之前一期主要講解了一下這款新車的各種數據和牛逼技術，但礙於發佈會當日媒體不允許攜帶各種攝影攝像和通訊器材，所以只能等待官方的素材，在第一時間拿到現場的素材後，再來跟各位小夥伴們分享一下這款法拉利最新技術集大成者的精彩之處。
之前一期主要講解了一下這款新車的各種數據和牛逼技術，但礙於發佈會當日媒體不允許攜帶各種攝影攝像和通訊器材，所以只能等待官方的素材，在第一時間拿到現場的素材後，再來跟各位小夥伴們分享一下這款法拉利最新技術集大成者的精彩之處。
開場以歷代旗艦為序幕，起點夠高的
再來說說這車的底盤，由於搭載混合動力系統，整車重量增加了270公斤，為1570kg，對於超跑來說，不算輕了。但憑藉進一步提升的動力輸出（得益於220cv的電動機功率提升，僅混合動力系統的功率重量比便已達到1.23kg/cv），重量因素並未給整車帶來明顯的影響。SF90的底盤系統經過全新設計，由多種材質打造而成，同時採用一系列前沿技術，可更有效地吸收由全新動力系統和全時四驅系統帶來的額外壓力。此外，在技術創新方面，包括採用空心鑄造工藝代替傳統的羅紋鑄件、位於發動機艙和駕駛艙之間的全碳纖維隔板以及兩種全新的高強度鋁合金材質。此外，發動機的安放位置也更低。
之前一期主要講解了一下這款新車的各種數據和牛逼技術，但礙於發佈會當日媒體不允許攜帶各種攝影攝像和通訊器材，所以只能等待官方的素材，在第一時間拿到現場的素材後，再來跟各位小夥伴們分享一下這款法拉利最新技術集大成者的精彩之處。
開場以歷代旗艦為序幕，起點夠高的
再來說說這車的底盤，由於搭載混合動力系統，整車重量增加了270公斤，為1570kg，對於超跑來說，不算輕了。但憑藉進一步提升的動力輸出（得益於220cv的電動機功率提升，僅混合動力系統的功率重量比便已達到1.23kg/cv），重量因素並未給整車帶來明顯的影響。SF90的底盤系統經過全新設計，由多種材質打造而成，同時採用一系列前沿技術，可更有效地吸收由全新動力系統和全時四驅系統帶來的額外壓力。此外，在技術創新方面，包括採用空心鑄造工藝代替傳統的羅紋鑄件、位於發動機艙和駕駛艙之間的全碳纖維隔板以及兩種全新的高強度鋁合金材質。此外，發動機的安放位置也更低。
得益於電動驅動系統的引入，SF90的前後軸重量分配比更均衡
之前一期主要講解了一下這款新車的各種數據和牛逼技術，但礙於發佈會當日媒體不允許攜帶各種攝影攝像和通訊器材，所以只能等待官方的素材，在第一時間拿到現場的素材後，再來跟各位小夥伴們分享一下這款法拉利最新技術集大成者的精彩之處。
開場以歷代旗艦為序幕，起點夠高的
再來說說這車的底盤，由於搭載混合動力系統，整車重量增加了270公斤，為1570kg，對於超跑來說，不算輕了。但憑藉進一步提升的動力輸出（得益於220cv的電動機功率提升，僅混合動力系統的功率重量比便已達到1.23kg/cv），重量因素並未給整車帶來明顯的影響。SF90的底盤系統經過全新設計，由多種材質打造而成，同時採用一系列前沿技術，可更有效地吸收由全新動力系統和全時四驅系統帶來的額外壓力。此外，在技術創新方面，包括採用空心鑄造工藝代替傳統的羅紋鑄件、位於發動機艙和駕駛艙之間的全碳纖維隔板以及兩種全新的高強度鋁合金材質。此外，發動機的安放位置也更低。
得益於電動驅動系統的引入，SF90的前後軸重量分配比更均衡
絕對是現實最靚仔的法拉利
之前一期主要講解了一下這款新車的各種數據和牛逼技術，但礙於發佈會當日媒體不允許攜帶各種攝影攝像和通訊器材，所以只能等待官方的素材，在第一時間拿到現場的素材後，再來跟各位小夥伴們分享一下這款法拉利最新技術集大成者的精彩之處。
開場以歷代旗艦為序幕，起點夠高的
