'2025年，將有一大波“中國芯”豐田車，你會拒絕麼？'
先是寧德時代，後是比亞迪。上週，豐田僅僅花了三天時間，就官宣了它的朋友圈新名單。在電動化趨勢之下，中國市場態度明確，豐田的變化好似一種屈從或順應，卻又讓人細思極恐。
先是寧德時代，後是比亞迪。上週，豐田僅僅花了三天時間，就官宣了它的朋友圈新名單。在電動化趨勢之下，中國市場態度明確，豐田的變化好似一種屈從或順應，卻又讓人細思極恐。
此後，寧德時代的國際市場佔有率無疑會進一步提升；而更多議論和擔心，則聚焦在豐田和比亞迪的關係上。所謂兩者的聯合研發（轎車與低底盤SUV的純電動車型及這些純電動車所需的動力電池）最終將合體為豐田電動車，比亞迪甘心只做供應商麼?這種學習值得麼？
先是寧德時代，後是比亞迪。上週，豐田僅僅花了三天時間，就官宣了它的朋友圈新名單。在電動化趨勢之下，中國市場態度明確，豐田的變化好似一種屈從或順應，卻又讓人細思極恐。
此後，寧德時代的國際市場佔有率無疑會進一步提升；而更多議論和擔心，則聚焦在豐田和比亞迪的關係上。所謂兩者的聯合研發（轎車與低底盤SUV的純電動車型及這些純電動車所需的動力電池）最終將合體為豐田電動車，比亞迪甘心只做供應商麼?這種學習值得麼？
為什麼豐田技術讓人生畏
囿於資源的匱乏，日本的末世危機感強過任何國家，追求節省卻不願犧牲感官享受，鑄就了工匠精神。“日本造”幾乎成為了耐用、精緻的代名詞。
在汽車領域，穩當無奇的豐田車已經譽滿全球，深受普通家庭及中產階級的青睞。但豐田未曾歇腳，永遠在為下一個目標儲備著什麼。篤定執著於混動技術和氫能技術，就是豐田的儲備。
先是寧德時代，後是比亞迪。上週，豐田僅僅花了三天時間，就官宣了它的朋友圈新名單。在電動化趨勢之下，中國市場態度明確，豐田的變化好似一種屈從或順應，卻又讓人細思極恐。
此後，寧德時代的國際市場佔有率無疑會進一步提升；而更多議論和擔心，則聚焦在豐田和比亞迪的關係上。所謂兩者的聯合研發（轎車與低底盤SUV的純電動車型及這些純電動車所需的動力電池）最終將合體為豐田電動車，比亞迪甘心只做供應商麼?這種學習值得麼？
為什麼豐田技術讓人生畏
囿於資源的匱乏，日本的末世危機感強過任何國家，追求節省卻不願犧牲感官享受，鑄就了工匠精神。“日本造”幾乎成為了耐用、精緻的代名詞。
在汽車領域，穩當無奇的豐田車已經譽滿全球，深受普通家庭及中產階級的青睞。但豐田未曾歇腳，永遠在為下一個目標儲備著什麼。篤定執著於混動技術和氫能技術，就是豐田的儲備。
能源，是任何國家的命脈，如果能夠減少對傳統能源的消耗甚至擺脫依賴，研發出世界上獨一無二的好東西，並且量產，那麼豐田就能一直驕傲下去。自1997年豐田推出普銳斯，22年間，其油電混合動力汽車在全球銷量超過1300萬輛，佔到全球混合動力汽車市場份額的80%以上。豐田在這個領域獨步天下的地位，連隔壁的本田都望其項背。
先是寧德時代，後是比亞迪。上週，豐田僅僅花了三天時間，就官宣了它的朋友圈新名單。在電動化趨勢之下，中國市場態度明確，豐田的變化好似一種屈從或順應，卻又讓人細思極恐。
此後，寧德時代的國際市場佔有率無疑會進一步提升；而更多議論和擔心，則聚焦在豐田和比亞迪的關係上。所謂兩者的聯合研發（轎車與低底盤SUV的純電動車型及這些純電動車所需的動力電池）最終將合體為豐田電動車，比亞迪甘心只做供應商麼?這種學習值得麼？
為什麼豐田技術讓人生畏
囿於資源的匱乏，日本的末世危機感強過任何國家，追求節省卻不願犧牲感官享受，鑄就了工匠精神。“日本造”幾乎成為了耐用、精緻的代名詞。
在汽車領域，穩當無奇的豐田車已經譽滿全球，深受普通家庭及中產階級的青睞。但豐田未曾歇腳，永遠在為下一個目標儲備著什麼。篤定執著於混動技術和氫能技術，就是豐田的儲備。
能源，是任何國家的命脈，如果能夠減少對傳統能源的消耗甚至擺脫依賴，研發出世界上獨一無二的好東西，並且量產，那麼豐田就能一直驕傲下去。自1997年豐田推出普銳斯，22年間，其油電混合動力汽車在全球銷量超過1300萬輛，佔到全球混合動力汽車市場份額的80%以上。豐田在這個領域獨步天下的地位，連隔壁的本田都望其項背。
