'PSA動力加持/底盤舒適性出色 測試2020款東風風神AX7 1.6T'
中國品牌緊湊級SUV可謂是競爭最激烈的戰場之一，想在這生存下去沒點真本事還真夠嗆。既要在有限的價格成本內滿足家用的舒適大空間，還得權衡動力表現和科技配置，而東風風神AX7憑藉著來自PSA的1.6T+6AT動力總成，能否為自己迎來一些分數加成呢？
中國品牌緊湊級SUV可謂是競爭最激烈的戰場之一，想在這生存下去沒點真本事還真夠嗆。既要在有限的價格成本內滿足家用的舒適大空間，還得權衡動力表現和科技配置，而東風風神AX7憑藉著來自PSA的1.6T+6AT動力總成，能否為自己迎來一些分數加成呢？
中國品牌緊湊級SUV可謂是競爭最激烈的戰場之一，想在這生存下去沒點真本事還真夠嗆。既要在有限的價格成本內滿足家用的舒適大空間，還得權衡動力表現和科技配置，而東風風神AX7憑藉著來自PSA的1.6T+6AT動力總成，能否為自己迎來一些分數加成呢？
我們今天這輛車是2020款東風系售價11.99萬元-13.39萬元。相比於19款車型，新車的發動機滿足了更嚴苛的國6b排放標準，同時動力參數還有著小幅增加；其次就是檔把的造型也由以前的機械式擋把換裝為電子檔把，熟悉的造型似乎也在暗示著我們什麼。
中國品牌緊湊級SUV可謂是競爭最激烈的戰場之一，想在這生存下去沒點真本事還真夠嗆。既要在有限的價格成本內滿足家用的舒適大空間，還得權衡動力表現和科技配置，而東風風神AX7憑藉著來自PSA的1.6T+6AT動力總成，能否為自己迎來一些分數加成呢？
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全力踩下剎車和油門踏板，2500轉彈開剎車踏板的同時，前輪會發生一定的打滑。初段的加速感並不是很強烈，車身姿態平穩，動力輸出線性均勻是它最大的特點，車輛在多次加速測試中並沒有出現很明顯的衰減情況，最終成績為11.32秒，比預期表現稍慢，估計與測試當天較高的溫度有一定的關係。
中國品牌緊湊級SUV可謂是競爭最激烈的戰場之一，想在這生存下去沒點真本事還真夠嗆。既要在有限的價格成本內滿足家用的舒適大空間，還得權衡動力表現和科技配置，而東風風神AX7憑藉著來自PSA的1.6T+6AT動力總成，能否為自己迎來一些分數加成呢？
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全力踩下剎車和油門踏板，2500轉彈開剎車踏板的同時，前輪會發生一定的打滑。初段的加速感並不是很強烈，車身姿態平穩，動力輸出線性均勻是它最大的特點，車輛在多次加速測試中並沒有出現很明顯的衰減情況，最終成績為11.32秒，比預期表現稍慢，估計與測試當天較高的溫度有一定的關係。
1.5T、1.6T都是這個級別最常見的排量，與競品相比，東風風神(參數|圖片)AX7(參數|圖片)的動力表現並沒有什麼明顯的突出或者不足，相比之下哈弗H6(參數|圖片)的表現會更亮眼一些，能進入10秒大關對於這些家用SUV來說就算得上是動力充沛了。
中國品牌緊湊級SUV可謂是競爭最激烈的戰場之一，想在這生存下去沒點真本事還真夠嗆。既要在有限的價格成本內滿足家用的舒適大空間，還得權衡動力表現和科技配置，而東風風神AX7憑藉著來自PSA的1.6T+6AT動力總成，能否為自己迎來一些分數加成呢？
我們今天這輛車是2020款東風系售價11.99萬元-13.39萬元。相比於19款車型，新車的發動機滿足了更嚴苛的國6b排放標準，同時動力參數還有著小幅增加；其次就是檔把的造型也由以前的機械式擋把換裝為電子檔把，熟悉的造型似乎也在暗示著我們什麼。
全力踩下剎車和油門踏板，2500轉彈開剎車踏板的同時，前輪會發生一定的打滑。初段的加速感並不是很強烈，車身姿態平穩，動力輸出線性均勻是它最大的特點，車輛在多次加速測試中並沒有出現很明顯的衰減情況，最終成績為11.32秒，比預期表現稍慢，估計與測試當天較高的溫度有一定的關係。
1.5T、1.6T都是這個級別最常見的排量，與競品相比，東風風神(參數|圖片)AX7(參數|圖片)的動力表現並沒有什麼明顯的突出或者不足，相比之下哈弗H6(參數|圖片)的表現會更亮眼一些，能進入10秒大關對於這些家用SUV來說就算得上是動力充沛了。
風神AX7全系標配源自PSA的1.6THP發動機，最大功率125KW，峰值扭矩250N·m。這套動力我們已經非常熟悉了，在標緻4008(參數|圖片)、5008(參數|圖片)和雪鐵龍天逸等PSA集團的車型上都有配備，並且能夠滿足國六b排放標準。
中國品牌緊湊級SUV可謂是競爭最激烈的戰場之一，想在這生存下去沒點真本事還真夠嗆。既要在有限的價格成本內滿足家用的舒適大空間，還得權衡動力表現和科技配置，而東風風神AX7憑藉著來自PSA的1.6T+6AT動力總成，能否為自己迎來一些分數加成呢？
我們今天這輛車是2020款東風系售價11.99萬元-13.39萬元。相比於19款車型，新車的發動機滿足了更嚴苛的國6b排放標準，同時動力參數還有著小幅增加；其次就是檔把的造型也由以前的機械式擋把換裝為電子檔把，熟悉的造型似乎也在暗示著我們什麼。
全力踩下剎車和油門踏板，2500轉彈開剎車踏板的同時，前輪會發生一定的打滑。初段的加速感並不是很強烈，車身姿態平穩，動力輸出線性均勻是它最大的特點，車輛在多次加速測試中並沒有出現很明顯的衰減情況，最終成績為11.32秒，比預期表現稍慢，估計與測試當天較高的溫度有一定的關係。
1.5T、1.6T都是這個級別最常見的排量，與競品相比，東風風神(參數|圖片)AX7(參數|圖片)的動力表現並沒有什麼明顯的突出或者不足，相比之下哈弗H6(參數|圖片)的表現會更亮眼一些，能進入10秒大關對於這些家用SUV來說就算得上是動力充沛了。
風神AX7全系標配源自PSA的1.6THP發動機，最大功率125KW，峰值扭矩250N·m。這套動力我們已經非常熟悉了，在標緻4008(參數|圖片)、5008(參數|圖片)和雪鐵龍天逸等PSA集團的車型上都有配備，並且能夠滿足國六b排放標準。
風神AX7的油門調教比較慵懶，初段並不靈敏，整體的風格更偏向於舒適性而非動力爆發。想要獲得更好的動力就得對油門更狠一點，這和我們熟悉的法系車性格相似，畢竟這臺發動機就是和PSA深度合作的產物，有著偏向於歐洲車的出力特性也就不稀奇了。
中國品牌緊湊級SUV可謂是競爭最激烈的戰場之一，想在這生存下去沒點真本事還真夠嗆。既要在有限的價格成本內滿足家用的舒適大空間，還得權衡動力表現和科技配置，而東風風神AX7憑藉著來自PSA的1.6T+6AT動力總成，能否為自己迎來一些分數加成呢？
我們今天這輛車是2020款東風系售價11.99萬元-13.39萬元。相比於19款車型，新車的發動機滿足了更嚴苛的國6b排放標準，同時動力參數還有著小幅增加；其次就是檔把的造型也由以前的機械式擋把換裝為電子檔把，熟悉的造型似乎也在暗示著我們什麼。
全力踩下剎車和油門踏板，2500轉彈開剎車踏板的同時，前輪會發生一定的打滑。初段的加速感並不是很強烈，車身姿態平穩，動力輸出線性均勻是它最大的特點，車輛在多次加速測試中並沒有出現很明顯的衰減情況，最終成績為11.32秒，比預期表現稍慢，估計與測試當天較高的溫度有一定的關係。
1.5T、1.6T都是這個級別最常見的排量，與競品相比，東風風神(參數|圖片)AX7(參數|圖片)的動力表現並沒有什麼明顯的突出或者不足，相比之下哈弗H6(參數|圖片)的表現會更亮眼一些，能進入10秒大關對於這些家用SUV來說就算得上是動力充沛了。
風神AX7全系標配源自PSA的1.6THP發動機，最大功率125KW，峰值扭矩250N·m。這套動力我們已經非常熟悉了，在標緻4008(參數|圖片)、5008(參數|圖片)和雪鐵龍天逸等PSA集團的車型上都有配備，並且能夠滿足國六b排放標準。
風神AX7的油門調教比較慵懶，初段並不靈敏，整體的風格更偏向於舒適性而非動力爆發。想要獲得更好的動力就得對油門更狠一點，這和我們熟悉的法系車性格相似，畢竟這臺發動機就是和PSA深度合作的產物，有著偏向於歐洲車的出力特性也就不稀奇了。
這臺愛信6AT變速箱從擋把造型上就能看出它的血緣關係，使用方法也與那些法系同胞一樣，電子檔杆的設計不論是造型還是使用手感上，都能令人心情愉悅。
中國品牌緊湊級SUV可謂是競爭最激烈的戰場之一，想在這生存下去沒點真本事還真夠嗆。既要在有限的價格成本內滿足家用的舒適大空間，還得權衡動力表現和科技配置，而東風風神AX7憑藉著來自PSA的1.6T+6AT動力總成，能否為自己迎來一些分數加成呢？
我們今天這輛車是2020款東風系售價11.99萬元-13.39萬元。相比於19款車型，新車的發動機滿足了更嚴苛的國6b排放標準，同時動力參數還有著小幅增加；其次就是檔把的造型也由以前的機械式擋把換裝為電子檔把，熟悉的造型似乎也在暗示著我們什麼。
全力踩下剎車和油門踏板，2500轉彈開剎車踏板的同時，前輪會發生一定的打滑。初段的加速感並不是很強烈，車身姿態平穩，動力輸出線性均勻是它最大的特點，車輛在多次加速測試中並沒有出現很明顯的衰減情況，最終成績為11.32秒，比預期表現稍慢，估計與測試當天較高的溫度有一定的關係。
1.5T、1.6T都是這個級別最常見的排量，與競品相比，東風風神(參數|圖片)AX7(參數|圖片)的動力表現並沒有什麼明顯的突出或者不足，相比之下哈弗H6(參數|圖片)的表現會更亮眼一些，能進入10秒大關對於這些家用SUV來說就算得上是動力充沛了。
風神AX7全系標配源自PSA的1.6THP發動機，最大功率125KW，峰值扭矩250N·m。這套動力我們已經非常熟悉了，在標緻4008(參數|圖片)、5008(參數|圖片)和雪鐵龍天逸等PSA集團的車型上都有配備，並且能夠滿足國六b排放標準。
風神AX7的油門調教比較慵懶，初段並不靈敏，整體的風格更偏向於舒適性而非動力爆發。想要獲得更好的動力就得對油門更狠一點，這和我們熟悉的法系車性格相似，畢竟這臺發動機就是和PSA深度合作的產物，有著偏向於歐洲車的出力特性也就不稀奇了。
這臺愛信6AT變速箱從擋把造型上就能看出它的血緣關係，使用方法也與那些法系同胞一樣，電子檔杆的設計不論是造型還是使用手感上，都能令人心情愉悅。
雖然它6速的前進檔看上去好像有些落伍了，聽起來的齒比也沒有那些8AT、9AT綿密，但實際的換擋體驗十分柔順，駕駛平順性出色。不管你用怎樣的力度去對待油門，似乎都被它柔和的化解掉了。不過在換擋速度上，這臺變速箱確實不怎麼佔優，激烈駕駛時總是有點跟不上駕駛者的意圖。
中國品牌緊湊級SUV可謂是競爭最激烈的戰場之一，想在這生存下去沒點真本事還真夠嗆。既要在有限的價格成本內滿足家用的舒適大空間，還得權衡動力表現和科技配置，而東風風神AX7憑藉著來自PSA的1.6T+6AT動力總成，能否為自己迎來一些分數加成呢？
我們今天這輛車是2020款東風系售價11.99萬元-13.39萬元。相比於19款車型，新車的發動機滿足了更嚴苛的國6b排放標準，同時動力參數還有著小幅增加；其次就是檔把的造型也由以前的機械式擋把換裝為電子檔把，熟悉的造型似乎也在暗示著我們什麼。
全力踩下剎車和油門踏板，2500轉彈開剎車踏板的同時，前輪會發生一定的打滑。初段的加速感並不是很強烈，車身姿態平穩，動力輸出線性均勻是它最大的特點，車輛在多次加速測試中並沒有出現很明顯的衰減情況，最終成績為11.32秒，比預期表現稍慢，估計與測試當天較高的溫度有一定的關係。
1.5T、1.6T都是這個級別最常見的排量，與競品相比，東風風神(參數|圖片)AX7(參數|圖片)的動力表現並沒有什麼明顯的突出或者不足，相比之下哈弗H6(參數|圖片)的表現會更亮眼一些，能進入10秒大關對於這些家用SUV來說就算得上是動力充沛了。
風神AX7全系標配源自PSA的1.6THP發動機，最大功率125KW，峰值扭矩250N·m。這套動力我們已經非常熟悉了，在標緻4008(參數|圖片)、5008(參數|圖片)和雪鐵龍天逸等PSA集團的車型上都有配備，並且能夠滿足國六b排放標準。
風神AX7的油門調教比較慵懶，初段並不靈敏，整體的風格更偏向於舒適性而非動力爆發。想要獲得更好的動力就得對油門更狠一點，這和我們熟悉的法系車性格相似，畢竟這臺發動機就是和PSA深度合作的產物，有著偏向於歐洲車的出力特性也就不稀奇了。
這臺愛信6AT變速箱從擋把造型上就能看出它的血緣關係，使用方法也與那些法系同胞一樣，電子檔杆的設計不論是造型還是使用手感上，都能令人心情愉悅。
雖然它6速的前進檔看上去好像有些落伍了，聽起來的齒比也沒有那些8AT、9AT綿密，但實際的換擋體驗十分柔順，駕駛平順性出色。不管你用怎樣的力度去對待油門，似乎都被它柔和的化解掉了。不過在換擋速度上，這臺變速箱確實不怎麼佔優，激烈駕駛時總是有點跟不上駕駛者的意圖。
中國品牌緊湊級SUV可謂是競爭最激烈的戰場之一，想在這生存下去沒點真本事還真夠嗆。既要在有限的價格成本內滿足家用的舒適大空間，還得權衡動力表現和科技配置，而東風風神AX7憑藉著來自PSA的1.6T+6AT動力總成，能否為自己迎來一些分數加成呢？
我們今天這輛車是2020款東風系售價11.99萬元-13.39萬元。相比於19款車型，新車的發動機滿足了更嚴苛的國6b排放標準，同時動力參數還有著小幅增加；其次就是檔把的造型也由以前的機械式擋把換裝為電子檔把，熟悉的造型似乎也在暗示著我們什麼。
全力踩下剎車和油門踏板，2500轉彈開剎車踏板的同時，前輪會發生一定的打滑。初段的加速感並不是很強烈，車身姿態平穩，動力輸出線性均勻是它最大的特點，車輛在多次加速測試中並沒有出現很明顯的衰減情況，最終成績為11.32秒，比預期表現稍慢，估計與測試當天較高的溫度有一定的關係。
1.5T、1.6T都是這個級別最常見的排量，與競品相比，東風風神(參數|圖片)AX7(參數|圖片)的動力表現並沒有什麼明顯的突出或者不足，相比之下哈弗H6(參數|圖片)的表現會更亮眼一些，能進入10秒大關對於這些家用SUV來說就算得上是動力充沛了。
