近幾日圍繞著蔚來的話題不斷，大幅裁員、銷量及股價下跌、與滴滴合併自動駕駛業務……種種跡象都在詮釋，這家挑戰汽車傳統的新勢力財務狀況不太行了。但與其說是燒錢過猛導致蔚來緊張起來了，不如說它正在盡力將錢用在刀刃上。
今日，NE時代獲悉，蔚來與輝能在臺灣桃園舉行戰略合作協議簽約儀式。雙方將共同打造採用輝能MAB固態電池包的樣車。未來隨著樣車下線，它們將就固態電池包的生產合作展開更為深入的討論。
NCM811電池後，蔚來又將目光瞄向了固態電池。
錢要花在刀刃上
作為一家創業公司，且創始人和高管大多數都來自互聯網行業的創業公司，蔚來的成長過程中充滿了互聯網元素。
它在品牌整個運營過程中格外注重用戶運維，耗資選址繁華地段建立直營體驗店，辦2000多萬車展宣傳和8000萬產品發佈會，李斌親自花費大量時間在App中與用戶互動。
近幾日圍繞著蔚來的話題不斷，大幅裁員、銷量及股價下跌、與滴滴合併自動駕駛業務……種種跡象都在詮釋，這家挑戰汽車傳統的新勢力財務狀況不太行了。但與其說是燒錢過猛導致蔚來緊張起來了，不如說它正在盡力將錢用在刀刃上。
今日，NE時代獲悉，蔚來與輝能在臺灣桃園舉行戰略合作協議簽約儀式。雙方將共同打造採用輝能MAB固態電池包的樣車。未來隨著樣車下線，它們將就固態電池包的生產合作展開更為深入的討論。
NCM811電池後，蔚來又將目光瞄向了固態電池。
錢要花在刀刃上
作為一家創業公司，且創始人和高管大多數都來自互聯網行業的創業公司，蔚來的成長過程中充滿了互聯網元素。
它在品牌整個運營過程中格外注重用戶運維，耗資選址繁華地段建立直營體驗店，辦2000多萬車展宣傳和8000萬產品發佈會，李斌親自花費大量時間在App中與用戶互動。
重用戶的思維不斷為它引來流量，幫助它穿過國內傳統燃油車的圍牆，進入用戶的內心。直至今日，仍有不少粉絲為蔚來站臺，發聲。
蔚來因此能夠打破傳統新車推出的速度和銷售步驟，迅速將身影投射到汽車市場中。
另一方面，前期它招募大量的人才，不僅喊出顛覆汽車傳統的口號，而且開出超過行業薪資水平的誘惑。於是，許多傳統車企的從業者無論是出於夢想還是薪酬的誘惑，接連跳槽到蔚來。蔚來迅速壯大。
但上述這一切都需要資金的支持。2018年蔚來付出了53.41億元的銷售管理費用，較之2017年增長了127.2%。同期研發費用為39.97億元，增幅為53.6%。
持續大規模投入三年後，蔚來旗下已有ES6和ES8兩款面向消費者的電動汽車，交付用戶19,727人，日均PV 20萬的App。
但它的ES6和ES8形成同質性競爭，交付量處於連續下滑的趨勢，上半年一季度較之一季度收入低（Q1：16.31億元；Q2預期收入：11.34億元），用戶運維費用過高，員工過於飽和。優化，成為蔚來創業後的第二階段的任務，目的是聚攏資金，用於研發和生產，打造出差異化的產品。
裁員也就成為意料之中的事情。
近幾日圍繞著蔚來的話題不斷，大幅裁員、銷量及股價下跌、與滴滴合併自動駕駛業務……種種跡象都在詮釋，這家挑戰汽車傳統的新勢力財務狀況不太行了。但與其說是燒錢過猛導致蔚來緊張起來了，不如說它正在盡力將錢用在刀刃上。
今日，NE時代獲悉，蔚來與輝能在臺灣桃園舉行戰略合作協議簽約儀式。雙方將共同打造採用輝能MAB固態電池包的樣車。未來隨著樣車下線，它們將就固態電池包的生產合作展開更為深入的討論。
NCM811電池後，蔚來又將目光瞄向了固態電池。
錢要花在刀刃上
作為一家創業公司，且創始人和高管大多數都來自互聯網行業的創業公司，蔚來的成長過程中充滿了互聯網元素。
它在品牌整個運營過程中格外注重用戶運維，耗資選址繁華地段建立直營體驗店，辦2000多萬車展宣傳和8000萬產品發佈會，李斌親自花費大量時間在App中與用戶互動。
重用戶的思維不斷為它引來流量，幫助它穿過國內傳統燃油車的圍牆，進入用戶的內心。直至今日，仍有不少粉絲為蔚來站臺，發聲。
蔚來因此能夠打破傳統新車推出的速度和銷售步驟，迅速將身影投射到汽車市場中。
另一方面，前期它招募大量的人才，不僅喊出顛覆汽車傳統的口號，而且開出超過行業薪資水平的誘惑。於是，許多傳統車企的從業者無論是出於夢想還是薪酬的誘惑，接連跳槽到蔚來。蔚來迅速壯大。
