沙等，有天壤之別。問大人，得知它叫皇冠。雖無緣乘坐，但精緻的車頭與內飾，讓我牢牢記住了它。
到了80年代中期，出租駕校的幾個已經結業的學員，開著車回來看師傅。有皇冠、公爵等8毛錢一公里的豪華車，也有藍鳥、桑塔納等7毛錢一公里的普通車。我們趁機逐個體驗，評頭論足——那次所謂的“車型對比”，至今記憶猶新。公爵的內飾更漂亮，尤其是中控面板，顯得倍兒豪華。皇冠內飾遜色一些，但乘坐感受與駕駛感受，是最棒的。坐在車裡，居然察覺不到發動機的啟動；行駛時，猶如行雲流水，順滑至極，一點兒噪音都沒有。那一刻，我被震撼了：世界上竟然還有如此舒服的汽車？
隔了很久，我才知道，第一次看到的那輛皇冠，是第4代，第二次接觸到那輛，屬於第7代。
亞洲龍——定位於凱美瑞與雷克薩斯ES之間。
似乎是命中註定，後來的我，一直在汽車媒體供職。皇冠國產、上市的全過程，都曾經歷過，並延續到如今亞洲龍的引進。
亞洲龍的原名叫AVALON，94年出生，它是根據美國市場的偏好——個頭要大、動力要強——而設計的車型。前兩代主打3.0升發動機，三四兩代主打3.5升發動機，來到一汽豐田的這款，是第5代，去年剛在美國上市，主打2.5混動。
亞洲龍車身長度接近5米，軸距2.87米，比皇冠短一些，定位於中型車。但與凱美瑞相比，它的檔次又高了一些，故有人將其稱為B+。事實上，廠家之所以創造它，原本就是要樹立一個高於凱美瑞的旗艦車型。低於雷克薩斯ES，是很自然的事兒。
它的造型風格，與任何一款同級車相比，並無明顯差異——大家都在緊跟時尚潮流。也就是說，昔日的穩重風格消失了，取而代之的，是流線和曲面，並靠它們營造動感。
動感這個詞，大概是如今所有汽車製造商的集體追求，恐怕誰都不敢鬆懈。比如尾部，明明不是一輛以操控為重點的車，也勾畫出尾翼般的神態，尾燈更是與之遙相呼應。
內飾風格——中控臺有鶴立獨行之神韻。
亞洲龍的內飾比較有特點。中控臺上，兩根“立柱”支著液晶屏，像個廣告牌，給人一種“高高聳立”的感覺，與方向盤持平，不知是不是出於方便駕駛者觀察的考慮？
內飾主打深色，腰線以下多數包裹著軟材質。從車型定位來說，如果再多些軟包，也許更好些
寬大的皮座椅，看著就特別舒服，材質也比較細膩，靠上去的感覺非常不錯。
儀表為機械式，中間有塊7英寸的液晶屏。
液晶屏顯示內容真不少，全部操作位於方向盤上的按鍵。操作很容易上手，對車有些瞭解的話，不用看說明書，也能很快掌握。
9英寸的中控屏上，有機械按鍵與觸摸操作，內容與時下的潮流，基本吻合。比如手機映射、多媒體、導航、藍牙、360度全景影像，等等。事實上，同一個時期的車，這部分內容大同小異，畢竟，面對競爭，誰也不敢落伍。
安全保障——各種智能輔助駕駛。
現階段汽車的特徵，不僅是映射、網絡與藍牙，最能體現汽車本質的，是駕駛輔助。雖說自動駕駛的新聞此起彼伏，但真正意義上的全自動駕駛，恐怕還得二三十年才能逐漸普及。因為，它不僅取決於技術本身，更有社會因素參與其中。所以，眼下最靠譜的，是駕駛輔助——用雷達與攝像機為您多一層保護。如果意外即將發生，駕駛者沒有任何反應的話，系統會出手相救。
對此，我進行了體驗——假設駕駛者走神，沒有看到前面的車已經停住。當距離越來越近時，系統做出反應，一方面以聲響和紅燈閃爍報警，一方面踩下剎車，從而避免追尾事故的發生。
面對人員，亞洲龍也能進行識別。以下6張圖為連拍，從車輛位置、前輪與輪眉距離的變化，就能看出，系統是在什麼時候發覺不對勁兒，替駕駛者踩剎車的。
這幾個體驗讓我很感慨，70年代的皇冠，配備了渦輪增壓發動機，80年代的皇冠，配備了電控懸架。如今，比它低一級的亞洲龍，都配備瞭如此先進的智能控制，時代發展真快。
動力的感受——依舊是那麼流暢與順滑。
混動版的亞洲龍，動力是2.5升汽油機+電機，總功率160千瓦，比功率高達0.077千瓦/千克。事實上，比功率能過0.07的車，並不多。比如漢蘭達2.0T的比功率是0.061千瓦/千克。
正是因為功率很充沛，一腳油門下去，沒有絲毫拖泥帶水——自重超過1.6噸，滿載超過2噸的車，輕快地跑起來。那種順滑的感覺，與當年我在第7代皇冠車裡的感受，是一樣的。
另一個完全一樣的感受，是懸架。在這樣一個人為設定的顛簸狀態中，坐在車裡的感覺挺不錯。懸架軟硬適中。
按理說，亞洲龍與皇冠並無關聯。但由於昔日的深刻印象，體驗亞洲龍時，總是情不自禁地想起皇冠。以個人感受而言，當年在皇冠車裡所產生的驚訝，在亞洲龍身上，不僅繼續延續，還隨著時代變化，有所變革。
故事的源頭——1986年的一次車型對比。
由於家父從事汽車技術工作，單位裡有許多車，大都老態龍鍾。有一天，院裡來了輛漂亮的新車，與常見的上海、伏爾加、華沙等，有天壤之別。問大人，得知它叫皇冠。雖無緣乘坐，但精緻的車頭與內飾，讓我牢牢記住了它。
到了80年代中期，出租駕校的幾個已經結業的學員，開著車回來看師傅。有皇冠、公爵等8毛錢一公里的豪華車，也有藍鳥、桑塔納等7毛錢一公里的普通車。我們趁機逐個體驗，評頭論足——那次所謂的“車型對比”，至今記憶猶新。公爵的內飾更漂亮，尤其是中控面板，顯得倍兒豪華。皇冠內飾遜色一些，但乘坐感受與駕駛感受，是最棒的。坐在車裡，居然察覺不到發動機的啟動；行駛時，猶如行雲流水，順滑至極，一點兒噪音都沒有。那一刻，我被震撼了：世界上竟然還有如此舒服的汽車？
隔了很久，我才知道，第一次看到的那輛皇冠，是第4代，第二次接觸到那輛，屬於第7代。
亞洲龍——定位於凱美瑞與雷克薩斯ES之間。
似乎是命中註定，後來的我，一直在汽車媒體供職。皇冠國產、上市的全過程，都曾經歷過，並延續到如今亞洲龍的引進。