眼看20年的專利保護即將到期，豐田只能慷慨供出。2019年4月3日，豐田宣佈無償提供混合動力技術的電動化技術專利使用權給業界使用，涉及專利約23740項。如果沒了混動技術的王牌，豐田該如何維持它的驕傲？
況且，這20年，世界並沒有按照豐田的設想運轉。
比技術更可怕的，是豐田頷首低眉的瞬間
《菊與刀》一書中，作者這樣形容日本文化：“好戰而祥和，黷武而好美，傲慢而尚禮，呆板而善變，馴服而倔強，忠貞而叛逆，勇敢而懦弱，保守而喜新”。
先是寧德時代，後是比亞迪。上週，豐田僅僅花了三天時間，就官宣了它的朋友圈新名單。在電動化趨勢之下，中國市場態度明確，豐田的變化好似一種屈從或順應，卻又讓人細思極恐。
此後，寧德時代的國際市場佔有率無疑會進一步提升；而更多議論和擔心，則聚焦在豐田和比亞迪的關係上。所謂兩者的聯合研發（轎車與低底盤SUV的純電動車型及這些純電動車所需的動力電池）最終將合體為豐田電動車，比亞迪甘心只做供應商麼?這種學習值得麼？
為什麼豐田技術讓人生畏
囿於資源的匱乏，日本的末世危機感強過任何國家，追求節省卻不願犧牲感官享受，鑄就了工匠精神。“日本造”幾乎成為了耐用、精緻的代名詞。
在汽車領域，穩當無奇的豐田車已經譽滿全球，深受普通家庭及中產階級的青睞。但豐田未曾歇腳，永遠在為下一個目標儲備著什麼。篤定執著於混動技術和氫能技術，就是豐田的儲備。
能源，是任何國家的命脈，如果能夠減少對傳統能源的消耗甚至擺脫依賴，研發出世界上獨一無二的好東西，並且量產，那麼豐田就能一直驕傲下去。自1997年豐田推出普銳斯，22年間，其油電混合動力汽車在全球銷量超過1300萬輛，佔到全球混合動力汽車市場份額的80%以上。豐田在這個領域獨步天下的地位，連隔壁的本田都望其項背。
眼看20年的專利保護即將到期，豐田只能慷慨供出。2019年4月3日，豐田宣佈無償提供混合動力技術的電動化技術專利使用權給業界使用，涉及專利約23740項。如果沒了混動技術的王牌，豐田該如何維持它的驕傲？
況且，這20年，世界並沒有按照豐田的設想運轉。
比技術更可怕的，是豐田頷首低眉的瞬間
《菊與刀》一書中，作者這樣形容日本文化：“好戰而祥和，黷武而好美，傲慢而尚禮，呆板而善變，馴服而倔強，忠貞而叛逆，勇敢而懦弱，保守而喜新”。
有媒體披露，豐田原本在2030年實現銷售約550萬輛新能源車的目標，如今要提前5年。這個計劃中，它所定義的新能源車包含了傳統的油電混合動力車型、插電式混合動力車型、純電動汽車和氫燃料電池汽車。
但，傳統的油電混合動力車型並不符合中國市場對新能源汽車的定義。對於消費者而言，享受不到國家補貼，豐田車再省油，都不會吃香。
先是寧德時代，後是比亞迪。上週，豐田僅僅花了三天時間，就官宣了它的朋友圈新名單。在電動化趨勢之下，中國市場態度明確，豐田的變化好似一種屈從或順應，卻又讓人細思極恐。
此後，寧德時代的國際市場佔有率無疑會進一步提升；而更多議論和擔心，則聚焦在豐田和比亞迪的關係上。所謂兩者的聯合研發（轎車與低底盤SUV的純電動車型及這些純電動車所需的動力電池）最終將合體為豐田電動車，比亞迪甘心只做供應商麼?這種學習值得麼？
為什麼豐田技術讓人生畏
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在汽車領域，穩當無奇的豐田車已經譽滿全球，深受普通家庭及中產階級的青睞。但豐田未曾歇腳，永遠在為下一個目標儲備著什麼。篤定執著於混動技術和氫能技術，就是豐田的儲備。
能源，是任何國家的命脈，如果能夠減少對傳統能源的消耗甚至擺脫依賴，研發出世界上獨一無二的好東西，並且量產，那麼豐田就能一直驕傲下去。自1997年豐田推出普銳斯，22年間，其油電混合動力汽車在全球銷量超過1300萬輛，佔到全球混合動力汽車市場份額的80%以上。豐田在這個領域獨步天下的地位，連隔壁的本田都望其項背。
