'日產的1.5T三缸機，將搭載在奇駿和逍客上？'
順應“人靠衣裝馬靠鞍，狗配鈴鐺跑的歡”這樣的文字遊戲潮流，日產也給自家的黑科技技術VC-TURBO ，起了一個響亮又富有深意的中文名——“超變擎”。這個2018年6月份就出現在中國消費者視野中的可變壓縮比技術，目前已經應用在了新一代的天籟和英菲尼迪QX50的2.0T機器上。那麼一年的時間過去了，大家最關心的，莫過於以下幾個問題：這款VC-TURBO 2.0T的機器實際功效如何？產能如何？VC-TURBO可變壓縮比技術是否會延展到其它排量上？是否會搭載在其他車型上面？
順應“人靠衣裝馬靠鞍，狗配鈴鐺跑的歡”這樣的文字遊戲潮流，日產也給自家的黑科技技術VC-TURBO ，起了一個響亮又富有深意的中文名——“超變擎”。這個2018年6月份就出現在中國消費者視野中的可變壓縮比技術，目前已經應用在了新一代的天籟和英菲尼迪QX50的2.0T機器上。那麼一年的時間過去了，大家最關心的，莫過於以下幾個問題：這款VC-TURBO 2.0T的機器實際功效如何？產能如何？VC-TURBO可變壓縮比技術是否會延展到其它排量上？是否會搭載在其他車型上面？
VC-TURBO將會延展至1.5T及其它排量
根據日產對VC-TURBO可變壓縮比技術的規劃，他們將把VC-TURBO發動機從現有的2.0T機型延展至1.5T乃至更多排量。從日產工作人員那裡瞭解到，這臺1.5T發動機預計明年在東風日產鄭州工廠下線，或將搭載在奇駿和逍客身上。同時官方聲稱到2022年，東風日產將引進4款搭載VC-TURBO的車型。“引進”這個詞讓人浮想聯翩，不知道是日產官方用詞不準確，還是真的會有新的車型進入中國市場。
順應“人靠衣裝馬靠鞍，狗配鈴鐺跑的歡”這樣的文字遊戲潮流，日產也給自家的黑科技技術VC-TURBO ，起了一個響亮又富有深意的中文名——“超變擎”。這個2018年6月份就出現在中國消費者視野中的可變壓縮比技術，目前已經應用在了新一代的天籟和英菲尼迪QX50的2.0T機器上。那麼一年的時間過去了，大家最關心的，莫過於以下幾個問題：這款VC-TURBO 2.0T的機器實際功效如何？產能如何？VC-TURBO可變壓縮比技術是否會延展到其它排量上？是否會搭載在其他車型上面？
VC-TURBO將會延展至1.5T及其它排量
根據日產對VC-TURBO可變壓縮比技術的規劃，他們將把VC-TURBO發動機從現有的2.0T機型延展至1.5T乃至更多排量。從日產工作人員那裡瞭解到，這臺1.5T發動機預計明年在東風日產鄭州工廠下線，或將搭載在奇駿和逍客身上。同時官方聲稱到2022年，東風日產將引進4款搭載VC-TURBO的車型。“引進”這個詞讓人浮想聯翩，不知道是日產官方用詞不準確，還是真的會有新的車型進入中國市場。
可以預見得到，VC-TURBO技術被延展到其它排量上，對日產將會是至關重要的一步。未來將會有更多車型能夠搭載這一黑科技。日產也希望通過對可變壓縮比技術的不斷升級，讓自身的燃油動力技術處在一個領先的位置，給消費者一個“前沿技術，靠譜先進”的印象。這樣在VC-TURBO發動術覆蓋到自家更多的車型上時，會有更多消費者買這個黑科技的賬。
不過，有一點擔心還是不得不說。1.5T的這款機器按照官方規劃會是一款三缸機。儘管VC-TURBO的發明人之一、日產汽車首席動力總成工程師木賀新一，解釋這臺1.5T的三缸機，搭配上自家的VC-TURBO可變壓縮比技術，會將發動機熱效率提升到4X%（X還未知）。但是消費者對於三缸機的接受程度，不知道在那個時候會是什麼程度的改變。這也可能成為考驗VC-TURBO這個技術砝碼的重要關卡。
這款1.5T的發動機，加上已有的2.0T發動機，還有1.6L以及混動車型Note e-Power上的1.2L混動系統，將構成未來日產動力系統的主要框架。
超變擎的技術優勢在哪裡？
其實日產的這個VC-TURBO可變壓縮比技術，此前我們已經做了深度的技術解析和原理剖析。和兩田的混動不同，日產的工程師為了提升發動機效率，做到高性能和低能耗兼顧，選擇了不走尋常路的投入到實現發動機可變壓縮比的使命之中。
我們知道，低壓縮比的發動機有燃燒室溫度低，發動機壽命更長，用車成本低，同時不容易引起爆震，容易做到更大扭矩這些優點，但是也有燃油經濟性較差這樣的缺點。而高壓縮比的發動機優點則是燃油經濟性更好，但又有容易產生髮動機爆震，扭矩不能做得太大這些缺點。
如果一臺發動機可以針對工況在高低壓縮比之間進行調整，也就是說在高負荷用低壓縮比提高動力，低負荷用高壓縮比降低油耗，那麼這臺發動機將可以同時兼顧低油耗和高性能。這是可變壓縮比這一技術的實現設想。