亞洲龍的原名叫AVALON，94年出生，它是根據美國市場的偏好——個頭要大、動力要強——而設計的車型。前兩代主打3.0升發動機，三四兩代主打3.5升發動機，來到一汽豐田的這款，是第5代，去年剛在美國上市，主打2.5混動。
亞洲龍車身長度接近5米，軸距2.87米，比皇冠短一些，定位於中型車。但與凱美瑞相比，它的檔次又高了一些，故有人將其稱為B+。事實上，廠家之所以創造它，原本就是要樹立一個高於凱美瑞的旗艦車型。低於雷克薩斯ES，是很自然的事兒。
它的造型風格，與任何一款同級車相比，並無明顯差異——大家都在緊跟時尚潮流。也就是說，昔日的穩重風格消失了，取而代之的，是流線和曲面，並靠它們營造動感。
動感這個詞，大概是如今所有汽車製造商的集體追求，恐怕誰都不敢鬆懈。比如尾部，明明不是一輛以操控為重點的車，也勾畫出尾翼般的神態，尾燈更是與之遙相呼應。
內飾風格——中控臺有鶴立獨行之神韻。
亞洲龍的內飾比較有特點。中控臺上，兩根“立柱”支著液晶屏，像個廣告牌，給人一種“高高聳立”的感覺，與方向盤持平，不知是不是出於方便駕駛者觀察的考慮？
內飾主打深色，腰線以下多數包裹著軟材質。從車型定位來說，如果再多些軟包，也許更好些
寬大的皮座椅，看著就特別舒服，材質也比較細膩，靠上去的感覺非常不錯。
儀表為機械式，中間有塊7英寸的液晶屏。
液晶屏顯示內容真不少，全部操作位於方向盤上的按鍵。操作很容易上手，對車有些瞭解的話，不用看說明書，也能很快掌握。
9英寸的中控屏上，有機械按鍵與觸摸操作，內容與時下的潮流，基本吻合。比如手機映射、多媒體、導航、藍牙、360度全景影像，等等。事實上，同一個時期的車，這部分內容大同小異，畢竟，面對競爭，誰也不敢落伍。
安全保障——各種智能輔助駕駛。
現階段汽車的特徵，不僅是映射、網絡與藍牙，最能體現汽車本質的，是駕駛輔助。雖說自動駕駛的新聞此起彼伏，但真正意義上的全自動駕駛，恐怕還得二三十年才能逐漸普及。因為，它不僅取決於技術本身，更有社會因素參與其中。所以，眼下最靠譜的，是駕駛輔助——用雷達與攝像機為您多一層保護。如果意外即將發生，駕駛者沒有任何反應的話，系統會出手相救。
對此，我進行了體驗——假設駕駛者走神，沒有看到前面的車已經停住。當距離越來越近時，系統做出反應，一方面以聲響和紅燈閃爍報警，一方面踩下剎車，從而避免追尾事故的發生。
面對人員，亞洲龍也能進行識別。以下6張圖為連拍，從車輛位置、前輪與輪眉距離的變化，就能看出，系統是在什麼時候發覺不對勁兒，替駕駛者踩剎車的。
這幾個體驗讓我很感慨，70年代的皇冠，配備了渦輪增壓發動機，80年代的皇冠，配備了電控懸架。如今，比它低一級的亞洲龍，都配備瞭如此先進的智能控制，時代發展真快。
動力的感受——依舊是那麼流暢與順滑。
混動版的亞洲龍，動力是2.5升汽油機+電機，總功率160千瓦，比功率高達0.077千瓦/千克。事實上，比功率能過0.07的車，並不多。比如漢蘭達2.0T的比功率是0.061千瓦/千克。
正是因為功率很充沛，一腳油門下去，沒有絲毫拖泥帶水——自重超過1.6噸，滿載超過2噸的車，輕快地跑起來。那種順滑的感覺，與當年我在第7代皇冠車裡的感受，是一樣的。
另一個完全一樣的感受，是懸架。在這樣一個人為設定的顛簸狀態中，坐在車裡的感覺挺不錯。懸架軟硬適中。
此外，我們還感受了繞樁和緊急變線，進一步瞭解這款車的懸架功底。
由於場地面積限制，教練把緊急變線的車速，控制在40公里。熟悉麋鹿測試的朋友都知道，一般的車，都能達到60以上的水平，一部分車還能達到70公里或80公里。於是，我死死踩住油門，把車速加到50公里，輕鬆完成了這個動作。從主觀感受而言，我認為車的姿態沒問題，懸架支撐很給力——儘管這個場地是按照車速40公里佈置的、儘管這是輛接近5米的車，在狹窄的空間裡，還是順暢、且安全地達到了目的。
按理說，亞洲龍與皇冠並無關聯。但由於昔日的深刻印象，體驗亞洲龍時，總是情不自禁地想起皇冠。以個人感受而言，當年在皇冠車裡所產生的驚訝，在亞洲龍身上，不僅繼續延續，還隨著時代變化，有所變革。
故事的源頭——1986年的一次車型對比。
由於家父從事汽車技術工作，單位裡有許多車，大都老態龍鍾。有一天，院裡來了輛漂亮的新車，與常見的上海、伏爾加、華沙等，有天壤之別。問大人，得知它叫皇冠。雖無緣乘坐，但精緻的車頭與內飾，讓我牢牢記住了它。
到了80年代中期，出租駕校的幾個已經結業的學員，開著車回來看師傅。有皇冠、公爵等8毛錢一公里的豪華車，也有藍鳥、桑塔納等7毛錢一公里的普通車。我們趁機逐個體驗，評頭論足——那次所謂的“車型對比”，至今記憶猶新。公爵的內飾更漂亮，尤其是中控面板，顯得倍兒豪華。皇冠內飾遜色一些，但乘坐感受與駕駛感受，是最棒的。坐在車裡，居然察覺不到發動機的啟動；行駛時，猶如行雲流水，順滑至極，一點兒噪音都沒有。那一刻，我被震撼了：世界上竟然還有如此舒服的汽車？
隔了很久，我才知道，第一次看到的那輛皇冠，是第4代，第二次接觸到那輛，屬於第7代。
亞洲龍——定位於凱美瑞與雷克薩斯ES之間。
似乎是命中註定，後來的我，一直在汽車媒體供職。皇冠國產、上市的全過程，都曾經歷過，並延續到如今亞洲龍的引進。
亞洲龍的原名叫AVALON，94年出生，它是根據美國市場的偏好——個頭要大、動力要強——而設計的車型。前兩代主打3.0升發動機，三四兩代主打3.5升發動機，來到一汽豐田的這款，是第5代，去年剛在美國上市，主打2.5混動。
亞洲龍車身長度接近5米，軸距2.87米，比皇冠短一些，定位於中型車。但與凱美瑞相比，它的檔次又高了一些，故有人將其稱為B+。事實上，廠家之所以創造它，原本就是要樹立一個高於凱美瑞的旗艦車型。低於雷克薩斯ES，是很自然的事兒。