再來說說這車的底盤，由於搭載混合動力系統，整車重量增加了270公斤，為1570kg，對於超跑來說，不算輕了。但憑藉進一步提升的動力輸出（得益於220cv的電動機功率提升，僅混合動力系統的功率重量比便已達到1.23kg/cv），重量因素並未給整車帶來明顯的影響。SF90的底盤系統經過全新設計，由多種材質打造而成，同時採用一系列前沿技術，可更有效地吸收由全新動力系統和全時四驅系統帶來的額外壓力。此外，在技術創新方面，包括採用空心鑄造工藝代替傳統的羅紋鑄件、位於發動機艙和駕駛艙之間的全碳纖維隔板以及兩種全新的高強度鋁合金材質。此外，發動機的安放位置也更低。
得益於電動驅動系統的引入，SF90的前後軸重量分配比更均衡
絕對是現實最靚仔的法拉利
灰色那臺是搭載Assetto Fiorano配置的車型，車身輕30kg，擁有更強的高速下壓力
還想跟大家講講這臺車的幾種駕駛模式，通過安裝在方向盤上的全新 eManettino控制旋鈕（其作用類似傳統488 GTB上的Manettino旋鈕，用於設置車輛電子動態模式），駕駛者可在四種不同的動力操控模式之間自由切換：
-“eDrive模式”：此模式下，發動機將停止工作，跑車通過位於前軸的電機驅動，牽引力完全作用於前軸。“eDrive模式”下，跑車單次充電最大行駛里程可達25公里。“eDrive模式”適用於擁堵的城區路況。駕駛者也可以通過選擇該模式，適當減少法拉利V8發動機所發出的高調轟鳴。
-“混合動力模式”：車輛啟動後， 默認處於“混合動力模式”，可通過動力分配實現系統能效的最優呈現。在此模式下，系統可根據實際路況自動開啟或關閉發動機。處於開啟狀態時，發動機可始終在最佳狀況下運轉，澎湃動力一觸即發。
-“性能模式”：在此模式下，發動機始終處於工作狀態。相較“混合動力模式”，“性能模式”更側重於為電池充電，而非優化效率，旨在為駕駛者帶來隨心所欲的澎湃駕駛體驗。“性能模式”下，跑車始終保持最出色的駕駛性能，帶來無與倫比的駕駛樂趣。
-“排位賽模式”：該模式可實現最大限度的動力輸出，同時最大程度地釋放電機輸出功率（162千瓦）。“排位賽模式”旨在實現最佳動力性能，電池電量的控制並不在其考慮範疇。
所以這臺混動超跑非常適合去跑賽道，當你開啟了“排位賽模式”後，你應該就是全場最快的那個仔。
之前一期主要講解了一下這款新車的各種數據和牛逼技術，但礙於發佈會當日媒體不允許攜帶各種攝影攝像和通訊器材，所以只能等待官方的素材，在第一時間拿到現場的素材後，再來跟各位小夥伴們分享一下這款法拉利最新技術集大成者的精彩之處。
開場以歷代旗艦為序幕，起點夠高的
再來說說這車的底盤，由於搭載混合動力系統，整車重量增加了270公斤，為1570kg，對於超跑來說，不算輕了。但憑藉進一步提升的動力輸出（得益於220cv的電動機功率提升，僅混合動力系統的功率重量比便已達到1.23kg/cv），重量因素並未給整車帶來明顯的影響。SF90的底盤系統經過全新設計，由多種材質打造而成，同時採用一系列前沿技術，可更有效地吸收由全新動力系統和全時四驅系統帶來的額外壓力。此外，在技術創新方面，包括採用空心鑄造工藝代替傳統的羅紋鑄件、位於發動機艙和駕駛艙之間的全碳纖維隔板以及兩種全新的高強度鋁合金材質。此外，發動機的安放位置也更低。
得益於電動驅動系統的引入，SF90的前後軸重量分配比更均衡
絕對是現實最靚仔的法拉利
灰色那臺是搭載Assetto Fiorano配置的車型，車身輕30kg，擁有更強的高速下壓力
還想跟大家講講這臺車的幾種駕駛模式，通過安裝在方向盤上的全新 eManettino控制旋鈕（其作用類似傳統488 GTB上的Manettino旋鈕，用於設置車輛電子動態模式），駕駛者可在四種不同的動力操控模式之間自由切換：
-“eDrive模式”：此模式下，發動機將停止工作，跑車通過位於前軸的電機驅動，牽引力完全作用於前軸。“eDrive模式”下，跑車單次充電最大行駛里程可達25公里。“eDrive模式”適用於擁堵的城區路況。駕駛者也可以通過選擇該模式，適當減少法拉利V8發動機所發出的高調轟鳴。
