（原標題：東風雪鐵龍前四月銷量同比腰斬 年目標不到10萬意味著什麼）

東風雪鐵龍即將步入百年之際，母公司定下的9.45萬輛銷量目標似乎宣告了未來，今年前四個月累計銷量2.4萬輛，下滑幅度近半。那麼，“潰敗”的主因究竟是因人，還是因其車型結構太過於單一

《投資者網》 謝瑩潔

臨近5月末，車企紛紛發佈上月數據宣告大捷，不過，東風雪鐵龍繼續保持其慣有的緘默，面臨經營下滑的現狀，東風雪鐵龍很久未曾主動公佈銷量數據了。

數據顯示，2019年4月，東風雪鐵龍銷量僅為5869輛，同比下滑53.1%，今年前四個月累計銷量為2.4萬輛，下滑幅度同樣近半。

接踵而至的輿論風波也讓這家公司自顧不暇，2018年以來，東風雪鐵龍經銷商之間就陸續傳出退網的消息。有經銷商預測，2019年全國4S店數量，相比公司巔峰時期銳減約六成，而今年年初，公司旗下的2014款C4L被曝出兩起自燃事件。

銷量不斷往下滑

2018年，東風雪鐵龍一如既往未能完成既定銷量任務，全年銷量僅11.78萬輛，同比下滑23%，距離17萬輛交付量的目標還相差5.22萬輛，在廠商中排名第39位。

面對此景，3月15日，雪鐵龍全球CEO林捷聲在東風雪鐵龍2019年經銷商大會上表示“2014年、2015年時，中國曾是雪鐵龍品牌的全球第一大市場，現在到了第二位。我們的目標就是，要使中國市場重回第一。”

但與之相悖的是，母公司神龍汽車有限公司（下稱“神龍”）出於務實的考慮，給東風雪鐵龍僅定下了9.45萬輛的年度銷量目標。而即便是這一創新低的銷售目標，東風雪鐵龍要實現仍有一定挑戰。中國乘用車市場信息聯席會公佈數據顯示，2019年1-4月，這家中法合資汽車製造企業的新車累計銷量僅為2.40萬輛，較去年同期的4.65萬輛接近腰斬，降幅達到48.3%。

從4月單月情況來看，公司售出5869輛車，其中愛麗舍、天逸C5 AIRCROSS、C3-XR、C6銷量分別為3195輛、1392輛、432輛、145輛，而C4L、C5、雲逸C4 AIRCROSS、C4世嘉銷量均不過百，C4世嘉的單月銷量僅為3輛。

事實上，市場對於東風雪鐵龍在華表現不佳早已見怪不怪。PSA集團年報顯示，2018年PSA在中國市場銷量為26.2萬輛，同比下降32%，僅佔PSA全球銷量的6.7%；PSA在華合資公司神龍汽車及東風標緻雪鐵龍共虧損36.87億元，與2017年的虧損4.65億元相比，擴大692%。

經銷商紛紛退網

銷量不佳引起整個產業鏈的震盪，自2018年起，東風雪鐵龍經銷商之間就陸續傳出退網的消息。此後，在北京、珠海、上海、福州等地，陸續有該品牌的4S店停業或轉售其他品牌的產品，僅在北京，東風雪鐵龍4S店已從2017年初的9家縮至目前的5家。有經銷商估算，目前東風雪鐵龍4S店應該還有200多家，相比巔峰時期的五六百家，減少約60%。

而近期被曝出的自燃事件也將公司送上風口浪尖。值得一提的是，東風雪鐵龍似乎早已發現這一批次的C4L存在安全隱患，公司曾於2015年向國家質檢總局備案，對2012年9月26日至2014年10月8日期間生產的27625輛雪鐵龍C4L 1.6T車型實施過召回。其原因正是“極端情況下燃油泵無法正常工作，車輛存在安全隱患”； 另據車質網數據，反映車輛因設計缺陷導致燃油泵損壞的投訴，主要集中在雪鐵龍C4L 1.8L車型中，且與此前召回中提到的故障現象及部位如出一轍。

對於存在相同安全隱患的車型，後續是否考慮列入召回範圍？後續會採取怎樣的方式從根本上降低類似問題的發生？本月，《投資者網》多次致電公司方面，但電話始終無人接聽。

合資雙方生分歧

一波接著又一波的市場質疑聲，讓這家百年品牌陷入尷尬。公開資料顯示，東風雪鐵龍系東風集團和法國PSA集團在華合資公司神龍汽車下屬的核心品牌，自1990年代起，憑藉富康轎車征戰中國市場，到了2014年，東風雪鐵龍以超30萬輛的銷量，達到有史以來的巔峰。

彼時公司將2015年銷售目標定位35萬輛，但現實卻背道而馳，2015年公司實際銷量29.8萬輛，同比下降6.9%；2016年公司提出33萬輛銷量目標，實際銷量僅25.1萬輛；2017年銷量目標27萬輛，實際完成僅15.2萬輛，到2018年銷量僅為巔峰時期的三分之一。

有業內人士分析，東風雪鐵龍的“潰敗”主要源於車型結構太過於單一，SUV市場風頭正盛，競爭對手早早開始佈局，而其SUV產品線上也僅推出了3款產品，在設計方面還出現雷同；其次，頻繁的換帥讓東風雪鐵龍營銷和銷售很難有體系延續性；不僅如此，疲於與東風標緻的產品內耗等。

而在雪鐵龍全球CEO林捷聲看來，雪鐵龍在中國的困局主要歸因於“人”。

2017年以來，神龍汽車內部共經歷6次機構改革，10餘次人事任免。2017年1月，原東風雪鐵龍市場部部長孫亦文離職，原東風雪鐵龍副總經理車豔華、東風雪鐵龍品牌部總經理饒傑等高管相繼離職，短短兩年時間東風雪鐵龍管理層幾乎全部更換。2018年年原東風標緻副總經理吳少革離職後，今年中方高管進行了大換防，神龍汽車現任總經理蘇維彬已被調離，暫代總經理職務的麥柯然也會被調回PSA，法方派羅思博接任。高管變動無可厚非，但頻繁的變動難免給會給企業的戰略規劃和長期發展帶來一定的干擾。

如今，隨著合資公司的銷量和利潤不斷下滑，雙方之間的分歧變得越來越大，到底是“求量”還是“求利潤”，依舊是爭議的焦點。那麼，目前雙方有無得出結論？因人事變動帶來的效率地下與政策無法落地的問題，何時能從根本上得到解決？2019年定下的9.45萬輛的銷售目標能否如期完成？近日，《投資者網》就上述問題向東風雪鐵龍及神龍公司反覆發去調研函，截至5月23日，對方仍未給出任何回覆。

（來源：思維財經、投資者網 責任編輯：魏雨）

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