它的造型風格，與任何一款同級車相比，並無明顯差異——大家都在緊跟時尚潮流。也就是說，昔日的穩重風格消失了，取而代之的，是流線和曲面，並靠它們營造動感。
動感這個詞，大概是如今所有汽車製造商的集體追求，恐怕誰都不敢鬆懈。比如尾部，明明不是一輛以操控為重點的車，也勾畫出尾翼般的神態，尾燈更是與之遙相呼應。
內飾風格——中控臺有鶴立獨行之神韻。
亞洲龍的內飾比較有特點。中控臺上，兩根“立柱”支著液晶屏，像個廣告牌，給人一種“高高聳立”的感覺，與方向盤持平，不知是不是出於方便駕駛者觀察的考慮？
內飾主打深色，腰線以下多數包裹著軟材質。從車型定位來說，如果再多些軟包，也許更好些
寬大的皮座椅，看著就特別舒服，材質也比較細膩，靠上去的感覺非常不錯。
儀表為機械式，中間有塊7英寸的液晶屏。
液晶屏顯示內容真不少，全部操作位於方向盤上的按鍵。操作很容易上手，對車有些瞭解的話，不用看說明書，也能很快掌握。
9英寸的中控屏上，有機械按鍵與觸摸操作，內容與時下的潮流，基本吻合。比如手機映射、多媒體、導航、藍牙、360度全景影像，等等。事實上，同一個時期的車，這部分內容大同小異，畢竟，面對競爭，誰也不敢落伍。
安全保障——各種智能輔助駕駛。
現階段汽車的特徵，不僅是映射、網絡與藍牙，最能體現汽車本質的，是駕駛輔助。雖說自動駕駛的新聞此起彼伏，但真正意義上的全自動駕駛，恐怕還得二三十年才能逐漸普及。因為，它不僅取決於技術本身，更有社會因素參與其中。所以，眼下最靠譜的，是駕駛輔助——用雷達與攝像機為您多一層保護。如果意外即將發生，駕駛者沒有任何反應的話，系統會出手相救。
對此，我進行了體驗——假設駕駛者走神，沒有看到前面的車已經停住。當距離越來越近時，系統做出反應，一方面以聲響和紅燈閃爍報警，一方面踩下剎車，從而避免追尾事故的發生。
面對人員，亞洲龍也能進行識別。以下6張圖為連拍，從車輛位置、前輪與輪眉距離的變化，就能看出，系統是在什麼時候發覺不對勁兒，替駕駛者踩剎車的。
這幾個體驗讓我很感慨，70年代的皇冠，配備了渦輪增壓發動機，80年代的皇冠，配備了電控懸架。如今，比它低一級的亞洲龍，都配備瞭如此先進的智能控制，時代發展真快。
動力的感受——依舊是那麼流暢與順滑。
混動版的亞洲龍，動力是2.5升汽油機+電機，總功率160千瓦，比功率高達0.077千瓦/千克。事實上，比功率能過0.07的車，並不多。比如漢蘭達2.0T的比功率是0.061千瓦/千克。
正是因為功率很充沛，一腳油門下去，沒有絲毫拖泥帶水——自重超過1.6噸，滿載超過2噸的車，輕快地跑起來。那種順滑的感覺，與當年我在第7代皇冠車裡的感受，是一樣的。
另一個完全一樣的感受，是懸架。在這樣一個人為設定的顛簸狀態中，坐在車裡的感覺挺不錯。懸架軟硬適中。
此外，我們還感受了繞樁和緊急變線，進一步瞭解這款車的懸架功底。
由於場地面積限制，教練把緊急變線的車速，控制在40公里。熟悉麋鹿測試的朋友都知道，一般的車，都能達到60以上的水平，一部分車還能達到70公里或80公里。於是，我死死踩住油門，把車速加到50公里，輕鬆完成了這個動作。從主觀感受而言，我認為車的姿態沒問題，懸架支撐很給力——儘管這個場地是按照車速40公里佈置的、儘管這是輛接近5米的車，在狹窄的空間裡，還是順暢、且安全地達到了目的。
寬敞的後排座——即使與奧迪A6L比，也並不遜色。
通過實地測量得知：亞洲龍的後排座寬1430毫米，椅面距頂棚880毫米，中間位置最小間距250毫米，車內縱向長度2085毫米。我手頭有個奧迪A6L的數據，後排寬1435毫米，椅面距頂棚925毫米，中間位置最小間距260毫米，車內縱向長度2120毫米。
可見，A6L雖然是中大型車，又經過加長，但後排空間並沒有比亞洲龍大很多。
按理說，亞洲龍與皇冠並無關聯。但由於昔日的深刻印象，體驗亞洲龍時，總是情不自禁地想起皇冠。以個人感受而言，當年在皇冠車裡所產生的驚訝，在亞洲龍身上，不僅繼續延續，還隨著時代變化，有所變革。
故事的源頭——1986年的一次車型對比。
由於家父從事汽車技術工作，單位裡有許多車，大都老態龍鍾。有一天，院裡來了輛漂亮的新車，與常見的上海、伏爾加、華沙等，有天壤之別。問大人，得知它叫皇冠。雖無緣乘坐，但精緻的車頭與內飾，讓我牢牢記住了它。
到了80年代中期，出租駕校的幾個已經結業的學員，開著車回來看師傅。有皇冠、公爵等8毛錢一公里的豪華車，也有藍鳥、桑塔納等7毛錢一公里的普通車。我們趁機逐個體驗，評頭論足——那次所謂的“車型對比”，至今記憶猶新。公爵的內飾更漂亮，尤其是中控面板，顯得倍兒豪華。皇冠內飾遜色一些，但乘坐感受與駕駛感受，是最棒的。坐在車裡，居然察覺不到發動機的啟動；行駛時，猶如行雲流水，順滑至極，一點兒噪音都沒有。那一刻，我被震撼了：世界上竟然還有如此舒服的汽車？
隔了很久，我才知道，第一次看到的那輛皇冠，是第4代，第二次接觸到那輛，屬於第7代。
亞洲龍——定位於凱美瑞與雷克薩斯ES之間。
似乎是命中註定，後來的我，一直在汽車媒體供職。皇冠國產、上市的全過程，都曾經歷過，並延續到如今亞洲龍的引進。
亞洲龍的原名叫AVALON，94年出生，它是根據美國市場的偏好——個頭要大、動力要強——而設計的車型。前兩代主打3.0升發動機，三四兩代主打3.5升發動機，來到一汽豐田的這款，是第5代，去年剛在美國上市，主打2.5混動。
亞洲龍車身長度接近5米，軸距2.87米，比皇冠短一些，定位於中型車。但與凱美瑞相比，它的檔次又高了一些，故有人將其稱為B+。事實上，廠家之所以創造它，原本就是要樹立一個高於凱美瑞的旗艦車型。低於雷克薩斯ES，是很自然的事兒。
它的造型風格，與任何一款同級車相比，並無明顯差異——大家都在緊跟時尚潮流。也就是說，昔日的穩重風格消失了，取而代之的，是流線和曲面，並靠它們營造動感。
