滴滴推行聚合模式的傳聞落定。7月15日，滴滴網約車正式向第三方出行服務商開放，未來用戶可以在滴滴App一鍵呼叫不同平臺車輛。“如祺出行”、“東風出行”、一汽運營的網約車服務等第三方服務商將接入滴滴網約車開放平臺。
據瞭解，去年2018年12月初，滴滴宣佈升級調整組織架構時曾提及網約車公司內部“將會成立開放平臺部，致力於探索開放平臺的模式”，此後滴滴已與多家出行服務商達成平臺接入協議。
目前，滴滴已與廣汽、東風、一汽等多家車企達成協議，“如祺出行”、 “東風出行”、一汽運營的網約車服務等第三方服務商也將接入滴滴網約車開放平臺。未來，用戶可以在滴滴出行App一鍵呼叫不同平臺車輛。
1
悄然生變的格局與生態
不只是滴滴，網約車經過了“百團大戰”之後，如今格局和生態已經悄然改變，各大網約車平臺的入口都相繼向其他網約車平臺開放，紛紛開啟抱團作戰。越來越多的出行平臺對外開放。此前，高德、哈囉、美團都已接入第三方出行服務商車輛。
作為後起之秀的美團打車，也上線了“聚合模式”，不僅可以在平臺上打到自家的車，也可以選擇首汽出行、神州專車、曹操出行等品牌的車。
去年10月剛進入的網約車的哈羅出行，同樣採用了這種開放的模式，接入了嘀嗒和首汽的平臺入口。面對這一系列的變化，輿論分析大多稱，這顯凸了網約車市場面臨的運力短缺和平臺虧損壓力。
作為國內知名地圖導航軟件的高德，為了應對流量增長的瓶頸，也將導航的流量入口接入了三方網約車平臺。目前高德就已經接入了攜程出行、曹操出行、神州出行、首汽出行等多個出行服務商。
開放正在逐漸成為未來網約車行業的標配。
2
聚合背後：聚何？為何？
從第一階段的優步、滴滴，到如今行業內新潮的聚合模式，雖然同樣是連接，但後者無疑有著更廣的外延，有著更多的可能性。
以美團為例，聚合模式來說對於其優勢在於：
1、為用戶提供更多的服務，精細化運營存量用戶，是對自身價值的提高；
2、把流量平臺提供給車企網約車的服務方，是流量能力和服務能力的連接；服務方可以藉助平臺的流量獲取訂單，不需要高昂的推廣費用。訂單數量的增加，又可以提高運力的利用率，降低企業運營成本。
3、給用戶提供場景化的打車服務，為用戶提供一體化的使用體驗，對用戶服務價值的提升。用戶在高德的出行場景，美團的消費場景中，可以和打車做無縫銜接。
通過這樣的模式，當前網約車存在的諸多問題將得到解決，包括司機收入減少、運力不足、用戶需求得不到滿足等。聚合模式下的網約車，經歷了從流量思維到服務思維的轉變，把流量變成了服務價值，有利於將平臺的能力最大化，實現平臺方、服務方、用戶三方的共贏。
滴滴推行聚合模式的傳聞落定。7月15日，滴滴網約車正式向第三方出行服務商開放，未來用戶可以在滴滴App一鍵呼叫不同平臺車輛。“如祺出行”、“東風出行”、一汽運營的網約車服務等第三方服務商將接入滴滴網約車開放平臺。
據瞭解，去年2018年12月初，滴滴宣佈升級調整組織架構時曾提及網約車公司內部“將會成立開放平臺部，致力於探索開放平臺的模式”，此後滴滴已與多家出行服務商達成平臺接入協議。
目前，滴滴已與廣汽、東風、一汽等多家車企達成協議，“如祺出行”、 “東風出行”、一汽運營的網約車服務等第三方服務商也將接入滴滴網約車開放平臺。未來，用戶可以在滴滴出行App一鍵呼叫不同平臺車輛。
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悄然生變的格局與生態
