剛剛過去的7月1日不僅是黨成立的第98週年，也是國內部分城市實施國六排放政策的第一天。這個號稱史上最嚴的排放標準，讓動力系統變得越來越無趣和單調，比如缸數越來越少，輸出越來越弱，電機越來越多……而這些與消費者對汽車動力的需求升級產生了巨大沖突。因此有人也提出疑問：油耗排放與動力體驗，真的就不能魚和熊掌兼得嗎？
7月1日，在日產汽車技術分享會上，東風日產乘用車公司市場銷售總部副總部長張繼輝以及VC-TURBO發動機的發明人之一、日產汽車首席動力總成工程師木賀新一和媒體進行了技術交流。張繼輝提到，NISSAN VC-TURBO發動機就是在做這方面的改變和努力。
同時，東風日產也給VC-TURBO發動機取一個朗朗上口的中文名叫“超變擎”，在技術交流中，軲轆哥也進一步瞭解到了該款發動機的研發歷史、核心優勢與未來延伸的產品等。
二十年磨一劍，“超變擎”到底多厲害？
隨著東風日產第七代天籟上市銷售，大家對其搭載的VC-TURBO可變壓縮比發動機已不算陌生。作為全球首款採用可變壓縮比的渦輪增壓發動機，它兼顧燃油經濟性和強勁動力的“雙重性格”，通俗一點來說，就是馬兒跑得快，也可以少吃草。
要做到“魚和熊掌兼得”，最核心的革新技術就是可變壓縮比，“超變擎”可實現在8：1到14：1之間無縫切換。當你需要高額動力的時候，電腦會讓曲軸把活塞向下拉動，將壓縮比無縫調整至8：1，從而獲取更高的動力輸出；當你處於巡航狀態，或者對低油耗有更好需求的時候，電腦會讓曲軸把活塞向上推動，在延遲關閉進氣門模擬阿特金森循環的幫助下，最高可達14：1的壓縮比，從而不僅獲得更好的燃油經濟性，排放物也會相應減少，能很好的滿足國六排放標準。
當然，“超變擎”的搶眼之處還遠不僅如此，它擁有可變燃燒循環，高壓縮比是採用阿特金森循環（省油），低壓縮比是採用奧拓循環（高動力輸出）；也擁有多點噴射和缸內直噴雙噴射；還有集成式排氣歧管、缸體熔射技術、可變多路徑水冷控制、可變排量機油本等。它不僅僅是可以改變壓縮比，時下先進的技術都集於一身。
這個集先進技術於一身的“超變擎”，花了日產工程師們整整20年的時間，並且每年都投入了數億日元的鉅款。木賀新一介紹說，當時研發過程面臨的困難是誰也無法想象的，就連日產高層也一度懷疑該項目的可行性。好在付出努力之後，也收穫了成功。
能讓木賀新一和團隊們如此堅持的理由是，他們希望研發出一款符合新時代的內燃機。雖然消費者對汽車高效環保動力的追求與日俱增，但他們並不願意犧牲動力體驗為代價。因此內燃機依然是未來滿足環保出行的其中一個理想選擇，“超變擎”正是內燃機向環保清潔動力升級進化的成功範例。
“超變擎”未來的潛力超乎想象
事實上，VC-TURBO發動機的優勢還遠不止“動力”和“油耗”。就像木賀新一在分享會上所說的，“VC-TURBO發動機只是開始。”它最終進化的目標是實現不同燃料的兼容，成為一款真正的廣域普適內燃機。屆時VC-TURBO發動機不僅能兼容使用不同油品的汽油，甚至能使用不同物理屬性的燃料，如酒精、氫氣等清潔生物燃料，真正實現不妥協動力性能的低排放乃至零排放出行。
據木賀新一透露，日產e-POWER車型將採用VC-TURBO發動機當作發電機結合電動馬達。日產e-POWER系統中的發動機是完全不參與驅動的，在任何工況下，發動機僅負責發電，車輛驅動則是由驅動電機來完成的。與傳統內燃機相比，VC-TURBO能夠提供更好的燃油經濟性，同時可以平衡高低轉速，實現更安靜、更經濟的運行效果。
相比遠期規劃，近期動向才是消費者最關注的。木賀新一表示，未來兩年內東風日產將有4款新車搭載“超變擎”動力系統，軲轆哥推測認為逍客、奇駿、軒逸等車型有望搭載。並且，VC-TURBO發動機也會從現有的2.0T可變壓縮比延展至1.5T乃至更多排量，以適應不同使用場景下的消費需求。
“當大浪退去時，我們才知道誰在裸泳。”確實，這次堪稱史上最嚴的排放標準，不僅暴露出“裸泳者”，同時也驗證誰才是真正“實力選手”。作為老牌巨頭的日產用技術實力和前瞻的眼光，踐行環保責任的同時，也一樣重視消費者的需求和體驗。隨著“超變擎”技術價值日益深入人心，以及更多搭載“超變擎”的產品穩步導入，東風日產勢必會在這場變革中站穩腳跟。