日產的VC-TURBO可變壓縮比技術，工程師是在傳統發動機活塞連桿及曲軸之間的位置加入一個L型連桿，再在曲軸下方加入一套由電機驅動的連桿機構。
順應“人靠衣裝馬靠鞍，狗配鈴鐺跑的歡”這樣的文字遊戲潮流，日產也給自家的黑科技技術VC-TURBO ，起了一個響亮又富有深意的中文名——“超變擎”。這個2018年6月份就出現在中國消費者視野中的可變壓縮比技術，目前已經應用在了新一代的天籟和英菲尼迪QX50的2.0T機器上。那麼一年的時間過去了，大家最關心的，莫過於以下幾個問題：這款VC-TURBO 2.0T的機器實際功效如何？產能如何？VC-TURBO可變壓縮比技術是否會延展到其它排量上？是否會搭載在其他車型上面？
VC-TURBO將會延展至1.5T及其它排量
根據日產對VC-TURBO可變壓縮比技術的規劃，他們將把VC-TURBO發動機從現有的2.0T機型延展至1.5T乃至更多排量。從日產工作人員那裡瞭解到，這臺1.5T發動機預計明年在東風日產鄭州工廠下線，或將搭載在奇駿和逍客身上。同時官方聲稱到2022年，東風日產將引進4款搭載VC-TURBO的車型。“引進”這個詞讓人浮想聯翩，不知道是日產官方用詞不準確，還是真的會有新的車型進入中國市場。
可以預見得到，VC-TURBO技術被延展到其它排量上，對日產將會是至關重要的一步。未來將會有更多車型能夠搭載這一黑科技。日產也希望通過對可變壓縮比技術的不斷升級，讓自身的燃油動力技術處在一個領先的位置，給消費者一個“前沿技術，靠譜先進”的印象。這樣在VC-TURBO發動術覆蓋到自家更多的車型上時，會有更多消費者買這個黑科技的賬。
不過，有一點擔心還是不得不說。1.5T的這款機器按照官方規劃會是一款三缸機。儘管VC-TURBO的發明人之一、日產汽車首席動力總成工程師木賀新一，解釋這臺1.5T的三缸機，搭配上自家的VC-TURBO可變壓縮比技術，會將發動機熱效率提升到4X%（X還未知）。但是消費者對於三缸機的接受程度，不知道在那個時候會是什麼程度的改變。這也可能成為考驗VC-TURBO這個技術砝碼的重要關卡。
這款1.5T的發動機，加上已有的2.0T發動機，還有1.6L以及混動車型Note e-Power上的1.2L混動系統，將構成未來日產動力系統的主要框架。
超變擎的技術優勢在哪裡？
其實日產的這個VC-TURBO可變壓縮比技術，此前我們已經做了深度的技術解析和原理剖析。和兩田的混動不同，日產的工程師為了提升發動機效率，做到高性能和低能耗兼顧，選擇了不走尋常路的投入到實現發動機可變壓縮比的使命之中。
我們知道，低壓縮比的發動機有燃燒室溫度低，發動機壽命更長，用車成本低，同時不容易引起爆震，容易做到更大扭矩這些優點，但是也有燃油經濟性較差這樣的缺點。而高壓縮比的發動機優點則是燃油經濟性更好，但又有容易產生髮動機爆震，扭矩不能做得太大這些缺點。
如果一臺發動機可以針對工況在高低壓縮比之間進行調整，也就是說在高負荷用低壓縮比提高動力，低負荷用高壓縮比降低油耗，那麼這臺發動機將可以同時兼顧低油耗和高性能。這是可變壓縮比這一技術的實現設想。
日產的VC-TURBO可變壓縮比技術，工程師是在傳統發動機活塞連桿及曲軸之間的位置加入一個L型連桿，再在曲軸下方加入一套由電機驅動的連桿機構。
發動機在行駛過程中根據需要，由電機帶動改變L型連桿的角度，從而使得活塞運動時的上下止點位置發生改變，最終導致發動機壓縮比改變，也就誕生出了可變壓縮比的發動機。
順應“人靠衣裝馬靠鞍，狗配鈴鐺跑的歡”這樣的文字遊戲潮流，日產也給自家的黑科技技術VC-TURBO ，起了一個響亮又富有深意的中文名——“超變擎”。這個2018年6月份就出現在中國消費者視野中的可變壓縮比技術，目前已經應用在了新一代的天籟和英菲尼迪QX50的2.0T機器上。那麼一年的時間過去了，大家最關心的，莫過於以下幾個問題：這款VC-TURBO 2.0T的機器實際功效如何？產能如何？VC-TURBO可變壓縮比技術是否會延展到其它排量上？是否會搭載在其他車型上面？
VC-TURBO將會延展至1.5T及其它排量
根據日產對VC-TURBO可變壓縮比技術的規劃，他們將把VC-TURBO發動機從現有的2.0T機型延展至1.5T乃至更多排量。從日產工作人員那裡瞭解到，這臺1.5T發動機預計明年在東風日產鄭州工廠下線，或將搭載在奇駿和逍客身上。同時官方聲稱到2022年，東風日產將引進4款搭載VC-TURBO的車型。“引進”這個詞讓人浮想聯翩，不知道是日產官方用詞不準確，還是真的會有新的車型進入中國市場。