不只是滴滴，網約車經過了“百團大戰”之後，如今格局和生態已經悄然改變，各大網約車平臺的入口都相繼向其他網約車平臺開放，紛紛開啟抱團作戰。越來越多的出行平臺對外開放。此前，高德、哈囉、美團都已接入第三方出行服務商車輛。
作為後起之秀的美團打車，也上線了“聚合模式”，不僅可以在平臺上打到自家的車，也可以選擇首汽出行、神州專車、曹操出行等品牌的車。
去年10月剛進入的網約車的哈羅出行，同樣採用了這種開放的模式，接入了嘀嗒和首汽的平臺入口。面對這一系列的變化，輿論分析大多稱，這顯凸了網約車市場面臨的運力短缺和平臺虧損壓力。
作為國內知名地圖導航軟件的高德，為了應對流量增長的瓶頸，也將導航的流量入口接入了三方網約車平臺。目前高德就已經接入了攜程出行、曹操出行、神州出行、首汽出行等多個出行服務商。
開放正在逐漸成為未來網約車行業的標配。
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聚合背後：聚何？為何？
從第一階段的優步、滴滴，到如今行業內新潮的聚合模式，雖然同樣是連接，但後者無疑有著更廣的外延，有著更多的可能性。
以美團為例，聚合模式來說對於其優勢在於：
1、為用戶提供更多的服務，精細化運營存量用戶，是對自身價值的提高；
2、把流量平臺提供給車企網約車的服務方，是流量能力和服務能力的連接；服務方可以藉助平臺的流量獲取訂單，不需要高昂的推廣費用。訂單數量的增加，又可以提高運力的利用率，降低企業運營成本。
3、給用戶提供場景化的打車服務，為用戶提供一體化的使用體驗，對用戶服務價值的提升。用戶在高德的出行場景，美團的消費場景中，可以和打車做無縫銜接。
通過這樣的模式，當前網約車存在的諸多問題將得到解決，包括司機收入減少、運力不足、用戶需求得不到滿足等。聚合模式下的網約車，經歷了從流量思維到服務思維的轉變，把流量變成了服務價值，有利於將平臺的能力最大化，實現平臺方、服務方、用戶三方的共贏。
而對於滴滴來說，上線聚合模式同樣有更加現實的意義：在掙錢的同時補充自己的運力。
滴滴此前在給媒體的回覆中稱，高峰期訂單較多，乘客打不到車的問題非常嚴重，接入第三方運力，可以緩解此類問題，提升用戶體驗。網約車作為一個新興行業，還處於發展的初級階段，滴滴會通過多種形式探索行業發展，滿足用戶出行需求。
目前，無論是美團還是滴滴，對接入平臺的第三方服務商均抽取一定的佣金，且不涉及對新模式有大額補貼。這種輕資產的平臺打法，一旦在未來形成規模，對平臺盈利會有很大幫助。
這也是為什麼各大網約車平臺偏愛聚合模式的緣由所在。
網約車的戰爭還在繼續，但是經營思路已經悄然發生變化。而聚合打車對網約車整體效率帶來的改變，或許是互聯網的一場價值革命。
當然，聚合模式的優缺點都很明顯。運力是網約車發展到現階段最核心的能力，網約車時代和出租車時代相比，運力供給增加了。所以，平臺本質上缺的不是流量，而是供給。倘若聚合模式的平臺本身不擁有自營車輛（運力），核心競爭力就不在自己手裡，平臺可能成為空中樓閣，空有流量。
與此同時，接入第三方出行服務商後的平臺管理也是一個問題。不過，聚合模式不用投入車輛，也不用運營車輛和司機，能夠節省成本。目前來說，各平臺都在探索該模式，下一步發展還需要時間檢驗。
3
“合縱連橫”階段的競合博弈關係
相關數據顯示，在中國註冊資本超過1000萬元的網約車企業已經達到了四千多家，網約車已經形成了一個巨大的市場。