-“混合動力模式”：車輛啟動後， 默認處於“混合動力模式”，可通過動力分配實現系統能效的最優呈現。在此模式下，系統可根據實際路況自動開啟或關閉發動機。處於開啟狀態時，發動機可始終在最佳狀況下運轉，澎湃動力一觸即發。
-“性能模式”：在此模式下，發動機始終處於工作狀態。相較“混合動力模式”，“性能模式”更側重於為電池充電，而非優化效率，旨在為駕駛者帶來隨心所欲的澎湃駕駛體驗。“性能模式”下，跑車始終保持最出色的駕駛性能，帶來無與倫比的駕駛樂趣。
-“排位賽模式”：該模式可實現最大限度的動力輸出，同時最大程度地釋放電機輸出功率（162千瓦）。“排位賽模式”旨在實現最佳動力性能，電池電量的控制並不在其考慮範疇。
所以這臺混動超跑非常適合去跑賽道，當你開啟了“排位賽模式”後，你應該就是全場最快的那個仔。
法拉利在近些年首次採用方形尾燈，但看起來有點雪佛蘭卡邁羅的感覺
之前一期主要講解了一下這款新車的各種數據和牛逼技術，但礙於發佈會當日媒體不允許攜帶各種攝影攝像和通訊器材，所以只能等待官方的素材，在第一時間拿到現場的素材後，再來跟各位小夥伴們分享一下這款法拉利最新技術集大成者的精彩之處。
開場以歷代旗艦為序幕，起點夠高的
再來說說這車的底盤，由於搭載混合動力系統，整車重量增加了270公斤，為1570kg，對於超跑來說，不算輕了。但憑藉進一步提升的動力輸出（得益於220cv的電動機功率提升，僅混合動力系統的功率重量比便已達到1.23kg/cv），重量因素並未給整車帶來明顯的影響。SF90的底盤系統經過全新設計，由多種材質打造而成，同時採用一系列前沿技術，可更有效地吸收由全新動力系統和全時四驅系統帶來的額外壓力。此外，在技術創新方面，包括採用空心鑄造工藝代替傳統的羅紋鑄件、位於發動機艙和駕駛艙之間的全碳纖維隔板以及兩種全新的高強度鋁合金材質。此外，發動機的安放位置也更低。
得益於電動驅動系統的引入，SF90的前後軸重量分配比更均衡
絕對是現實最靚仔的法拉利
灰色那臺是搭載Assetto Fiorano配置的車型，車身輕30kg，擁有更強的高速下壓力
還想跟大家講講這臺車的幾種駕駛模式，通過安裝在方向盤上的全新 eManettino控制旋鈕（其作用類似傳統488 GTB上的Manettino旋鈕，用於設置車輛電子動態模式），駕駛者可在四種不同的動力操控模式之間自由切換：
-“eDrive模式”：此模式下，發動機將停止工作，跑車通過位於前軸的電機驅動，牽引力完全作用於前軸。“eDrive模式”下，跑車單次充電最大行駛里程可達25公里。“eDrive模式”適用於擁堵的城區路況。駕駛者也可以通過選擇該模式，適當減少法拉利V8發動機所發出的高調轟鳴。
-“混合動力模式”：車輛啟動後， 默認處於“混合動力模式”，可通過動力分配實現系統能效的最優呈現。在此模式下，系統可根據實際路況自動開啟或關閉發動機。處於開啟狀態時，發動機可始終在最佳狀況下運轉，澎湃動力一觸即發。
-“性能模式”：在此模式下，發動機始終處於工作狀態。相較“混合動力模式”，“性能模式”更側重於為電池充電，而非優化效率，旨在為駕駛者帶來隨心所欲的澎湃駕駛體驗。“性能模式”下，跑車始終保持最出色的駕駛性能，帶來無與倫比的駕駛樂趣。
-“排位賽模式”：該模式可實現最大限度的動力輸出，同時最大程度地釋放電機輸出功率（162千瓦）。“排位賽模式”旨在實現最佳動力性能，電池電量的控制並不在其考慮範疇。
所以這臺混動超跑非常適合去跑賽道，當你開啟了“排位賽模式”後，你應該就是全場最快的那個仔。
法拉利在近些年首次採用方形尾燈，但看起來有點雪佛蘭卡邁羅的感覺
發佈會現場的車輛是由F1世界冠軍——維特爾駕駛進場的，氣場十分強大
之前一期主要講解了一下這款新車的各種數據和牛逼技術，但礙於發佈會當日媒體不允許攜帶各種攝影攝像和通訊器材，所以只能等待官方的素材，在第一時間拿到現場的素材後，再來跟各位小夥伴們分享一下這款法拉利最新技術集大成者的精彩之處。