眼看20年的專利保護即將到期，豐田只能慷慨供出。2019年4月3日，豐田宣佈無償提供混合動力技術的電動化技術專利使用權給業界使用，涉及專利約23740項。如果沒了混動技術的王牌，豐田該如何維持它的驕傲？
況且，這20年，世界並沒有按照豐田的設想運轉。
比技術更可怕的，是豐田頷首低眉的瞬間
《菊與刀》一書中，作者這樣形容日本文化：“好戰而祥和，黷武而好美，傲慢而尚禮，呆板而善變，馴服而倔強，忠貞而叛逆，勇敢而懦弱，保守而喜新”。
有媒體披露，豐田原本在2030年實現銷售約550萬輛新能源車的目標，如今要提前5年。這個計劃中，它所定義的新能源車包含了傳統的油電混合動力車型、插電式混合動力車型、純電動汽車和氫燃料電池汽車。
但，傳統的油電混合動力車型並不符合中國市場對新能源汽車的定義。對於消費者而言，享受不到國家補貼，豐田車再省油，都不會吃香。
在豐田混動大行其道的20年間，特斯拉來勢洶洶。早在2014年6月，特斯拉就已經開放332項汽車電動化技術，有意或無意地推動了電動汽車的發展風潮。除了國內的一眾造車新勢力，全球範圍內，以奔馳、寶馬、大眾為代表的歐洲車企均制定了非常激進的電動車發展戰略。
先是寧德時代，後是比亞迪。上週，豐田僅僅花了三天時間，就官宣了它的朋友圈新名單。在電動化趨勢之下，中國市場態度明確，豐田的變化好似一種屈從或順應，卻又讓人細思極恐。
此後，寧德時代的國際市場佔有率無疑會進一步提升；而更多議論和擔心，則聚焦在豐田和比亞迪的關係上。所謂兩者的聯合研發（轎車與低底盤SUV的純電動車型及這些純電動車所需的動力電池）最終將合體為豐田電動車，比亞迪甘心只做供應商麼?這種學習值得麼？
為什麼豐田技術讓人生畏
囿於資源的匱乏，日本的末世危機感強過任何國家，追求節省卻不願犧牲感官享受，鑄就了工匠精神。“日本造”幾乎成為了耐用、精緻的代名詞。
在汽車領域，穩當無奇的豐田車已經譽滿全球，深受普通家庭及中產階級的青睞。但豐田未曾歇腳，永遠在為下一個目標儲備著什麼。篤定執著於混動技術和氫能技術，就是豐田的儲備。
能源，是任何國家的命脈，如果能夠減少對傳統能源的消耗甚至擺脫依賴，研發出世界上獨一無二的好東西，並且量產，那麼豐田就能一直驕傲下去。自1997年豐田推出普銳斯，22年間，其油電混合動力汽車在全球銷量超過1300萬輛，佔到全球混合動力汽車市場份額的80%以上。豐田在這個領域獨步天下的地位，連隔壁的本田都望其項背。
眼看20年的專利保護即將到期，豐田只能慷慨供出。2019年4月3日，豐田宣佈無償提供混合動力技術的電動化技術專利使用權給業界使用，涉及專利約23740項。如果沒了混動技術的王牌，豐田該如何維持它的驕傲？
況且，這20年，世界並沒有按照豐田的設想運轉。
比技術更可怕的，是豐田頷首低眉的瞬間
《菊與刀》一書中，作者這樣形容日本文化：“好戰而祥和，黷武而好美，傲慢而尚禮，呆板而善變，馴服而倔強，忠貞而叛逆，勇敢而懦弱，保守而喜新”。
有媒體披露，豐田原本在2030年實現銷售約550萬輛新能源車的目標，如今要提前5年。這個計劃中，它所定義的新能源車包含了傳統的油電混合動力車型、插電式混合動力車型、純電動汽車和氫燃料電池汽車。
但，傳統的油電混合動力車型並不符合中國市場對新能源汽車的定義。對於消費者而言，享受不到國家補貼，豐田車再省油，都不會吃香。
在豐田混動大行其道的20年間，特斯拉來勢洶洶。早在2014年6月，特斯拉就已經開放332項汽車電動化技術，有意或無意地推動了電動汽車的發展風潮。除了國內的一眾造車新勢力，全球範圍內，以奔馳、寶馬、大眾為代表的歐洲車企均制定了非常激進的電動車發展戰略。
不知道豐田在這個過程中，有沒有產生被辱沒的焦慮。事實是，看起來驕傲又古板的它，最終選擇了與寧德時代、比亞迪聯手。在其電動化戰略中， 豐田汽車的目標是在2020年至少全面投放10款純電動車型，首先投放中國。
先是寧德時代，後是比亞迪。上週，豐田僅僅花了三天時間，就官宣了它的朋友圈新名單。在電動化趨勢之下，中國市場態度明確，豐田的變化好似一種屈從或順應，卻又讓人細思極恐。