可以預見得到，VC-TURBO技術被延展到其它排量上，對日產將會是至關重要的一步。未來將會有更多車型能夠搭載這一黑科技。日產也希望通過對可變壓縮比技術的不斷升級，讓自身的燃油動力技術處在一個領先的位置，給消費者一個“前沿技術，靠譜先進”的印象。這樣在VC-TURBO發動術覆蓋到自家更多的車型上時，會有更多消費者買這個黑科技的賬。
不過，有一點擔心還是不得不說。1.5T的這款機器按照官方規劃會是一款三缸機。儘管VC-TURBO的發明人之一、日產汽車首席動力總成工程師木賀新一，解釋這臺1.5T的三缸機，搭配上自家的VC-TURBO可變壓縮比技術，會將發動機熱效率提升到4X%（X還未知）。但是消費者對於三缸機的接受程度，不知道在那個時候會是什麼程度的改變。這也可能成為考驗VC-TURBO這個技術砝碼的重要關卡。
這款1.5T的發動機，加上已有的2.0T發動機，還有1.6L以及混動車型Note e-Power上的1.2L混動系統，將構成未來日產動力系統的主要框架。
超變擎的技術優勢在哪裡？
其實日產的這個VC-TURBO可變壓縮比技術，此前我們已經做了深度的技術解析和原理剖析。和兩田的混動不同，日產的工程師為了提升發動機效率，做到高性能和低能耗兼顧，選擇了不走尋常路的投入到實現發動機可變壓縮比的使命之中。
我們知道，低壓縮比的發動機有燃燒室溫度低，發動機壽命更長，用車成本低，同時不容易引起爆震，容易做到更大扭矩這些優點，但是也有燃油經濟性較差這樣的缺點。而高壓縮比的發動機優點則是燃油經濟性更好，但又有容易產生髮動機爆震，扭矩不能做得太大這些缺點。
如果一臺發動機可以針對工況在高低壓縮比之間進行調整，也就是說在高負荷用低壓縮比提高動力，低負荷用高壓縮比降低油耗，那麼這臺發動機將可以同時兼顧低油耗和高性能。這是可變壓縮比這一技術的實現設想。
日產的VC-TURBO可變壓縮比技術，工程師是在傳統發動機活塞連桿及曲軸之間的位置加入一個L型連桿，再在曲軸下方加入一套由電機驅動的連桿機構。
發動機在行駛過程中根據需要，由電機帶動改變L型連桿的角度，從而使得活塞運動時的上下止點位置發生改變，最終導致發動機壓縮比改變，也就誕生出了可變壓縮比的發動機。
其實這個原理並不難理解，工程師們所加入的這個多連桿機構也並不複雜，日產早在2002年就已經將這個雛形設計出來，但是，為了能夠讓這套機構滿足量產要求，日產的工程師們花費了將近20年對這個雛形進行優化和改進。
順應“人靠衣裝馬靠鞍，狗配鈴鐺跑的歡”這樣的文字遊戲潮流，日產也給自家的黑科技技術VC-TURBO ，起了一個響亮又富有深意的中文名——“超變擎”。這個2018年6月份就出現在中國消費者視野中的可變壓縮比技術，目前已經應用在了新一代的天籟和英菲尼迪QX50的2.0T機器上。那麼一年的時間過去了，大家最關心的，莫過於以下幾個問題：這款VC-TURBO 2.0T的機器實際功效如何？產能如何？VC-TURBO可變壓縮比技術是否會延展到其它排量上？是否會搭載在其他車型上面？
VC-TURBO將會延展至1.5T及其它排量
根據日產對VC-TURBO可變壓縮比技術的規劃，他們將把VC-TURBO發動機從現有的2.0T機型延展至1.5T乃至更多排量。從日產工作人員那裡瞭解到，這臺1.5T發動機預計明年在東風日產鄭州工廠下線，或將搭載在奇駿和逍客身上。同時官方聲稱到2022年，東風日產將引進4款搭載VC-TURBO的車型。“引進”這個詞讓人浮想聯翩，不知道是日產官方用詞不準確，還是真的會有新的車型進入中國市場。
可以預見得到，VC-TURBO技術被延展到其它排量上，對日產將會是至關重要的一步。未來將會有更多車型能夠搭載這一黑科技。日產也希望通過對可變壓縮比技術的不斷升級，讓自身的燃油動力技術處在一個領先的位置，給消費者一個“前沿技術，靠譜先進”的印象。這樣在VC-TURBO發動術覆蓋到自家更多的車型上時，會有更多消費者買這個黑科技的賬。
不過，有一點擔心還是不得不說。1.5T的這款機器按照官方規劃會是一款三缸機。儘管VC-TURBO的發明人之一、日產汽車首席動力總成工程師木賀新一，解釋這臺1.5T的三缸機，搭配上自家的VC-TURBO可變壓縮比技術，會將發動機熱效率提升到4X%（X還未知）。但是消費者對於三缸機的接受程度，不知道在那個時候會是什麼程度的改變。這也可能成為考驗VC-TURBO這個技術砝碼的重要關卡。
這款1.5T的發動機，加上已有的2.0T發動機，還有1.6L以及混動車型Note e-Power上的1.2L混動系統，將構成未來日產動力系統的主要框架。
超變擎的技術優勢在哪裡？
其實日產的這個VC-TURBO可變壓縮比技術，此前我們已經做了深度的技術解析和原理剖析。和兩田的混動不同，日產的工程師為了提升發動機效率，做到高性能和低能耗兼顧，選擇了不走尋常路的投入到實現發動機可變壓縮比的使命之中。