開場以歷代旗艦為序幕，起點夠高的
再來說說這車的底盤，由於搭載混合動力系統，整車重量增加了270公斤，為1570kg，對於超跑來說，不算輕了。但憑藉進一步提升的動力輸出（得益於220cv的電動機功率提升，僅混合動力系統的功率重量比便已達到1.23kg/cv），重量因素並未給整車帶來明顯的影響。SF90的底盤系統經過全新設計，由多種材質打造而成，同時採用一系列前沿技術，可更有效地吸收由全新動力系統和全時四驅系統帶來的額外壓力。此外，在技術創新方面，包括採用空心鑄造工藝代替傳統的羅紋鑄件、位於發動機艙和駕駛艙之間的全碳纖維隔板以及兩種全新的高強度鋁合金材質。此外，發動機的安放位置也更低。
得益於電動驅動系統的引入，SF90的前後軸重量分配比更均衡
絕對是現實最靚仔的法拉利
灰色那臺是搭載Assetto Fiorano配置的車型，車身輕30kg，擁有更強的高速下壓力
還想跟大家講講這臺車的幾種駕駛模式，通過安裝在方向盤上的全新 eManettino控制旋鈕（其作用類似傳統488 GTB上的Manettino旋鈕，用於設置車輛電子動態模式），駕駛者可在四種不同的動力操控模式之間自由切換：
-“eDrive模式”：此模式下，發動機將停止工作，跑車通過位於前軸的電機驅動，牽引力完全作用於前軸。“eDrive模式”下，跑車單次充電最大行駛里程可達25公里。“eDrive模式”適用於擁堵的城區路況。駕駛者也可以通過選擇該模式，適當減少法拉利V8發動機所發出的高調轟鳴。
-“混合動力模式”：車輛啟動後， 默認處於“混合動力模式”，可通過動力分配實現系統能效的最優呈現。在此模式下，系統可根據實際路況自動開啟或關閉發動機。處於開啟狀態時，發動機可始終在最佳狀況下運轉，澎湃動力一觸即發。
-“性能模式”：在此模式下，發動機始終處於工作狀態。相較“混合動力模式”，“性能模式”更側重於為電池充電，而非優化效率，旨在為駕駛者帶來隨心所欲的澎湃駕駛體驗。“性能模式”下，跑車始終保持最出色的駕駛性能，帶來無與倫比的駕駛樂趣。
-“排位賽模式”：該模式可實現最大限度的動力輸出，同時最大程度地釋放電機輸出功率（162千瓦）。“排位賽模式”旨在實現最佳動力性能，電池電量的控制並不在其考慮範疇。
所以這臺混動超跑非常適合去跑賽道，當你開啟了“排位賽模式”後，你應該就是全場最快的那個仔。
法拉利在近些年首次採用方形尾燈，但看起來有點雪佛蘭卡邁羅的感覺
發佈會現場的車輛是由F1世界冠軍——維特爾駕駛進場的，氣場十分強大
之前一期主要講解了一下這款新車的各種數據和牛逼技術，但礙於發佈會當日媒體不允許攜帶各種攝影攝像和通訊器材，所以只能等待官方的素材，在第一時間拿到現場的素材後，再來跟各位小夥伴們分享一下這款法拉利最新技術集大成者的精彩之處。
開場以歷代旗艦為序幕，起點夠高的
再來說說這車的底盤，由於搭載混合動力系統，整車重量增加了270公斤，為1570kg，對於超跑來說，不算輕了。但憑藉進一步提升的動力輸出（得益於220cv的電動機功率提升，僅混合動力系統的功率重量比便已達到1.23kg/cv），重量因素並未給整車帶來明顯的影響。SF90的底盤系統經過全新設計，由多種材質打造而成，同時採用一系列前沿技術，可更有效地吸收由全新動力系統和全時四驅系統帶來的額外壓力。此外，在技術創新方面，包括採用空心鑄造工藝代替傳統的羅紋鑄件、位於發動機艙和駕駛艙之間的全碳纖維隔板以及兩種全新的高強度鋁合金材質。此外，發動機的安放位置也更低。
得益於電動驅動系統的引入，SF90的前後軸重量分配比更均衡
絕對是現實最靚仔的法拉利
灰色那臺是搭載Assetto Fiorano配置的車型，車身輕30kg，擁有更強的高速下壓力