滴滴推行聚合模式的傳聞落定。7月15日，滴滴網約車正式向第三方出行服務商開放，未來用戶可以在滴滴App一鍵呼叫不同平臺車輛。“如祺出行”、“東風出行”、一汽運營的網約車服務等第三方服務商將接入滴滴網約車開放平臺。
據瞭解，去年2018年12月初，滴滴宣佈升級調整組織架構時曾提及網約車公司內部“將會成立開放平臺部，致力於探索開放平臺的模式”，此後滴滴已與多家出行服務商達成平臺接入協議。
目前，滴滴已與廣汽、東風、一汽等多家車企達成協議，“如祺出行”、 “東風出行”、一汽運營的網約車服務等第三方服務商也將接入滴滴網約車開放平臺。未來，用戶可以在滴滴出行App一鍵呼叫不同平臺車輛。
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悄然生變的格局與生態
不只是滴滴，網約車經過了“百團大戰”之後，如今格局和生態已經悄然改變，各大網約車平臺的入口都相繼向其他網約車平臺開放，紛紛開啟抱團作戰。越來越多的出行平臺對外開放。此前，高德、哈囉、美團都已接入第三方出行服務商車輛。
作為後起之秀的美團打車，也上線了“聚合模式”，不僅可以在平臺上打到自家的車，也可以選擇首汽出行、神州專車、曹操出行等品牌的車。
去年10月剛進入的網約車的哈羅出行，同樣採用了這種開放的模式，接入了嘀嗒和首汽的平臺入口。面對這一系列的變化，輿論分析大多稱，這顯凸了網約車市場面臨的運力短缺和平臺虧損壓力。
作為國內知名地圖導航軟件的高德，為了應對流量增長的瓶頸，也將導航的流量入口接入了三方網約車平臺。目前高德就已經接入了攜程出行、曹操出行、神州出行、首汽出行等多個出行服務商。
開放正在逐漸成為未來網約車行業的標配。
2
聚合背後：聚何？為何？
從第一階段的優步、滴滴，到如今行業內新潮的聚合模式，雖然同樣是連接，但後者無疑有著更廣的外延，有著更多的可能性。
以美團為例，聚合模式來說對於其優勢在於：
1、為用戶提供更多的服務，精細化運營存量用戶，是對自身價值的提高；
2、把流量平臺提供給車企網約車的服務方，是流量能力和服務能力的連接；服務方可以藉助平臺的流量獲取訂單，不需要高昂的推廣費用。訂單數量的增加，又可以提高運力的利用率，降低企業運營成本。
3、給用戶提供場景化的打車服務，為用戶提供一體化的使用體驗，對用戶服務價值的提升。用戶在高德的出行場景，美團的消費場景中，可以和打車做無縫銜接。
通過這樣的模式，當前網約車存在的諸多問題將得到解決，包括司機收入減少、運力不足、用戶需求得不到滿足等。聚合模式下的網約車，經歷了從流量思維到服務思維的轉變，把流量變成了服務價值，有利於將平臺的能力最大化，實現平臺方、服務方、用戶三方的共贏。
而對於滴滴來說，上線聚合模式同樣有更加現實的意義：在掙錢的同時補充自己的運力。
滴滴此前在給媒體的回覆中稱，高峰期訂單較多，乘客打不到車的問題非常嚴重，接入第三方運力，可以緩解此類問題，提升用戶體驗。網約車作為一個新興行業，還處於發展的初級階段，滴滴會通過多種形式探索行業發展，滿足用戶出行需求。
目前，無論是美團還是滴滴，對接入平臺的第三方服務商均抽取一定的佣金，且不涉及對新模式有大額補貼。這種輕資產的平臺打法，一旦在未來形成規模，對平臺盈利會有很大幫助。
這也是為什麼各大網約車平臺偏愛聚合模式的緣由所在。