此後，寧德時代的國際市場佔有率無疑會進一步提升；而更多議論和擔心，則聚焦在豐田和比亞迪的關係上。所謂兩者的聯合研發（轎車與低底盤SUV的純電動車型及這些純電動車所需的動力電池）最終將合體為豐田電動車，比亞迪甘心只做供應商麼?這種學習值得麼？
為什麼豐田技術讓人生畏
囿於資源的匱乏，日本的末世危機感強過任何國家，追求節省卻不願犧牲感官享受，鑄就了工匠精神。“日本造”幾乎成為了耐用、精緻的代名詞。
在汽車領域，穩當無奇的豐田車已經譽滿全球，深受普通家庭及中產階級的青睞。但豐田未曾歇腳，永遠在為下一個目標儲備著什麼。篤定執著於混動技術和氫能技術，就是豐田的儲備。
能源，是任何國家的命脈，如果能夠減少對傳統能源的消耗甚至擺脫依賴，研發出世界上獨一無二的好東西，並且量產，那麼豐田就能一直驕傲下去。自1997年豐田推出普銳斯，22年間，其油電混合動力汽車在全球銷量超過1300萬輛，佔到全球混合動力汽車市場份額的80%以上。豐田在這個領域獨步天下的地位，連隔壁的本田都望其項背。
眼看20年的專利保護即將到期，豐田只能慷慨供出。2019年4月3日，豐田宣佈無償提供混合動力技術的電動化技術專利使用權給業界使用，涉及專利約23740項。如果沒了混動技術的王牌，豐田該如何維持它的驕傲？
況且，這20年，世界並沒有按照豐田的設想運轉。
比技術更可怕的，是豐田頷首低眉的瞬間
《菊與刀》一書中，作者這樣形容日本文化：“好戰而祥和，黷武而好美，傲慢而尚禮，呆板而善變，馴服而倔強，忠貞而叛逆，勇敢而懦弱，保守而喜新”。
有媒體披露，豐田原本在2030年實現銷售約550萬輛新能源車的目標，如今要提前5年。這個計劃中，它所定義的新能源車包含了傳統的油電混合動力車型、插電式混合動力車型、純電動汽車和氫燃料電池汽車。
但，傳統的油電混合動力車型並不符合中國市場對新能源汽車的定義。對於消費者而言，享受不到國家補貼，豐田車再省油，都不會吃香。
在豐田混動大行其道的20年間，特斯拉來勢洶洶。早在2014年6月，特斯拉就已經開放332項汽車電動化技術，有意或無意地推動了電動汽車的發展風潮。除了國內的一眾造車新勢力，全球範圍內，以奔馳、寶馬、大眾為代表的歐洲車企均制定了非常激進的電動車發展戰略。
不知道豐田在這個過程中，有沒有產生被辱沒的焦慮。事實是，看起來驕傲又古板的它，最終選擇了與寧德時代、比亞迪聯手。在其電動化戰略中， 豐田汽車的目標是在2020年至少全面投放10款純電動車型，首先投放中國。
無論是合作時機、合作對象和合作方式，都是那麼恰如其分，宛如一朵清雅的菊。豐田頷首低眉的瞬間，令人生畏。
比亞迪會吃虧麼？
以嚴苛著稱的豐田，為了彌補純電汽車這塊唯一的短板，想在中國市場中佔個好位置，寧德時代和比亞迪無疑是最佳選擇。這樣，豐田不僅把雞蛋放在了不同的籃子裡，而且兩個供應體系定位不盡相同，還有一定競爭關係，這都將利於豐田當下的緩衝和長遠的謀略。長遠的謀略是什麼？此前，就有外媒報道，豐田正在研發一款使用固態電池的電動汽車，將極大增加續航里程，同時減少充電時間，計劃於2022年開始銷售。
先是寧德時代，後是比亞迪。上週，豐田僅僅花了三天時間，就官宣了它的朋友圈新名單。在電動化趨勢之下，中國市場態度明確，豐田的變化好似一種屈從或順應，卻又讓人細思極恐。
此後，寧德時代的國際市場佔有率無疑會進一步提升；而更多議論和擔心，則聚焦在豐田和比亞迪的關係上。所謂兩者的聯合研發（轎車與低底盤SUV的純電動車型及這些純電動車所需的動力電池）最終將合體為豐田電動車，比亞迪甘心只做供應商麼?這種學習值得麼？
為什麼豐田技術讓人生畏
囿於資源的匱乏，日本的末世危機感強過任何國家，追求節省卻不願犧牲感官享受，鑄就了工匠精神。“日本造”幾乎成為了耐用、精緻的代名詞。
在汽車領域，穩當無奇的豐田車已經譽滿全球，深受普通家庭及中產階級的青睞。但豐田未曾歇腳，永遠在為下一個目標儲備著什麼。篤定執著於混動技術和氫能技術，就是豐田的儲備。