還想跟大家講講這臺車的幾種駕駛模式，通過安裝在方向盤上的全新 eManettino控制旋鈕（其作用類似傳統488 GTB上的Manettino旋鈕，用於設置車輛電子動態模式），駕駛者可在四種不同的動力操控模式之間自由切換：
-“eDrive模式”：此模式下，發動機將停止工作，跑車通過位於前軸的電機驅動，牽引力完全作用於前軸。“eDrive模式”下，跑車單次充電最大行駛里程可達25公里。“eDrive模式”適用於擁堵的城區路況。駕駛者也可以通過選擇該模式，適當減少法拉利V8發動機所發出的高調轟鳴。
-“混合動力模式”：車輛啟動後， 默認處於“混合動力模式”，可通過動力分配實現系統能效的最優呈現。在此模式下，系統可根據實際路況自動開啟或關閉發動機。處於開啟狀態時，發動機可始終在最佳狀況下運轉，澎湃動力一觸即發。
-“性能模式”：在此模式下，發動機始終處於工作狀態。相較“混合動力模式”，“性能模式”更側重於為電池充電，而非優化效率，旨在為駕駛者帶來隨心所欲的澎湃駕駛體驗。“性能模式”下，跑車始終保持最出色的駕駛性能，帶來無與倫比的駕駛樂趣。
-“排位賽模式”：該模式可實現最大限度的動力輸出，同時最大程度地釋放電機輸出功率（162千瓦）。“排位賽模式”旨在實現最佳動力性能，電池電量的控制並不在其考慮範疇。
所以這臺混動超跑非常適合去跑賽道，當你開啟了“排位賽模式”後，你應該就是全場最快的那個仔。
法拉利在近些年首次採用方形尾燈，但看起來有點雪佛蘭卡邁羅的感覺
發佈會現場的車輛是由F1世界冠軍——維特爾駕駛進場的，氣場十分強大
之前一期主要講解了一下這款新車的各種數據和牛逼技術，但礙於發佈會當日媒體不允許攜帶各種攝影攝像和通訊器材，所以只能等待官方的素材，在第一時間拿到現場的素材後，再來跟各位小夥伴們分享一下這款法拉利最新技術集大成者的精彩之處。
開場以歷代旗艦為序幕，起點夠高的
再來說說這車的底盤，由於搭載混合動力系統，整車重量增加了270公斤，為1570kg，對於超跑來說，不算輕了。但憑藉進一步提升的動力輸出（得益於220cv的電動機功率提升，僅混合動力系統的功率重量比便已達到1.23kg/cv），重量因素並未給整車帶來明顯的影響。SF90的底盤系統經過全新設計，由多種材質打造而成，同時採用一系列前沿技術，可更有效地吸收由全新動力系統和全時四驅系統帶來的額外壓力。此外，在技術創新方面，包括採用空心鑄造工藝代替傳統的羅紋鑄件、位於發動機艙和駕駛艙之間的全碳纖維隔板以及兩種全新的高強度鋁合金材質。此外，發動機的安放位置也更低。
得益於電動驅動系統的引入，SF90的前後軸重量分配比更均衡
絕對是現實最靚仔的法拉利
灰色那臺是搭載Assetto Fiorano配置的車型，車身輕30kg，擁有更強的高速下壓力
還想跟大家講講這臺車的幾種駕駛模式，通過安裝在方向盤上的全新 eManettino控制旋鈕（其作用類似傳統488 GTB上的Manettino旋鈕，用於設置車輛電子動態模式），駕駛者可在四種不同的動力操控模式之間自由切換：
-“eDrive模式”：此模式下，發動機將停止工作，跑車通過位於前軸的電機驅動，牽引力完全作用於前軸。“eDrive模式”下，跑車單次充電最大行駛里程可達25公里。“eDrive模式”適用於擁堵的城區路況。駕駛者也可以通過選擇該模式，適當減少法拉利V8發動機所發出的高調轟鳴。
-“混合動力模式”：車輛啟動後， 默認處於“混合動力模式”，可通過動力分配實現系統能效的最優呈現。在此模式下，系統可根據實際路況自動開啟或關閉發動機。處於開啟狀態時，發動機可始終在最佳狀況下運轉，澎湃動力一觸即發。
-“性能模式”：在此模式下，發動機始終處於工作狀態。相較“混合動力模式”，“性能模式”更側重於為電池充電，而非優化效率，旨在為駕駛者帶來隨心所欲的澎湃駕駛體驗。“性能模式”下，跑車始終保持最出色的駕駛性能，帶來無與倫比的駕駛樂趣。
-“排位賽模式”：該模式可實現最大限度的動力輸出，同時最大程度地釋放電機輸出功率（162千瓦）。“排位賽模式”旨在實現最佳動力性能，電池電量的控制並不在其考慮範疇。
