普遍認為，純電動車型是對傳統燃油車的革命，宛如當年蒸汽機被燃油機給幹掉，而事情的背後，遠遠沒有這麼簡單。
蒸汽機被取代掉，是因為燃油機效率更高，也可以說，化石能源是史上最好用的能源。而純電動車型更替燃油車，則是因為化石能源的不可再生性以及相應的環境汙染問題。
能否最終取代，其實現在還要打個問號。因為，人們對化石能源的依賴性太強了，而這，也就是核心問題所在了，人類不可以對一種能源過度的依賴，不然，遲早會爆發相應的危機。
正如同我們現在談論新能源，認為新能源是未來大勢，而過多的將純電動與新能源化等號，其實也是一種過度依賴“電力”的表現。
新能源之新，是針對於化石能源而言，應該是包含了多種新型的能源在其中。而車友們亦是相當熟悉，譬如電力，增程式以及燃料電池，目前這三種，被國家有關部門定性為純電動車型。
在此之前，其實增程式新能源形式並不被看好，認為是小眾化新能源車型，而此次相關文件一出，似乎就直接打臉了。更深的層次在於，PHEV插混在不久的將來，或許會出局新能源。
這裡值得說明的是，插混和增程式其實都在使用燃油，而一個地位岌岌可危，另一個瞬間得到重視，這背後，還是要從其工作機制說起。
PHEV插混，或許大家都十分熟悉，在傳統燃油車的基礎之上，加入電機，電池組等一套新的動力系統，輔助燃油機進行驅動，在我國目前新能源規劃裡，只有在純電動模式下續航里程超過50公里的插混車型，才可被認定為新能源車型。
此款車的主要動力來源仍然是燃油機，只不過在電機的輔助下，其油耗會降低。但缺點是，當電池處於沒電的狀態下，油耗還是會回到最初燃油車的水準，同時，由於電機系統的加入，車重增加，會導致油耗上漲，最終結果是適得其反。
增程式的工作機制，則是汽車內部存在兩套動力系統，一套是傳統燃油機，一套是電機，而關鍵點在於，只有電機參與汽車直接驅動，燃油機是不參與電力驅動，燃油機只是負責參與發電，將電力儲存到電力中，隨後給電機以動力來源。
如此一來，形成一種長久的動力轉換，目前市面上僅有的幾款規劃中的增程式汽車，廠家宣稱續航里程均超過1000公里，譬如車和家理想智造ONE、正道K350等。
我們再思索一下，按照有關部門的分類，純電動汽車投資項目分三種，純電動、增程式以及燃料電池。它們最終的結果是將其它形式的能量轉換成電能，譬如說，純電動來自於充電，而電力則來自於其它能源形式的發電，譬如燒煤，風能，水力，潮汐能等等。
增程式則是燃燒汽油，燃料電池則是使用氫能（目前僅發現此種能源，氫氣與氧氣發生反應）將化學能轉化成電能。
最終皆是殊途同歸。而多種形式也可以有效避免人類過度依賴於同一種能源。但是要說明的是，插混與增程式其實都還在直接使用汽油，筆者認為，這兩種將會優先淘汰。
純電動車型因為受制於當下電池技術的發展，在續航里程上表現並不是很好，這反應到實際用車中，效果會大打折扣，因而有燃油機參與的PHEV和增程式才有了相應存在的空間。
這麼說來，其實二者都只是一種過渡形式的新能源車型，此前之所以插混比增程式更加普遍，是在於插混一般都是按照“油改電”的套路直接在成熟車型里加入一套電力系統，研發成本低，週期短，見效快。
而增程式則存在研發難度高，週期長等問題，需要資本、人力和時間等等方面的大量投入，對於企業而言，其實不划算。
而此次國家提高增程式汽車的地位，可以說明的是，純電動車電池技術的突破，或許還需要很長一段時間，但是環境汙染問題以及新能源發展的機遇卻不能錯過，因而，大力支持純電動車、增程式以及燃料電池多種形式齊頭並進，則是當下最好的策略。
放在最後，只要是使用化石能源的，終將會被淘汰，這是毫無疑問的發展趨勢。
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