'MPV市場萎縮近半，但有一個王者為何一直是常青樹？'

引言 | GL8瞭解一下？

一說起王者，必然是婦孺皆知廣為流傳的。

比如在汽車界，一說轎車的王者，大概率會說是桑塔納。一說SUV，不少人特別是30歲以上的朋友可能還是會說“吉普”，其實這本來是指JEEP。

一定程度上，它們已經成了轎車和SUV的代名詞。為此，JEEP還專門打出了“不是所有SUV都叫JEEP”的廣告。

那麼，既然轎車和SUV都有王者存在，MPV呢？

一、MPV界的隱形王者是它？

說到MPV王者，不少人可能會想到“神車”五菱宏光。

只是需要注意的是，MPV的中文釋義為多用途汽車，是從旅行轎車演變而來，其特點是集旅行車寬大乘員空間、轎車的舒適性、和廂式貨車的功能於一身。

但五菱宏光載貨的意義遠大於載人，並不能算真正意義上的MPV，其在國外實際上屬於Mini VAN的範疇。

那麼真正的MPV王者是誰呢？話不多說直接上榜單。

可以看出，別克GL8穩坐真·MPV銷量排行第一的位置，長期壓制著老對手本田奧德賽和艾力紳，即便本田集這兩兄弟之力，也未曾實現超越。

而在今年上半年，國內20萬以上MPV的銷量為130,768輛（售價無上限），別克GL8獨佔近一半，為64,539輛，遠超奧德賽的20,584輛。

而且25萬以上GL8車型銷量佔比超過80%，30萬以上車型佔比近四成，不得不說，GL8的王者地位確實很穩。

其實，回顧一下不長的中國汽車歷史，你會發現轎車的王者和SUV的王者，都或多或少有些黯淡了。比如桑塔納上半年的排名已經在第8位，而JEEP的排名更慘，全系已經邊緣化。

但顯然，作為MPV王者的GL8是個例外。

2000年誕生的GL8，在當時競品幾乎沒有的中國市場，迅速成為了主流的選擇。

本田在兩年後國產了奧德賽，即便這款車在國外賣得還不錯，但在國內市場卻始終未能威脅到GL8的地位。

2007年，東南汽車引入了道奇凱領，其在造型、尺寸、設計方面均是與GL8同根的“美式大MPV”理念，而且性價比更高，在全球同樣擁有不低的知名度，但卻並沒有激起多少波瀾，沒多久就退市了……

如今GL8上市了近20年，經歷了四代更替，但每一代車型都沒有顯示出“黯淡”的趨勢，在銷量上反而不斷突破新高。

然而按常理講，第一個吃螃蟹的GL8，理應能夠帶動整個中國MPV市場的興盛，但事實並沒有如此。

二、MPV為什麼一直在中國不受寵？

中汽協發佈的數據顯示，2019年上半年乘用車市場同比下跌14%，其中MPV品類的下跌最嚴重，達24%。

而這並不是MPV市場第一次出現下滑了，近三年MPV的市佔率逐年遞減，只是最近又雪上加霜了些。

難道MPV在中國達到了頂點，已經沒有增長空間了嗎？

MPV車型在歐洲的市佔率已經達到30 %，在日本的市佔率約為25 %，而早已超越歐美成為最大汽車銷量國的中國，上半年的MPV市佔率只有6.6%。而且回顧下歷史，國內MPV的市佔率基本都在10%以下徘徊。

這聽上去不太合理啊？不是一堆人吵著要七座嗎？不是二胎放開了嗎？不是大家都更注重空間和舒適性了嗎？而且，中國的家庭結構明顯比歐美的要大，三世同堂也常見。那問題在哪兒？

對於MPV來講，目標用戶的需求可以分為兩種：一是公務用車對舒適感和空間的需求；二是“大家庭”對7座的硬性需求。

但如今的現實是，近年來中小企業、外企的規模增長有所放緩，導致商用需求的萎縮。

另外，雖說二胎放開了，但卻“叫好不叫座”，畢竟孩子的生活成本與撫養成本如今呈現逐步走高的趨勢，對於目前很多同時揹負房貸、車貸的年輕人來說，養一個孩子就已經很艱難了。

即便是生了二胎，與總體的購車人群相比，也還是屬於較少的人群，另外還有一點需要關注，二胎也是近幾年才剛剛放開，真正到了對7座有剛需的時間段可能還要再過幾年。在目前這個階段來看，對7座有硬性需求的家庭用戶也沒有很多。

如此一來，國人對MPV的需求沒有呈現增長趨勢，整體份額上不去也就難怪了。

但除了這些客觀原因之外，消費者固有的“刻板印象”或“面子思維”也是原因之一。

目前，仍舊有很多人認為MPV像升級版的微面，所以比起MPV，他們更喜歡高高大大的7座SUV。只不過在買了7座SUV後，不少車主後悔了這個選擇……

綜合看來，中國的MPV市場還是有一定潛力的，只是需要外部力量缷壓以及消費者變得更理性。可能，再過一段時間MPV就會觸底反彈？但無論市場如何變化，車聚君注意到有一個“異類”總是獨立潮頭，它就是別克GL8。