所以這臺混動超跑非常適合去跑賽道，當你開啟了“排位賽模式”後，你應該就是全場最快的那個仔。
法拉利在近些年首次採用方形尾燈，但看起來有點雪佛蘭卡邁羅的感覺
發佈會現場的車輛是由F1世界冠軍——維特爾駕駛進場的，氣場十分強大
主設計師現場描繪SF90的設計圖，由此而讓現場的媒體感受設計師的創作心路歷程
之前一期主要講解了一下這款新車的各種數據和牛逼技術，但礙於發佈會當日媒體不允許攜帶各種攝影攝像和通訊器材，所以只能等待官方的素材，在第一時間拿到現場的素材後，再來跟各位小夥伴們分享一下這款法拉利最新技術集大成者的精彩之處。
開場以歷代旗艦為序幕，起點夠高的
再來說說這車的底盤，由於搭載混合動力系統，整車重量增加了270公斤，為1570kg，對於超跑來說，不算輕了。但憑藉進一步提升的動力輸出（得益於220cv的電動機功率提升，僅混合動力系統的功率重量比便已達到1.23kg/cv），重量因素並未給整車帶來明顯的影響。SF90的底盤系統經過全新設計，由多種材質打造而成，同時採用一系列前沿技術，可更有效地吸收由全新動力系統和全時四驅系統帶來的額外壓力。此外，在技術創新方面，包括採用空心鑄造工藝代替傳統的羅紋鑄件、位於發動機艙和駕駛艙之間的全碳纖維隔板以及兩種全新的高強度鋁合金材質。此外，發動機的安放位置也更低。
得益於電動驅動系統的引入，SF90的前後軸重量分配比更均衡
絕對是現實最靚仔的法拉利
灰色那臺是搭載Assetto Fiorano配置的車型，車身輕30kg，擁有更強的高速下壓力
還想跟大家講講這臺車的幾種駕駛模式，通過安裝在方向盤上的全新 eManettino控制旋鈕（其作用類似傳統488 GTB上的Manettino旋鈕，用於設置車輛電子動態模式），駕駛者可在四種不同的動力操控模式之間自由切換：
-“eDrive模式”：此模式下，發動機將停止工作，跑車通過位於前軸的電機驅動，牽引力完全作用於前軸。“eDrive模式”下，跑車單次充電最大行駛里程可達25公里。“eDrive模式”適用於擁堵的城區路況。駕駛者也可以通過選擇該模式，適當減少法拉利V8發動機所發出的高調轟鳴。
-“混合動力模式”：車輛啟動後， 默認處於“混合動力模式”，可通過動力分配實現系統能效的最優呈現。在此模式下，系統可根據實際路況自動開啟或關閉發動機。處於開啟狀態時，發動機可始終在最佳狀況下運轉，澎湃動力一觸即發。
-“性能模式”：在此模式下，發動機始終處於工作狀態。相較“混合動力模式”，“性能模式”更側重於為電池充電，而非優化效率，旨在為駕駛者帶來隨心所欲的澎湃駕駛體驗。“性能模式”下，跑車始終保持最出色的駕駛性能，帶來無與倫比的駕駛樂趣。
-“排位賽模式”：該模式可實現最大限度的動力輸出，同時最大程度地釋放電機輸出功率（162千瓦）。“排位賽模式”旨在實現最佳動力性能，電池電量的控制並不在其考慮範疇。
所以這臺混動超跑非常適合去跑賽道，當你開啟了“排位賽模式”後，你應該就是全場最快的那個仔。
法拉利在近些年首次採用方形尾燈，但看起來有點雪佛蘭卡邁羅的感覺
發佈會現場的車輛是由F1世界冠軍——維特爾駕駛進場的，氣場十分強大
主設計師現場描繪SF90的設計圖，由此而讓現場的媒體感受設計師的創作心路歷程
這麼看，車頭有很強的蘭博基尼即視感
之前一期主要講解了一下這款新車的各種數據和牛逼技術，但礙於發佈會當日媒體不允許攜帶各種攝影攝像和通訊器材，所以只能等待官方的素材，在第一時間拿到現場的素材後，再來跟各位小夥伴們分享一下這款法拉利最新技術集大成者的精彩之處。
開場以歷代旗艦為序幕，起點夠高的
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得益於電動驅動系統的引入，SF90的前後軸重量分配比更均衡