風神AX7全系標配源自PSA的1.6THP發動機，最大功率125KW，峰值扭矩250N·m。這套動力我們已經非常熟悉了，在標緻4008(參數|圖片)、5008(參數|圖片)和雪鐵龍天逸等PSA集團的車型上都有配備，並且能夠滿足國六b排放標準。
風神AX7的油門調教比較慵懶，初段並不靈敏，整體的風格更偏向於舒適性而非動力爆發。想要獲得更好的動力就得對油門更狠一點，這和我們熟悉的法系車性格相似，畢竟這臺發動機就是和PSA深度合作的產物，有著偏向於歐洲車的出力特性也就不稀奇了。
這臺愛信6AT變速箱從擋把造型上就能看出它的血緣關係，使用方法也與那些法系同胞一樣，電子檔杆的設計不論是造型還是使用手感上，都能令人心情愉悅。
雖然它6速的前進檔看上去好像有些落伍了，聽起來的齒比也沒有那些8AT、9AT綿密，但實際的換擋體驗十分柔順，駕駛平順性出色。不管你用怎樣的力度去對待油門，似乎都被它柔和的化解掉了。不過在換擋速度上，這臺變速箱確實不怎麼佔優，激烈駕駛時總是有點跟不上駕駛者的意圖。
在剎車測試中能明顯感受到AX7的制動力輸出較為均勻、線性，ABS介入沒有明顯的突兀感，而且標配的馬牌輪胎抓地力表現出色，制動過程中也沒有多餘的滑動出現。美中不足的是懸掛支撐力度較軟，車身的點頭現象比較明顯。最終成績為40.37米。
中國品牌緊湊級SUV可謂是競爭最激烈的戰場之一，想在這生存下去沒點真本事還真夠嗆。既要在有限的價格成本內滿足家用的舒適大空間，還得權衡動力表現和科技配置，而東風風神AX7憑藉著來自PSA的1.6T+6AT動力總成，能否為自己迎來一些分數加成呢？
我們今天這輛車是2020款東風系售價11.99萬元-13.39萬元。相比於19款車型，新車的發動機滿足了更嚴苛的國6b排放標準，同時動力參數還有著小幅增加；其次就是檔把的造型也由以前的機械式擋把換裝為電子檔把，熟悉的造型似乎也在暗示著我們什麼。
全力踩下剎車和油門踏板，2500轉彈開剎車踏板的同時，前輪會發生一定的打滑。初段的加速感並不是很強烈，車身姿態平穩，動力輸出線性均勻是它最大的特點，車輛在多次加速測試中並沒有出現很明顯的衰減情況，最終成績為11.32秒，比預期表現稍慢，估計與測試當天較高的溫度有一定的關係。
1.5T、1.6T都是這個級別最常見的排量，與競品相比，東風風神(參數|圖片)AX7(參數|圖片)的動力表現並沒有什麼明顯的突出或者不足，相比之下哈弗H6(參數|圖片)的表現會更亮眼一些，能進入10秒大關對於這些家用SUV來說就算得上是動力充沛了。
風神AX7全系標配源自PSA的1.6THP發動機，最大功率125KW，峰值扭矩250N·m。這套動力我們已經非常熟悉了，在標緻4008(參數|圖片)、5008(參數|圖片)和雪鐵龍天逸等PSA集團的車型上都有配備，並且能夠滿足國六b排放標準。
風神AX7的油門調教比較慵懶，初段並不靈敏，整體的風格更偏向於舒適性而非動力爆發。想要獲得更好的動力就得對油門更狠一點，這和我們熟悉的法系車性格相似，畢竟這臺發動機就是和PSA深度合作的產物，有著偏向於歐洲車的出力特性也就不稀奇了。
這臺愛信6AT變速箱從擋把造型上就能看出它的血緣關係，使用方法也與那些法系同胞一樣，電子檔杆的設計不論是造型還是使用手感上，都能令人心情愉悅。
雖然它6速的前進檔看上去好像有些落伍了，聽起來的齒比也沒有那些8AT、9AT綿密，但實際的換擋體驗十分柔順，駕駛平順性出色。不管你用怎樣的力度去對待油門，似乎都被它柔和的化解掉了。不過在換擋速度上，這臺變速箱確實不怎麼佔優，激烈駕駛時總是有點跟不上駕駛者的意圖。
在剎車測試中能明顯感受到AX7的制動力輸出較為均勻、線性，ABS介入沒有明顯的突兀感，而且標配的馬牌輪胎抓地力表現出色，制動過程中也沒有多餘的滑動出現。美中不足的是懸掛支撐力度較軟，車身的點頭現象比較明顯。最終成績為40.37米。
40米出頭的表現對於這個級別的車型來講算是一個還不錯的表現，畢竟SUV較高的重心和車重都不利於做出一個良好的制動成績。只是沒能進入40米大關有點遺憾，橫向對比的話傳祺GS4在制動成績方面有著更為搶眼的表現。
中國品牌緊湊級SUV可謂是競爭最激烈的戰場之一，想在這生存下去沒點真本事還真夠嗆。既要在有限的價格成本內滿足家用的舒適大空間，還得權衡動力表現和科技配置，而東風風神AX7憑藉著來自PSA的1.6T+6AT動力總成，能否為自己迎來一些分數加成呢？
我們今天這輛車是2020款東風系售價11.99萬元-13.39萬元。相比於19款車型，新車的發動機滿足了更嚴苛的國6b排放標準，同時動力參數還有著小幅增加；其次就是檔把的造型也由以前的機械式擋把換裝為電子檔把，熟悉的造型似乎也在暗示著我們什麼。
全力踩下剎車和油門踏板，2500轉彈開剎車踏板的同時，前輪會發生一定的打滑。初段的加速感並不是很強烈，車身姿態平穩，動力輸出線性均勻是它最大的特點，車輛在多次加速測試中並沒有出現很明顯的衰減情況，最終成績為11.32秒，比預期表現稍慢，估計與測試當天較高的溫度有一定的關係。
1.5T、1.6T都是這個級別最常見的排量，與競品相比，東風風神(參數|圖片)AX7(參數|圖片)的動力表現並沒有什麼明顯的突出或者不足，相比之下哈弗H6(參數|圖片)的表現會更亮眼一些，能進入10秒大關對於這些家用SUV來說就算得上是動力充沛了。
風神AX7全系標配源自PSA的1.6THP發動機，最大功率125KW，峰值扭矩250N·m。這套動力我們已經非常熟悉了，在標緻4008(參數|圖片)、5008(參數|圖片)和雪鐵龍天逸等PSA集團的車型上都有配備，並且能夠滿足國六b排放標準。
風神AX7的油門調教比較慵懶，初段並不靈敏，整體的風格更偏向於舒適性而非動力爆發。想要獲得更好的動力就得對油門更狠一點，這和我們熟悉的法系車性格相似，畢竟這臺發動機就是和PSA深度合作的產物，有著偏向於歐洲車的出力特性也就不稀奇了。
這臺愛信6AT變速箱從擋把造型上就能看出它的血緣關係，使用方法也與那些法系同胞一樣，電子檔杆的設計不論是造型還是使用手感上，都能令人心情愉悅。
雖然它6速的前進檔看上去好像有些落伍了，聽起來的齒比也沒有那些8AT、9AT綿密，但實際的換擋體驗十分柔順，駕駛平順性出色。不管你用怎樣的力度去對待油門，似乎都被它柔和的化解掉了。不過在換擋速度上，這臺變速箱確實不怎麼佔優，激烈駕駛時總是有點跟不上駕駛者的意圖。
在剎車測試中能明顯感受到AX7的制動力輸出較為均勻、線性，ABS介入沒有明顯的突兀感，而且標配的馬牌輪胎抓地力表現出色，制動過程中也沒有多餘的滑動出現。美中不足的是懸掛支撐力度較軟，車身的點頭現象比較明顯。最終成績為40.37米。
40米出頭的表現對於這個級別的車型來講算是一個還不錯的表現，畢竟SUV較高的重心和車重都不利於做出一個良好的制動成績。只是沒能進入40米大關有點遺憾，橫向對比的話傳祺GS4在制動成績方面有著更為搶眼的表現。
日常駕駛中AX7的剎車踏板腳感稍微有些偏軟，踩上去感覺初段制動力不是很好掌控，再加上較為柔軟的懸掛支撐，在市區行駛時AX7會時常出現點頭現象。對於車內乘客來說，稍微有些不夠友好。
中國品牌緊湊級SUV可謂是競爭最激烈的戰場之一，想在這生存下去沒點真本事還真夠嗆。既要在有限的價格成本內滿足家用的舒適大空間，還得權衡動力表現和科技配置，而東風風神AX7憑藉著來自PSA的1.6T+6AT動力總成，能否為自己迎來一些分數加成呢？
我們今天這輛車是2020款東風系售價11.99萬元-13.39萬元。相比於19款車型，新車的發動機滿足了更嚴苛的國6b排放標準，同時動力參數還有著小幅增加；其次就是檔把的造型也由以前的機械式擋把換裝為電子檔把，熟悉的造型似乎也在暗示著我們什麼。
全力踩下剎車和油門踏板，2500轉彈開剎車踏板的同時，前輪會發生一定的打滑。初段的加速感並不是很強烈，車身姿態平穩，動力輸出線性均勻是它最大的特點，車輛在多次加速測試中並沒有出現很明顯的衰減情況，最終成績為11.32秒，比預期表現稍慢，估計與測試當天較高的溫度有一定的關係。
1.5T、1.6T都是這個級別最常見的排量，與競品相比，東風風神(參數|圖片)AX7(參數|圖片)的動力表現並沒有什麼明顯的突出或者不足，相比之下哈弗H6(參數|圖片)的表現會更亮眼一些，能進入10秒大關對於這些家用SUV來說就算得上是動力充沛了。
風神AX7全系標配源自PSA的1.6THP發動機，最大功率125KW，峰值扭矩250N·m。這套動力我們已經非常熟悉了，在標緻4008(參數|圖片)、5008(參數|圖片)和雪鐵龍天逸等PSA集團的車型上都有配備，並且能夠滿足國六b排放標準。
風神AX7的油門調教比較慵懶，初段並不靈敏，整體的風格更偏向於舒適性而非動力爆發。想要獲得更好的動力就得對油門更狠一點，這和我們熟悉的法系車性格相似，畢竟這臺發動機就是和PSA深度合作的產物，有著偏向於歐洲車的出力特性也就不稀奇了。
這臺愛信6AT變速箱從擋把造型上就能看出它的血緣關係，使用方法也與那些法系同胞一樣，電子檔杆的設計不論是造型還是使用手感上，都能令人心情愉悅。
雖然它6速的前進檔看上去好像有些落伍了，聽起來的齒比也沒有那些8AT、9AT綿密，但實際的換擋體驗十分柔順，駕駛平順性出色。不管你用怎樣的力度去對待油門，似乎都被它柔和的化解掉了。不過在換擋速度上，這臺變速箱確實不怎麼佔優，激烈駕駛時總是有點跟不上駕駛者的意圖。
在剎車測試中能明顯感受到AX7的制動力輸出較為均勻、線性，ABS介入沒有明顯的突兀感，而且標配的馬牌輪胎抓地力表現出色，制動過程中也沒有多餘的滑動出現。美中不足的是懸掛支撐力度較軟，車身的點頭現象比較明顯。最終成績為40.37米。
40米出頭的表現對於這個級別的車型來講算是一個還不錯的表現，畢竟SUV較高的重心和車重都不利於做出一個良好的制動成績。只是沒能進入40米大關有點遺憾，橫向對比的話傳祺GS4在制動成績方面有著更為搶眼的表現。
日常駕駛中AX7的剎車踏板腳感稍微有些偏軟，踩上去感覺初段制動力不是很好掌控，再加上較為柔軟的懸掛支撐，在市區行駛時AX7會時常出現點頭現象。對於車內乘客來說，稍微有些不夠友好。
中國品牌緊湊級SUV可謂是競爭最激烈的戰場之一，想在這生存下去沒點真本事還真夠嗆。既要在有限的價格成本內滿足家用的舒適大空間，還得權衡動力表現和科技配置，而東風風神AX7憑藉著來自PSA的1.6T+6AT動力總成，能否為自己迎來一些分數加成呢？
我們今天這輛車是2020款東風系售價11.99萬元-13.39萬元。相比於19款車型，新車的發動機滿足了更嚴苛的國6b排放標準，同時動力參數還有著小幅增加；其次就是檔把的造型也由以前的機械式擋把換裝為電子檔把，熟悉的造型似乎也在暗示著我們什麼。
全力踩下剎車和油門踏板，2500轉彈開剎車踏板的同時，前輪會發生一定的打滑。初段的加速感並不是很強烈，車身姿態平穩，動力輸出線性均勻是它最大的特點，車輛在多次加速測試中並沒有出現很明顯的衰減情況，最終成績為11.32秒，比預期表現稍慢，估計與測試當天較高的溫度有一定的關係。
1.5T、1.6T都是這個級別最常見的排量，與競品相比，東風風神(參數|圖片)AX7(參數|圖片)的動力表現並沒有什麼明顯的突出或者不足，相比之下哈弗H6(參數|圖片)的表現會更亮眼一些，能進入10秒大關對於這些家用SUV來說就算得上是動力充沛了。
風神AX7全系標配源自PSA的1.6THP發動機，最大功率125KW，峰值扭矩250N·m。這套動力我們已經非常熟悉了，在標緻4008(參數|圖片)、5008(參數|圖片)和雪鐵龍天逸等PSA集團的車型上都有配備，並且能夠滿足國六b排放標準。
風神AX7的油門調教比較慵懶，初段並不靈敏，整體的風格更偏向於舒適性而非動力爆發。想要獲得更好的動力就得對油門更狠一點，這和我們熟悉的法系車性格相似，畢竟這臺發動機就是和PSA深度合作的產物，有著偏向於歐洲車的出力特性也就不稀奇了。
這臺愛信6AT變速箱從擋把造型上就能看出它的血緣關係，使用方法也與那些法系同胞一樣，電子檔杆的設計不論是造型還是使用手感上，都能令人心情愉悅。
雖然它6速的前進檔看上去好像有些落伍了，聽起來的齒比也沒有那些8AT、9AT綿密，但實際的換擋體驗十分柔順，駕駛平順性出色。不管你用怎樣的力度去對待油門，似乎都被它柔和的化解掉了。不過在換擋速度上，這臺變速箱確實不怎麼佔優，激烈駕駛時總是有點跟不上駕駛者的意圖。
在剎車測試中能明顯感受到AX7的制動力輸出較為均勻、線性，ABS介入沒有明顯的突兀感，而且標配的馬牌輪胎抓地力表現出色，制動過程中也沒有多餘的滑動出現。美中不足的是懸掛支撐力度較軟，車身的點頭現象比較明顯。最終成績為40.37米。
40米出頭的表現對於這個級別的車型來講算是一個還不錯的表現，畢竟SUV較高的重心和車重都不利於做出一個良好的制動成績。只是沒能進入40米大關有點遺憾，橫向對比的話傳祺GS4在制動成績方面有著更為搶眼的表現。
日常駕駛中AX7的剎車踏板腳感稍微有些偏軟，踩上去感覺初段制動力不是很好掌控，再加上較為柔軟的懸掛支撐，在市區行駛時AX7會時常出現點頭現象。對於車內乘客來說，稍微有些不夠友好。
中國品牌緊湊級SUV可謂是競爭最激烈的戰場之一，想在這生存下去沒點真本事還真夠嗆。既要在有限的價格成本內滿足家用的舒適大空間，還得權衡動力表現和科技配置，而東風風神AX7憑藉著來自PSA的1.6T+6AT動力總成，能否為自己迎來一些分數加成呢？
我們今天這輛車是2020款東風系售價11.99萬元-13.39萬元。相比於19款車型，新車的發動機滿足了更嚴苛的國6b排放標準，同時動力參數還有著小幅增加；其次就是檔把的造型也由以前的機械式擋把換裝為電子檔把，熟悉的造型似乎也在暗示著我們什麼。
全力踩下剎車和油門踏板，2500轉彈開剎車踏板的同時，前輪會發生一定的打滑。初段的加速感並不是很強烈，車身姿態平穩，動力輸出線性均勻是它最大的特點，車輛在多次加速測試中並沒有出現很明顯的衰減情況，最終成績為11.32秒，比預期表現稍慢，估計與測試當天較高的溫度有一定的關係。