我們知道，低壓縮比的發動機有燃燒室溫度低，發動機壽命更長，用車成本低，同時不容易引起爆震，容易做到更大扭矩這些優點，但是也有燃油經濟性較差這樣的缺點。而高壓縮比的發動機優點則是燃油經濟性更好，但又有容易產生髮動機爆震，扭矩不能做得太大這些缺點。
如果一臺發動機可以針對工況在高低壓縮比之間進行調整，也就是說在高負荷用低壓縮比提高動力，低負荷用高壓縮比降低油耗，那麼這臺發動機將可以同時兼顧低油耗和高性能。這是可變壓縮比這一技術的實現設想。
日產的VC-TURBO可變壓縮比技術，工程師是在傳統發動機活塞連桿及曲軸之間的位置加入一個L型連桿，再在曲軸下方加入一套由電機驅動的連桿機構。
發動機在行駛過程中根據需要，由電機帶動改變L型連桿的角度，從而使得活塞運動時的上下止點位置發生改變，最終導致發動機壓縮比改變，也就誕生出了可變壓縮比的發動機。
其實這個原理並不難理解，工程師們所加入的這個多連桿機構也並不複雜，日產早在2002年就已經將這個雛形設計出來，但是，為了能夠讓這套機構滿足量產要求，日產的工程師們花費了將近20年對這個雛形進行優化和改進。
最終呈現在我們面前的，是搭載在新一代天籟和英菲尼迪QX50的2.0T可變壓縮比發動機，通過這套連桿機構，發動機運轉時時活塞的上下止點最大可以偏移約6mm，實現從8：1到14：1的壓縮比連續可變。
高性能和低能耗是否同時做到了？
毋庸置疑，VC-TURBO可變壓縮比技術確實讓2.0T的天籟成為同級中動力最強的存在。經過我們的實測，無論是D檔還是S檔，天籟2.0T 6.89秒的百公里加速都可以在一眾競爭對手中傲視群雄。
順應“人靠衣裝馬靠鞍，狗配鈴鐺跑的歡”這樣的文字遊戲潮流，日產也給自家的黑科技技術VC-TURBO ，起了一個響亮又富有深意的中文名——“超變擎”。這個2018年6月份就出現在中國消費者視野中的可變壓縮比技術，目前已經應用在了新一代的天籟和英菲尼迪QX50的2.0T機器上。那麼一年的時間過去了，大家最關心的，莫過於以下幾個問題：這款VC-TURBO 2.0T的機器實際功效如何？產能如何？VC-TURBO可變壓縮比技術是否會延展到其它排量上？是否會搭載在其他車型上面？
VC-TURBO將會延展至1.5T及其它排量
根據日產對VC-TURBO可變壓縮比技術的規劃，他們將把VC-TURBO發動機從現有的2.0T機型延展至1.5T乃至更多排量。從日產工作人員那裡瞭解到，這臺1.5T發動機預計明年在東風日產鄭州工廠下線，或將搭載在奇駿和逍客身上。同時官方聲稱到2022年，東風日產將引進4款搭載VC-TURBO的車型。“引進”這個詞讓人浮想聯翩，不知道是日產官方用詞不準確，還是真的會有新的車型進入中國市場。
可以預見得到，VC-TURBO技術被延展到其它排量上，對日產將會是至關重要的一步。未來將會有更多車型能夠搭載這一黑科技。日產也希望通過對可變壓縮比技術的不斷升級，讓自身的燃油動力技術處在一個領先的位置，給消費者一個“前沿技術，靠譜先進”的印象。這樣在VC-TURBO發動術覆蓋到自家更多的車型上時，會有更多消費者買這個黑科技的賬。
不過，有一點擔心還是不得不說。1.5T的這款機器按照官方規劃會是一款三缸機。儘管VC-TURBO的發明人之一、日產汽車首席動力總成工程師木賀新一，解釋這臺1.5T的三缸機，搭配上自家的VC-TURBO可變壓縮比技術，會將發動機熱效率提升到4X%（X還未知）。但是消費者對於三缸機的接受程度，不知道在那個時候會是什麼程度的改變。這也可能成為考驗VC-TURBO這個技術砝碼的重要關卡。
這款1.5T的發動機，加上已有的2.0T發動機，還有1.6L以及混動車型Note e-Power上的1.2L混動系統，將構成未來日產動力系統的主要框架。
超變擎的技術優勢在哪裡？
其實日產的這個VC-TURBO可變壓縮比技術，此前我們已經做了深度的技術解析和原理剖析。和兩田的混動不同，日產的工程師為了提升發動機效率，做到高性能和低能耗兼顧，選擇了不走尋常路的投入到實現發動機可變壓縮比的使命之中。
我們知道，低壓縮比的發動機有燃燒室溫度低，發動機壽命更長，用車成本低，同時不容易引起爆震，容易做到更大扭矩這些優點，但是也有燃油經濟性較差這樣的缺點。而高壓縮比的發動機優點則是燃油經濟性更好，但又有容易產生髮動機爆震，扭矩不能做得太大這些缺點。
如果一臺發動機可以針對工況在高低壓縮比之間進行調整，也就是說在高負荷用低壓縮比提高動力，低負荷用高壓縮比降低油耗，那麼這臺發動機將可以同時兼顧低油耗和高性能。這是可變壓縮比這一技術的實現設想。
