'當奇瑞撞上豐田，這才是國產車該有的實力'

朋友圈一致認為，自主品牌別的或許不太行，但是安全性這一點必須拿捏穩穩的，這一優勢直接讓自主品牌“公路坦克”形象深入人心，我們也找尋了各種碰撞事故表現，也發現自主品牌的安全性，那可真是極好的。

至少在市區相對低速碰撞情況下，Diss競品可真是妥妥的。

當然這不是針對誰，而是說同售價區間的產品，自主品牌必須在安全性上佔據高位，其實不是自主品牌太強，而是合資品牌太弱了，在成本控制面前，減配成為了業內公開的祕密。

譬如說10萬級的長安CS75追尾10萬級凌派，從理論上來說車尾粗壯的防撞樑要比堆滿零部件的車頭更要硬朗，但是在這起事故中很明顯凌派這維修成本可不會太低，而相比之下CS75顯得更有底氣一點。

不過用SUV撞轎車多少有點不太客觀，但需要知道的是CS75的前防撞樑其實與凌派的後防撞樑高低不會偏差太多，根本就是比拼硬度。

卡羅拉這一撞，重大事故車無疑了，B柱以前全部要“大手術”，右前方因為強大的撞擊力使得車輪脫落，整個前軸前方需要維修。

其實這樣的卡羅拉，維修意義已經不是太大了，當然因為前軸受力，使得更多的撞擊力由前軸傳遞，一定程度上減少了變形量。

VV7以全張面之力撞擊以前軸為中心的卡羅拉，其實一定程度上是吃虧的，但是整體撞擊變形量並不算太大，但因為車艙繁瑣的零部件佈局，這使得VV7更換零部件並不少。

需要了解的是，但凡車頭撞上橫向軸，車頭一定相對吃虧，而且從卡羅拉變形量來說，撞擊力度並不小。

追尾卡羅拉的奇瑞瑞虎那可是將鋼筋鐵骨更好的展現出來。在安全性方面，自主品哪可是有自己的心得，不僅僅要堆用料還要拿出更好的設計理念。

基本上可以確定這臺卡羅拉大事故車的全貌，後軸以後全部需要維修，甚至有可能傷及後行駛系統，且不說防撞樑、保險槓，後翼子板以及後地板全部需要半斤重來，這樣的維修成本必然不會太低。

再看這臺瑞虎3，水箱以前損毀，需要更換中網、保險槓、防撞樑、水箱以及附屬件，因為撞擊位置較低所以說大燈不需更換，從潰縮力度上來說，可是不如卡羅拉嚴重呢。

其實從專業角度上來說，一臺車的安全性不能只看碰撞結果，速度、角度以及產品質量都直接影響碰撞結果，也正是因為碰撞的複雜性，所以各大評測機構才會從不同角度、不同速度對車輛進行嚴格的碰撞測試。

那麼測試什麼？其一測試 車輛損毀程度，以此來研判車輛維修價值高低，其二測試 對人員保護能力，這裡包括車內乘員以及車外成員。

僅僅從車輛自身安全性上來說，決定安全係數的關鍵因素有兩個：白車身設計以及鋼材用料。

其中白車身設計直接關係到碰撞時能量傳導路徑，骨架設計合理的產品必然是率先通過車身結構的潰縮吸收碰撞能力，進而再用堅不可摧的車艙包裹性來保證內部成員的安全性，也就是說，該硬的硬，該軟的軟。

吸能不是件壞事，全球頂級車企都在研究吸能技術，有效的化解碰撞力保護乘員安全才是主要研發路徑。

既然軟是研發路徑，那麼硬同樣是少不了的課題。

怎麼保證硬度？關鍵還是在於鋼材用料，從數據上來說強度越高就越堅硬。鋼材強度其實有兩個指標，一個是拉伸強度一個是屈服強度。

敲黑板！對於汽車而言，拉伸強度是沒有意義的，你的車輛不會在碰撞時受到拉伸力，相反受到的是屈服力，所以說不要被一些廠家的拉伸強度標定強度迷惑了雙眼，一定要看屈服強度。

屈服強度越高的鋼材，其實也就越硬。如果白車身設計合理而且鋼材強度高，那麼車輛扭轉強度也就會更高，當然這是另一個話題，今兒就不多嘮。

國產車沒啥特別出色的長項，但是它真的夠硬，因為在產品設計之初投入了大量的精力來保證安全性，高強度鋼材以及哪哪都堅固的車身結構，使得在碰撞係數方面，國產車真的夠硬。

典型的例子就是比亞迪在設計S6的時候，最大化的設計了防撞鋼樑，同時將防撞鋼樑緊緊貼在保險槓上，極致的車身安全表現真的夠安全，但是對行人的保護就沒那麼強了。

這是自主品牌的設計理念，一切以車輛以及車內乘員安全為主。所以說國產車的優勢或許不僅僅是配置上的優勢，安全性的優勢其實更強。