內部代號“H計劃” 東風也要做高端品牌 你買單麼？

5月19日，有消息稱，東風集團正在籌備高端新能源車項目，內部代號“H計劃”。該項目投資額、製造工廠等信息尚不明確。

不得不說，現在自主車企做高端品牌或者高端產品彷彿成為了向上的必經之路，但是細數目前的自主高端品牌，彷彿只留下了吉利-領克和長城WEY，至於說奇瑞星途與捷途並未在消費者眼中留下太多痕跡。在高端產品方面，比亞迪推出了王朝系列車型，長安推出了CS85、CS95等車型，雖然馬路上能見到的CS85與CS95並不多，但是在一定程度上還是超過了奇瑞。

反觀東風汽車，推出高端車型A9，可是最後東風A9的展現形式卻是專車，讓人大跌眼鏡，且資料顯示東風A9在2018年全年只售出了257臺。可是據筆者瞭解，東風A9的自身素質並不差，它採用了PSA最新一代的EMP2平臺，而在這個平臺上誕生的還有雪鐵龍C6，可以說，東風A9吹響了東風進軍高端車市場的號角，但就是沒能起到促進作用。

與此同時，市場中彷彿有一種聲音說：“自主品牌不推個旗艦車型就是不求上進”。

但是，在東風集團下構架下，自主品牌分支與合資品牌眾多，且自主品牌與合資品牌的同質化競爭嚴重，也正因如此，東風自主的叫座率被擠壓，很難找出一款富有競爭力的產品。實際上，沒有平價車口碑和影響力的積累，所謂的高端產品，即便是真的“武裝到牙齒”，但也僅僅就是廠家眼中的高端產品，消費者並不認。而吉利和長城就做到了，吉利有沃爾沃背書，長城有月銷六萬的車型積累，而東風還只是依賴東風日產、東風本田，而這也是央企、國企的共性，不少人眼中的懈怠。

這樣看，東風既沒有高端國際品牌背書，又沒有銷量出眾的自主車型。那麼這樣看，東風做高端品牌並不樂觀。

或許有人說，一汽紅旗做出來了，但是東風（二汽）沒有像紅旗一樣的高端品牌資產，這也就是外界所說的，二汽（東風）在品牌結構上缺少這樣一環。東風在自主品牌發展上，品牌分支太多，同質化嚴重，在業內看來，東風同樣也缺少高端車型運營經驗。由此推斷，東風高端品牌在推進道路上並不樂觀。

就目前汽車產業形勢來看，純電動不一定是未來汽車動力最終形式。汽車動力目前呈現出多元化發展趨勢，燃油、純電、插電混動、油電混動、增程式、燃料電池同位競爭。只不過，在電動上國家的扶持力度是最大的，隨著純電動企業如雨後春筍般冒出來，國家也正在將它們交給市場，由市場決定生死，在補貼退坡的時候，東風選擇開始做純電動高端品牌，入局有點晚了。

在電動化技術層面，目前能看到的消息都是東風在商用車方面的造詣，在乘用車領域略顯羞澀。但是，現在的外資品牌車企已經用了平臺化生產能力，並且同一平臺適用於多種動力形式，例如大眾MQB（燃油、純電）豐田TNGA（油電混動、燃油、插電混動），可是東風目前並不具備這樣的積累，那麼東風是不是要從零開始做新的品牌呢？

如果，東風選擇由零開始，那麼2018年東風汽車一年的淨利潤是否可以支撐得住呢？東風汽車2018年財報顯示，東風集團2018年實現收入1045.43億元，同比下滑約17%；歸屬母公司股東利潤為129.79億元，同比下滑7.7%，為近三年最低；全年銷售汽車約305.22萬輛，同比下滑7.06%。

筆者梳理財報後發現，2018年東風集團旗下的日系合資品牌，東風日產、鄭州日產和東風本田在銷量上均有不同程度的增長，但最終仍以業績下滑收場是因為合資法系品牌與自主品牌的拖累。數據顯示，2018年，東風雷諾和神龍汽車的銷量分別為5和25萬輛，同比分別下滑30.6%和32.9%。自主品牌方面，2018年，東風柳汽銷量為18.34萬輛，同比下滑35.7%。而作為東風“大自主”戰略中得到資源最多的東風風神，2018年銷量為9.53萬輛，同比下滑23.76%。

對此，東風汽車集團有限公司黨委書記、董事長竺延風曾坦言，如果市場驅動導向使企業的一些產品無法延續下去，那它必然會走向整合。當前車市下滑，風神等自主品牌銷量乏力，竺延風的話也令業內外浮想聯翩。

曾有汽車製造企業的人士向筆者表示，新品牌從創立到運營，需要很大的很長久的投入，從生產線、產品研發、人才培養、市場營銷、渠道建設等諸多方面，上百億輕鬆就投進去了。然而東風汽車2018年淨利潤也僅有不到130億，或許從零開始直接被PASS。

由此看來，東風藉助合資品牌做高端的機率會更大。在這之前，長安“去合資化”已經快變成業內公認的事實，先送走了鈴木又整黃了DS，現在用DS工廠和供應商生產CS85，在一定程度是合理分配了產能。

目光轉向東風，在神龍汽車連年走低的情況下，產能勢必出現過剩，那麼合理利用好也是東風面臨的一個問題。可是，由此又將產生與合資品牌同質化問題。假設東風通過合資夥伴的技術做自主高端，那麼自主高端品牌的影響力能否超過合資品牌，是否被市場認可，依舊是掣肘東風向上的問題。

如果東風推出了高端品牌電動車，你會為它買單麼？