日產的VC-TURBO可變壓縮比技術，工程師是在傳統發動機活塞連桿及曲軸之間的位置加入一個L型連桿，再在曲軸下方加入一套由電機驅動的連桿機構。
發動機在行駛過程中根據需要，由電機帶動改變L型連桿的角度，從而使得活塞運動時的上下止點位置發生改變，最終導致發動機壓縮比改變，也就誕生出了可變壓縮比的發動機。
其實這個原理並不難理解，工程師們所加入的這個多連桿機構也並不複雜，日產早在2002年就已經將這個雛形設計出來，但是，為了能夠讓這套機構滿足量產要求，日產的工程師們花費了將近20年對這個雛形進行優化和改進。
最終呈現在我們面前的，是搭載在新一代天籟和英菲尼迪QX50的2.0T可變壓縮比發動機，通過這套連桿機構，發動機運轉時時活塞的上下止點最大可以偏移約6mm，實現從8：1到14：1的壓縮比連續可變。
高性能和低能耗是否同時做到了？
毋庸置疑，VC-TURBO可變壓縮比技術確實讓2.0T的天籟成為同級中動力最強的存在。經過我們的實測，無論是D檔還是S檔，天籟2.0T 6.89秒的百公里加速都可以在一眾競爭對手中傲視群雄。
這樣說並不誇張，十代雅閣1.5T高功率的百公里加速為8.34秒，八代凱美瑞2.5L為9.0秒，表現稍好的帕薩特2.0T也還是相差天籟0.31秒為7.2秒。主觀駕駛感受的對比和數據上的差距同樣明顯。天籟在動力調教上確實將可變壓縮比技術發揮到了一個新的高度，在日常平穩駕駛時，這臺車發動機轉速一般都被壓在1500轉左右，這時壓縮比很高、渦輪沒有發力，這樣2.0T的天籟開著就和傳統的自吸日產車沒有什麼區別。當你需要超車或者急加速深踩油門，這臺2.0T的機器又會給你充足的動力儲備，後勁的充足是同級其它車型無法比擬的。天籟2.0T能夠同時擁有舒適和充足的動力儲備這樣的調性，可變壓縮比技術起到了至關重要的作用。
順應“人靠衣裝馬靠鞍，狗配鈴鐺跑的歡”這樣的文字遊戲潮流，日產也給自家的黑科技技術VC-TURBO ，起了一個響亮又富有深意的中文名——“超變擎”。這個2018年6月份就出現在中國消費者視野中的可變壓縮比技術，目前已經應用在了新一代的天籟和英菲尼迪QX50的2.0T機器上。那麼一年的時間過去了，大家最關心的，莫過於以下幾個問題：這款VC-TURBO 2.0T的機器實際功效如何？產能如何？VC-TURBO可變壓縮比技術是否會延展到其它排量上？是否會搭載在其他車型上面？
VC-TURBO將會延展至1.5T及其它排量
根據日產對VC-TURBO可變壓縮比技術的規劃，他們將把VC-TURBO發動機從現有的2.0T機型延展至1.5T乃至更多排量。從日產工作人員那裡瞭解到，這臺1.5T發動機預計明年在東風日產鄭州工廠下線，或將搭載在奇駿和逍客身上。同時官方聲稱到2022年，東風日產將引進4款搭載VC-TURBO的車型。“引進”這個詞讓人浮想聯翩，不知道是日產官方用詞不準確，還是真的會有新的車型進入中國市場。
可以預見得到，VC-TURBO技術被延展到其它排量上，對日產將會是至關重要的一步。未來將會有更多車型能夠搭載這一黑科技。日產也希望通過對可變壓縮比技術的不斷升級，讓自身的燃油動力技術處在一個領先的位置，給消費者一個“前沿技術，靠譜先進”的印象。這樣在VC-TURBO發動術覆蓋到自家更多的車型上時，會有更多消費者買這個黑科技的賬。
不過，有一點擔心還是不得不說。1.5T的這款機器按照官方規劃會是一款三缸機。儘管VC-TURBO的發明人之一、日產汽車首席動力總成工程師木賀新一，解釋這臺1.5T的三缸機，搭配上自家的VC-TURBO可變壓縮比技術，會將發動機熱效率提升到4X%（X還未知）。但是消費者對於三缸機的接受程度，不知道在那個時候會是什麼程度的改變。這也可能成為考驗VC-TURBO這個技術砝碼的重要關卡。
這款1.5T的發動機，加上已有的2.0T發動機，還有1.6L以及混動車型Note e-Power上的1.2L混動系統，將構成未來日產動力系統的主要框架。
超變擎的技術優勢在哪裡？
其實日產的這個VC-TURBO可變壓縮比技術，此前我們已經做了深度的技術解析和原理剖析。和兩田的混動不同，日產的工程師為了提升發動機效率，做到高性能和低能耗兼顧，選擇了不走尋常路的投入到實現發動機可變壓縮比的使命之中。
我們知道，低壓縮比的發動機有燃燒室溫度低，發動機壽命更長，用車成本低，同時不容易引起爆震，容易做到更大扭矩這些優點，但是也有燃油經濟性較差這樣的缺點。而高壓縮比的發動機優點則是燃油經濟性更好，但又有容易產生髮動機爆震，扭矩不能做得太大這些缺點。
如果一臺發動機可以針對工況在高低壓縮比之間進行調整，也就是說在高負荷用低壓縮比提高動力，低負荷用高壓縮比降低油耗，那麼這臺發動機將可以同時兼顧低油耗和高性能。這是可變壓縮比這一技術的實現設想。