1.5T、1.6T都是這個級別最常見的排量，與競品相比，東風風神(參數|圖片)AX7(參數|圖片)的動力表現並沒有什麼明顯的突出或者不足，相比之下哈弗H6(參數|圖片)的表現會更亮眼一些，能進入10秒大關對於這些家用SUV來說就算得上是動力充沛了。
風神AX7全系標配源自PSA的1.6THP發動機，最大功率125KW，峰值扭矩250N·m。這套動力我們已經非常熟悉了，在標緻4008(參數|圖片)、5008(參數|圖片)和雪鐵龍天逸等PSA集團的車型上都有配備，並且能夠滿足國六b排放標準。
風神AX7的油門調教比較慵懶，初段並不靈敏，整體的風格更偏向於舒適性而非動力爆發。想要獲得更好的動力就得對油門更狠一點，這和我們熟悉的法系車性格相似，畢竟這臺發動機就是和PSA深度合作的產物，有著偏向於歐洲車的出力特性也就不稀奇了。
這臺愛信6AT變速箱從擋把造型上就能看出它的血緣關係，使用方法也與那些法系同胞一樣，電子檔杆的設計不論是造型還是使用手感上，都能令人心情愉悅。
雖然它6速的前進檔看上去好像有些落伍了，聽起來的齒比也沒有那些8AT、9AT綿密，但實際的換擋體驗十分柔順，駕駛平順性出色。不管你用怎樣的力度去對待油門，似乎都被它柔和的化解掉了。不過在換擋速度上，這臺變速箱確實不怎麼佔優，激烈駕駛時總是有點跟不上駕駛者的意圖。
在剎車測試中能明顯感受到AX7的制動力輸出較為均勻、線性，ABS介入沒有明顯的突兀感，而且標配的馬牌輪胎抓地力表現出色，制動過程中也沒有多餘的滑動出現。美中不足的是懸掛支撐力度較軟，車身的點頭現象比較明顯。最終成績為40.37米。
40米出頭的表現對於這個級別的車型來講算是一個還不錯的表現，畢竟SUV較高的重心和車重都不利於做出一個良好的制動成績。只是沒能進入40米大關有點遺憾，橫向對比的話傳祺GS4在制動成績方面有著更為搶眼的表現。
日常駕駛中AX7的剎車踏板腳感稍微有些偏軟，踩上去感覺初段制動力不是很好掌控，再加上較為柔軟的懸掛支撐，在市區行駛時AX7會時常出現點頭現象。對於車內乘客來說，稍微有些不夠友好。
意料之中的是，風神AX7的底盤極限並不算高，較軟的懸架讓車輛在繞樁中的循跡性較差，來回的重心轉移中能感覺到明顯的橫向晃動。總的來說，這套底盤更適合溫柔對待它而非激烈駕駛。
中國品牌緊湊級SUV可謂是競爭最激烈的戰場之一，想在這生存下去沒點真本事還真夠嗆。既要在有限的價格成本內滿足家用的舒適大空間，還得權衡動力表現和科技配置，而東風風神AX7憑藉著來自PSA的1.6T+6AT動力總成，能否為自己迎來一些分數加成呢？
我們今天這輛車是2020款東風系售價11.99萬元-13.39萬元。相比於19款車型，新車的發動機滿足了更嚴苛的國6b排放標準，同時動力參數還有著小幅增加；其次就是檔把的造型也由以前的機械式擋把換裝為電子檔把，熟悉的造型似乎也在暗示著我們什麼。
全力踩下剎車和油門踏板，2500轉彈開剎車踏板的同時，前輪會發生一定的打滑。初段的加速感並不是很強烈，車身姿態平穩，動力輸出線性均勻是它最大的特點，車輛在多次加速測試中並沒有出現很明顯的衰減情況，最終成績為11.32秒，比預期表現稍慢，估計與測試當天較高的溫度有一定的關係。
1.5T、1.6T都是這個級別最常見的排量，與競品相比，東風風神(參數|圖片)AX7(參數|圖片)的動力表現並沒有什麼明顯的突出或者不足，相比之下哈弗H6(參數|圖片)的表現會更亮眼一些，能進入10秒大關對於這些家用SUV來說就算得上是動力充沛了。
風神AX7全系標配源自PSA的1.6THP發動機，最大功率125KW，峰值扭矩250N·m。這套動力我們已經非常熟悉了，在標緻4008(參數|圖片)、5008(參數|圖片)和雪鐵龍天逸等PSA集團的車型上都有配備，並且能夠滿足國六b排放標準。
風神AX7的油門調教比較慵懶，初段並不靈敏，整體的風格更偏向於舒適性而非動力爆發。想要獲得更好的動力就得對油門更狠一點，這和我們熟悉的法系車性格相似，畢竟這臺發動機就是和PSA深度合作的產物，有著偏向於歐洲車的出力特性也就不稀奇了。
這臺愛信6AT變速箱從擋把造型上就能看出它的血緣關係，使用方法也與那些法系同胞一樣，電子檔杆的設計不論是造型還是使用手感上，都能令人心情愉悅。
雖然它6速的前進檔看上去好像有些落伍了，聽起來的齒比也沒有那些8AT、9AT綿密，但實際的換擋體驗十分柔順，駕駛平順性出色。不管你用怎樣的力度去對待油門，似乎都被它柔和的化解掉了。不過在換擋速度上，這臺變速箱確實不怎麼佔優，激烈駕駛時總是有點跟不上駕駛者的意圖。
在剎車測試中能明顯感受到AX7的制動力輸出較為均勻、線性，ABS介入沒有明顯的突兀感，而且標配的馬牌輪胎抓地力表現出色，制動過程中也沒有多餘的滑動出現。美中不足的是懸掛支撐力度較軟，車身的點頭現象比較明顯。最終成績為40.37米。
40米出頭的表現對於這個級別的車型來講算是一個還不錯的表現，畢竟SUV較高的重心和車重都不利於做出一個良好的制動成績。只是沒能進入40米大關有點遺憾，橫向對比的話傳祺GS4在制動成績方面有著更為搶眼的表現。
日常駕駛中AX7的剎車踏板腳感稍微有些偏軟，踩上去感覺初段制動力不是很好掌控，再加上較為柔軟的懸掛支撐，在市區行駛時AX7會時常出現點頭現象。對於車內乘客來說，稍微有些不夠友好。
意料之中的是，風神AX7的底盤極限並不算高，較軟的懸架讓車輛在繞樁中的循跡性較差，來回的重心轉移中能感覺到明顯的橫向晃動。總的來說，這套底盤更適合溫柔對待它而非激烈駕駛。
中國品牌緊湊級SUV可謂是競爭最激烈的戰場之一，想在這生存下去沒點真本事還真夠嗆。既要在有限的價格成本內滿足家用的舒適大空間，還得權衡動力表現和科技配置，而東風風神AX7憑藉著來自PSA的1.6T+6AT動力總成，能否為自己迎來一些分數加成呢？
我們今天這輛車是2020款東風系售價11.99萬元-13.39萬元。相比於19款車型，新車的發動機滿足了更嚴苛的國6b排放標準，同時動力參數還有著小幅增加；其次就是檔把的造型也由以前的機械式擋把換裝為電子檔把，熟悉的造型似乎也在暗示著我們什麼。
全力踩下剎車和油門踏板，2500轉彈開剎車踏板的同時，前輪會發生一定的打滑。初段的加速感並不是很強烈，車身姿態平穩，動力輸出線性均勻是它最大的特點，車輛在多次加速測試中並沒有出現很明顯的衰減情況，最終成績為11.32秒，比預期表現稍慢，估計與測試當天較高的溫度有一定的關係。
1.5T、1.6T都是這個級別最常見的排量，與競品相比，東風風神(參數|圖片)AX7(參數|圖片)的動力表現並沒有什麼明顯的突出或者不足，相比之下哈弗H6(參數|圖片)的表現會更亮眼一些，能進入10秒大關對於這些家用SUV來說就算得上是動力充沛了。
風神AX7全系標配源自PSA的1.6THP發動機，最大功率125KW，峰值扭矩250N·m。這套動力我們已經非常熟悉了，在標緻4008(參數|圖片)、5008(參數|圖片)和雪鐵龍天逸等PSA集團的車型上都有配備，並且能夠滿足國六b排放標準。
風神AX7的油門調教比較慵懶，初段並不靈敏，整體的風格更偏向於舒適性而非動力爆發。想要獲得更好的動力就得對油門更狠一點，這和我們熟悉的法系車性格相似，畢竟這臺發動機就是和PSA深度合作的產物，有著偏向於歐洲車的出力特性也就不稀奇了。
這臺愛信6AT變速箱從擋把造型上就能看出它的血緣關係，使用方法也與那些法系同胞一樣，電子檔杆的設計不論是造型還是使用手感上，都能令人心情愉悅。
雖然它6速的前進檔看上去好像有些落伍了，聽起來的齒比也沒有那些8AT、9AT綿密，但實際的換擋體驗十分柔順，駕駛平順性出色。不管你用怎樣的力度去對待油門，似乎都被它柔和的化解掉了。不過在換擋速度上，這臺變速箱確實不怎麼佔優，激烈駕駛時總是有點跟不上駕駛者的意圖。
在剎車測試中能明顯感受到AX7的制動力輸出較為均勻、線性，ABS介入沒有明顯的突兀感，而且標配的馬牌輪胎抓地力表現出色，制動過程中也沒有多餘的滑動出現。美中不足的是懸掛支撐力度較軟，車身的點頭現象比較明顯。最終成績為40.37米。
40米出頭的表現對於這個級別的車型來講算是一個還不錯的表現，畢竟SUV較高的重心和車重都不利於做出一個良好的制動成績。只是沒能進入40米大關有點遺憾，橫向對比的話傳祺GS4在制動成績方面有著更為搶眼的表現。
日常駕駛中AX7的剎車踏板腳感稍微有些偏軟，踩上去感覺初段制動力不是很好掌控，再加上較為柔軟的懸掛支撐，在市區行駛時AX7會時常出現點頭現象。對於車內乘客來說，稍微有些不夠友好。
意料之中的是，風神AX7的底盤極限並不算高，較軟的懸架讓車輛在繞樁中的循跡性較差，來回的重心轉移中能感覺到明顯的橫向晃動。總的來說，這套底盤更適合溫柔對待它而非激烈駕駛。
風神AX7的方向盤迴轉圈數達到了3圈整，這並不是一個偏向操控的設定，在狹窄路段掉頭停車需要更大幅度的打方向才行。而12.1米的轉彎直徑對於AX7這個體型的SUV來說算是一個正常水平。
中國品牌緊湊級SUV可謂是競爭最激烈的戰場之一，想在這生存下去沒點真本事還真夠嗆。既要在有限的價格成本內滿足家用的舒適大空間，還得權衡動力表現和科技配置，而東風風神AX7憑藉著來自PSA的1.6T+6AT動力總成，能否為自己迎來一些分數加成呢？
我們今天這輛車是2020款東風系售價11.99萬元-13.39萬元。相比於19款車型，新車的發動機滿足了更嚴苛的國6b排放標準，同時動力參數還有著小幅增加；其次就是檔把的造型也由以前的機械式擋把換裝為電子檔把，熟悉的造型似乎也在暗示著我們什麼。
全力踩下剎車和油門踏板，2500轉彈開剎車踏板的同時，前輪會發生一定的打滑。初段的加速感並不是很強烈，車身姿態平穩，動力輸出線性均勻是它最大的特點，車輛在多次加速測試中並沒有出現很明顯的衰減情況，最終成績為11.32秒，比預期表現稍慢，估計與測試當天較高的溫度有一定的關係。
1.5T、1.6T都是這個級別最常見的排量，與競品相比，東風風神(參數|圖片)AX7(參數|圖片)的動力表現並沒有什麼明顯的突出或者不足，相比之下哈弗H6(參數|圖片)的表現會更亮眼一些，能進入10秒大關對於這些家用SUV來說就算得上是動力充沛了。
風神AX7全系標配源自PSA的1.6THP發動機，最大功率125KW，峰值扭矩250N·m。這套動力我們已經非常熟悉了，在標緻4008(參數|圖片)、5008(參數|圖片)和雪鐵龍天逸等PSA集團的車型上都有配備，並且能夠滿足國六b排放標準。
風神AX7的油門調教比較慵懶，初段並不靈敏，整體的風格更偏向於舒適性而非動力爆發。想要獲得更好的動力就得對油門更狠一點，這和我們熟悉的法系車性格相似，畢竟這臺發動機就是和PSA深度合作的產物，有著偏向於歐洲車的出力特性也就不稀奇了。
這臺愛信6AT變速箱從擋把造型上就能看出它的血緣關係，使用方法也與那些法系同胞一樣，電子檔杆的設計不論是造型還是使用手感上，都能令人心情愉悅。
雖然它6速的前進檔看上去好像有些落伍了，聽起來的齒比也沒有那些8AT、9AT綿密，但實際的換擋體驗十分柔順，駕駛平順性出色。不管你用怎樣的力度去對待油門，似乎都被它柔和的化解掉了。不過在換擋速度上，這臺變速箱確實不怎麼佔優，激烈駕駛時總是有點跟不上駕駛者的意圖。
在剎車測試中能明顯感受到AX7的制動力輸出較為均勻、線性，ABS介入沒有明顯的突兀感，而且標配的馬牌輪胎抓地力表現出色，制動過程中也沒有多餘的滑動出現。美中不足的是懸掛支撐力度較軟，車身的點頭現象比較明顯。最終成績為40.37米。
40米出頭的表現對於這個級別的車型來講算是一個還不錯的表現，畢竟SUV較高的重心和車重都不利於做出一個良好的制動成績。只是沒能進入40米大關有點遺憾，橫向對比的話傳祺GS4在制動成績方面有著更為搶眼的表現。
日常駕駛中AX7的剎車踏板腳感稍微有些偏軟，踩上去感覺初段制動力不是很好掌控，再加上較為柔軟的懸掛支撐，在市區行駛時AX7會時常出現點頭現象。對於車內乘客來說，稍微有些不夠友好。
意料之中的是，風神AX7的底盤極限並不算高，較軟的懸架讓車輛在繞樁中的循跡性較差，來回的重心轉移中能感覺到明顯的橫向晃動。總的來說，這套底盤更適合溫柔對待它而非激烈駕駛。
風神AX7的方向盤迴轉圈數達到了3圈整，這並不是一個偏向操控的設定，在狹窄路段掉頭停車需要更大幅度的打方向才行。而12.1米的轉彎直徑對於AX7這個體型的SUV來說算是一個正常水平。
中國品牌緊湊級SUV可謂是競爭最激烈的戰場之一，想在這生存下去沒點真本事還真夠嗆。既要在有限的價格成本內滿足家用的舒適大空間，還得權衡動力表現和科技配置，而東風風神AX7憑藉著來自PSA的1.6T+6AT動力總成，能否為自己迎來一些分數加成呢？
我們今天這輛車是2020款東風系售價11.99萬元-13.39萬元。相比於19款車型，新車的發動機滿足了更嚴苛的國6b排放標準，同時動力參數還有著小幅增加；其次就是檔把的造型也由以前的機械式擋把換裝為電子檔把，熟悉的造型似乎也在暗示著我們什麼。
全力踩下剎車和油門踏板，2500轉彈開剎車踏板的同時，前輪會發生一定的打滑。初段的加速感並不是很強烈，車身姿態平穩，動力輸出線性均勻是它最大的特點，車輛在多次加速測試中並沒有出現很明顯的衰減情況，最終成績為11.32秒，比預期表現稍慢，估計與測試當天較高的溫度有一定的關係。
1.5T、1.6T都是這個級別最常見的排量，與競品相比，東風風神(參數|圖片)AX7(參數|圖片)的動力表現並沒有什麼明顯的突出或者不足，相比之下哈弗H6(參數|圖片)的表現會更亮眼一些，能進入10秒大關對於這些家用SUV來說就算得上是動力充沛了。
風神AX7全系標配源自PSA的1.6THP發動機，最大功率125KW，峰值扭矩250N·m。這套動力我們已經非常熟悉了，在標緻4008(參數|圖片)、5008(參數|圖片)和雪鐵龍天逸等PSA集團的車型上都有配備，並且能夠滿足國六b排放標準。