能源，是任何國家的命脈，如果能夠減少對傳統能源的消耗甚至擺脫依賴，研發出世界上獨一無二的好東西，並且量產，那麼豐田就能一直驕傲下去。自1997年豐田推出普銳斯，22年間，其油電混合動力汽車在全球銷量超過1300萬輛，佔到全球混合動力汽車市場份額的80%以上。豐田在這個領域獨步天下的地位，連隔壁的本田都望其項背。
眼看20年的專利保護即將到期，豐田只能慷慨供出。2019年4月3日，豐田宣佈無償提供混合動力技術的電動化技術專利使用權給業界使用，涉及專利約23740項。如果沒了混動技術的王牌，豐田該如何維持它的驕傲？
況且，這20年，世界並沒有按照豐田的設想運轉。
比技術更可怕的，是豐田頷首低眉的瞬間
《菊與刀》一書中，作者這樣形容日本文化：“好戰而祥和，黷武而好美，傲慢而尚禮，呆板而善變，馴服而倔強，忠貞而叛逆，勇敢而懦弱，保守而喜新”。
有媒體披露，豐田原本在2030年實現銷售約550萬輛新能源車的目標，如今要提前5年。這個計劃中，它所定義的新能源車包含了傳統的油電混合動力車型、插電式混合動力車型、純電動汽車和氫燃料電池汽車。
但，傳統的油電混合動力車型並不符合中國市場對新能源汽車的定義。對於消費者而言，享受不到國家補貼，豐田車再省油，都不會吃香。
在豐田混動大行其道的20年間，特斯拉來勢洶洶。早在2014年6月，特斯拉就已經開放332項汽車電動化技術，有意或無意地推動了電動汽車的發展風潮。除了國內的一眾造車新勢力，全球範圍內，以奔馳、寶馬、大眾為代表的歐洲車企均制定了非常激進的電動車發展戰略。
不知道豐田在這個過程中，有沒有產生被辱沒的焦慮。事實是，看起來驕傲又古板的它，最終選擇了與寧德時代、比亞迪聯手。在其電動化戰略中， 豐田汽車的目標是在2020年至少全面投放10款純電動車型，首先投放中國。
無論是合作時機、合作對象和合作方式，都是那麼恰如其分，宛如一朵清雅的菊。豐田頷首低眉的瞬間，令人生畏。
比亞迪會吃虧麼？
以嚴苛著稱的豐田，為了彌補純電汽車這塊唯一的短板，想在中國市場中佔個好位置，寧德時代和比亞迪無疑是最佳選擇。這樣，豐田不僅把雞蛋放在了不同的籃子裡，而且兩個供應體系定位不盡相同，還有一定競爭關係，這都將利於豐田當下的緩衝和長遠的謀略。長遠的謀略是什麼？此前，就有外媒報道，豐田正在研發一款使用固態電池的電動汽車，將極大增加續航里程，同時減少充電時間，計劃於2022年開始銷售。
那麼，在這段關係中，面對看似城府頗深的豐田，比亞迪會吃虧麼？
相比長城、吉利、奇瑞這些自主品牌，比亞迪只能算半路出家。然而，僅有15年造車經驗的比亞迪，目前已是涉足IT、汽車、新能源的斜槓青年——所以，不要質疑比亞迪的模仿整合和自主創新能力。
先是寧德時代，後是比亞迪。上週，豐田僅僅花了三天時間，就官宣了它的朋友圈新名單。在電動化趨勢之下，中國市場態度明確，豐田的變化好似一種屈從或順應，卻又讓人細思極恐。
此後，寧德時代的國際市場佔有率無疑會進一步提升；而更多議論和擔心，則聚焦在豐田和比亞迪的關係上。所謂兩者的聯合研發（轎車與低底盤SUV的純電動車型及這些純電動車所需的動力電池）最終將合體為豐田電動車，比亞迪甘心只做供應商麼?這種學習值得麼？
為什麼豐田技術讓人生畏
囿於資源的匱乏，日本的末世危機感強過任何國家，追求節省卻不願犧牲感官享受，鑄就了工匠精神。“日本造”幾乎成為了耐用、精緻的代名詞。
在汽車領域，穩當無奇的豐田車已經譽滿全球，深受普通家庭及中產階級的青睞。但豐田未曾歇腳，永遠在為下一個目標儲備著什麼。篤定執著於混動技術和氫能技術，就是豐田的儲備。
能源，是任何國家的命脈，如果能夠減少對傳統能源的消耗甚至擺脫依賴，研發出世界上獨一無二的好東西，並且量產，那麼豐田就能一直驕傲下去。自1997年豐田推出普銳斯，22年間，其油電混合動力汽車在全球銷量超過1300萬輛，佔到全球混合動力汽車市場份額的80%以上。豐田在這個領域獨步天下的地位，連隔壁的本田都望其項背。
眼看20年的專利保護即將到期，豐田只能慷慨供出。2019年4月3日，豐田宣佈無償提供混合動力技術的電動化技術專利使用權給業界使用，涉及專利約23740項。如果沒了混動技術的王牌，豐田該如何維持它的驕傲？