日產的VC-TURBO可變壓縮比技術，工程師是在傳統發動機活塞連桿及曲軸之間的位置加入一個L型連桿，再在曲軸下方加入一套由電機驅動的連桿機構。
發動機在行駛過程中根據需要，由電機帶動改變L型連桿的角度，從而使得活塞運動時的上下止點位置發生改變，最終導致發動機壓縮比改變，也就誕生出了可變壓縮比的發動機。
其實這個原理並不難理解，工程師們所加入的這個多連桿機構也並不複雜，日產早在2002年就已經將這個雛形設計出來，但是，為了能夠讓這套機構滿足量產要求，日產的工程師們花費了將近20年對這個雛形進行優化和改進。
最終呈現在我們面前的，是搭載在新一代天籟和英菲尼迪QX50的2.0T可變壓縮比發動機，通過這套連桿機構，發動機運轉時時活塞的上下止點最大可以偏移約6mm，實現從8：1到14：1的壓縮比連續可變。
高性能和低能耗是否同時做到了？
毋庸置疑，VC-TURBO可變壓縮比技術確實讓2.0T的天籟成為同級中動力最強的存在。經過我們的實測，無論是D檔還是S檔，天籟2.0T 6.89秒的百公里加速都可以在一眾競爭對手中傲視群雄。
這樣說並不誇張，十代雅閣1.5T高功率的百公里加速為8.34秒，八代凱美瑞2.5L為9.0秒，表現稍好的帕薩特2.0T也還是相差天籟0.31秒為7.2秒。主觀駕駛感受的對比和數據上的差距同樣明顯。天籟在動力調教上確實將可變壓縮比技術發揮到了一個新的高度，在日常平穩駕駛時，這臺車發動機轉速一般都被壓在1500轉左右，這時壓縮比很高、渦輪沒有發力，這樣2.0T的天籟開著就和傳統的自吸日產車沒有什麼區別。當你需要超車或者急加速深踩油門，這臺2.0T的機器又會給你充足的動力儲備，後勁的充足是同級其它車型無法比擬的。天籟2.0T能夠同時擁有舒適和充足的動力儲備這樣的調性，可變壓縮比技術起到了至關重要的作用。
至於低能耗，搭載在新天籟和英菲尼迪QX50上的2.0T VC-TURBO發動機的表現則沒有上文中在“高性能”上的那般出彩了，只能用表現平平來評價。
順應“人靠衣裝馬靠鞍，狗配鈴鐺跑的歡”這樣的文字遊戲潮流，日產也給自家的黑科技技術VC-TURBO ，起了一個響亮又富有深意的中文名——“超變擎”。這個2018年6月份就出現在中國消費者視野中的可變壓縮比技術，目前已經應用在了新一代的天籟和英菲尼迪QX50的2.0T機器上。那麼一年的時間過去了，大家最關心的，莫過於以下幾個問題：這款VC-TURBO 2.0T的機器實際功效如何？產能如何？VC-TURBO可變壓縮比技術是否會延展到其它排量上？是否會搭載在其他車型上面？
VC-TURBO將會延展至1.5T及其它排量
根據日產對VC-TURBO可變壓縮比技術的規劃，他們將把VC-TURBO發動機從現有的2.0T機型延展至1.5T乃至更多排量。從日產工作人員那裡瞭解到，這臺1.5T發動機預計明年在東風日產鄭州工廠下線，或將搭載在奇駿和逍客身上。同時官方聲稱到2022年，東風日產將引進4款搭載VC-TURBO的車型。“引進”這個詞讓人浮想聯翩，不知道是日產官方用詞不準確，還是真的會有新的車型進入中國市場。
可以預見得到，VC-TURBO技術被延展到其它排量上，對日產將會是至關重要的一步。未來將會有更多車型能夠搭載這一黑科技。日產也希望通過對可變壓縮比技術的不斷升級，讓自身的燃油動力技術處在一個領先的位置，給消費者一個“前沿技術，靠譜先進”的印象。這樣在VC-TURBO發動術覆蓋到自家更多的車型上時，會有更多消費者買這個黑科技的賬。
不過，有一點擔心還是不得不說。1.5T的這款機器按照官方規劃會是一款三缸機。儘管VC-TURBO的發明人之一、日產汽車首席動力總成工程師木賀新一，解釋這臺1.5T的三缸機，搭配上自家的VC-TURBO可變壓縮比技術，會將發動機熱效率提升到4X%（X還未知）。但是消費者對於三缸機的接受程度，不知道在那個時候會是什麼程度的改變。這也可能成為考驗VC-TURBO這個技術砝碼的重要關卡。
這款1.5T的發動機，加上已有的2.0T發動機，還有1.6L以及混動車型Note e-Power上的1.2L混動系統，將構成未來日產動力系統的主要框架。
超變擎的技術優勢在哪裡？
其實日產的這個VC-TURBO可變壓縮比技術，此前我們已經做了深度的技術解析和原理剖析。和兩田的混動不同，日產的工程師為了提升發動機效率，做到高性能和低能耗兼顧，選擇了不走尋常路的投入到實現發動機可變壓縮比的使命之中。
我們知道，低壓縮比的發動機有燃燒室溫度低，發動機壽命更長，用車成本低，同時不容易引起爆震，容易做到更大扭矩這些優點，但是也有燃油經濟性較差這樣的缺點。而高壓縮比的發動機優點則是燃油經濟性更好，但又有容易產生髮動機爆震，扭矩不能做得太大這些缺點。