動感這個詞，大概是如今所有汽車製造商的集體追求，恐怕誰都不敢鬆懈。比如尾部，明明不是一輛以操控為重點的車，也勾畫出尾翼般的神態，尾燈更是與之遙相呼應。
內飾風格——中控臺有鶴立獨行之神韻。
亞洲龍的內飾比較有特點。中控臺上，兩根“立柱”支著液晶屏，像個廣告牌，給人一種“高高聳立”的感覺，與方向盤持平，不知是不是出於方便駕駛者觀察的考慮？
內飾主打深色，腰線以下多數包裹著軟材質。從車型定位來說，如果再多些軟包，也許更好些
寬大的皮座椅，看著就特別舒服，材質也比較細膩，靠上去的感覺非常不錯。
儀表為機械式，中間有塊7英寸的液晶屏。
液晶屏顯示內容真不少，全部操作位於方向盤上的按鍵。操作很容易上手，對車有些瞭解的話，不用看說明書，也能很快掌握。
9英寸的中控屏上，有機械按鍵與觸摸操作，內容與時下的潮流，基本吻合。比如手機映射、多媒體、導航、藍牙、360度全景影像，等等。事實上，同一個時期的車，這部分內容大同小異，畢竟，面對競爭，誰也不敢落伍。
安全保障——各種智能輔助駕駛。
現階段汽車的特徵，不僅是映射、網絡與藍牙，最能體現汽車本質的，是駕駛輔助。雖說自動駕駛的新聞此起彼伏，但真正意義上的全自動駕駛，恐怕還得二三十年才能逐漸普及。因為，它不僅取決於技術本身，更有社會因素參與其中。所以，眼下最靠譜的，是駕駛輔助——用雷達與攝像機為您多一層保護。如果意外即將發生，駕駛者沒有任何反應的話，系統會出手相救。
對此，我進行了體驗——假設駕駛者走神，沒有看到前面的車已經停住。當距離越來越近時，系統做出反應，一方面以聲響和紅燈閃爍報警，一方面踩下剎車，從而避免追尾事故的發生。
面對人員，亞洲龍也能進行識別。以下6張圖為連拍，從車輛位置、前輪與輪眉距離的變化，就能看出，系統是在什麼時候發覺不對勁兒，替駕駛者踩剎車的。
這幾個體驗讓我很感慨，70年代的皇冠，配備了渦輪增壓發動機，80年代的皇冠，配備了電控懸架。如今，比它低一級的亞洲龍，都配備瞭如此先進的智能控制，時代發展真快。
動力的感受——依舊是那麼流暢與順滑。
混動版的亞洲龍，動力是2.5升汽油機+電機，總功率160千瓦，比功率高達0.077千瓦/千克。事實上，比功率能過0.07的車，並不多。比如漢蘭達2.0T的比功率是0.061千瓦/千克。
正是因為功率很充沛，一腳油門下去，沒有絲毫拖泥帶水——自重超過1.6噸，滿載超過2噸的車，輕快地跑起來。那種順滑的感覺，與當年我在第7代皇冠車裡的感受，是一樣的。
另一個完全一樣的感受，是懸架。在這樣一個人為設定的顛簸狀態中，坐在車裡的感覺挺不錯。懸架軟硬適中。
此外，我們還感受了繞樁和緊急變線，進一步瞭解這款車的懸架功底。
由於場地面積限制，教練把緊急變線的車速，控制在40公里。熟悉麋鹿測試的朋友都知道，一般的車，都能達到60以上的水平，一部分車還能達到70公里或80公里。於是，我死死踩住油門，把車速加到50公里，輕鬆完成了這個動作。從主觀感受而言，我認為車的姿態沒問題，懸架支撐很給力——儘管這個場地是按照車速40公里佈置的、儘管這是輛接近5米的車，在狹窄的空間裡，還是順暢、且安全地達到了目的。
寬敞的後排座——即使與奧迪A6L比，也並不遜色。
通過實地測量得知：亞洲龍的後排座寬1430毫米，椅面距頂棚880毫米，中間位置最小間距250毫米，車內縱向長度2085毫米。我手頭有個奧迪A6L的數據，後排寬1435毫米，椅面距頂棚925毫米，中間位置最小間距260毫米，車內縱向長度2120毫米。
可見，A6L雖然是中大型車，又經過加長，但後排空間並沒有比亞洲龍大很多。
它的後排座設計，很像中大型車。時下廣泛需要的USB接口，更是多達5個。數款豐田車裡均有配備的220伏電源也沒有省略，極為實用。
按理說，亞洲龍與皇冠並無關聯。但由於昔日的深刻印象，體驗亞洲龍時，總是情不自禁地想起皇冠。以個人感受而言，當年在皇冠車裡所產生的驚訝，在亞洲龍身上，不僅繼續延續，還隨著時代變化，有所變革。
故事的源頭——1986年的一次車型對比。
由於家父從事汽車技術工作，單位裡有許多車，大都老態龍鍾。有一天，院裡來了輛漂亮的新車，與常見的上海、伏爾加、華沙等，有天壤之別。問大人，得知它叫皇冠。雖無緣乘坐，但精緻的車頭與內飾，讓我牢牢記住了它。
到了80年代中期，出租駕校的幾個已經結業的學員，開著車回來看師傅。有皇冠、公爵等8毛錢一公里的豪華車，也有藍鳥、桑塔納等7毛錢一公里的普通車。我們趁機逐個體驗，評頭論足——那次所謂的“車型對比”，至今記憶猶新。公爵的內飾更漂亮，尤其是中控面板，顯得倍兒豪華。皇冠內飾遜色一些，但乘坐感受與駕駛感受，是最棒的。坐在車裡，居然察覺不到發動機的啟動；行駛時，猶如行雲流水，順滑至極，一點兒噪音都沒有。那一刻，我被震撼了：世界上竟然還有如此舒服的汽車？
隔了很久，我才知道，第一次看到的那輛皇冠，是第4代，第二次接觸到那輛，屬於第7代。
亞洲龍——定位於凱美瑞與雷克薩斯ES之間。
似乎是命中註定，後來的我，一直在汽車媒體供職。皇冠國產、上市的全過程，都曾經歷過，並延續到如今亞洲龍的引進。
亞洲龍的原名叫AVALON，94年出生，它是根據美國市場的偏好——個頭要大、動力要強——而設計的車型。前兩代主打3.0升發動機，三四兩代主打3.5升發動機，來到一汽豐田的這款，是第5代，去年剛在美國上市，主打2.5混動。
亞洲龍車身長度接近5米，軸距2.87米，比皇冠短一些，定位於中型車。但與凱美瑞相比，它的檔次又高了一些，故有人將其稱為B+。事實上，廠家之所以創造它，原本就是要樹立一個高於凱美瑞的旗艦車型。低於雷克薩斯ES，是很自然的事兒。