但上述這一切都需要資金的支持。2018年蔚來付出了53.41億元的銷售管理費用，較之2017年增長了127.2%。同期研發費用為39.97億元，增幅為53.6%。
持續大規模投入三年後，蔚來旗下已有ES6和ES8兩款面向消費者的電動汽車，交付用戶19,727人，日均PV 20萬的App。
但它的ES6和ES8形成同質性競爭，交付量處於連續下滑的趨勢，上半年一季度較之一季度收入低（Q1：16.31億元；Q2預期收入：11.34億元），用戶運維費用過高，員工過於飽和。優化，成為蔚來創業後的第二階段的任務，目的是聚攏資金，用於研發和生產，打造出差異化的產品。
裁員也就成為意料之中的事情。
在汽車寒冬大背景下，許多車企都走上了開源節流的道路，蔚來也不例外。即使它在5月拿到北京亦莊國投100億融資，仍然沒有終止裁員。蔚來從4月份開始先將員工人數控制在9500人，接著削減至8000人，最近再曝出裁減到5500人。
其次，出售FE方程式車隊。蔚來對車隊投入大但收效甚微。出售車隊後，蔚來將把更多精力放在電動汽車發展上。
從NCM811到固態電池
電動汽車的研發和生產上，蔚來向來都很大膽，從換電站、NCM811電池、及至現在的固態電池。
換電站雖被特斯拉所放棄，但蔚來卻將它作為主打服務之一。快、方便，他們認為這些特徵可確保“讓加電比加油更方便”目標的實現。
動力電池方面，為了獲取更高的能量密度，實現長距離的續航里程，蔚來ES6成為第一波裝配寧德時代NCM811電池的車型，系統能量密度達170wh/kg。
但是NCM811電池能夠擔得起電動汽車的未來嗎？答案是否定的。
近幾日圍繞著蔚來的話題不斷，大幅裁員、銷量及股價下跌、與滴滴合併自動駕駛業務……種種跡象都在詮釋，這家挑戰汽車傳統的新勢力財務狀況不太行了。但與其說是燒錢過猛導致蔚來緊張起來了，不如說它正在盡力將錢用在刀刃上。
今日，NE時代獲悉，蔚來與輝能在臺灣桃園舉行戰略合作協議簽約儀式。雙方將共同打造採用輝能MAB固態電池包的樣車。未來隨著樣車下線，它們將就固態電池包的生產合作展開更為深入的討論。
NCM811電池後，蔚來又將目光瞄向了固態電池。
錢要花在刀刃上
作為一家創業公司，且創始人和高管大多數都來自互聯網行業的創業公司，蔚來的成長過程中充滿了互聯網元素。
它在品牌整個運營過程中格外注重用戶運維，耗資選址繁華地段建立直營體驗店，辦2000多萬車展宣傳和8000萬產品發佈會，李斌親自花費大量時間在App中與用戶互動。
重用戶的思維不斷為它引來流量，幫助它穿過國內傳統燃油車的圍牆，進入用戶的內心。直至今日，仍有不少粉絲為蔚來站臺，發聲。
蔚來因此能夠打破傳統新車推出的速度和銷售步驟，迅速將身影投射到汽車市場中。
另一方面，前期它招募大量的人才，不僅喊出顛覆汽車傳統的口號，而且開出超過行業薪資水平的誘惑。於是，許多傳統車企的從業者無論是出於夢想還是薪酬的誘惑，接連跳槽到蔚來。蔚來迅速壯大。
但上述這一切都需要資金的支持。2018年蔚來付出了53.41億元的銷售管理費用，較之2017年增長了127.2%。同期研發費用為39.97億元，增幅為53.6%。
持續大規模投入三年後，蔚來旗下已有ES6和ES8兩款面向消費者的電動汽車，交付用戶19,727人，日均PV 20萬的App。
但它的ES6和ES8形成同質性競爭，交付量處於連續下滑的趨勢，上半年一季度較之一季度收入低（Q1：16.31億元；Q2預期收入：11.34億元），用戶運維費用過高，員工過於飽和。優化，成為蔚來創業後的第二階段的任務，目的是聚攏資金，用於研發和生產，打造出差異化的產品。
裁員也就成為意料之中的事情。
在汽車寒冬大背景下，許多車企都走上了開源節流的道路，蔚來也不例外。即使它在5月拿到北京亦莊國投100億融資，仍然沒有終止裁員。蔚來從4月份開始先將員工人數控制在9500人，接著削減至8000人，最近再曝出裁減到5500人。
其次，出售FE方程式車隊。蔚來對車隊投入大但收效甚微。出售車隊後，蔚來將把更多精力放在電動汽車發展上。
從NCM811到固態電池