如果一臺發動機可以針對工況在高低壓縮比之間進行調整，也就是說在高負荷用低壓縮比提高動力，低負荷用高壓縮比降低油耗，那麼這臺發動機將可以同時兼顧低油耗和高性能。這是可變壓縮比這一技術的實現設想。
日產的VC-TURBO可變壓縮比技術，工程師是在傳統發動機活塞連桿及曲軸之間的位置加入一個L型連桿，再在曲軸下方加入一套由電機驅動的連桿機構。
發動機在行駛過程中根據需要，由電機帶動改變L型連桿的角度，從而使得活塞運動時的上下止點位置發生改變，最終導致發動機壓縮比改變，也就誕生出了可變壓縮比的發動機。
其實這個原理並不難理解，工程師們所加入的這個多連桿機構也並不複雜，日產早在2002年就已經將這個雛形設計出來，但是，為了能夠讓這套機構滿足量產要求，日產的工程師們花費了將近20年對這個雛形進行優化和改進。
最終呈現在我們面前的，是搭載在新一代天籟和英菲尼迪QX50的2.0T可變壓縮比發動機，通過這套連桿機構，發動機運轉時時活塞的上下止點最大可以偏移約6mm，實現從8：1到14：1的壓縮比連續可變。
高性能和低能耗是否同時做到了？
毋庸置疑，VC-TURBO可變壓縮比技術確實讓2.0T的天籟成為同級中動力最強的存在。經過我們的實測，無論是D檔還是S檔，天籟2.0T 6.89秒的百公里加速都可以在一眾競爭對手中傲視群雄。
這樣說並不誇張，十代雅閣1.5T高功率的百公里加速為8.34秒，八代凱美瑞2.5L為9.0秒，表現稍好的帕薩特2.0T也還是相差天籟0.31秒為7.2秒。主觀駕駛感受的對比和數據上的差距同樣明顯。天籟在動力調教上確實將可變壓縮比技術發揮到了一個新的高度，在日常平穩駕駛時，這臺車發動機轉速一般都被壓在1500轉左右，這時壓縮比很高、渦輪沒有發力，這樣2.0T的天籟開著就和傳統的自吸日產車沒有什麼區別。當你需要超車或者急加速深踩油門，這臺2.0T的機器又會給你充足的動力儲備，後勁的充足是同級其它車型無法比擬的。天籟2.0T能夠同時擁有舒適和充足的動力儲備這樣的調性，可變壓縮比技術起到了至關重要的作用。
至於低能耗，搭載在新天籟和英菲尼迪QX50上的2.0T VC-TURBO發動機的表現則沒有上文中在“高性能”上的那般出彩了，只能用表現平平來評價。
2.0T 的VC-TURBO發動機產能如何？
受制於產能和排產的原因，2.0T的天籟銷量吃了不小的虧。如今這臺2.0T 的VC-TURBO發動機產能如何？
這臺發動機已經在這次參觀的日產鄭州工廠實現了國產，根據瞭解，今年的年產能日產規劃為8萬臺。其實這個數值並不高，從現場工廠工作人員那裡瞭解到，目前這臺2.0T的VC-TURBO發動機國產化率還不到百分之三十，包括新加入的多連桿機構等諸多核心零部件仍舊需要進口。同時產能也受制於這臺新發動機的組裝難度。
順應“人靠衣裝馬靠鞍，狗配鈴鐺跑的歡”這樣的文字遊戲潮流，日產也給自家的黑科技技術VC-TURBO ，起了一個響亮又富有深意的中文名——“超變擎”。這個2018年6月份就出現在中國消費者視野中的可變壓縮比技術，目前已經應用在了新一代的天籟和英菲尼迪QX50的2.0T機器上。那麼一年的時間過去了，大家最關心的，莫過於以下幾個問題：這款VC-TURBO 2.0T的機器實際功效如何？產能如何？VC-TURBO可變壓縮比技術是否會延展到其它排量上？是否會搭載在其他車型上面？
VC-TURBO將會延展至1.5T及其它排量
根據日產對VC-TURBO可變壓縮比技術的規劃，他們將把VC-TURBO發動機從現有的2.0T機型延展至1.5T乃至更多排量。從日產工作人員那裡瞭解到，這臺1.5T發動機預計明年在東風日產鄭州工廠下線，或將搭載在奇駿和逍客身上。同時官方聲稱到2022年，東風日產將引進4款搭載VC-TURBO的車型。“引進”這個詞讓人浮想聯翩，不知道是日產官方用詞不準確，還是真的會有新的車型進入中國市場。
可以預見得到，VC-TURBO技術被延展到其它排量上，對日產將會是至關重要的一步。未來將會有更多車型能夠搭載這一黑科技。日產也希望通過對可變壓縮比技術的不斷升級，讓自身的燃油動力技術處在一個領先的位置，給消費者一個“前沿技術，靠譜先進”的印象。這樣在VC-TURBO發動術覆蓋到自家更多的車型上時，會有更多消費者買這個黑科技的賬。
不過，有一點擔心還是不得不說。1.5T的這款機器按照官方規劃會是一款三缸機。儘管VC-TURBO的發明人之一、日產汽車首席動力總成工程師木賀新一，解釋這臺1.5T的三缸機，搭配上自家的VC-TURBO可變壓縮比技術，會將發動機熱效率提升到4X%（X還未知）。但是消費者對於三缸機的接受程度，不知道在那個時候會是什麼程度的改變。這也可能成為考驗VC-TURBO這個技術砝碼的重要關卡。