它的造型風格，與任何一款同級車相比，並無明顯差異——大家都在緊跟時尚潮流。也就是說，昔日的穩重風格消失了，取而代之的，是流線和曲面，並靠它們營造動感。
動感這個詞，大概是如今所有汽車製造商的集體追求，恐怕誰都不敢鬆懈。比如尾部，明明不是一輛以操控為重點的車，也勾畫出尾翼般的神態，尾燈更是與之遙相呼應。
內飾風格——中控臺有鶴立獨行之神韻。
亞洲龍的內飾比較有特點。中控臺上，兩根“立柱”支著液晶屏，像個廣告牌，給人一種“高高聳立”的感覺，與方向盤持平，不知是不是出於方便駕駛者觀察的考慮？
內飾主打深色，腰線以下多數包裹著軟材質。從車型定位來說，如果再多些軟包，也許更好些
寬大的皮座椅，看著就特別舒服，材質也比較細膩，靠上去的感覺非常不錯。
儀表為機械式，中間有塊7英寸的液晶屏。
液晶屏顯示內容真不少，全部操作位於方向盤上的按鍵。操作很容易上手，對車有些瞭解的話，不用看說明書，也能很快掌握。
9英寸的中控屏上，有機械按鍵與觸摸操作，內容與時下的潮流，基本吻合。比如手機映射、多媒體、導航、藍牙、360度全景影像，等等。事實上，同一個時期的車，這部分內容大同小異，畢竟，面對競爭，誰也不敢落伍。
安全保障——各種智能輔助駕駛。
現階段汽車的特徵，不僅是映射、網絡與藍牙，最能體現汽車本質的，是駕駛輔助。雖說自動駕駛的新聞此起彼伏，但真正意義上的全自動駕駛，恐怕還得二三十年才能逐漸普及。因為，它不僅取決於技術本身，更有社會因素參與其中。所以，眼下最靠譜的，是駕駛輔助——用雷達與攝像機為您多一層保護。如果意外即將發生，駕駛者沒有任何反應的話，系統會出手相救。
對此，我進行了體驗——假設駕駛者走神，沒有看到前面的車已經停住。當距離越來越近時，系統做出反應，一方面以聲響和紅燈閃爍報警，一方面踩下剎車，從而避免追尾事故的發生。
面對人員，亞洲龍也能進行識別。以下6張圖為連拍，從車輛位置、前輪與輪眉距離的變化，就能看出，系統是在什麼時候發覺不對勁兒，替駕駛者踩剎車的。
這幾個體驗讓我很感慨，70年代的皇冠，配備了渦輪增壓發動機，80年代的皇冠，配備了電控懸架。如今，比它低一級的亞洲龍，都配備瞭如此先進的智能控制，時代發展真快。
動力的感受——依舊是那麼流暢與順滑。
混動版的亞洲龍，動力是2.5升汽油機+電機，總功率160千瓦，比功率高達0.077千瓦/千克。事實上，比功率能過0.07的車，並不多。比如漢蘭達2.0T的比功率是0.061千瓦/千克。
正是因為功率很充沛，一腳油門下去，沒有絲毫拖泥帶水——自重超過1.6噸，滿載超過2噸的車，輕快地跑起來。那種順滑的感覺，與當年我在第7代皇冠車裡的感受，是一樣的。
另一個完全一樣的感受，是懸架。在這樣一個人為設定的顛簸狀態中，坐在車裡的感覺挺不錯。懸架軟硬適中。
此外，我們還感受了繞樁和緊急變線，進一步瞭解這款車的懸架功底。
由於場地面積限制，教練把緊急變線的車速，控制在40公里。熟悉麋鹿測試的朋友都知道，一般的車，都能達到60以上的水平，一部分車還能達到70公里或80公里。於是，我死死踩住油門，把車速加到50公里，輕鬆完成了這個動作。從主觀感受而言，我認為車的姿態沒問題，懸架支撐很給力——儘管這個場地是按照車速40公里佈置的、儘管這是輛接近5米的車，在狹窄的空間裡，還是順暢、且安全地達到了目的。
寬敞的後排座——即使與奧迪A6L比，也並不遜色。
通過實地測量得知：亞洲龍的後排座寬1430毫米，椅面距頂棚880毫米，中間位置最小間距250毫米，車內縱向長度2085毫米。我手頭有個奧迪A6L的數據，後排寬1435毫米，椅面距頂棚925毫米，中間位置最小間距260毫米，車內縱向長度2120毫米。
可見，A6L雖然是中大型車，又經過加長，但後排空間並沒有比亞洲龍大很多。
它的後排座設計，很像中大型車。時下廣泛需要的USB接口，更是多達5個。數款豐田車裡均有配備的220伏電源也沒有省略，極為實用。
為了提高實用價值，它的後排座還能摺疊，讓車廂與後備廂相通。
按理說，亞洲龍與皇冠並無關聯。但由於昔日的深刻印象，體驗亞洲龍時，總是情不自禁地想起皇冠。以個人感受而言，當年在皇冠車裡所產生的驚訝，在亞洲龍身上，不僅繼續延續，還隨著時代變化，有所變革。
故事的源頭——1986年的一次車型對比。
由於家父從事汽車技術工作，單位裡有許多車，大都老態龍鍾。有一天，院裡來了輛漂亮的新車，與常見的上海、伏爾加、華沙等，有天壤之別。問大人，得知它叫皇冠。雖無緣乘坐，但精緻的車頭與內飾，讓我牢牢記住了它。
到了80年代中期，出租駕校的幾個已經結業的學員，開著車回來看師傅。有皇冠、公爵等8毛錢一公里的豪華車，也有藍鳥、桑塔納等7毛錢一公里的普通車。我們趁機逐個體驗，評頭論足——那次所謂的“車型對比”，至今記憶猶新。公爵的內飾更漂亮，尤其是中控面板，顯得倍兒豪華。皇冠內飾遜色一些，但乘坐感受與駕駛感受，是最棒的。坐在車裡，居然察覺不到發動機的啟動；行駛時，猶如行雲流水，順滑至極，一點兒噪音都沒有。那一刻，我被震撼了：世界上竟然還有如此舒服的汽車？
隔了很久，我才知道，第一次看到的那輛皇冠，是第4代，第二次接觸到那輛，屬於第7代。
亞洲龍——定位於凱美瑞與雷克薩斯ES之間。
似乎是命中註定，後來的我，一直在汽車媒體供職。皇冠國產、上市的全過程，都曾經歷過，並延續到如今亞洲龍的引進。
亞洲龍的原名叫AVALON，94年出生，它是根據美國市場的偏好——個頭要大、動力要強——而設計的車型。前兩代主打3.0升發動機，三四兩代主打3.5升發動機，來到一汽豐田的這款，是第5代，去年剛在美國上市，主打2.5混動。
亞洲龍車身長度接近5米，軸距2.87米，比皇冠短一些，定位於中型車。但與凱美瑞相比，它的檔次又高了一些，故有人將其稱為B+。事實上，廠家之所以創造它，原本就是要樹立一個高於凱美瑞的旗艦車型。低於雷克薩斯ES，是很自然的事兒。