絕對是現實最靚仔的法拉利
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還想跟大家講講這臺車的幾種駕駛模式，通過安裝在方向盤上的全新 eManettino控制旋鈕（其作用類似傳統488 GTB上的Manettino旋鈕，用於設置車輛電子動態模式），駕駛者可在四種不同的動力操控模式之間自由切換：
-“eDrive模式”：此模式下，發動機將停止工作，跑車通過位於前軸的電機驅動，牽引力完全作用於前軸。“eDrive模式”下，跑車單次充電最大行駛里程可達25公里。“eDrive模式”適用於擁堵的城區路況。駕駛者也可以通過選擇該模式，適當減少法拉利V8發動機所發出的高調轟鳴。
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-“性能模式”：在此模式下，發動機始終處於工作狀態。相較“混合動力模式”，“性能模式”更側重於為電池充電，而非優化效率，旨在為駕駛者帶來隨心所欲的澎湃駕駛體驗。“性能模式”下，跑車始終保持最出色的駕駛性能，帶來無與倫比的駕駛樂趣。
-“排位賽模式”：該模式可實現最大限度的動力輸出，同時最大程度地釋放電機輸出功率（162千瓦）。“排位賽模式”旨在實現最佳動力性能，電池電量的控制並不在其考慮範疇。
所以這臺混動超跑非常適合去跑賽道，當你開啟了“排位賽模式”後，你應該就是全場最快的那個仔。
法拉利在近些年首次採用方形尾燈，但看起來有點雪佛蘭卡邁羅的感覺
發佈會現場的車輛是由F1世界冠軍——維特爾駕駛進場的，氣場十分強大
主設計師現場描繪SF90的設計圖，由此而讓現場的媒體感受設計師的創作心路歷程
這麼看，車頭有很強的蘭博基尼即視感
超喜歡這臺黃+黑色的搭配，豔絕全場
之前一期主要講解了一下這款新車的各種數據和牛逼技術，但礙於發佈會當日媒體不允許攜帶各種攝影攝像和通訊器材，所以只能等待官方的素材，在第一時間拿到現場的素材後，再來跟各位小夥伴們分享一下這款法拉利最新技術集大成者的精彩之處。
開場以歷代旗艦為序幕，起點夠高的
再來說說這車的底盤，由於搭載混合動力系統，整車重量增加了270公斤，為1570kg，對於超跑來說，不算輕了。但憑藉進一步提升的動力輸出（得益於220cv的電動機功率提升，僅混合動力系統的功率重量比便已達到1.23kg/cv），重量因素並未給整車帶來明顯的影響。SF90的底盤系統經過全新設計，由多種材質打造而成，同時採用一系列前沿技術，可更有效地吸收由全新動力系統和全時四驅系統帶來的額外壓力。此外，在技術創新方面，包括採用空心鑄造工藝代替傳統的羅紋鑄件、位於發動機艙和駕駛艙之間的全碳纖維隔板以及兩種全新的高強度鋁合金材質。此外，發動機的安放位置也更低。
得益於電動驅動系統的引入，SF90的前後軸重量分配比更均衡
絕對是現實最靚仔的法拉利
灰色那臺是搭載Assetto Fiorano配置的車型，車身輕30kg，擁有更強的高速下壓力
還想跟大家講講這臺車的幾種駕駛模式，通過安裝在方向盤上的全新 eManettino控制旋鈕（其作用類似傳統488 GTB上的Manettino旋鈕，用於設置車輛電子動態模式），駕駛者可在四種不同的動力操控模式之間自由切換：
-“eDrive模式”：此模式下，發動機將停止工作，跑車通過位於前軸的電機驅動，牽引力完全作用於前軸。“eDrive模式”下，跑車單次充電最大行駛里程可達25公里。“eDrive模式”適用於擁堵的城區路況。駕駛者也可以通過選擇該模式，適當減少法拉利V8發動機所發出的高調轟鳴。
-“混合動力模式”：車輛啟動後， 默認處於“混合動力模式”，可通過動力分配實現系統能效的最優呈現。在此模式下，系統可根據實際路況自動開啟或關閉發動機。處於開啟狀態時，發動機可始終在最佳狀況下運轉，澎湃動力一觸即發。