這款1.5T的發動機，加上已有的2.0T發動機，還有1.6L以及混動車型Note e-Power上的1.2L混動系統，將構成未來日產動力系統的主要框架。
超變擎的技術優勢在哪裡？
其實日產的這個VC-TURBO可變壓縮比技術，此前我們已經做了深度的技術解析和原理剖析。和兩田的混動不同，日產的工程師為了提升發動機效率，做到高性能和低能耗兼顧，選擇了不走尋常路的投入到實現發動機可變壓縮比的使命之中。
我們知道，低壓縮比的發動機有燃燒室溫度低，發動機壽命更長，用車成本低，同時不容易引起爆震，容易做到更大扭矩這些優點，但是也有燃油經濟性較差這樣的缺點。而高壓縮比的發動機優點則是燃油經濟性更好，但又有容易產生髮動機爆震，扭矩不能做得太大這些缺點。
如果一臺發動機可以針對工況在高低壓縮比之間進行調整，也就是說在高負荷用低壓縮比提高動力，低負荷用高壓縮比降低油耗，那麼這臺發動機將可以同時兼顧低油耗和高性能。這是可變壓縮比這一技術的實現設想。
日產的VC-TURBO可變壓縮比技術，工程師是在傳統發動機活塞連桿及曲軸之間的位置加入一個L型連桿，再在曲軸下方加入一套由電機驅動的連桿機構。
發動機在行駛過程中根據需要，由電機帶動改變L型連桿的角度，從而使得活塞運動時的上下止點位置發生改變，最終導致發動機壓縮比改變，也就誕生出了可變壓縮比的發動機。
其實這個原理並不難理解，工程師們所加入的這個多連桿機構也並不複雜，日產早在2002年就已經將這個雛形設計出來，但是，為了能夠讓這套機構滿足量產要求，日產的工程師們花費了將近20年對這個雛形進行優化和改進。
最終呈現在我們面前的，是搭載在新一代天籟和英菲尼迪QX50的2.0T可變壓縮比發動機，通過這套連桿機構，發動機運轉時時活塞的上下止點最大可以偏移約6mm，實現從8：1到14：1的壓縮比連續可變。
高性能和低能耗是否同時做到了？
毋庸置疑，VC-TURBO可變壓縮比技術確實讓2.0T的天籟成為同級中動力最強的存在。經過我們的實測，無論是D檔還是S檔，天籟2.0T 6.89秒的百公里加速都可以在一眾競爭對手中傲視群雄。
這樣說並不誇張，十代雅閣1.5T高功率的百公里加速為8.34秒，八代凱美瑞2.5L為9.0秒，表現稍好的帕薩特2.0T也還是相差天籟0.31秒為7.2秒。主觀駕駛感受的對比和數據上的差距同樣明顯。天籟在動力調教上確實將可變壓縮比技術發揮到了一個新的高度，在日常平穩駕駛時，這臺車發動機轉速一般都被壓在1500轉左右，這時壓縮比很高、渦輪沒有發力，這樣2.0T的天籟開著就和傳統的自吸日產車沒有什麼區別。當你需要超車或者急加速深踩油門，這臺2.0T的機器又會給你充足的動力儲備，後勁的充足是同級其它車型無法比擬的。天籟2.0T能夠同時擁有舒適和充足的動力儲備這樣的調性，可變壓縮比技術起到了至關重要的作用。
至於低能耗，搭載在新天籟和英菲尼迪QX50上的2.0T VC-TURBO發動機的表現則沒有上文中在“高性能”上的那般出彩了，只能用表現平平來評價。
2.0T 的VC-TURBO發動機產能如何？
受制於產能和排產的原因，2.0T的天籟銷量吃了不小的虧。如今這臺2.0T 的VC-TURBO發動機產能如何？
這臺發動機已經在這次參觀的日產鄭州工廠實現了國產，根據瞭解，今年的年產能日產規劃為8萬臺。其實這個數值並不高，從現場工廠工作人員那裡瞭解到，目前這臺2.0T的VC-TURBO發動機國產化率還不到百分之三十，包括新加入的多連桿機構等諸多核心零部件仍舊需要進口。同時產能也受制於這臺新發動機的組裝難度。
按照東風日產鄭州發動機工廠的規劃，明年4月將建成一條新的生產線用以生產VC-TURBO技術新加入的多連桿機構，屆時能進一步提升國產化率，2.0T發動機的產能也將從目前的8萬臺/年上升到明年的15萬臺/年。
總結：
VC-TURBO可變壓縮比發動機，在工程師們高性能和低油耗的願景之下應運而生。平心而論，新天籟身上的2.0T可變壓縮比發動機，已經做到了應有的高性能，在同級之中論動力和性能確實無出其右，只不過低能耗這一願景，它依舊有進步的空間。如今解決了排產和產能的問題，新天籟能否借這臺2.0T黑科技發動機，重回日系三劍客銷量陣列之中，成為了一個值得期待的事情。
同時，日產將把VC-TURBO發動機從現有的2.0T機型延展至1.5T乃至更多排量，把VC-TURBO可變壓縮比技術覆蓋到更多的車型上去，這對日產來說是至關重要的一步路。VC-TURBO這一技術砝碼究竟能夠為日產未來的市場競爭贏得多少先機？答案同樣值得期待。