況且，這20年，世界並沒有按照豐田的設想運轉。
比技術更可怕的，是豐田頷首低眉的瞬間
《菊與刀》一書中，作者這樣形容日本文化：“好戰而祥和，黷武而好美，傲慢而尚禮，呆板而善變，馴服而倔強，忠貞而叛逆，勇敢而懦弱，保守而喜新”。
有媒體披露，豐田原本在2030年實現銷售約550萬輛新能源車的目標，如今要提前5年。這個計劃中，它所定義的新能源車包含了傳統的油電混合動力車型、插電式混合動力車型、純電動汽車和氫燃料電池汽車。
但，傳統的油電混合動力車型並不符合中國市場對新能源汽車的定義。對於消費者而言，享受不到國家補貼，豐田車再省油，都不會吃香。
在豐田混動大行其道的20年間，特斯拉來勢洶洶。早在2014年6月，特斯拉就已經開放332項汽車電動化技術，有意或無意地推動了電動汽車的發展風潮。除了國內的一眾造車新勢力，全球範圍內，以奔馳、寶馬、大眾為代表的歐洲車企均制定了非常激進的電動車發展戰略。
不知道豐田在這個過程中，有沒有產生被辱沒的焦慮。事實是，看起來驕傲又古板的它，最終選擇了與寧德時代、比亞迪聯手。在其電動化戰略中， 豐田汽車的目標是在2020年至少全面投放10款純電動車型，首先投放中國。
無論是合作時機、合作對象和合作方式，都是那麼恰如其分，宛如一朵清雅的菊。豐田頷首低眉的瞬間，令人生畏。
比亞迪會吃虧麼？
以嚴苛著稱的豐田，為了彌補純電汽車這塊唯一的短板，想在中國市場中佔個好位置，寧德時代和比亞迪無疑是最佳選擇。這樣，豐田不僅把雞蛋放在了不同的籃子裡，而且兩個供應體系定位不盡相同，還有一定競爭關係，這都將利於豐田當下的緩衝和長遠的謀略。長遠的謀略是什麼？此前，就有外媒報道，豐田正在研發一款使用固態電池的電動汽車，將極大增加續航里程，同時減少充電時間，計劃於2022年開始銷售。
那麼，在這段關係中，面對看似城府頗深的豐田，比亞迪會吃虧麼？
相比長城、吉利、奇瑞這些自主品牌，比亞迪只能算半路出家。然而，僅有15年造車經驗的比亞迪，目前已是涉足IT、汽車、新能源的斜槓青年——所以，不要質疑比亞迪的模仿整合和自主創新能力。
商業合作，講求利益對等，各取所需。為豐田“解渴”的時候，我們相信比亞迪也不會放棄吸吮，這種吸吮的慾望，恐怕是國字號車企永遠無法感同身受的。
菊下藏刀，誰在瑟瑟發抖？
7月初，首屆世界新能源汽車大會在海南博鰲召開，中國向全世界宣告了未來的新能源發展方向，表達了要加快破除新能源汽車大規模普及的市場障礙之決心，號召各國政府應協同營造更適合“電動化、智能化、共享化”融合發展的政策環境，倡導更為廣泛的國際交流與合作——凝聚全球智慧，盡顯大國氣度。
先是寧德時代，後是比亞迪。上週，豐田僅僅花了三天時間，就官宣了它的朋友圈新名單。在電動化趨勢之下，中國市場態度明確，豐田的變化好似一種屈從或順應，卻又讓人細思極恐。
此後，寧德時代的國際市場佔有率無疑會進一步提升；而更多議論和擔心，則聚焦在豐田和比亞迪的關係上。所謂兩者的聯合研發（轎車與低底盤SUV的純電動車型及這些純電動車所需的動力電池）最終將合體為豐田電動車，比亞迪甘心只做供應商麼?這種學習值得麼？
為什麼豐田技術讓人生畏
囿於資源的匱乏，日本的末世危機感強過任何國家，追求節省卻不願犧牲感官享受，鑄就了工匠精神。“日本造”幾乎成為了耐用、精緻的代名詞。
在汽車領域，穩當無奇的豐田車已經譽滿全球，深受普通家庭及中產階級的青睞。但豐田未曾歇腳，永遠在為下一個目標儲備著什麼。篤定執著於混動技術和氫能技術，就是豐田的儲備。
能源，是任何國家的命脈，如果能夠減少對傳統能源的消耗甚至擺脫依賴，研發出世界上獨一無二的好東西，並且量產，那麼豐田就能一直驕傲下去。自1997年豐田推出普銳斯，22年間，其油電混合動力汽車在全球銷量超過1300萬輛，佔到全球混合動力汽車市場份額的80%以上。豐田在這個領域獨步天下的地位，連隔壁的本田都望其項背。