三、GL8憑什麼能在MPV市場一枝獨秀？

目前，GL8按照級別劃分為了GL8商旅車、GL8 ES和GL8 Avenir三個版本。

其中GL8商旅車實際上算是第三代車型的升級版，從ES版車型開始才是真正的第四代車型，只是起售價已經來到了28.99萬元。但即便“兩代同堂”，仍舊能夠看出GL8在競品面前的明顯優勢。

首先在22-28萬元區間，GL8商旅車的車身尺寸可以說是同階無敵，如果按照SUV的尺寸標準，GL8商旅車已然邁入了全尺寸SUV級別，而同價位的奧德賽、艾力紳和夏朗只能算作中大型SUV，對於MPV來說，空間是最重要的因素之一，這方面來看GL8算是“錯位競爭”了，並且真正去考慮MPV的用戶必然對第三排甚至後備廂空間有著較高的需求，那麼明顯GL8更合適。

此外，全系標配2.0T高功率版發動機的GL8在動力上也比三位競品強不少，不過相應的，後三者在油耗上的表現倒是要比GL8略好一些。

再來看28萬元以上，第四代的GL8 ES升級為了舒適度更高的多連桿獨立懸架，而奧德賽和艾力紳只是升級了一些配置，GL8在尺寸方面仍舊佔據著巨大的優勢，動力總成升級為2.0T的夏朗百公里加速雖然更快一些，但主要還是由於夏朗的三圍更小一些，動力參數還是GL8更高。

此外，在整體的行駛品質、車內靜音等舒適性和高級感的營造上，GL8即便站在更高級別的豪華車面前，氣勢上也不輸。

除了上述這些之外，GL8還有一個優勢在於，當前的全系車型在去年年底就升級到了國內目前最嚴格的國六b排放標準，而其它車型中，目前只有本田奧德賽的混動版升級為了國六b標準，其它清一色的國五。

在國家政策的壓力下，其它車型升級國六也是必然的，但別克GL8“再一次”佔得了先機。

當然，字面上的數據是客觀的，但買車的時候，更為看重的還是主觀的實際感受。

小編依稀記得，去年準備要二胎的“老鐵”新買了一輛GL8 ES，邀請小編一家去曲阜踏青，一行共5人1狗。

高速的路程比較遙遠，到達目的地時的場景給小編的印象很深，“老鐵”的兒子和小編的狗子一副慵懶的樣子躺在第三排呼呼大睡，一人一狗的口水都快流到了地板上，那一瞬間，甚至讓小編也有了一絲買GL8的慾望。

總體而言，GL8憑藉大空間、性價比和較為出色的乘坐感受，成就了20-40萬元區間的MPV王者地位。

但它似乎並不滿足於此，GL8近兩年的一些舉措，展露了其進一步突破自己的野心。

首先是售價方面更廣泛的覆蓋，別克在第四代車型更新之時加入了GL8 Avenir版本，售價已經來到45萬元區間。

新車相比ES版本，加入了全新的外觀套件，內飾氛圍也有了明顯的提升，其所能體現的質感已然開始向豪華品牌靠攏。

在豪華品牌MPV車型比較缺乏的現今，GL8 Avenir在成為“頂級”公務用車的同時，或許也能打動到高端私人用戶。

此外，別克在服務上推出了“雙擎出擊”，升級兩大服務標準。

字面上來看似乎和混合動力有些關係，但其實際意義是：

“第一引擎”即動力總成——推出發動機、變速箱等主要零部件8年或16萬公里的原廠質保服務。

“第二引擎”即車聯網——將OnStar安吉星4G車聯應用終身免費流量從每年24G擴容至每年100G。

對於前者，其實小編看來是別克自信的體現，畢竟GL8早已形成了“皮實、耐用”的口碑，而超長動力總成質保的意義，更多的是體現出別克對GL8的產品質量有充分的信心。

對於後者，則可以讓用戶能夠更隨意得使用各類車聯應用，在移動互聯逐漸成為汽車界的潮流之時，能夠支持高清觸屏和語音識別的GL8（ES和Avenir版本），算是走在了時尚的前沿的合資車型。

能夠看出，處於巔峰的別克GL8仍舊保持著不斷進化的心態，而在銷量上，別克GL8也實現了自我的突破。

在剛剛過去的7月，GL8的終端零售量來到了15,372輛，創下了2018年以來的歷史新高……

車聚小結

在中國的MPV市場，別克GL8算得上一款神車。而在上市近20年的時間裡，其不僅成為了MPV的“代名詞”，更是把MPV的用車領域成功從純商務發展到不少私人用戶的家庭用車。

能做到這一程度的車型不多，但如果有機會坐進GL8的第二排，感受下“陸上公務艙”舒適柔軟的座椅以及行駛時的質感，或許你就能明白為什麼它這麼受歡迎。

王者不常有，城頭變幻大王旗也是車市常態。但GL8能稱霸中國MPV市場近20年，也算是MBA商學院的一個成功案例了。

當然，如果它能把油耗再降一些就更好了。