風神AX7的油門調教比較慵懶，初段並不靈敏，整體的風格更偏向於舒適性而非動力爆發。想要獲得更好的動力就得對油門更狠一點，這和我們熟悉的法系車性格相似，畢竟這臺發動機就是和PSA深度合作的產物，有著偏向於歐洲車的出力特性也就不稀奇了。
這臺愛信6AT變速箱從擋把造型上就能看出它的血緣關係，使用方法也與那些法系同胞一樣，電子檔杆的設計不論是造型還是使用手感上，都能令人心情愉悅。
雖然它6速的前進檔看上去好像有些落伍了，聽起來的齒比也沒有那些8AT、9AT綿密，但實際的換擋體驗十分柔順，駕駛平順性出色。不管你用怎樣的力度去對待油門，似乎都被它柔和的化解掉了。不過在換擋速度上，這臺變速箱確實不怎麼佔優，激烈駕駛時總是有點跟不上駕駛者的意圖。
在剎車測試中能明顯感受到AX7的制動力輸出較為均勻、線性，ABS介入沒有明顯的突兀感，而且標配的馬牌輪胎抓地力表現出色，制動過程中也沒有多餘的滑動出現。美中不足的是懸掛支撐力度較軟，車身的點頭現象比較明顯。最終成績為40.37米。
40米出頭的表現對於這個級別的車型來講算是一個還不錯的表現，畢竟SUV較高的重心和車重都不利於做出一個良好的制動成績。只是沒能進入40米大關有點遺憾，橫向對比的話傳祺GS4在制動成績方面有著更為搶眼的表現。
日常駕駛中AX7的剎車踏板腳感稍微有些偏軟，踩上去感覺初段制動力不是很好掌控，再加上較為柔軟的懸掛支撐，在市區行駛時AX7會時常出現點頭現象。對於車內乘客來說，稍微有些不夠友好。
意料之中的是，風神AX7的底盤極限並不算高，較軟的懸架讓車輛在繞樁中的循跡性較差，來回的重心轉移中能感覺到明顯的橫向晃動。總的來說，這套底盤更適合溫柔對待它而非激烈駕駛。
風神AX7的方向盤迴轉圈數達到了3圈整，這並不是一個偏向操控的設定，在狹窄路段掉頭停車需要更大幅度的打方向才行。而12.1米的轉彎直徑對於AX7這個體型的SUV來說算是一個正常水平。
在底盤結構上，我原本以為AX7會沿用標緻4008的扭力樑式非獨立懸掛，但事實上並沒有，標配後輪雙橫臂式獨立懸掛在看起來就讓人心裡更加踏實。原廠配備的馬牌SUV輪胎在抓地力和靜音表現上都不錯，挺下本的，就是60的扁平比稍微有些高，看著比較顯厚。
中國品牌緊湊級SUV可謂是競爭最激烈的戰場之一，想在這生存下去沒點真本事還真夠嗆。既要在有限的價格成本內滿足家用的舒適大空間，還得權衡動力表現和科技配置，而東風風神AX7憑藉著來自PSA的1.6T+6AT動力總成，能否為自己迎來一些分數加成呢？
我們今天這輛車是2020款東風系售價11.99萬元-13.39萬元。相比於19款車型，新車的發動機滿足了更嚴苛的國6b排放標準，同時動力參數還有著小幅增加；其次就是檔把的造型也由以前的機械式擋把換裝為電子檔把，熟悉的造型似乎也在暗示著我們什麼。
全力踩下剎車和油門踏板，2500轉彈開剎車踏板的同時，前輪會發生一定的打滑。初段的加速感並不是很強烈，車身姿態平穩，動力輸出線性均勻是它最大的特點，車輛在多次加速測試中並沒有出現很明顯的衰減情況，最終成績為11.32秒，比預期表現稍慢，估計與測試當天較高的溫度有一定的關係。
1.5T、1.6T都是這個級別最常見的排量，與競品相比，東風風神(參數|圖片)AX7(參數|圖片)的動力表現並沒有什麼明顯的突出或者不足，相比之下哈弗H6(參數|圖片)的表現會更亮眼一些，能進入10秒大關對於這些家用SUV來說就算得上是動力充沛了。
風神AX7全系標配源自PSA的1.6THP發動機，最大功率125KW，峰值扭矩250N·m。這套動力我們已經非常熟悉了，在標緻4008(參數|圖片)、5008(參數|圖片)和雪鐵龍天逸等PSA集團的車型上都有配備，並且能夠滿足國六b排放標準。
風神AX7的油門調教比較慵懶，初段並不靈敏，整體的風格更偏向於舒適性而非動力爆發。想要獲得更好的動力就得對油門更狠一點，這和我們熟悉的法系車性格相似，畢竟這臺發動機就是和PSA深度合作的產物，有著偏向於歐洲車的出力特性也就不稀奇了。
這臺愛信6AT變速箱從擋把造型上就能看出它的血緣關係，使用方法也與那些法系同胞一樣，電子檔杆的設計不論是造型還是使用手感上，都能令人心情愉悅。
雖然它6速的前進檔看上去好像有些落伍了，聽起來的齒比也沒有那些8AT、9AT綿密，但實際的換擋體驗十分柔順，駕駛平順性出色。不管你用怎樣的力度去對待油門，似乎都被它柔和的化解掉了。不過在換擋速度上，這臺變速箱確實不怎麼佔優，激烈駕駛時總是有點跟不上駕駛者的意圖。
在剎車測試中能明顯感受到AX7的制動力輸出較為均勻、線性，ABS介入沒有明顯的突兀感，而且標配的馬牌輪胎抓地力表現出色，制動過程中也沒有多餘的滑動出現。美中不足的是懸掛支撐力度較軟，車身的點頭現象比較明顯。最終成績為40.37米。
40米出頭的表現對於這個級別的車型來講算是一個還不錯的表現，畢竟SUV較高的重心和車重都不利於做出一個良好的制動成績。只是沒能進入40米大關有點遺憾，橫向對比的話傳祺GS4在制動成績方面有著更為搶眼的表現。
日常駕駛中AX7的剎車踏板腳感稍微有些偏軟，踩上去感覺初段制動力不是很好掌控，再加上較為柔軟的懸掛支撐，在市區行駛時AX7會時常出現點頭現象。對於車內乘客來說，稍微有些不夠友好。
意料之中的是，風神AX7的底盤極限並不算高，較軟的懸架讓車輛在繞樁中的循跡性較差，來回的重心轉移中能感覺到明顯的橫向晃動。總的來說，這套底盤更適合溫柔對待它而非激烈駕駛。
風神AX7的方向盤迴轉圈數達到了3圈整，這並不是一個偏向操控的設定，在狹窄路段掉頭停車需要更大幅度的打方向才行。而12.1米的轉彎直徑對於AX7這個體型的SUV來說算是一個正常水平。
在底盤結構上，我原本以為AX7會沿用標緻4008的扭力樑式非獨立懸掛，但事實上並沒有，標配後輪雙橫臂式獨立懸掛在看起來就讓人心裡更加踏實。原廠配備的馬牌SUV輪胎在抓地力和靜音表現上都不錯，挺下本的，就是60的扁平比稍微有些高，看著比較顯厚。
AX7上配備的這套前後獨立懸架更偏向於舒適性，彈簧的阻尼也比較柔軟，無論是大小顛簸都能隔絕的比較到位。之前在繞樁和剎車測試部分懸掛較軟的短板，在市區行駛上就轉變為舒適性的優勢了。
中國品牌緊湊級SUV可謂是競爭最激烈的戰場之一，想在這生存下去沒點真本事還真夠嗆。既要在有限的價格成本內滿足家用的舒適大空間，還得權衡動力表現和科技配置，而東風風神AX7憑藉著來自PSA的1.6T+6AT動力總成，能否為自己迎來一些分數加成呢？
我們今天這輛車是2020款東風系售價11.99萬元-13.39萬元。相比於19款車型，新車的發動機滿足了更嚴苛的國6b排放標準，同時動力參數還有著小幅增加；其次就是檔把的造型也由以前的機械式擋把換裝為電子檔把，熟悉的造型似乎也在暗示著我們什麼。
全力踩下剎車和油門踏板，2500轉彈開剎車踏板的同時，前輪會發生一定的打滑。初段的加速感並不是很強烈，車身姿態平穩，動力輸出線性均勻是它最大的特點，車輛在多次加速測試中並沒有出現很明顯的衰減情況，最終成績為11.32秒，比預期表現稍慢，估計與測試當天較高的溫度有一定的關係。
1.5T、1.6T都是這個級別最常見的排量，與競品相比，東風風神(參數|圖片)AX7(參數|圖片)的動力表現並沒有什麼明顯的突出或者不足，相比之下哈弗H6(參數|圖片)的表現會更亮眼一些，能進入10秒大關對於這些家用SUV來說就算得上是動力充沛了。
風神AX7全系標配源自PSA的1.6THP發動機，最大功率125KW，峰值扭矩250N·m。這套動力我們已經非常熟悉了，在標緻4008(參數|圖片)、5008(參數|圖片)和雪鐵龍天逸等PSA集團的車型上都有配備，並且能夠滿足國六b排放標準。
風神AX7的油門調教比較慵懶，初段並不靈敏，整體的風格更偏向於舒適性而非動力爆發。想要獲得更好的動力就得對油門更狠一點，這和我們熟悉的法系車性格相似，畢竟這臺發動機就是和PSA深度合作的產物，有著偏向於歐洲車的出力特性也就不稀奇了。
這臺愛信6AT變速箱從擋把造型上就能看出它的血緣關係，使用方法也與那些法系同胞一樣，電子檔杆的設計不論是造型還是使用手感上，都能令人心情愉悅。
雖然它6速的前進檔看上去好像有些落伍了，聽起來的齒比也沒有那些8AT、9AT綿密，但實際的換擋體驗十分柔順，駕駛平順性出色。不管你用怎樣的力度去對待油門，似乎都被它柔和的化解掉了。不過在換擋速度上，這臺變速箱確實不怎麼佔優，激烈駕駛時總是有點跟不上駕駛者的意圖。
在剎車測試中能明顯感受到AX7的制動力輸出較為均勻、線性，ABS介入沒有明顯的突兀感，而且標配的馬牌輪胎抓地力表現出色，制動過程中也沒有多餘的滑動出現。美中不足的是懸掛支撐力度較軟，車身的點頭現象比較明顯。最終成績為40.37米。
40米出頭的表現對於這個級別的車型來講算是一個還不錯的表現，畢竟SUV較高的重心和車重都不利於做出一個良好的制動成績。只是沒能進入40米大關有點遺憾，橫向對比的話傳祺GS4在制動成績方面有著更為搶眼的表現。
日常駕駛中AX7的剎車踏板腳感稍微有些偏軟，踩上去感覺初段制動力不是很好掌控，再加上較為柔軟的懸掛支撐，在市區行駛時AX7會時常出現點頭現象。對於車內乘客來說，稍微有些不夠友好。
意料之中的是，風神AX7的底盤極限並不算高，較軟的懸架讓車輛在繞樁中的循跡性較差，來回的重心轉移中能感覺到明顯的橫向晃動。總的來說，這套底盤更適合溫柔對待它而非激烈駕駛。
風神AX7的方向盤迴轉圈數達到了3圈整，這並不是一個偏向操控的設定，在狹窄路段掉頭停車需要更大幅度的打方向才行。而12.1米的轉彎直徑對於AX7這個體型的SUV來說算是一個正常水平。
在底盤結構上，我原本以為AX7會沿用標緻4008的扭力樑式非獨立懸掛，但事實上並沒有，標配後輪雙橫臂式獨立懸掛在看起來就讓人心裡更加踏實。原廠配備的馬牌SUV輪胎在抓地力和靜音表現上都不錯，挺下本的，就是60的扁平比稍微有些高，看著比較顯厚。
AX7上配備的這套前後獨立懸架更偏向於舒適性，彈簧的阻尼也比較柔軟，無論是大小顛簸都能隔絕的比較到位。之前在繞樁和剎車測試部分懸掛較軟的短板，在市區行駛上就轉變為舒適性的優勢了。
中國品牌緊湊級SUV可謂是競爭最激烈的戰場之一，想在這生存下去沒點真本事還真夠嗆。既要在有限的價格成本內滿足家用的舒適大空間，還得權衡動力表現和科技配置，而東風風神AX7憑藉著來自PSA的1.6T+6AT動力總成，能否為自己迎來一些分數加成呢？
我們今天這輛車是2020款東風系售價11.99萬元-13.39萬元。相比於19款車型，新車的發動機滿足了更嚴苛的國6b排放標準，同時動力參數還有著小幅增加；其次就是檔把的造型也由以前的機械式擋把換裝為電子檔把，熟悉的造型似乎也在暗示著我們什麼。
全力踩下剎車和油門踏板，2500轉彈開剎車踏板的同時，前輪會發生一定的打滑。初段的加速感並不是很強烈，車身姿態平穩，動力輸出線性均勻是它最大的特點，車輛在多次加速測試中並沒有出現很明顯的衰減情況，最終成績為11.32秒，比預期表現稍慢，估計與測試當天較高的溫度有一定的關係。
1.5T、1.6T都是這個級別最常見的排量，與競品相比，東風風神(參數|圖片)AX7(參數|圖片)的動力表現並沒有什麼明顯的突出或者不足，相比之下哈弗H6(參數|圖片)的表現會更亮眼一些，能進入10秒大關對於這些家用SUV來說就算得上是動力充沛了。
風神AX7全系標配源自PSA的1.6THP發動機，最大功率125KW，峰值扭矩250N·m。這套動力我們已經非常熟悉了，在標緻4008(參數|圖片)、5008(參數|圖片)和雪鐵龍天逸等PSA集團的車型上都有配備，並且能夠滿足國六b排放標準。
風神AX7的油門調教比較慵懶，初段並不靈敏，整體的風格更偏向於舒適性而非動力爆發。想要獲得更好的動力就得對油門更狠一點，這和我們熟悉的法系車性格相似，畢竟這臺發動機就是和PSA深度合作的產物，有著偏向於歐洲車的出力特性也就不稀奇了。
這臺愛信6AT變速箱從擋把造型上就能看出它的血緣關係，使用方法也與那些法系同胞一樣，電子檔杆的設計不論是造型還是使用手感上，都能令人心情愉悅。
雖然它6速的前進檔看上去好像有些落伍了，聽起來的齒比也沒有那些8AT、9AT綿密，但實際的換擋體驗十分柔順，駕駛平順性出色。不管你用怎樣的力度去對待油門，似乎都被它柔和的化解掉了。不過在換擋速度上，這臺變速箱確實不怎麼佔優，激烈駕駛時總是有點跟不上駕駛者的意圖。
在剎車測試中能明顯感受到AX7的制動力輸出較為均勻、線性，ABS介入沒有明顯的突兀感，而且標配的馬牌輪胎抓地力表現出色，制動過程中也沒有多餘的滑動出現。美中不足的是懸掛支撐力度較軟，車身的點頭現象比較明顯。最終成績為40.37米。
40米出頭的表現對於這個級別的車型來講算是一個還不錯的表現，畢竟SUV較高的重心和車重都不利於做出一個良好的制動成績。只是沒能進入40米大關有點遺憾，橫向對比的話傳祺GS4在制動成績方面有著更為搶眼的表現。
日常駕駛中AX7的剎車踏板腳感稍微有些偏軟，踩上去感覺初段制動力不是很好掌控，再加上較為柔軟的懸掛支撐，在市區行駛時AX7會時常出現點頭現象。對於車內乘客來說，稍微有些不夠友好。
意料之中的是，風神AX7的底盤極限並不算高，較軟的懸架讓車輛在繞樁中的循跡性較差，來回的重心轉移中能感覺到明顯的橫向晃動。總的來說，這套底盤更適合溫柔對待它而非激烈駕駛。
風神AX7的方向盤迴轉圈數達到了3圈整，這並不是一個偏向操控的設定，在狹窄路段掉頭停車需要更大幅度的打方向才行。而12.1米的轉彎直徑對於AX7這個體型的SUV來說算是一個正常水平。
在底盤結構上，我原本以為AX7會沿用標緻4008的扭力樑式非獨立懸掛，但事實上並沒有，標配後輪雙橫臂式獨立懸掛在看起來就讓人心裡更加踏實。原廠配備的馬牌SUV輪胎在抓地力和靜音表現上都不錯，挺下本的，就是60的扁平比稍微有些高，看著比較顯厚。
AX7上配備的這套前後獨立懸架更偏向於舒適性，彈簧的阻尼也比較柔軟，無論是大小顛簸都能隔絕的比較到位。之前在繞樁和剎車測試部分懸掛較軟的短板，在市區行駛上就轉變為舒適性的優勢了。