眼看20年的專利保護即將到期，豐田只能慷慨供出。2019年4月3日，豐田宣佈無償提供混合動力技術的電動化技術專利使用權給業界使用，涉及專利約23740項。如果沒了混動技術的王牌，豐田該如何維持它的驕傲？
況且，這20年，世界並沒有按照豐田的設想運轉。
比技術更可怕的，是豐田頷首低眉的瞬間
《菊與刀》一書中，作者這樣形容日本文化：“好戰而祥和，黷武而好美，傲慢而尚禮，呆板而善變，馴服而倔強，忠貞而叛逆，勇敢而懦弱，保守而喜新”。
有媒體披露，豐田原本在2030年實現銷售約550萬輛新能源車的目標，如今要提前5年。這個計劃中，它所定義的新能源車包含了傳統的油電混合動力車型、插電式混合動力車型、純電動汽車和氫燃料電池汽車。
但，傳統的油電混合動力車型並不符合中國市場對新能源汽車的定義。對於消費者而言，享受不到國家補貼，豐田車再省油，都不會吃香。
在豐田混動大行其道的20年間，特斯拉來勢洶洶。早在2014年6月，特斯拉就已經開放332項汽車電動化技術，有意或無意地推動了電動汽車的發展風潮。除了國內的一眾造車新勢力，全球範圍內，以奔馳、寶馬、大眾為代表的歐洲車企均制定了非常激進的電動車發展戰略。
不知道豐田在這個過程中，有沒有產生被辱沒的焦慮。事實是，看起來驕傲又古板的它，最終選擇了與寧德時代、比亞迪聯手。在其電動化戰略中， 豐田汽車的目標是在2020年至少全面投放10款純電動車型，首先投放中國。
無論是合作時機、合作對象和合作方式，都是那麼恰如其分，宛如一朵清雅的菊。豐田頷首低眉的瞬間，令人生畏。
比亞迪會吃虧麼？
以嚴苛著稱的豐田，為了彌補純電汽車這塊唯一的短板，想在中國市場中佔個好位置，寧德時代和比亞迪無疑是最佳選擇。這樣，豐田不僅把雞蛋放在了不同的籃子裡，而且兩個供應體系定位不盡相同，還有一定競爭關係，這都將利於豐田當下的緩衝和長遠的謀略。長遠的謀略是什麼？此前，就有外媒報道，豐田正在研發一款使用固態電池的電動汽車，將極大增加續航里程，同時減少充電時間，計劃於2022年開始銷售。
那麼，在這段關係中，面對看似城府頗深的豐田，比亞迪會吃虧麼？
相比長城、吉利、奇瑞這些自主品牌，比亞迪只能算半路出家。然而，僅有15年造車經驗的比亞迪，目前已是涉足IT、汽車、新能源的斜槓青年——所以，不要質疑比亞迪的模仿整合和自主創新能力。
商業合作，講求利益對等，各取所需。為豐田“解渴”的時候，我們相信比亞迪也不會放棄吸吮，這種吸吮的慾望，恐怕是國字號車企永遠無法感同身受的。
菊下藏刀，誰在瑟瑟發抖？
7月初，首屆世界新能源汽車大會在海南博鰲召開，中國向全世界宣告了未來的新能源發展方向，表達了要加快破除新能源汽車大規模普及的市場障礙之決心，號召各國政府應協同營造更適合“電動化、智能化、共享化”融合發展的政策環境，倡導更為廣泛的國際交流與合作——凝聚全球智慧，盡顯大國氣度。
中國的新能源市場規模，不僅擁有量級優勢，強大的資源整合能力是其他國家也無法比擬的，只要決心已定，便是風向，就看誰跟得快，跟得緊。
在這個大背景之下，豐田親近比亞迪、寧德時代有些“被迫營業”的意味。捧菊也好，亮刀也罷，不用沉浸在陰謀論中徒增思想負擔，親疏背後皆有利益。短期來看，2025年，當裝載“中國芯”的豐田車在中國上市時，會給誰造成最大威脅？恐怕歐系、美系的壓力會更大一些。
先是寧德時代，後是比亞迪。上週，豐田僅僅花了三天時間，就官宣了它的朋友圈新名單。在電動化趨勢之下，中國市場態度明確，豐田的變化好似一種屈從或順應，卻又讓人細思極恐。
此後，寧德時代的國際市場佔有率無疑會進一步提升；而更多議論和擔心，則聚焦在豐田和比亞迪的關係上。所謂兩者的聯合研發（轎車與低底盤SUV的純電動車型及這些純電動車所需的動力電池）最終將合體為豐田電動車，比亞迪甘心只做供應商麼?這種學習值得麼？
為什麼豐田技術讓人生畏
囿於資源的匱乏，日本的末世危機感強過任何國家，追求節省卻不願犧牲感官享受，鑄就了工匠精神。“日本造”幾乎成為了耐用、精緻的代名詞。
在汽車領域，穩當無奇的豐田車已經譽滿全球，深受普通家庭及中產階級的青睞。但豐田未曾歇腳，永遠在為下一個目標儲備著什麼。篤定執著於混動技術和氫能技術，就是豐田的儲備。