它的造型風格，與任何一款同級車相比，並無明顯差異——大家都在緊跟時尚潮流。也就是說，昔日的穩重風格消失了，取而代之的，是流線和曲面，並靠它們營造動感。
動感這個詞，大概是如今所有汽車製造商的集體追求，恐怕誰都不敢鬆懈。比如尾部，明明不是一輛以操控為重點的車，也勾畫出尾翼般的神態，尾燈更是與之遙相呼應。
內飾風格——中控臺有鶴立獨行之神韻。
亞洲龍的內飾比較有特點。中控臺上，兩根“立柱”支著液晶屏，像個廣告牌，給人一種“高高聳立”的感覺，與方向盤持平，不知是不是出於方便駕駛者觀察的考慮？
內飾主打深色，腰線以下多數包裹著軟材質。從車型定位來說，如果再多些軟包，也許更好些
寬大的皮座椅，看著就特別舒服，材質也比較細膩，靠上去的感覺非常不錯。
儀表為機械式，中間有塊7英寸的液晶屏。
液晶屏顯示內容真不少，全部操作位於方向盤上的按鍵。操作很容易上手，對車有些瞭解的話，不用看說明書，也能很快掌握。
9英寸的中控屏上，有機械按鍵與觸摸操作，內容與時下的潮流，基本吻合。比如手機映射、多媒體、導航、藍牙、360度全景影像，等等。事實上，同一個時期的車，這部分內容大同小異，畢竟，面對競爭，誰也不敢落伍。
安全保障——各種智能輔助駕駛。
現階段汽車的特徵，不僅是映射、網絡與藍牙，最能體現汽車本質的，是駕駛輔助。雖說自動駕駛的新聞此起彼伏，但真正意義上的全自動駕駛，恐怕還得二三十年才能逐漸普及。因為，它不僅取決於技術本身，更有社會因素參與其中。所以，眼下最靠譜的，是駕駛輔助——用雷達與攝像機為您多一層保護。如果意外即將發生，駕駛者沒有任何反應的話，系統會出手相救。
對此，我進行了體驗——假設駕駛者走神，沒有看到前面的車已經停住。當距離越來越近時，系統做出反應，一方面以聲響和紅燈閃爍報警，一方面踩下剎車，從而避免追尾事故的發生。
面對人員，亞洲龍也能進行識別。以下6張圖為連拍，從車輛位置、前輪與輪眉距離的變化，就能看出，系統是在什麼時候發覺不對勁兒，替駕駛者踩剎車的。
這幾個體驗讓我很感慨，70年代的皇冠，配備了渦輪增壓發動機，80年代的皇冠，配備了電控懸架。如今，比它低一級的亞洲龍，都配備瞭如此先進的智能控制，時代發展真快。
動力的感受——依舊是那麼流暢與順滑。
混動版的亞洲龍，動力是2.5升汽油機+電機，總功率160千瓦，比功率高達0.077千瓦/千克。事實上，比功率能過0.07的車，並不多。比如漢蘭達2.0T的比功率是0.061千瓦/千克。
正是因為功率很充沛，一腳油門下去，沒有絲毫拖泥帶水——自重超過1.6噸，滿載超過2噸的車，輕快地跑起來。那種順滑的感覺，與當年我在第7代皇冠車裡的感受，是一樣的。
另一個完全一樣的感受，是懸架。在這樣一個人為設定的顛簸狀態中，坐在車裡的感覺挺不錯。懸架軟硬適中。
此外，我們還感受了繞樁和緊急變線，進一步瞭解這款車的懸架功底。
由於場地面積限制，教練把緊急變線的車速，控制在40公里。熟悉麋鹿測試的朋友都知道，一般的車，都能達到60以上的水平，一部分車還能達到70公里或80公里。於是，我死死踩住油門，把車速加到50公里，輕鬆完成了這個動作。從主觀感受而言，我認為車的姿態沒問題，懸架支撐很給力——儘管這個場地是按照車速40公里佈置的、儘管這是輛接近5米的車，在狹窄的空間裡，還是順暢、且安全地達到了目的。
寬敞的後排座——即使與奧迪A6L比，也並不遜色。
通過實地測量得知：亞洲龍的後排座寬1430毫米，椅面距頂棚880毫米，中間位置最小間距250毫米，車內縱向長度2085毫米。我手頭有個奧迪A6L的數據，後排寬1435毫米，椅面距頂棚925毫米，中間位置最小間距260毫米，車內縱向長度2120毫米。
可見，A6L雖然是中大型車，又經過加長，但後排空間並沒有比亞洲龍大很多。
它的後排座設計，很像中大型車。時下廣泛需要的USB接口，更是多達5個。數款豐田車裡均有配備的220伏電源也沒有省略，極為實用。
為了提高實用價值，它的後排座還能摺疊，讓車廂與後備廂相通。
廠家沒有公佈後備廂容積，但從實際測量看——進深1200毫米，平均寬1200毫米，高530毫米。還是與奧迪A6L對比，後者的尺寸是：進深1100毫米，寬1050毫米，高485毫米。
按理說，亞洲龍與皇冠並無關聯。但由於昔日的深刻印象，體驗亞洲龍時，總是情不自禁地想起皇冠。以個人感受而言，當年在皇冠車裡所產生的驚訝，在亞洲龍身上，不僅繼續延續，還隨著時代變化，有所變革。
故事的源頭——1986年的一次車型對比。
由於家父從事汽車技術工作，單位裡有許多車，大都老態龍鍾。有一天，院裡來了輛漂亮的新車，與常見的上海、伏爾加、華沙等，有天壤之別。問大人，得知它叫皇冠。雖無緣乘坐，但精緻的車頭與內飾，讓我牢牢記住了它。
到了80年代中期，出租駕校的幾個已經結業的學員，開著車回來看師傅。有皇冠、公爵等8毛錢一公里的豪華車，也有藍鳥、桑塔納等7毛錢一公里的普通車。我們趁機逐個體驗，評頭論足——那次所謂的“車型對比”，至今記憶猶新。公爵的內飾更漂亮，尤其是中控面板，顯得倍兒豪華。皇冠內飾遜色一些，但乘坐感受與駕駛感受，是最棒的。坐在車裡，居然察覺不到發動機的啟動；行駛時，猶如行雲流水，順滑至極，一點兒噪音都沒有。那一刻，我被震撼了：世界上竟然還有如此舒服的汽車？
隔了很久，我才知道，第一次看到的那輛皇冠，是第4代，第二次接觸到那輛，屬於第7代。
亞洲龍——定位於凱美瑞與雷克薩斯ES之間。
似乎是命中註定，後來的我，一直在汽車媒體供職。皇冠國產、上市的全過程，都曾經歷過，並延續到如今亞洲龍的引進。