中國品牌緊湊級SUV可謂是競爭最激烈的戰場之一，想在這生存下去沒點真本事還真夠嗆。既要在有限的價格成本內滿足家用的舒適大空間，還得權衡動力表現和科技配置，而東風風神AX7憑藉著來自PSA的1.6T+6AT動力總成，能否為自己迎來一些分數加成呢？
我們今天這輛車是2020款東風系售價11.99萬元-13.39萬元。相比於19款車型，新車的發動機滿足了更嚴苛的國6b排放標準，同時動力參數還有著小幅增加；其次就是檔把的造型也由以前的機械式擋把換裝為電子檔把，熟悉的造型似乎也在暗示著我們什麼。
全力踩下剎車和油門踏板，2500轉彈開剎車踏板的同時，前輪會發生一定的打滑。初段的加速感並不是很強烈，車身姿態平穩，動力輸出線性均勻是它最大的特點，車輛在多次加速測試中並沒有出現很明顯的衰減情況，最終成績為11.32秒，比預期表現稍慢，估計與測試當天較高的溫度有一定的關係。
1.5T、1.6T都是這個級別最常見的排量，與競品相比，東風風神(參數|圖片)AX7(參數|圖片)的動力表現並沒有什麼明顯的突出或者不足，相比之下哈弗H6(參數|圖片)的表現會更亮眼一些，能進入10秒大關對於這些家用SUV來說就算得上是動力充沛了。
風神AX7全系標配源自PSA的1.6THP發動機，最大功率125KW，峰值扭矩250N·m。這套動力我們已經非常熟悉了，在標緻4008(參數|圖片)、5008(參數|圖片)和雪鐵龍天逸等PSA集團的車型上都有配備，並且能夠滿足國六b排放標準。
風神AX7的油門調教比較慵懶，初段並不靈敏，整體的風格更偏向於舒適性而非動力爆發。想要獲得更好的動力就得對油門更狠一點，這和我們熟悉的法系車性格相似，畢竟這臺發動機就是和PSA深度合作的產物，有著偏向於歐洲車的出力特性也就不稀奇了。
這臺愛信6AT變速箱從擋把造型上就能看出它的血緣關係，使用方法也與那些法系同胞一樣，電子檔杆的設計不論是造型還是使用手感上，都能令人心情愉悅。
雖然它6速的前進檔看上去好像有些落伍了，聽起來的齒比也沒有那些8AT、9AT綿密，但實際的換擋體驗十分柔順，駕駛平順性出色。不管你用怎樣的力度去對待油門，似乎都被它柔和的化解掉了。不過在換擋速度上，這臺變速箱確實不怎麼佔優，激烈駕駛時總是有點跟不上駕駛者的意圖。
在剎車測試中能明顯感受到AX7的制動力輸出較為均勻、線性，ABS介入沒有明顯的突兀感，而且標配的馬牌輪胎抓地力表現出色，制動過程中也沒有多餘的滑動出現。美中不足的是懸掛支撐力度較軟，車身的點頭現象比較明顯。最終成績為40.37米。
40米出頭的表現對於這個級別的車型來講算是一個還不錯的表現，畢竟SUV較高的重心和車重都不利於做出一個良好的制動成績。只是沒能進入40米大關有點遺憾，橫向對比的話傳祺GS4在制動成績方面有著更為搶眼的表現。
日常駕駛中AX7的剎車踏板腳感稍微有些偏軟，踩上去感覺初段制動力不是很好掌控，再加上較為柔軟的懸掛支撐，在市區行駛時AX7會時常出現點頭現象。對於車內乘客來說，稍微有些不夠友好。
意料之中的是，風神AX7的底盤極限並不算高，較軟的懸架讓車輛在繞樁中的循跡性較差，來回的重心轉移中能感覺到明顯的橫向晃動。總的來說，這套底盤更適合溫柔對待它而非激烈駕駛。
風神AX7的方向盤迴轉圈數達到了3圈整，這並不是一個偏向操控的設定，在狹窄路段掉頭停車需要更大幅度的打方向才行。而12.1米的轉彎直徑對於AX7這個體型的SUV來說算是一個正常水平。
在底盤結構上，我原本以為AX7會沿用標緻4008的扭力樑式非獨立懸掛，但事實上並沒有，標配後輪雙橫臂式獨立懸掛在看起來就讓人心裡更加踏實。原廠配備的馬牌SUV輪胎在抓地力和靜音表現上都不錯，挺下本的，就是60的扁平比稍微有些高，看著比較顯厚。
AX7上配備的這套前後獨立懸架更偏向於舒適性，彈簧的阻尼也比較柔軟，無論是大小顛簸都能隔絕的比較到位。之前在繞樁和剎車測試部分懸掛較軟的短板，在市區行駛上就轉變為舒適性的優勢了。
中國品牌緊湊級SUV可謂是競爭最激烈的戰場之一，想在這生存下去沒點真本事還真夠嗆。既要在有限的價格成本內滿足家用的舒適大空間，還得權衡動力表現和科技配置，而東風風神AX7憑藉著來自PSA的1.6T+6AT動力總成，能否為自己迎來一些分數加成呢？
我們今天這輛車是2020款東風系售價11.99萬元-13.39萬元。相比於19款車型，新車的發動機滿足了更嚴苛的國6b排放標準，同時動力參數還有著小幅增加；其次就是檔把的造型也由以前的機械式擋把換裝為電子檔把，熟悉的造型似乎也在暗示著我們什麼。
全力踩下剎車和油門踏板，2500轉彈開剎車踏板的同時，前輪會發生一定的打滑。初段的加速感並不是很強烈，車身姿態平穩，動力輸出線性均勻是它最大的特點，車輛在多次加速測試中並沒有出現很明顯的衰減情況，最終成績為11.32秒，比預期表現稍慢，估計與測試當天較高的溫度有一定的關係。
1.5T、1.6T都是這個級別最常見的排量，與競品相比，東風風神(參數|圖片)AX7(參數|圖片)的動力表現並沒有什麼明顯的突出或者不足，相比之下哈弗H6(參數|圖片)的表現會更亮眼一些，能進入10秒大關對於這些家用SUV來說就算得上是動力充沛了。
風神AX7全系標配源自PSA的1.6THP發動機，最大功率125KW，峰值扭矩250N·m。這套動力我們已經非常熟悉了，在標緻4008(參數|圖片)、5008(參數|圖片)和雪鐵龍天逸等PSA集團的車型上都有配備，並且能夠滿足國六b排放標準。
風神AX7的油門調教比較慵懶，初段並不靈敏，整體的風格更偏向於舒適性而非動力爆發。想要獲得更好的動力就得對油門更狠一點，這和我們熟悉的法系車性格相似，畢竟這臺發動機就是和PSA深度合作的產物，有著偏向於歐洲車的出力特性也就不稀奇了。
這臺愛信6AT變速箱從擋把造型上就能看出它的血緣關係，使用方法也與那些法系同胞一樣，電子檔杆的設計不論是造型還是使用手感上，都能令人心情愉悅。
雖然它6速的前進檔看上去好像有些落伍了，聽起來的齒比也沒有那些8AT、9AT綿密，但實際的換擋體驗十分柔順，駕駛平順性出色。不管你用怎樣的力度去對待油門，似乎都被它柔和的化解掉了。不過在換擋速度上，這臺變速箱確實不怎麼佔優，激烈駕駛時總是有點跟不上駕駛者的意圖。
在剎車測試中能明顯感受到AX7的制動力輸出較為均勻、線性，ABS介入沒有明顯的突兀感，而且標配的馬牌輪胎抓地力表現出色，制動過程中也沒有多餘的滑動出現。美中不足的是懸掛支撐力度較軟，車身的點頭現象比較明顯。最終成績為40.37米。
40米出頭的表現對於這個級別的車型來講算是一個還不錯的表現，畢竟SUV較高的重心和車重都不利於做出一個良好的制動成績。只是沒能進入40米大關有點遺憾，橫向對比的話傳祺GS4在制動成績方面有著更為搶眼的表現。
日常駕駛中AX7的剎車踏板腳感稍微有些偏軟，踩上去感覺初段制動力不是很好掌控，再加上較為柔軟的懸掛支撐，在市區行駛時AX7會時常出現點頭現象。對於車內乘客來說，稍微有些不夠友好。
意料之中的是，風神AX7的底盤極限並不算高，較軟的懸架讓車輛在繞樁中的循跡性較差，來回的重心轉移中能感覺到明顯的橫向晃動。總的來說，這套底盤更適合溫柔對待它而非激烈駕駛。
風神AX7的方向盤迴轉圈數達到了3圈整，這並不是一個偏向操控的設定，在狹窄路段掉頭停車需要更大幅度的打方向才行。而12.1米的轉彎直徑對於AX7這個體型的SUV來說算是一個正常水平。
在底盤結構上，我原本以為AX7會沿用標緻4008的扭力樑式非獨立懸掛，但事實上並沒有，標配後輪雙橫臂式獨立懸掛在看起來就讓人心裡更加踏實。原廠配備的馬牌SUV輪胎在抓地力和靜音表現上都不錯，挺下本的，就是60的扁平比稍微有些高，看著比較顯厚。
AX7上配備的這套前後獨立懸架更偏向於舒適性，彈簧的阻尼也比較柔軟，無論是大小顛簸都能隔絕的比較到位。之前在繞樁和剎車測試部分懸掛較軟的短板，在市區行駛上就轉變為舒適性的優勢了。
風神AX7的噪音控制水平不錯，與同級別隔音水平較為出色的對手比起來也不會遜色多少，與寶駿RS-5相比，也只是在60km/h和80km/h時分貝值稍微有些高，總體來看AX7綜合的NVH水平控制不錯。
中國品牌緊湊級SUV可謂是競爭最激烈的戰場之一，想在這生存下去沒點真本事還真夠嗆。既要在有限的價格成本內滿足家用的舒適大空間，還得權衡動力表現和科技配置，而東風風神AX7憑藉著來自PSA的1.6T+6AT動力總成，能否為自己迎來一些分數加成呢？
我們今天這輛車是2020款東風系售價11.99萬元-13.39萬元。相比於19款車型，新車的發動機滿足了更嚴苛的國6b排放標準，同時動力參數還有著小幅增加；其次就是檔把的造型也由以前的機械式擋把換裝為電子檔把，熟悉的造型似乎也在暗示著我們什麼。
全力踩下剎車和油門踏板，2500轉彈開剎車踏板的同時，前輪會發生一定的打滑。初段的加速感並不是很強烈，車身姿態平穩，動力輸出線性均勻是它最大的特點，車輛在多次加速測試中並沒有出現很明顯的衰減情況，最終成績為11.32秒，比預期表現稍慢，估計與測試當天較高的溫度有一定的關係。
1.5T、1.6T都是這個級別最常見的排量，與競品相比，東風風神(參數|圖片)AX7(參數|圖片)的動力表現並沒有什麼明顯的突出或者不足，相比之下哈弗H6(參數|圖片)的表現會更亮眼一些，能進入10秒大關對於這些家用SUV來說就算得上是動力充沛了。
風神AX7全系標配源自PSA的1.6THP發動機，最大功率125KW，峰值扭矩250N·m。這套動力我們已經非常熟悉了，在標緻4008(參數|圖片)、5008(參數|圖片)和雪鐵龍天逸等PSA集團的車型上都有配備，並且能夠滿足國六b排放標準。
風神AX7的油門調教比較慵懶，初段並不靈敏，整體的風格更偏向於舒適性而非動力爆發。想要獲得更好的動力就得對油門更狠一點，這和我們熟悉的法系車性格相似，畢竟這臺發動機就是和PSA深度合作的產物，有著偏向於歐洲車的出力特性也就不稀奇了。
這臺愛信6AT變速箱從擋把造型上就能看出它的血緣關係，使用方法也與那些法系同胞一樣，電子檔杆的設計不論是造型還是使用手感上，都能令人心情愉悅。
雖然它6速的前進檔看上去好像有些落伍了，聽起來的齒比也沒有那些8AT、9AT綿密，但實際的換擋體驗十分柔順，駕駛平順性出色。不管你用怎樣的力度去對待油門，似乎都被它柔和的化解掉了。不過在換擋速度上，這臺變速箱確實不怎麼佔優，激烈駕駛時總是有點跟不上駕駛者的意圖。
在剎車測試中能明顯感受到AX7的制動力輸出較為均勻、線性，ABS介入沒有明顯的突兀感，而且標配的馬牌輪胎抓地力表現出色，制動過程中也沒有多餘的滑動出現。美中不足的是懸掛支撐力度較軟，車身的點頭現象比較明顯。最終成績為40.37米。
40米出頭的表現對於這個級別的車型來講算是一個還不錯的表現，畢竟SUV較高的重心和車重都不利於做出一個良好的制動成績。只是沒能進入40米大關有點遺憾，橫向對比的話傳祺GS4在制動成績方面有著更為搶眼的表現。
日常駕駛中AX7的剎車踏板腳感稍微有些偏軟，踩上去感覺初段制動力不是很好掌控，再加上較為柔軟的懸掛支撐，在市區行駛時AX7會時常出現點頭現象。對於車內乘客來說，稍微有些不夠友好。
意料之中的是，風神AX7的底盤極限並不算高，較軟的懸架讓車輛在繞樁中的循跡性較差，來回的重心轉移中能感覺到明顯的橫向晃動。總的來說，這套底盤更適合溫柔對待它而非激烈駕駛。
風神AX7的方向盤迴轉圈數達到了3圈整，這並不是一個偏向操控的設定，在狹窄路段掉頭停車需要更大幅度的打方向才行。而12.1米的轉彎直徑對於AX7這個體型的SUV來說算是一個正常水平。
在底盤結構上，我原本以為AX7會沿用標緻4008的扭力樑式非獨立懸掛，但事實上並沒有，標配後輪雙橫臂式獨立懸掛在看起來就讓人心裡更加踏實。原廠配備的馬牌SUV輪胎在抓地力和靜音表現上都不錯，挺下本的，就是60的扁平比稍微有些高，看著比較顯厚。
AX7上配備的這套前後獨立懸架更偏向於舒適性，彈簧的阻尼也比較柔軟，無論是大小顛簸都能隔絕的比較到位。之前在繞樁和剎車測試部分懸掛較軟的短板，在市區行駛上就轉變為舒適性的優勢了。
風神AX7的噪音控制水平不錯，與同級別隔音水平較為出色的對手比起來也不會遜色多少，與寶駿RS-5相比，也只是在60km/h和80km/h時分貝值稍微有些高，總體來看AX7綜合的NVH水平控制不錯。
中國品牌緊湊級SUV可謂是競爭最激烈的戰場之一，想在這生存下去沒點真本事還真夠嗆。既要在有限的價格成本內滿足家用的舒適大空間，還得權衡動力表現和科技配置，而東風風神AX7憑藉著來自PSA的1.6T+6AT動力總成，能否為自己迎來一些分數加成呢？
我們今天這輛車是2020款東風系售價11.99萬元-13.39萬元。相比於19款車型，新車的發動機滿足了更嚴苛的國6b排放標準，同時動力參數還有著小幅增加；其次就是檔把的造型也由以前的機械式擋把換裝為電子檔把，熟悉的造型似乎也在暗示著我們什麼。
全力踩下剎車和油門踏板，2500轉彈開剎車踏板的同時，前輪會發生一定的打滑。初段的加速感並不是很強烈，車身姿態平穩，動力輸出線性均勻是它最大的特點，車輛在多次加速測試中並沒有出現很明顯的衰減情況，最終成績為11.32秒，比預期表現稍慢，估計與測試當天較高的溫度有一定的關係。
1.5T、1.6T都是這個級別最常見的排量，與競品相比，東風風神(參數|圖片)AX7(參數|圖片)的動力表現並沒有什麼明顯的突出或者不足，相比之下哈弗H6(參數|圖片)的表現會更亮眼一些，能進入10秒大關對於這些家用SUV來說就算得上是動力充沛了。
風神AX7全系標配源自PSA的1.6THP發動機，最大功率125KW，峰值扭矩250N·m。這套動力我們已經非常熟悉了，在標緻4008(參數|圖片)、5008(參數|圖片)和雪鐵龍天逸等PSA集團的車型上都有配備，並且能夠滿足國六b排放標準。