能源，是任何國家的命脈，如果能夠減少對傳統能源的消耗甚至擺脫依賴，研發出世界上獨一無二的好東西，並且量產，那麼豐田就能一直驕傲下去。自1997年豐田推出普銳斯，22年間，其油電混合動力汽車在全球銷量超過1300萬輛，佔到全球混合動力汽車市場份額的80%以上。豐田在這個領域獨步天下的地位，連隔壁的本田都望其項背。
眼看20年的專利保護即將到期，豐田只能慷慨供出。2019年4月3日，豐田宣佈無償提供混合動力技術的電動化技術專利使用權給業界使用，涉及專利約23740項。如果沒了混動技術的王牌，豐田該如何維持它的驕傲？
況且，這20年，世界並沒有按照豐田的設想運轉。
比技術更可怕的，是豐田頷首低眉的瞬間
《菊與刀》一書中，作者這樣形容日本文化：“好戰而祥和，黷武而好美，傲慢而尚禮，呆板而善變，馴服而倔強，忠貞而叛逆，勇敢而懦弱，保守而喜新”。
有媒體披露，豐田原本在2030年實現銷售約550萬輛新能源車的目標，如今要提前5年。這個計劃中，它所定義的新能源車包含了傳統的油電混合動力車型、插電式混合動力車型、純電動汽車和氫燃料電池汽車。
但，傳統的油電混合動力車型並不符合中國市場對新能源汽車的定義。對於消費者而言，享受不到國家補貼，豐田車再省油，都不會吃香。
在豐田混動大行其道的20年間，特斯拉來勢洶洶。早在2014年6月，特斯拉就已經開放332項汽車電動化技術，有意或無意地推動了電動汽車的發展風潮。除了國內的一眾造車新勢力，全球範圍內，以奔馳、寶馬、大眾為代表的歐洲車企均制定了非常激進的電動車發展戰略。
不知道豐田在這個過程中，有沒有產生被辱沒的焦慮。事實是，看起來驕傲又古板的它，最終選擇了與寧德時代、比亞迪聯手。在其電動化戰略中， 豐田汽車的目標是在2020年至少全面投放10款純電動車型，首先投放中國。
無論是合作時機、合作對象和合作方式，都是那麼恰如其分，宛如一朵清雅的菊。豐田頷首低眉的瞬間，令人生畏。
比亞迪會吃虧麼？
以嚴苛著稱的豐田，為了彌補純電汽車這塊唯一的短板，想在中國市場中佔個好位置，寧德時代和比亞迪無疑是最佳選擇。這樣，豐田不僅把雞蛋放在了不同的籃子裡，而且兩個供應體系定位不盡相同，還有一定競爭關係，這都將利於豐田當下的緩衝和長遠的謀略。長遠的謀略是什麼？此前，就有外媒報道，豐田正在研發一款使用固態電池的電動汽車，將極大增加續航里程，同時減少充電時間，計劃於2022年開始銷售。
那麼，在這段關係中，面對看似城府頗深的豐田，比亞迪會吃虧麼？
相比長城、吉利、奇瑞這些自主品牌，比亞迪只能算半路出家。然而，僅有15年造車經驗的比亞迪，目前已是涉足IT、汽車、新能源的斜槓青年——所以，不要質疑比亞迪的模仿整合和自主創新能力。
商業合作，講求利益對等，各取所需。為豐田“解渴”的時候，我們相信比亞迪也不會放棄吸吮，這種吸吮的慾望，恐怕是國字號車企永遠無法感同身受的。
菊下藏刀，誰在瑟瑟發抖？
7月初，首屆世界新能源汽車大會在海南博鰲召開，中國向全世界宣告了未來的新能源發展方向，表達了要加快破除新能源汽車大規模普及的市場障礙之決心，號召各國政府應協同營造更適合“電動化、智能化、共享化”融合發展的政策環境，倡導更為廣泛的國際交流與合作——凝聚全球智慧，盡顯大國氣度。
中國的新能源市場規模，不僅擁有量級優勢，強大的資源整合能力是其他國家也無法比擬的，只要決心已定，便是風向，就看誰跟得快，跟得緊。
在這個大背景之下，豐田親近比亞迪、寧德時代有些“被迫營業”的意味。捧菊也好，亮刀也罷，不用沉浸在陰謀論中徒增思想負擔，親疏背後皆有利益。短期來看，2025年，當裝載“中國芯”的豐田車在中國上市時，會給誰造成最大威脅？恐怕歐系、美系的壓力會更大一些。
相比“菊與刀“的日本文化，中國式的“合縱連橫“ 同樣是不容易被看懂的。
從長遠來看，這個結盟對全球新能源產業生態鏈的構建有巨大影響。未來，誰將成為更高級的物種，終歸還是技術競賽，豐田給自己留了時間，本土的諸多新能源企業又給自己留了什麼呢？