亞洲龍的原名叫AVALON，94年出生，它是根據美國市場的偏好——個頭要大、動力要強——而設計的車型。前兩代主打3.0升發動機，三四兩代主打3.5升發動機，來到一汽豐田的這款，是第5代，去年剛在美國上市，主打2.5混動。
亞洲龍車身長度接近5米，軸距2.87米，比皇冠短一些，定位於中型車。但與凱美瑞相比，它的檔次又高了一些，故有人將其稱為B+。事實上，廠家之所以創造它，原本就是要樹立一個高於凱美瑞的旗艦車型。低於雷克薩斯ES，是很自然的事兒。
它的造型風格，與任何一款同級車相比，並無明顯差異——大家都在緊跟時尚潮流。也就是說，昔日的穩重風格消失了，取而代之的，是流線和曲面，並靠它們營造動感。
動感這個詞，大概是如今所有汽車製造商的集體追求，恐怕誰都不敢鬆懈。比如尾部，明明不是一輛以操控為重點的車，也勾畫出尾翼般的神態，尾燈更是與之遙相呼應。
內飾風格——中控臺有鶴立獨行之神韻。
亞洲龍的內飾比較有特點。中控臺上，兩根“立柱”支著液晶屏，像個廣告牌，給人一種“高高聳立”的感覺，與方向盤持平，不知是不是出於方便駕駛者觀察的考慮？
內飾主打深色，腰線以下多數包裹著軟材質。從車型定位來說，如果再多些軟包，也許更好些
寬大的皮座椅，看著就特別舒服，材質也比較細膩，靠上去的感覺非常不錯。
儀表為機械式，中間有塊7英寸的液晶屏。
液晶屏顯示內容真不少，全部操作位於方向盤上的按鍵。操作很容易上手，對車有些瞭解的話，不用看說明書，也能很快掌握。
9英寸的中控屏上，有機械按鍵與觸摸操作，內容與時下的潮流，基本吻合。比如手機映射、多媒體、導航、藍牙、360度全景影像，等等。事實上，同一個時期的車，這部分內容大同小異，畢竟，面對競爭，誰也不敢落伍。
安全保障——各種智能輔助駕駛。
現階段汽車的特徵，不僅是映射、網絡與藍牙，最能體現汽車本質的，是駕駛輔助。雖說自動駕駛的新聞此起彼伏，但真正意義上的全自動駕駛，恐怕還得二三十年才能逐漸普及。因為，它不僅取決於技術本身，更有社會因素參與其中。所以，眼下最靠譜的，是駕駛輔助——用雷達與攝像機為您多一層保護。如果意外即將發生，駕駛者沒有任何反應的話，系統會出手相救。
對此，我進行了體驗——假設駕駛者走神，沒有看到前面的車已經停住。當距離越來越近時，系統做出反應，一方面以聲響和紅燈閃爍報警，一方面踩下剎車，從而避免追尾事故的發生。
面對人員，亞洲龍也能進行識別。以下6張圖為連拍，從車輛位置、前輪與輪眉距離的變化，就能看出，系統是在什麼時候發覺不對勁兒，替駕駛者踩剎車的。
這幾個體驗讓我很感慨，70年代的皇冠，配備了渦輪增壓發動機，80年代的皇冠，配備了電控懸架。如今，比它低一級的亞洲龍，都配備瞭如此先進的智能控制，時代發展真快。
動力的感受——依舊是那麼流暢與順滑。
混動版的亞洲龍，動力是2.5升汽油機+電機，總功率160千瓦，比功率高達0.077千瓦/千克。事實上，比功率能過0.07的車，並不多。比如漢蘭達2.0T的比功率是0.061千瓦/千克。
正是因為功率很充沛，一腳油門下去，沒有絲毫拖泥帶水——自重超過1.6噸，滿載超過2噸的車，輕快地跑起來。那種順滑的感覺，與當年我在第7代皇冠車裡的感受，是一樣的。
另一個完全一樣的感受，是懸架。在這樣一個人為設定的顛簸狀態中，坐在車裡的感覺挺不錯。懸架軟硬適中。
此外，我們還感受了繞樁和緊急變線，進一步瞭解這款車的懸架功底。
由於場地面積限制，教練把緊急變線的車速，控制在40公里。熟悉麋鹿測試的朋友都知道，一般的車，都能達到60以上的水平，一部分車還能達到70公里或80公里。於是，我死死踩住油門，把車速加到50公里，輕鬆完成了這個動作。從主觀感受而言，我認為車的姿態沒問題，懸架支撐很給力——儘管這個場地是按照車速40公里佈置的、儘管這是輛接近5米的車，在狹窄的空間裡，還是順暢、且安全地達到了目的。
寬敞的後排座——即使與奧迪A6L比，也並不遜色。
通過實地測量得知：亞洲龍的後排座寬1430毫米，椅面距頂棚880毫米，中間位置最小間距250毫米，車內縱向長度2085毫米。我手頭有個奧迪A6L的數據，後排寬1435毫米，椅面距頂棚925毫米，中間位置最小間距260毫米，車內縱向長度2120毫米。
可見，A6L雖然是中大型車，又經過加長，但後排空間並沒有比亞洲龍大很多。
它的後排座設計，很像中大型車。時下廣泛需要的USB接口，更是多達5個。數款豐田車裡均有配備的220伏電源也沒有省略，極為實用。
為了提高實用價值，它的後排座還能摺疊，讓車廂與後備廂相通。
廠家沒有公佈後備廂容積，但從實際測量看——進深1200毫米，平均寬1200毫米，高530毫米。還是與奧迪A6L對比，後者的尺寸是：進深1100毫米，寬1050毫米，高485毫米。
最後的總結——傳承優點的同時，隨時代而進步。
通過此次體驗，我認為，昔日皇冠車的優點——安靜、舒適、考究，在亞洲龍上全部能感受到。同時，它畢竟是2019年的車，在安全保障、網絡科技、電子輔助等方面的進步，是30年前的7代皇冠，無法與之相提並論的。
按理說，亞洲龍與皇冠並無關聯。但由於昔日的深刻印象，體驗亞洲龍時，總是情不自禁地想起皇冠。以個人感受而言，當年在皇冠車裡所產生的驚訝，在亞洲龍身上，不僅繼續延續，還隨著時代變化，有所變革。
故事的源頭——1986年的一次車型對比。
由於家父從事汽車技術工作，單位裡有許多車，大都老態龍鍾。有一天，院裡來了輛漂亮的新車，與常見的上海、伏爾加、華沙等，有天壤之別。問大人，得知它叫皇冠。雖無緣乘坐，但精緻的車頭與內飾，讓我牢牢記住了它。