風神AX7的油門調教比較慵懶，初段並不靈敏，整體的風格更偏向於舒適性而非動力爆發。想要獲得更好的動力就得對油門更狠一點，這和我們熟悉的法系車性格相似，畢竟這臺發動機就是和PSA深度合作的產物，有著偏向於歐洲車的出力特性也就不稀奇了。
這臺愛信6AT變速箱從擋把造型上就能看出它的血緣關係，使用方法也與那些法系同胞一樣，電子檔杆的設計不論是造型還是使用手感上，都能令人心情愉悅。
雖然它6速的前進檔看上去好像有些落伍了，聽起來的齒比也沒有那些8AT、9AT綿密，但實際的換擋體驗十分柔順，駕駛平順性出色。不管你用怎樣的力度去對待油門，似乎都被它柔和的化解掉了。不過在換擋速度上，這臺變速箱確實不怎麼佔優，激烈駕駛時總是有點跟不上駕駛者的意圖。
在剎車測試中能明顯感受到AX7的制動力輸出較為均勻、線性，ABS介入沒有明顯的突兀感，而且標配的馬牌輪胎抓地力表現出色，制動過程中也沒有多餘的滑動出現。美中不足的是懸掛支撐力度較軟，車身的點頭現象比較明顯。最終成績為40.37米。
40米出頭的表現對於這個級別的車型來講算是一個還不錯的表現，畢竟SUV較高的重心和車重都不利於做出一個良好的制動成績。只是沒能進入40米大關有點遺憾，橫向對比的話傳祺GS4在制動成績方面有著更為搶眼的表現。
日常駕駛中AX7的剎車踏板腳感稍微有些偏軟，踩上去感覺初段制動力不是很好掌控，再加上較為柔軟的懸掛支撐，在市區行駛時AX7會時常出現點頭現象。對於車內乘客來說，稍微有些不夠友好。
意料之中的是，風神AX7的底盤極限並不算高，較軟的懸架讓車輛在繞樁中的循跡性較差，來回的重心轉移中能感覺到明顯的橫向晃動。總的來說，這套底盤更適合溫柔對待它而非激烈駕駛。
風神AX7的方向盤迴轉圈數達到了3圈整，這並不是一個偏向操控的設定，在狹窄路段掉頭停車需要更大幅度的打方向才行。而12.1米的轉彎直徑對於AX7這個體型的SUV來說算是一個正常水平。
在底盤結構上，我原本以為AX7會沿用標緻4008的扭力樑式非獨立懸掛，但事實上並沒有，標配後輪雙橫臂式獨立懸掛在看起來就讓人心裡更加踏實。原廠配備的馬牌SUV輪胎在抓地力和靜音表現上都不錯，挺下本的，就是60的扁平比稍微有些高，看著比較顯厚。
AX7上配備的這套前後獨立懸架更偏向於舒適性，彈簧的阻尼也比較柔軟，無論是大小顛簸都能隔絕的比較到位。之前在繞樁和剎車測試部分懸掛較軟的短板，在市區行駛上就轉變為舒適性的優勢了。
風神AX7的噪音控制水平不錯，與同級別隔音水平較為出色的對手比起來也不會遜色多少，與寶駿RS-5相比，也只是在60km/h和80km/h時分貝值稍微有些高，總體來看AX7綜合的NVH水平控制不錯。
9.1L/100km的油耗表現在意料之內，PSA這套1.6THP的動力總成在油耗控制上一直穩紮穩打，沒有太出格的表現。測試路段涵蓋了快速路、城市環路和市區路段，包括了擁堵和通暢多種路況，平均行駛時速為30km/h。車載電腦的表顯油耗為9.0L/100km，基本上沒有偏差。
中國品牌緊湊級SUV可謂是競爭最激烈的戰場之一，想在這生存下去沒點真本事還真夠嗆。既要在有限的價格成本內滿足家用的舒適大空間，還得權衡動力表現和科技配置，而東風風神AX7憑藉著來自PSA的1.6T+6AT動力總成，能否為自己迎來一些分數加成呢？
我們今天這輛車是2020款東風系售價11.99萬元-13.39萬元。相比於19款車型，新車的發動機滿足了更嚴苛的國6b排放標準，同時動力參數還有著小幅增加；其次就是檔把的造型也由以前的機械式擋把換裝為電子檔把，熟悉的造型似乎也在暗示著我們什麼。
全力踩下剎車和油門踏板，2500轉彈開剎車踏板的同時，前輪會發生一定的打滑。初段的加速感並不是很強烈，車身姿態平穩，動力輸出線性均勻是它最大的特點，車輛在多次加速測試中並沒有出現很明顯的衰減情況，最終成績為11.32秒，比預期表現稍慢，估計與測試當天較高的溫度有一定的關係。
1.5T、1.6T都是這個級別最常見的排量，與競品相比，東風風神(參數|圖片)AX7(參數|圖片)的動力表現並沒有什麼明顯的突出或者不足，相比之下哈弗H6(參數|圖片)的表現會更亮眼一些，能進入10秒大關對於這些家用SUV來說就算得上是動力充沛了。
風神AX7全系標配源自PSA的1.6THP發動機，最大功率125KW，峰值扭矩250N·m。這套動力我們已經非常熟悉了，在標緻4008(參數|圖片)、5008(參數|圖片)和雪鐵龍天逸等PSA集團的車型上都有配備，並且能夠滿足國六b排放標準。
風神AX7的油門調教比較慵懶，初段並不靈敏，整體的風格更偏向於舒適性而非動力爆發。想要獲得更好的動力就得對油門更狠一點，這和我們熟悉的法系車性格相似，畢竟這臺發動機就是和PSA深度合作的產物，有著偏向於歐洲車的出力特性也就不稀奇了。
這臺愛信6AT變速箱從擋把造型上就能看出它的血緣關係，使用方法也與那些法系同胞一樣，電子檔杆的設計不論是造型還是使用手感上，都能令人心情愉悅。
雖然它6速的前進檔看上去好像有些落伍了，聽起來的齒比也沒有那些8AT、9AT綿密，但實際的換擋體驗十分柔順，駕駛平順性出色。不管你用怎樣的力度去對待油門，似乎都被它柔和的化解掉了。不過在換擋速度上，這臺變速箱確實不怎麼佔優，激烈駕駛時總是有點跟不上駕駛者的意圖。
在剎車測試中能明顯感受到AX7的制動力輸出較為均勻、線性，ABS介入沒有明顯的突兀感，而且標配的馬牌輪胎抓地力表現出色，制動過程中也沒有多餘的滑動出現。美中不足的是懸掛支撐力度較軟，車身的點頭現象比較明顯。最終成績為40.37米。
40米出頭的表現對於這個級別的車型來講算是一個還不錯的表現，畢竟SUV較高的重心和車重都不利於做出一個良好的制動成績。只是沒能進入40米大關有點遺憾，橫向對比的話傳祺GS4在制動成績方面有著更為搶眼的表現。
日常駕駛中AX7的剎車踏板腳感稍微有些偏軟，踩上去感覺初段制動力不是很好掌控，再加上較為柔軟的懸掛支撐，在市區行駛時AX7會時常出現點頭現象。對於車內乘客來說，稍微有些不夠友好。
意料之中的是，風神AX7的底盤極限並不算高，較軟的懸架讓車輛在繞樁中的循跡性較差，來回的重心轉移中能感覺到明顯的橫向晃動。總的來說，這套底盤更適合溫柔對待它而非激烈駕駛。
風神AX7的方向盤迴轉圈數達到了3圈整，這並不是一個偏向操控的設定，在狹窄路段掉頭停車需要更大幅度的打方向才行。而12.1米的轉彎直徑對於AX7這個體型的SUV來說算是一個正常水平。
在底盤結構上，我原本以為AX7會沿用標緻4008的扭力樑式非獨立懸掛，但事實上並沒有，標配後輪雙橫臂式獨立懸掛在看起來就讓人心裡更加踏實。原廠配備的馬牌SUV輪胎在抓地力和靜音表現上都不錯，挺下本的，就是60的扁平比稍微有些高，看著比較顯厚。
AX7上配備的這套前後獨立懸架更偏向於舒適性，彈簧的阻尼也比較柔軟，無論是大小顛簸都能隔絕的比較到位。之前在繞樁和剎車測試部分懸掛較軟的短板，在市區行駛上就轉變為舒適性的優勢了。
風神AX7的噪音控制水平不錯，與同級別隔音水平較為出色的對手比起來也不會遜色多少，與寶駿RS-5相比，也只是在60km/h和80km/h時分貝值稍微有些高，總體來看AX7綜合的NVH水平控制不錯。
9.1L/100km的油耗表現在意料之內，PSA這套1.6THP的動力總成在油耗控制上一直穩紮穩打，沒有太出格的表現。測試路段涵蓋了快速路、城市環路和市區路段，包括了擁堵和通暢多種路況，平均行駛時速為30km/h。車載電腦的表顯油耗為9.0L/100km，基本上沒有偏差。
對比競品，風神AX7的油耗表現也算是出色，相比於哈弗H6和寶駿RS-5都有著不小的優勢，9.1L/100km的油耗表現已經進入了我們劃出的標準線之內。
中國品牌緊湊級SUV可謂是競爭最激烈的戰場之一，想在這生存下去沒點真本事還真夠嗆。既要在有限的價格成本內滿足家用的舒適大空間，還得權衡動力表現和科技配置，而東風風神AX7憑藉著來自PSA的1.6T+6AT動力總成，能否為自己迎來一些分數加成呢？
我們今天這輛車是2020款東風系售價11.99萬元-13.39萬元。相比於19款車型，新車的發動機滿足了更嚴苛的國6b排放標準，同時動力參數還有著小幅增加；其次就是檔把的造型也由以前的機械式擋把換裝為電子檔把，熟悉的造型似乎也在暗示著我們什麼。
全力踩下剎車和油門踏板，2500轉彈開剎車踏板的同時，前輪會發生一定的打滑。初段的加速感並不是很強烈，車身姿態平穩，動力輸出線性均勻是它最大的特點，車輛在多次加速測試中並沒有出現很明顯的衰減情況，最終成績為11.32秒，比預期表現稍慢，估計與測試當天較高的溫度有一定的關係。
1.5T、1.6T都是這個級別最常見的排量，與競品相比，東風風神(參數|圖片)AX7(參數|圖片)的動力表現並沒有什麼明顯的突出或者不足，相比之下哈弗H6(參數|圖片)的表現會更亮眼一些，能進入10秒大關對於這些家用SUV來說就算得上是動力充沛了。
風神AX7全系標配源自PSA的1.6THP發動機，最大功率125KW，峰值扭矩250N·m。這套動力我們已經非常熟悉了，在標緻4008(參數|圖片)、5008(參數|圖片)和雪鐵龍天逸等PSA集團的車型上都有配備，並且能夠滿足國六b排放標準。
風神AX7的油門調教比較慵懶，初段並不靈敏，整體的風格更偏向於舒適性而非動力爆發。想要獲得更好的動力就得對油門更狠一點，這和我們熟悉的法系車性格相似，畢竟這臺發動機就是和PSA深度合作的產物，有著偏向於歐洲車的出力特性也就不稀奇了。
這臺愛信6AT變速箱從擋把造型上就能看出它的血緣關係，使用方法也與那些法系同胞一樣，電子檔杆的設計不論是造型還是使用手感上，都能令人心情愉悅。
雖然它6速的前進檔看上去好像有些落伍了，聽起來的齒比也沒有那些8AT、9AT綿密，但實際的換擋體驗十分柔順，駕駛平順性出色。不管你用怎樣的力度去對待油門，似乎都被它柔和的化解掉了。不過在換擋速度上，這臺變速箱確實不怎麼佔優，激烈駕駛時總是有點跟不上駕駛者的意圖。
在剎車測試中能明顯感受到AX7的制動力輸出較為均勻、線性，ABS介入沒有明顯的突兀感，而且標配的馬牌輪胎抓地力表現出色，制動過程中也沒有多餘的滑動出現。美中不足的是懸掛支撐力度較軟，車身的點頭現象比較明顯。最終成績為40.37米。
40米出頭的表現對於這個級別的車型來講算是一個還不錯的表現，畢竟SUV較高的重心和車重都不利於做出一個良好的制動成績。只是沒能進入40米大關有點遺憾，橫向對比的話傳祺GS4在制動成績方面有著更為搶眼的表現。
日常駕駛中AX7的剎車踏板腳感稍微有些偏軟，踩上去感覺初段制動力不是很好掌控，再加上較為柔軟的懸掛支撐，在市區行駛時AX7會時常出現點頭現象。對於車內乘客來說，稍微有些不夠友好。
意料之中的是，風神AX7的底盤極限並不算高，較軟的懸架讓車輛在繞樁中的循跡性較差，來回的重心轉移中能感覺到明顯的橫向晃動。總的來說，這套底盤更適合溫柔對待它而非激烈駕駛。
風神AX7的方向盤迴轉圈數達到了3圈整，這並不是一個偏向操控的設定，在狹窄路段掉頭停車需要更大幅度的打方向才行。而12.1米的轉彎直徑對於AX7這個體型的SUV來說算是一個正常水平。
在底盤結構上，我原本以為AX7會沿用標緻4008的扭力樑式非獨立懸掛，但事實上並沒有，標配後輪雙橫臂式獨立懸掛在看起來就讓人心裡更加踏實。原廠配備的馬牌SUV輪胎在抓地力和靜音表現上都不錯，挺下本的，就是60的扁平比稍微有些高，看著比較顯厚。
AX7上配備的這套前後獨立懸架更偏向於舒適性，彈簧的阻尼也比較柔軟，無論是大小顛簸都能隔絕的比較到位。之前在繞樁和剎車測試部分懸掛較軟的短板，在市區行駛上就轉變為舒適性的優勢了。
風神AX7的噪音控制水平不錯，與同級別隔音水平較為出色的對手比起來也不會遜色多少，與寶駿RS-5相比，也只是在60km/h和80km/h時分貝值稍微有些高，總體來看AX7綜合的NVH水平控制不錯。
9.1L/100km的油耗表現在意料之內，PSA這套1.6THP的動力總成在油耗控制上一直穩紮穩打，沒有太出格的表現。測試路段涵蓋了快速路、城市環路和市區路段，包括了擁堵和通暢多種路況，平均行駛時速為30km/h。車載電腦的表顯油耗為9.0L/100km，基本上沒有偏差。
對比競品，風神AX7的油耗表現也算是出色，相比於哈弗H6和寶駿RS-5都有著不小的優勢，9.1L/100km的油耗表現已經進入了我們劃出的標準線之內。
中國品牌緊湊級SUV可謂是競爭最激烈的戰場之一，想在這生存下去沒點真本事還真夠嗆。既要在有限的價格成本內滿足家用的舒適大空間，還得權衡動力表現和科技配置，而東風風神AX7憑藉著來自PSA的1.6T+6AT動力總成，能否為自己迎來一些分數加成呢？
我們今天這輛車是2020款東風系售價11.99萬元-13.39萬元。相比於19款車型，新車的發動機滿足了更嚴苛的國6b排放標準，同時動力參數還有著小幅增加；其次就是檔把的造型也由以前的機械式擋把換裝為電子檔把，熟悉的造型似乎也在暗示著我們什麼。
全力踩下剎車和油門踏板，2500轉彈開剎車踏板的同時，前輪會發生一定的打滑。初段的加速感並不是很強烈，車身姿態平穩，動力輸出線性均勻是它最大的特點，車輛在多次加速測試中並沒有出現很明顯的衰減情況，最終成績為11.32秒，比預期表現稍慢，估計與測試當天較高的溫度有一定的關係。
1.5T、1.6T都是這個級別最常見的排量，與競品相比，東風風神(參數|圖片)AX7(參數|圖片)的動力表現並沒有什麼明顯的突出或者不足，相比之下哈弗H6(參數|圖片)的表現會更亮眼一些，能進入10秒大關對於這些家用SUV來說就算得上是動力充沛了。
風神AX7全系標配源自PSA的1.6THP發動機，最大功率125KW，峰值扭矩250N·m。這套動力我們已經非常熟悉了，在標緻4008(參數|圖片)、5008(參數|圖片)和雪鐵龍天逸等PSA集團的車型上都有配備，並且能夠滿足國六b排放標準。
風神AX7的油門調教比較慵懶，初段並不靈敏，整體的風格更偏向於舒適性而非動力爆發。想要獲得更好的動力就得對油門更狠一點，這和我們熟悉的法系車性格相似，畢竟這臺發動機就是和PSA深度合作的產物，有著偏向於歐洲車的出力特性也就不稀奇了。