-“性能模式”：在此模式下，發動機始終處於工作狀態。相較“混合動力模式”，“性能模式”更側重於為電池充電，而非優化效率，旨在為駕駛者帶來隨心所欲的澎湃駕駛體驗。“性能模式”下，跑車始終保持最出色的駕駛性能，帶來無與倫比的駕駛樂趣。
-“排位賽模式”：該模式可實現最大限度的動力輸出，同時最大程度地釋放電機輸出功率（162千瓦）。“排位賽模式”旨在實現最佳動力性能，電池電量的控制並不在其考慮範疇。
所以這臺混動超跑非常適合去跑賽道，當你開啟了“排位賽模式”後，你應該就是全場最快的那個仔。
法拉利在近些年首次採用方形尾燈，但看起來有點雪佛蘭卡邁羅的感覺
發佈會現場的車輛是由F1世界冠軍——維特爾駕駛進場的，氣場十分強大
主設計師現場描繪SF90的設計圖，由此而讓現場的媒體感受設計師的創作心路歷程
這麼看，車頭有很強的蘭博基尼即視感
超喜歡這臺黃+黑色的搭配，豔絕全場
又一款入圍千匹馬力俱樂部的會員
之前一期主要講解了一下這款新車的各種數據和牛逼技術，但礙於發佈會當日媒體不允許攜帶各種攝影攝像和通訊器材，所以只能等待官方的素材，在第一時間拿到現場的素材後，再來跟各位小夥伴們分享一下這款法拉利最新技術集大成者的精彩之處。
開場以歷代旗艦為序幕，起點夠高的
再來說說這車的底盤，由於搭載混合動力系統，整車重量增加了270公斤，為1570kg，對於超跑來說，不算輕了。但憑藉進一步提升的動力輸出（得益於220cv的電動機功率提升，僅混合動力系統的功率重量比便已達到1.23kg/cv），重量因素並未給整車帶來明顯的影響。SF90的底盤系統經過全新設計，由多種材質打造而成，同時採用一系列前沿技術，可更有效地吸收由全新動力系統和全時四驅系統帶來的額外壓力。此外，在技術創新方面，包括採用空心鑄造工藝代替傳統的羅紋鑄件、位於發動機艙和駕駛艙之間的全碳纖維隔板以及兩種全新的高強度鋁合金材質。此外，發動機的安放位置也更低。
得益於電動驅動系統的引入，SF90的前後軸重量分配比更均衡
絕對是現實最靚仔的法拉利
灰色那臺是搭載Assetto Fiorano配置的車型，車身輕30kg，擁有更強的高速下壓力
還想跟大家講講這臺車的幾種駕駛模式，通過安裝在方向盤上的全新 eManettino控制旋鈕（其作用類似傳統488 GTB上的Manettino旋鈕，用於設置車輛電子動態模式），駕駛者可在四種不同的動力操控模式之間自由切換：
-“eDrive模式”：此模式下，發動機將停止工作，跑車通過位於前軸的電機驅動，牽引力完全作用於前軸。“eDrive模式”下，跑車單次充電最大行駛里程可達25公里。“eDrive模式”適用於擁堵的城區路況。駕駛者也可以通過選擇該模式，適當減少法拉利V8發動機所發出的高調轟鳴。
-“混合動力模式”：車輛啟動後， 默認處於“混合動力模式”，可通過動力分配實現系統能效的最優呈現。在此模式下，系統可根據實際路況自動開啟或關閉發動機。處於開啟狀態時，發動機可始終在最佳狀況下運轉，澎湃動力一觸即發。
-“性能模式”：在此模式下，發動機始終處於工作狀態。相較“混合動力模式”，“性能模式”更側重於為電池充電，而非優化效率，旨在為駕駛者帶來隨心所欲的澎湃駕駛體驗。“性能模式”下，跑車始終保持最出色的駕駛性能，帶來無與倫比的駕駛樂趣。
-“排位賽模式”：該模式可實現最大限度的動力輸出，同時最大程度地釋放電機輸出功率（162千瓦）。“排位賽模式”旨在實現最佳動力性能，電池電量的控制並不在其考慮範疇。
所以這臺混動超跑非常適合去跑賽道，當你開啟了“排位賽模式”後，你應該就是全場最快的那個仔。
法拉利在近些年首次採用方形尾燈，但看起來有點雪佛蘭卡邁羅的感覺
發佈會現場的車輛是由F1世界冠軍——維特爾駕駛進場的，氣場十分強大
主設計師現場描繪SF90的設計圖，由此而讓現場的媒體感受設計師的創作心路歷程
這麼看，車頭有很強的蘭博基尼即視感
超喜歡這臺黃+黑色的搭配，豔絕全場
又一款入圍千匹馬力俱樂部的會員