到了80年代中期，出租駕校的幾個已經結業的學員，開著車回來看師傅。有皇冠、公爵等8毛錢一公里的豪華車，也有藍鳥、桑塔納等7毛錢一公里的普通車。我們趁機逐個體驗，評頭論足——那次所謂的“車型對比”，至今記憶猶新。公爵的內飾更漂亮，尤其是中控面板，顯得倍兒豪華。皇冠內飾遜色一些，但乘坐感受與駕駛感受，是最棒的。坐在車裡，居然察覺不到發動機的啟動；行駛時，猶如行雲流水，順滑至極，一點兒噪音都沒有。那一刻，我被震撼了：世界上竟然還有如此舒服的汽車？
隔了很久，我才知道，第一次看到的那輛皇冠，是第4代，第二次接觸到那輛，屬於第7代。
亞洲龍——定位於凱美瑞與雷克薩斯ES之間。
似乎是命中註定，後來的我，一直在汽車媒體供職。皇冠國產、上市的全過程，都曾經歷過，並延續到如今亞洲龍的引進。
亞洲龍的原名叫AVALON，94年出生，它是根據美國市場的偏好——個頭要大、動力要強——而設計的車型。前兩代主打3.0升發動機，三四兩代主打3.5升發動機，來到一汽豐田的這款，是第5代，去年剛在美國上市，主打2.5混動。
亞洲龍車身長度接近5米，軸距2.87米，比皇冠短一些，定位於中型車。但與凱美瑞相比，它的檔次又高了一些，故有人將其稱為B+。事實上，廠家之所以創造它，原本就是要樹立一個高於凱美瑞的旗艦車型。低於雷克薩斯ES，是很自然的事兒。
它的造型風格，與任何一款同級車相比，並無明顯差異——大家都在緊跟時尚潮流。也就是說，昔日的穩重風格消失了，取而代之的，是流線和曲面，並靠它們營造動感。
動感這個詞，大概是如今所有汽車製造商的集體追求，恐怕誰都不敢鬆懈。比如尾部，明明不是一輛以操控為重點的車，也勾畫出尾翼般的神態，尾燈更是與之遙相呼應。
內飾風格——中控臺有鶴立獨行之神韻。
亞洲龍的內飾比較有特點。中控臺上，兩根“立柱”支著液晶屏，像個廣告牌，給人一種“高高聳立”的感覺，與方向盤持平，不知是不是出於方便駕駛者觀察的考慮？
內飾主打深色，腰線以下多數包裹著軟材質。從車型定位來說，如果再多些軟包，也許更好些
寬大的皮座椅，看著就特別舒服，材質也比較細膩，靠上去的感覺非常不錯。
儀表為機械式，中間有塊7英寸的液晶屏。
液晶屏顯示內容真不少，全部操作位於方向盤上的按鍵。操作很容易上手，對車有些瞭解的話，不用看說明書，也能很快掌握。
9英寸的中控屏上，有機械按鍵與觸摸操作，內容與時下的潮流，基本吻合。比如手機映射、多媒體、導航、藍牙、360度全景影像，等等。事實上，同一個時期的車，這部分內容大同小異，畢竟，面對競爭，誰也不敢落伍。
安全保障——各種智能輔助駕駛。
現階段汽車的特徵，不僅是映射、網絡與藍牙，最能體現汽車本質的，是駕駛輔助。雖說自動駕駛的新聞此起彼伏，但真正意義上的全自動駕駛，恐怕還得二三十年才能逐漸普及。因為，它不僅取決於技術本身，更有社會因素參與其中。所以，眼下最靠譜的，是駕駛輔助——用雷達與攝像機為您多一層保護。如果意外即將發生，駕駛者沒有任何反應的話，系統會出手相救。
對此，我進行了體驗——假設駕駛者走神，沒有看到前面的車已經停住。當距離越來越近時，系統做出反應，一方面以聲響和紅燈閃爍報警，一方面踩下剎車，從而避免追尾事故的發生。
面對人員，亞洲龍也能進行識別。以下6張圖為連拍，從車輛位置、前輪與輪眉距離的變化，就能看出，系統是在什麼時候發覺不對勁兒，替駕駛者踩剎車的。
這幾個體驗讓我很感慨，70年代的皇冠，配備了渦輪增壓發動機，80年代的皇冠，配備了電控懸架。如今，比它低一級的亞洲龍，都配備瞭如此先進的智能控制，時代發展真快。
動力的感受——依舊是那麼流暢與順滑。
混動版的亞洲龍，動力是2.5升汽油機+電機，總功率160千瓦，比功率高達0.077千瓦/千克。事實上，比功率能過0.07的車，並不多。比如漢蘭達2.0T的比功率是0.061千瓦/千克。
正是因為功率很充沛，一腳油門下去，沒有絲毫拖泥帶水——自重超過1.6噸，滿載超過2噸的車，輕快地跑起來。那種順滑的感覺，與當年我在第7代皇冠車裡的感受，是一樣的。
另一個完全一樣的感受，是懸架。在這樣一個人為設定的顛簸狀態中，坐在車裡的感覺挺不錯。懸架軟硬適中。
此外，我們還感受了繞樁和緊急變線，進一步瞭解這款車的懸架功底。
由於場地面積限制，教練把緊急變線的車速，控制在40公里。熟悉麋鹿測試的朋友都知道，一般的車，都能達到60以上的水平，一部分車還能達到70公里或80公里。於是，我死死踩住油門，把車速加到50公里，輕鬆完成了這個動作。從主觀感受而言，我認為車的姿態沒問題，懸架支撐很給力——儘管這個場地是按照車速40公里佈置的、儘管這是輛接近5米的車，在狹窄的空間裡，還是順暢、且安全地達到了目的。
寬敞的後排座——即使與奧迪A6L比，也並不遜色。
通過實地測量得知：亞洲龍的後排座寬1430毫米，椅面距頂棚880毫米，中間位置最小間距250毫米，車內縱向長度2085毫米。我手頭有個奧迪A6L的數據，後排寬1435毫米，椅面距頂棚925毫米，中間位置最小間距260毫米，車內縱向長度2120毫米。
可見，A6L雖然是中大型車，又經過加長，但後排空間並沒有比亞洲龍大很多。
它的後排座設計，很像中大型車。時下廣泛需要的USB接口，更是多達5個。數款豐田車裡均有配備的220伏電源也沒有省略，極為實用。
為了提高實用價值，它的後排座還能摺疊，讓車廂與後備廂相通。
廠家沒有公佈後備廂容積，但從實際測量看——進深1200毫米，平均寬1200毫米，高530毫米。還是與奧迪A6L對比，後者的尺寸是：進深1100毫米，寬1050毫米，高485毫米。
最後的總結——傳承優點的同時，隨時代而進步。
通過此次體驗，我認為，昔日皇冠車的優點——安靜、舒適、考究，在亞洲龍上全部能感受到。同時，它畢竟是2019年的車，在安全保障、網絡科技、電子輔助等方面的進步，是30年前的7代皇冠，無法與之相提並論的。