這臺愛信6AT變速箱從擋把造型上就能看出它的血緣關係，使用方法也與那些法系同胞一樣，電子檔杆的設計不論是造型還是使用手感上，都能令人心情愉悅。
雖然它6速的前進檔看上去好像有些落伍了，聽起來的齒比也沒有那些8AT、9AT綿密，但實際的換擋體驗十分柔順，駕駛平順性出色。不管你用怎樣的力度去對待油門，似乎都被它柔和的化解掉了。不過在換擋速度上，這臺變速箱確實不怎麼佔優，激烈駕駛時總是有點跟不上駕駛者的意圖。
在剎車測試中能明顯感受到AX7的制動力輸出較為均勻、線性，ABS介入沒有明顯的突兀感，而且標配的馬牌輪胎抓地力表現出色，制動過程中也沒有多餘的滑動出現。美中不足的是懸掛支撐力度較軟，車身的點頭現象比較明顯。最終成績為40.37米。
40米出頭的表現對於這個級別的車型來講算是一個還不錯的表現，畢竟SUV較高的重心和車重都不利於做出一個良好的制動成績。只是沒能進入40米大關有點遺憾，橫向對比的話傳祺GS4在制動成績方面有著更為搶眼的表現。
日常駕駛中AX7的剎車踏板腳感稍微有些偏軟，踩上去感覺初段制動力不是很好掌控，再加上較為柔軟的懸掛支撐，在市區行駛時AX7會時常出現點頭現象。對於車內乘客來說，稍微有些不夠友好。
意料之中的是，風神AX7的底盤極限並不算高，較軟的懸架讓車輛在繞樁中的循跡性較差，來回的重心轉移中能感覺到明顯的橫向晃動。總的來說，這套底盤更適合溫柔對待它而非激烈駕駛。
風神AX7的方向盤迴轉圈數達到了3圈整，這並不是一個偏向操控的設定，在狹窄路段掉頭停車需要更大幅度的打方向才行。而12.1米的轉彎直徑對於AX7這個體型的SUV來說算是一個正常水平。
在底盤結構上，我原本以為AX7會沿用標緻4008的扭力樑式非獨立懸掛，但事實上並沒有，標配後輪雙橫臂式獨立懸掛在看起來就讓人心裡更加踏實。原廠配備的馬牌SUV輪胎在抓地力和靜音表現上都不錯，挺下本的，就是60的扁平比稍微有些高，看著比較顯厚。
AX7上配備的這套前後獨立懸架更偏向於舒適性，彈簧的阻尼也比較柔軟，無論是大小顛簸都能隔絕的比較到位。之前在繞樁和剎車測試部分懸掛較軟的短板，在市區行駛上就轉變為舒適性的優勢了。
風神AX7的噪音控制水平不錯，與同級別隔音水平較為出色的對手比起來也不會遜色多少，與寶駿RS-5相比，也只是在60km/h和80km/h時分貝值稍微有些高，總體來看AX7綜合的NVH水平控制不錯。
9.1L/100km的油耗表現在意料之內，PSA這套1.6THP的動力總成在油耗控制上一直穩紮穩打，沒有太出格的表現。測試路段涵蓋了快速路、城市環路和市區路段，包括了擁堵和通暢多種路況，平均行駛時速為30km/h。車載電腦的表顯油耗為9.0L/100km，基本上沒有偏差。
對比競品，風神AX7的油耗表現也算是出色，相比於哈弗H6和寶駿RS-5都有著不小的優勢，9.1L/100km的油耗表現已經進入了我們劃出的標準線之內。
東風風神AX7用稜角分明的線條勾勒出了很強的立體感和層次感，激進的外形設計會更對年輕人的胃口。
中國品牌緊湊級SUV可謂是競爭最激烈的戰場之一，想在這生存下去沒點真本事還真夠嗆。既要在有限的價格成本內滿足家用的舒適大空間，還得權衡動力表現和科技配置，而東風風神AX7憑藉著來自PSA的1.6T+6AT動力總成，能否為自己迎來一些分數加成呢？
我們今天這輛車是2020款東風系售價11.99萬元-13.39萬元。相比於19款車型，新車的發動機滿足了更嚴苛的國6b排放標準，同時動力參數還有著小幅增加；其次就是檔把的造型也由以前的機械式擋把換裝為電子檔把，熟悉的造型似乎也在暗示著我們什麼。
全力踩下剎車和油門踏板，2500轉彈開剎車踏板的同時，前輪會發生一定的打滑。初段的加速感並不是很強烈，車身姿態平穩，動力輸出線性均勻是它最大的特點，車輛在多次加速測試中並沒有出現很明顯的衰減情況，最終成績為11.32秒，比預期表現稍慢，估計與測試當天較高的溫度有一定的關係。
1.5T、1.6T都是這個級別最常見的排量，與競品相比，東風風神(參數|圖片)AX7(參數|圖片)的動力表現並沒有什麼明顯的突出或者不足，相比之下哈弗H6(參數|圖片)的表現會更亮眼一些，能進入10秒大關對於這些家用SUV來說就算得上是動力充沛了。
風神AX7全系標配源自PSA的1.6THP發動機，最大功率125KW，峰值扭矩250N·m。這套動力我們已經非常熟悉了，在標緻4008(參數|圖片)、5008(參數|圖片)和雪鐵龍天逸等PSA集團的車型上都有配備，並且能夠滿足國六b排放標準。
風神AX7的油門調教比較慵懶，初段並不靈敏，整體的風格更偏向於舒適性而非動力爆發。想要獲得更好的動力就得對油門更狠一點，這和我們熟悉的法系車性格相似，畢竟這臺發動機就是和PSA深度合作的產物，有著偏向於歐洲車的出力特性也就不稀奇了。
這臺愛信6AT變速箱從擋把造型上就能看出它的血緣關係，使用方法也與那些法系同胞一樣，電子檔杆的設計不論是造型還是使用手感上，都能令人心情愉悅。
雖然它6速的前進檔看上去好像有些落伍了，聽起來的齒比也沒有那些8AT、9AT綿密，但實際的換擋體驗十分柔順，駕駛平順性出色。不管你用怎樣的力度去對待油門，似乎都被它柔和的化解掉了。不過在換擋速度上，這臺變速箱確實不怎麼佔優，激烈駕駛時總是有點跟不上駕駛者的意圖。
在剎車測試中能明顯感受到AX7的制動力輸出較為均勻、線性，ABS介入沒有明顯的突兀感，而且標配的馬牌輪胎抓地力表現出色，制動過程中也沒有多餘的滑動出現。美中不足的是懸掛支撐力度較軟，車身的點頭現象比較明顯。最終成績為40.37米。
40米出頭的表現對於這個級別的車型來講算是一個還不錯的表現，畢竟SUV較高的重心和車重都不利於做出一個良好的制動成績。只是沒能進入40米大關有點遺憾，橫向對比的話傳祺GS4在制動成績方面有著更為搶眼的表現。
日常駕駛中AX7的剎車踏板腳感稍微有些偏軟，踩上去感覺初段制動力不是很好掌控，再加上較為柔軟的懸掛支撐，在市區行駛時AX7會時常出現點頭現象。對於車內乘客來說，稍微有些不夠友好。
意料之中的是，風神AX7的底盤極限並不算高，較軟的懸架讓車輛在繞樁中的循跡性較差，來回的重心轉移中能感覺到明顯的橫向晃動。總的來說，這套底盤更適合溫柔對待它而非激烈駕駛。
風神AX7的方向盤迴轉圈數達到了3圈整，這並不是一個偏向操控的設定，在狹窄路段掉頭停車需要更大幅度的打方向才行。而12.1米的轉彎直徑對於AX7這個體型的SUV來說算是一個正常水平。
在底盤結構上，我原本以為AX7會沿用標緻4008的扭力樑式非獨立懸掛，但事實上並沒有，標配後輪雙橫臂式獨立懸掛在看起來就讓人心裡更加踏實。原廠配備的馬牌SUV輪胎在抓地力和靜音表現上都不錯，挺下本的，就是60的扁平比稍微有些高，看著比較顯厚。
AX7上配備的這套前後獨立懸架更偏向於舒適性，彈簧的阻尼也比較柔軟，無論是大小顛簸都能隔絕的比較到位。之前在繞樁和剎車測試部分懸掛較軟的短板，在市區行駛上就轉變為舒適性的優勢了。
風神AX7的噪音控制水平不錯，與同級別隔音水平較為出色的對手比起來也不會遜色多少，與寶駿RS-5相比，也只是在60km/h和80km/h時分貝值稍微有些高，總體來看AX7綜合的NVH水平控制不錯。
9.1L/100km的油耗表現在意料之內，PSA這套1.6THP的動力總成在油耗控制上一直穩紮穩打，沒有太出格的表現。測試路段涵蓋了快速路、城市環路和市區路段，包括了擁堵和通暢多種路況，平均行駛時速為30km/h。車載電腦的表顯油耗為9.0L/100km，基本上沒有偏差。
對比競品，風神AX7的油耗表現也算是出色，相比於哈弗H6和寶駿RS-5都有著不小的優勢，9.1L/100km的油耗表現已經進入了我們劃出的標準線之內。
東風風神AX7用稜角分明的線條勾勒出了很強的立體感和層次感，激進的外形設計會更對年輕人的胃口。
與競品相比，AX7的三圍尺寸要更加寬大低矮，側面看上去十分修長，車身的視覺比例十分協調。
中國品牌緊湊級SUV可謂是競爭最激烈的戰場之一，想在這生存下去沒點真本事還真夠嗆。既要在有限的價格成本內滿足家用的舒適大空間，還得權衡動力表現和科技配置，而東風風神AX7憑藉著來自PSA的1.6T+6AT動力總成，能否為自己迎來一些分數加成呢？
我們今天這輛車是2020款東風系售價11.99萬元-13.39萬元。相比於19款車型，新車的發動機滿足了更嚴苛的國6b排放標準，同時動力參數還有著小幅增加；其次就是檔把的造型也由以前的機械式擋把換裝為電子檔把，熟悉的造型似乎也在暗示著我們什麼。
全力踩下剎車和油門踏板，2500轉彈開剎車踏板的同時，前輪會發生一定的打滑。初段的加速感並不是很強烈，車身姿態平穩，動力輸出線性均勻是它最大的特點，車輛在多次加速測試中並沒有出現很明顯的衰減情況，最終成績為11.32秒，比預期表現稍慢，估計與測試當天較高的溫度有一定的關係。
1.5T、1.6T都是這個級別最常見的排量，與競品相比，東風風神(參數|圖片)AX7(參數|圖片)的動力表現並沒有什麼明顯的突出或者不足，相比之下哈弗H6(參數|圖片)的表現會更亮眼一些，能進入10秒大關對於這些家用SUV來說就算得上是動力充沛了。
風神AX7全系標配源自PSA的1.6THP發動機，最大功率125KW，峰值扭矩250N·m。這套動力我們已經非常熟悉了，在標緻4008(參數|圖片)、5008(參數|圖片)和雪鐵龍天逸等PSA集團的車型上都有配備，並且能夠滿足國六b排放標準。
風神AX7的油門調教比較慵懶，初段並不靈敏，整體的風格更偏向於舒適性而非動力爆發。想要獲得更好的動力就得對油門更狠一點，這和我們熟悉的法系車性格相似，畢竟這臺發動機就是和PSA深度合作的產物，有著偏向於歐洲車的出力特性也就不稀奇了。
這臺愛信6AT變速箱從擋把造型上就能看出它的血緣關係，使用方法也與那些法系同胞一樣，電子檔杆的設計不論是造型還是使用手感上，都能令人心情愉悅。
雖然它6速的前進檔看上去好像有些落伍了，聽起來的齒比也沒有那些8AT、9AT綿密，但實際的換擋體驗十分柔順，駕駛平順性出色。不管你用怎樣的力度去對待油門，似乎都被它柔和的化解掉了。不過在換擋速度上，這臺變速箱確實不怎麼佔優，激烈駕駛時總是有點跟不上駕駛者的意圖。
在剎車測試中能明顯感受到AX7的制動力輸出較為均勻、線性，ABS介入沒有明顯的突兀感，而且標配的馬牌輪胎抓地力表現出色，制動過程中也沒有多餘的滑動出現。美中不足的是懸掛支撐力度較軟，車身的點頭現象比較明顯。最終成績為40.37米。
40米出頭的表現對於這個級別的車型來講算是一個還不錯的表現，畢竟SUV較高的重心和車重都不利於做出一個良好的制動成績。只是沒能進入40米大關有點遺憾，橫向對比的話傳祺GS4在制動成績方面有著更為搶眼的表現。
日常駕駛中AX7的剎車踏板腳感稍微有些偏軟，踩上去感覺初段制動力不是很好掌控，再加上較為柔軟的懸掛支撐，在市區行駛時AX7會時常出現點頭現象。對於車內乘客來說，稍微有些不夠友好。
意料之中的是，風神AX7的底盤極限並不算高，較軟的懸架讓車輛在繞樁中的循跡性較差，來回的重心轉移中能感覺到明顯的橫向晃動。總的來說，這套底盤更適合溫柔對待它而非激烈駕駛。
風神AX7的方向盤迴轉圈數達到了3圈整，這並不是一個偏向操控的設定，在狹窄路段掉頭停車需要更大幅度的打方向才行。而12.1米的轉彎直徑對於AX7這個體型的SUV來說算是一個正常水平。
在底盤結構上，我原本以為AX7會沿用標緻4008的扭力樑式非獨立懸掛，但事實上並沒有，標配後輪雙橫臂式獨立懸掛在看起來就讓人心裡更加踏實。原廠配備的馬牌SUV輪胎在抓地力和靜音表現上都不錯，挺下本的，就是60的扁平比稍微有些高，看著比較顯厚。
AX7上配備的這套前後獨立懸架更偏向於舒適性，彈簧的阻尼也比較柔軟，無論是大小顛簸都能隔絕的比較到位。之前在繞樁和剎車測試部分懸掛較軟的短板，在市區行駛上就轉變為舒適性的優勢了。
風神AX7的噪音控制水平不錯，與同級別隔音水平較為出色的對手比起來也不會遜色多少，與寶駿RS-5相比，也只是在60km/h和80km/h時分貝值稍微有些高，總體來看AX7綜合的NVH水平控制不錯。
9.1L/100km的油耗表現在意料之內，PSA這套1.6THP的動力總成在油耗控制上一直穩紮穩打，沒有太出格的表現。測試路段涵蓋了快速路、城市環路和市區路段，包括了擁堵和通暢多種路況，平均行駛時速為30km/h。車載電腦的表顯油耗為9.0L/100km，基本上沒有偏差。
對比競品，風神AX7的油耗表現也算是出色，相比於哈弗H6和寶駿RS-5都有著不小的優勢，9.1L/100km的油耗表現已經進入了我們劃出的標準線之內。
東風風神AX7用稜角分明的線條勾勒出了很強的立體感和層次感，激進的外形設計會更對年輕人的胃口。
與競品相比，AX7的三圍尺寸要更加寬大低矮，側面看上去十分修長，車身的視覺比例十分協調。
中國品牌緊湊級SUV可謂是競爭最激烈的戰場之一，想在這生存下去沒點真本事還真夠嗆。既要在有限的價格成本內滿足家用的舒適大空間，還得權衡動力表現和科技配置，而東風風神AX7憑藉著來自PSA的1.6T+6AT動力總成，能否為自己迎來一些分數加成呢？
我們今天這輛車是2020款東風系售價11.99萬元-13.39萬元。相比於19款車型，新車的發動機滿足了更嚴苛的國6b排放標準，同時動力參數還有著小幅增加；其次就是檔把的造型也由以前的機械式擋把換裝為電子檔把，熟悉的造型似乎也在暗示著我們什麼。
全力踩下剎車和油門踏板，2500轉彈開剎車踏板的同時，前輪會發生一定的打滑。初段的加速感並不是很強烈，車身姿態平穩，動力輸出線性均勻是它最大的特點，車輛在多次加速測試中並沒有出現很明顯的衰減情況，最終成績為11.32秒，比預期表現稍慢，估計與測試當天較高的溫度有一定的關係。
1.5T、1.6T都是這個級別最常見的排量，與競品相比，東風風神(參數|圖片)AX7(參數|圖片)的動力表現並沒有什麼明顯的突出或者不足，相比之下哈弗H6(參數|圖片)的表現會更亮眼一些，能進入10秒大關對於這些家用SUV來說就算得上是動力充沛了。