網約車的戰爭還在繼續，但是經營思路已經悄然發生變化。而聚合打車對網約車整體效率帶來的改變，或許是互聯網的一場價值革命。
當然，聚合模式的優缺點都很明顯。運力是網約車發展到現階段最核心的能力，網約車時代和出租車時代相比，運力供給增加了。所以，平臺本質上缺的不是流量，而是供給。倘若聚合模式的平臺本身不擁有自營車輛（運力），核心競爭力就不在自己手裡，平臺可能成為空中樓閣，空有流量。
與此同時，接入第三方出行服務商後的平臺管理也是一個問題。不過，聚合模式不用投入車輛，也不用運營車輛和司機，能夠節省成本。目前來說，各平臺都在探索該模式，下一步發展還需要時間檢驗。
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“合縱連橫”階段的競合博弈關係
相關數據顯示，在中國註冊資本超過1000萬元的網約車企業已經達到了四千多家，網約車已經形成了一個巨大的市場。
事實上，網約車平臺走向聚合是一個大勢所趨。從全世界的範圍來看，平臺經濟模式最早誕生於銀行卡產業當中，銀行卡組織平臺就是通過一手服務商業銀行，一手服務銀行卡持卡人實現了自身業務的跨越式發展，在平臺經濟的發展之初，基本上所有平臺都是封閉式平臺，全部由自己進行業務自營。
但是當平臺發展到一定程度之後，這種封閉式的平臺模式必然會產生巨大的問題，這就是在海量需求市場上，一個產業必然會有多元的產業參與方，任何產業參與者之間並不是零和博弈關係，而是存在競爭與合作並存的競合博弈關係。
在這種競合博弈關係中，產業各方之間既有競爭也有合作，所以最終所有的封閉平臺比如說銀行卡產業的美國運通平臺一定會被更大的VISA、萬事達、銀聯平臺所取代。
告別“草莽”時代，網約車下半場正在迎接新的變數。聚合打車模式可以從中管窺各大平臺經驗思路的轉變。
而與此同時，“燒錢”補貼戰火中走來的網約車王國，正面臨著“新舊勢力”的交錯，原有的平衡狀態也變得異常脆弱。在局內者反思的當口，不少局外企業都虎視眈眈的盯著這塊肥肉：
2018年，主機廠進軍網約車幾乎成為一種風潮，吉利、一汽、寶馬、長城、眾泰、戴姆勒、上汽紛紛佈局網約車，吉利的“曹操專車”、上汽的“享道出行”相繼進入網約車市場。2019年6月18日，廣汽集團宣佈移動出行項目“如祺出行”正式上線，這意味著網約車市場又多了一位“搶食者”。
此外，阿里、騰訊等互聯網企業也在加碼佈局網約車。美團推出了美團打車業務、阿里牽手哈囉出行、高德上線高德順風車業務等。網約車市場，鏖戰正酣，這也給滴滴這樣的頭部企業帶來巨大的發展壓力。
用“圍城”形容當下的網約車世界倒有幾分貼切——局內者煩憂，局外者垂涎。
互聯網最大的價值在於鏈接，頭部平臺滴滴完成了人和車的連接，但與此同時，燒錢建立起的壁壘尚需要時間來穩固，但這個行業似乎並沒有給滴滴足夠的時間，行業變化之快確實出乎多數人的意料。隨著出行市場政策的不斷變化和越來越多競爭對手的出現，滴滴正迎來新一輪新的挑戰，網約車出行市場也正迎來新的變革。
而從市場發展的角度看，多一個選擇畢竟是好的，因為能讓龍頭產生危機感，還能夠刺激市場進步，完善商業模式，最終還是廣大用戶獲益。
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王小琉（個人微信wangxiaoliu203406），微信公號“王小琉”。科技專欄作者，前中央媒體人。
智能硬件體驗者；IT＆科技領域觀察者、記錄者、評論者