風神AX7全系標配源自PSA的1.6THP發動機，最大功率125KW，峰值扭矩250N·m。這套動力我們已經非常熟悉了，在標緻4008(參數|圖片)、5008(參數|圖片)和雪鐵龍天逸等PSA集團的車型上都有配備，並且能夠滿足國六b排放標準。
風神AX7的油門調教比較慵懶，初段並不靈敏，整體的風格更偏向於舒適性而非動力爆發。想要獲得更好的動力就得對油門更狠一點，這和我們熟悉的法系車性格相似，畢竟這臺發動機就是和PSA深度合作的產物，有著偏向於歐洲車的出力特性也就不稀奇了。
這臺愛信6AT變速箱從擋把造型上就能看出它的血緣關係，使用方法也與那些法系同胞一樣，電子檔杆的設計不論是造型還是使用手感上，都能令人心情愉悅。
雖然它6速的前進檔看上去好像有些落伍了，聽起來的齒比也沒有那些8AT、9AT綿密，但實際的換擋體驗十分柔順，駕駛平順性出色。不管你用怎樣的力度去對待油門，似乎都被它柔和的化解掉了。不過在換擋速度上，這臺變速箱確實不怎麼佔優，激烈駕駛時總是有點跟不上駕駛者的意圖。
在剎車測試中能明顯感受到AX7的制動力輸出較為均勻、線性，ABS介入沒有明顯的突兀感，而且標配的馬牌輪胎抓地力表現出色，制動過程中也沒有多餘的滑動出現。美中不足的是懸掛支撐力度較軟，車身的點頭現象比較明顯。最終成績為40.37米。
40米出頭的表現對於這個級別的車型來講算是一個還不錯的表現，畢竟SUV較高的重心和車重都不利於做出一個良好的制動成績。只是沒能進入40米大關有點遺憾，橫向對比的話傳祺GS4在制動成績方面有著更為搶眼的表現。
日常駕駛中AX7的剎車踏板腳感稍微有些偏軟，踩上去感覺初段制動力不是很好掌控，再加上較為柔軟的懸掛支撐，在市區行駛時AX7會時常出現點頭現象。對於車內乘客來說，稍微有些不夠友好。
意料之中的是，風神AX7的底盤極限並不算高，較軟的懸架讓車輛在繞樁中的循跡性較差，來回的重心轉移中能感覺到明顯的橫向晃動。總的來說，這套底盤更適合溫柔對待它而非激烈駕駛。
風神AX7的方向盤迴轉圈數達到了3圈整，這並不是一個偏向操控的設定，在狹窄路段掉頭停車需要更大幅度的打方向才行。而12.1米的轉彎直徑對於AX7這個體型的SUV來說算是一個正常水平。
在底盤結構上，我原本以為AX7會沿用標緻4008的扭力樑式非獨立懸掛，但事實上並沒有，標配後輪雙橫臂式獨立懸掛在看起來就讓人心裡更加踏實。原廠配備的馬牌SUV輪胎在抓地力和靜音表現上都不錯，挺下本的，就是60的扁平比稍微有些高，看著比較顯厚。
AX7上配備的這套前後獨立懸架更偏向於舒適性，彈簧的阻尼也比較柔軟，無論是大小顛簸都能隔絕的比較到位。之前在繞樁和剎車測試部分懸掛較軟的短板，在市區行駛上就轉變為舒適性的優勢了。
風神AX7的噪音控制水平不錯，與同級別隔音水平較為出色的對手比起來也不會遜色多少，與寶駿RS-5相比，也只是在60km/h和80km/h時分貝值稍微有些高，總體來看AX7綜合的NVH水平控制不錯。
9.1L/100km的油耗表現在意料之內，PSA這套1.6THP的動力總成在油耗控制上一直穩紮穩打，沒有太出格的表現。測試路段涵蓋了快速路、城市環路和市區路段，包括了擁堵和通暢多種路況，平均行駛時速為30km/h。車載電腦的表顯油耗為9.0L/100km，基本上沒有偏差。
對比競品，風神AX7的油耗表現也算是出色，相比於哈弗H6和寶駿RS-5都有著不小的優勢，9.1L/100km的油耗表現已經進入了我們劃出的標準線之內。
東風風神AX7用稜角分明的線條勾勒出了很強的立體感和層次感，激進的外形設計會更對年輕人的胃口。
與競品相比，AX7的三圍尺寸要更加寬大低矮，側面看上去十分修長，車身的視覺比例十分協調。
中國品牌緊湊級SUV可謂是競爭最激烈的戰場之一，想在這生存下去沒點真本事還真夠嗆。既要在有限的價格成本內滿足家用的舒適大空間，還得權衡動力表現和科技配置，而東風風神AX7憑藉著來自PSA的1.6T+6AT動力總成，能否為自己迎來一些分數加成呢？
我們今天這輛車是2020款東風系售價11.99萬元-13.39萬元。相比於19款車型，新車的發動機滿足了更嚴苛的國6b排放標準，同時動力參數還有著小幅增加；其次就是檔把的造型也由以前的機械式擋把換裝為電子檔把，熟悉的造型似乎也在暗示著我們什麼。
全力踩下剎車和油門踏板，2500轉彈開剎車踏板的同時，前輪會發生一定的打滑。初段的加速感並不是很強烈，車身姿態平穩，動力輸出線性均勻是它最大的特點，車輛在多次加速測試中並沒有出現很明顯的衰減情況，最終成績為11.32秒，比預期表現稍慢，估計與測試當天較高的溫度有一定的關係。
1.5T、1.6T都是這個級別最常見的排量，與競品相比，東風風神(參數|圖片)AX7(參數|圖片)的動力表現並沒有什麼明顯的突出或者不足，相比之下哈弗H6(參數|圖片)的表現會更亮眼一些，能進入10秒大關對於這些家用SUV來說就算得上是動力充沛了。
風神AX7全系標配源自PSA的1.6THP發動機，最大功率125KW，峰值扭矩250N·m。這套動力我們已經非常熟悉了，在標緻4008(參數|圖片)、5008(參數|圖片)和雪鐵龍天逸等PSA集團的車型上都有配備，並且能夠滿足國六b排放標準。
風神AX7的油門調教比較慵懶，初段並不靈敏，整體的風格更偏向於舒適性而非動力爆發。想要獲得更好的動力就得對油門更狠一點，這和我們熟悉的法系車性格相似，畢竟這臺發動機就是和PSA深度合作的產物，有著偏向於歐洲車的出力特性也就不稀奇了。
這臺愛信6AT變速箱從擋把造型上就能看出它的血緣關係，使用方法也與那些法系同胞一樣，電子檔杆的設計不論是造型還是使用手感上，都能令人心情愉悅。
雖然它6速的前進檔看上去好像有些落伍了，聽起來的齒比也沒有那些8AT、9AT綿密，但實際的換擋體驗十分柔順，駕駛平順性出色。不管你用怎樣的力度去對待油門，似乎都被它柔和的化解掉了。不過在換擋速度上，這臺變速箱確實不怎麼佔優，激烈駕駛時總是有點跟不上駕駛者的意圖。
在剎車測試中能明顯感受到AX7的制動力輸出較為均勻、線性，ABS介入沒有明顯的突兀感，而且標配的馬牌輪胎抓地力表現出色，制動過程中也沒有多餘的滑動出現。美中不足的是懸掛支撐力度較軟，車身的點頭現象比較明顯。最終成績為40.37米。
40米出頭的表現對於這個級別的車型來講算是一個還不錯的表現，畢竟SUV較高的重心和車重都不利於做出一個良好的制動成績。只是沒能進入40米大關有點遺憾，橫向對比的話傳祺GS4在制動成績方面有著更為搶眼的表現。
日常駕駛中AX7的剎車踏板腳感稍微有些偏軟，踩上去感覺初段制動力不是很好掌控，再加上較為柔軟的懸掛支撐，在市區行駛時AX7會時常出現點頭現象。對於車內乘客來說，稍微有些不夠友好。
意料之中的是，風神AX7的底盤極限並不算高，較軟的懸架讓車輛在繞樁中的循跡性較差，來回的重心轉移中能感覺到明顯的橫向晃動。總的來說，這套底盤更適合溫柔對待它而非激烈駕駛。
風神AX7的方向盤迴轉圈數達到了3圈整，這並不是一個偏向操控的設定，在狹窄路段掉頭停車需要更大幅度的打方向才行。而12.1米的轉彎直徑對於AX7這個體型的SUV來說算是一個正常水平。
在底盤結構上，我原本以為AX7會沿用標緻4008的扭力樑式非獨立懸掛，但事實上並沒有，標配後輪雙橫臂式獨立懸掛在看起來就讓人心裡更加踏實。原廠配備的馬牌SUV輪胎在抓地力和靜音表現上都不錯，挺下本的，就是60的扁平比稍微有些高，看著比較顯厚。
AX7上配備的這套前後獨立懸架更偏向於舒適性，彈簧的阻尼也比較柔軟，無論是大小顛簸都能隔絕的比較到位。之前在繞樁和剎車測試部分懸掛較軟的短板，在市區行駛上就轉變為舒適性的優勢了。
風神AX7的噪音控制水平不錯，與同級別隔音水平較為出色的對手比起來也不會遜色多少，與寶駿RS-5相比，也只是在60km/h和80km/h時分貝值稍微有些高，總體來看AX7綜合的NVH水平控制不錯。
9.1L/100km的油耗表現在意料之內，PSA這套1.6THP的動力總成在油耗控制上一直穩紮穩打，沒有太出格的表現。測試路段涵蓋了快速路、城市環路和市區路段，包括了擁堵和通暢多種路況，平均行駛時速為30km/h。車載電腦的表顯油耗為9.0L/100km，基本上沒有偏差。
對比競品，風神AX7的油耗表現也算是出色，相比於哈弗H6和寶駿RS-5都有著不小的優勢，9.1L/100km的油耗表現已經進入了我們劃出的標準線之內。
東風風神AX7用稜角分明的線條勾勒出了很強的立體感和層次感，激進的外形設計會更對年輕人的胃口。
與競品相比，AX7的三圍尺寸要更加寬大低矮，側面看上去十分修長，車身的視覺比例十分協調。
風神AX7在空間方面無論是縱向的腿部空間還是頭部空間，都能滿足家庭使用。而且後排中央地板幾乎全平，再加上後排座椅中間位置填充物也比較柔軟，在長途出行時AX7可以當做一臺真正的5座車。
中國品牌緊湊級SUV可謂是競爭最激烈的戰場之一，想在這生存下去沒點真本事還真夠嗆。既要在有限的價格成本內滿足家用的舒適大空間，還得權衡動力表現和科技配置，而東風風神AX7憑藉著來自PSA的1.6T+6AT動力總成，能否為自己迎來一些分數加成呢？
我們今天這輛車是2020款東風系售價11.99萬元-13.39萬元。相比於19款車型，新車的發動機滿足了更嚴苛的國6b排放標準，同時動力參數還有著小幅增加；其次就是檔把的造型也由以前的機械式擋把換裝為電子檔把，熟悉的造型似乎也在暗示著我們什麼。
全力踩下剎車和油門踏板，2500轉彈開剎車踏板的同時，前輪會發生一定的打滑。初段的加速感並不是很強烈，車身姿態平穩，動力輸出線性均勻是它最大的特點，車輛在多次加速測試中並沒有出現很明顯的衰減情況，最終成績為11.32秒，比預期表現稍慢，估計與測試當天較高的溫度有一定的關係。
1.5T、1.6T都是這個級別最常見的排量，與競品相比，東風風神(參數|圖片)AX7(參數|圖片)的動力表現並沒有什麼明顯的突出或者不足，相比之下哈弗H6(參數|圖片)的表現會更亮眼一些，能進入10秒大關對於這些家用SUV來說就算得上是動力充沛了。
風神AX7全系標配源自PSA的1.6THP發動機，最大功率125KW，峰值扭矩250N·m。這套動力我們已經非常熟悉了，在標緻4008(參數|圖片)、5008(參數|圖片)和雪鐵龍天逸等PSA集團的車型上都有配備，並且能夠滿足國六b排放標準。
風神AX7的油門調教比較慵懶，初段並不靈敏，整體的風格更偏向於舒適性而非動力爆發。想要獲得更好的動力就得對油門更狠一點，這和我們熟悉的法系車性格相似，畢竟這臺發動機就是和PSA深度合作的產物，有著偏向於歐洲車的出力特性也就不稀奇了。
這臺愛信6AT變速箱從擋把造型上就能看出它的血緣關係，使用方法也與那些法系同胞一樣，電子檔杆的設計不論是造型還是使用手感上，都能令人心情愉悅。
雖然它6速的前進檔看上去好像有些落伍了，聽起來的齒比也沒有那些8AT、9AT綿密，但實際的換擋體驗十分柔順，駕駛平順性出色。不管你用怎樣的力度去對待油門，似乎都被它柔和的化解掉了。不過在換擋速度上，這臺變速箱確實不怎麼佔優，激烈駕駛時總是有點跟不上駕駛者的意圖。
在剎車測試中能明顯感受到AX7的制動力輸出較為均勻、線性，ABS介入沒有明顯的突兀感，而且標配的馬牌輪胎抓地力表現出色，制動過程中也沒有多餘的滑動出現。美中不足的是懸掛支撐力度較軟，車身的點頭現象比較明顯。最終成績為40.37米。
40米出頭的表現對於這個級別的車型來講算是一個還不錯的表現，畢竟SUV較高的重心和車重都不利於做出一個良好的制動成績。只是沒能進入40米大關有點遺憾，橫向對比的話傳祺GS4在制動成績方面有著更為搶眼的表現。
日常駕駛中AX7的剎車踏板腳感稍微有些偏軟，踩上去感覺初段制動力不是很好掌控，再加上較為柔軟的懸掛支撐，在市區行駛時AX7會時常出現點頭現象。對於車內乘客來說，稍微有些不夠友好。
意料之中的是，風神AX7的底盤極限並不算高，較軟的懸架讓車輛在繞樁中的循跡性較差，來回的重心轉移中能感覺到明顯的橫向晃動。總的來說，這套底盤更適合溫柔對待它而非激烈駕駛。
風神AX7的方向盤迴轉圈數達到了3圈整，這並不是一個偏向操控的設定，在狹窄路段掉頭停車需要更大幅度的打方向才行。而12.1米的轉彎直徑對於AX7這個體型的SUV來說算是一個正常水平。
在底盤結構上，我原本以為AX7會沿用標緻4008的扭力樑式非獨立懸掛，但事實上並沒有，標配後輪雙橫臂式獨立懸掛在看起來就讓人心裡更加踏實。原廠配備的馬牌SUV輪胎在抓地力和靜音表現上都不錯，挺下本的，就是60的扁平比稍微有些高，看著比較顯厚。
AX7上配備的這套前後獨立懸架更偏向於舒適性，彈簧的阻尼也比較柔軟，無論是大小顛簸都能隔絕的比較到位。之前在繞樁和剎車測試部分懸掛較軟的短板，在市區行駛上就轉變為舒適性的優勢了。
風神AX7的噪音控制水平不錯，與同級別隔音水平較為出色的對手比起來也不會遜色多少，與寶駿RS-5相比，也只是在60km/h和80km/h時分貝值稍微有些高，總體來看AX7綜合的NVH水平控制不錯。
9.1L/100km的油耗表現在意料之內，PSA這套1.6THP的動力總成在油耗控制上一直穩紮穩打，沒有太出格的表現。測試路段涵蓋了快速路、城市環路和市區路段，包括了擁堵和通暢多種路況，平均行駛時速為30km/h。車載電腦的表顯油耗為9.0L/100km，基本上沒有偏差。
對比競品，風神AX7的油耗表現也算是出色，相比於哈弗H6和寶駿RS-5都有著不小的優勢，9.1L/100km的油耗表現已經進入了我們劃出的標準線之內。
東風風神AX7用稜角分明的線條勾勒出了很強的立體感和層次感，激進的外形設計會更對年輕人的胃口。
與競品相比，AX7的三圍尺寸要更加寬大低矮，側面看上去十分修長，車身的視覺比例十分協調。
風神AX7在空間方面無論是縱向的腿部空間還是頭部空間，都能滿足家庭使用。而且後排中央地板幾乎全平，再加上後排座椅中間位置填充物也比較柔軟，在長途出行時AX7可以當做一臺真正的5座車。