電動汽車的研發和生產上，蔚來向來都很大膽，從換電站、NCM811電池、及至現在的固態電池。
換電站雖被特斯拉所放棄，但蔚來卻將它作為主打服務之一。快、方便，他們認為這些特徵可確保“讓加電比加油更方便”目標的實現。
動力電池方面，為了獲取更高的能量密度，實現長距離的續航里程，蔚來ES6成為第一波裝配寧德時代NCM811電池的車型，系統能量密度達170wh/kg。
但是NCM811電池能夠擔得起電動汽車的未來嗎？答案是否定的。
電池內的各大元素是相互作用，相互制衡的關係。正極中鎳的含量越高，電池的能量密度也會成正比提升，但會失去部分熱穩定性。於是，鋰離子電池從NCM111、NCM523一路升級到NCM622、NCM811的同時，全球已經連續發生多起自燃事件。
現有的液態鋰離子動力電池體系下很難做到性能和安全性的平衡。對下一代動力電池技術的探索成為眾多車企的選擇。大眾、豐田皆押寶在固態電池上。
顧名思義，固態電池，即是用固體電解質來代替現有鋰離子電池中使用的液體成分。基於這種材料的替換，當被損壞、被針刺時，電池不會漏液，或者電池內部不會因過度快充產生枝晶而刺穿隔膜，發生電芯短路，產生爆炸或著火。由此，它實現了第一大優勢：安全性。
固態電池領域有不同的技術路線，根據材料涵蓋固態聚合物、硫化物、氧化物、複合物等。不同的電解質材料各有其優缺點，例如硫化物電解質擁有較高的熱穩定性，且容易加工，但卻容易氧化，遇水產生有害氣體的問題；氧化物電解質化學穩定性高，可以在較高的倍率下工作，但室溫電導率低，且電解質片容易脆裂。
近幾日圍繞著蔚來的話題不斷，大幅裁員、銷量及股價下跌、與滴滴合併自動駕駛業務……種種跡象都在詮釋，這家挑戰汽車傳統的新勢力財務狀況不太行了。但與其說是燒錢過猛導致蔚來緊張起來了，不如說它正在盡力將錢用在刀刃上。
今日，NE時代獲悉，蔚來與輝能在臺灣桃園舉行戰略合作協議簽約儀式。雙方將共同打造採用輝能MAB固態電池包的樣車。未來隨著樣車下線，它們將就固態電池包的生產合作展開更為深入的討論。
NCM811電池後，蔚來又將目光瞄向了固態電池。
錢要花在刀刃上
作為一家創業公司，且創始人和高管大多數都來自互聯網行業的創業公司，蔚來的成長過程中充滿了互聯網元素。
它在品牌整個運營過程中格外注重用戶運維，耗資選址繁華地段建立直營體驗店，辦2000多萬車展宣傳和8000萬產品發佈會，李斌親自花費大量時間在App中與用戶互動。
重用戶的思維不斷為它引來流量，幫助它穿過國內傳統燃油車的圍牆，進入用戶的內心。直至今日，仍有不少粉絲為蔚來站臺，發聲。
蔚來因此能夠打破傳統新車推出的速度和銷售步驟，迅速將身影投射到汽車市場中。
另一方面，前期它招募大量的人才，不僅喊出顛覆汽車傳統的口號，而且開出超過行業薪資水平的誘惑。於是，許多傳統車企的從業者無論是出於夢想還是薪酬的誘惑，接連跳槽到蔚來。蔚來迅速壯大。
但上述這一切都需要資金的支持。2018年蔚來付出了53.41億元的銷售管理費用，較之2017年增長了127.2%。同期研發費用為39.97億元，增幅為53.6%。
持續大規模投入三年後，蔚來旗下已有ES6和ES8兩款面向消費者的電動汽車，交付用戶19,727人，日均PV 20萬的App。
但它的ES6和ES8形成同質性競爭，交付量處於連續下滑的趨勢，上半年一季度較之一季度收入低（Q1：16.31億元；Q2預期收入：11.34億元），用戶運維費用過高，員工過於飽和。優化，成為蔚來創業後的第二階段的任務，目的是聚攏資金，用於研發和生產，打造出差異化的產品。
裁員也就成為意料之中的事情。
在汽車寒冬大背景下，許多車企都走上了開源節流的道路，蔚來也不例外。即使它在5月拿到北京亦莊國投100億融資，仍然沒有終止裁員。蔚來從4月份開始先將員工人數控制在9500人，接著削減至8000人，最近再曝出裁減到5500人。
其次，出售FE方程式車隊。蔚來對車隊投入大但收效甚微。出售車隊後，蔚來將把更多精力放在電動汽車發展上。
從NCM811到固態電池
電動汽車的研發和生產上，蔚來向來都很大膽，從換電站、NCM811電池、及至現在的固態電池。
換電站雖被特斯拉所放棄，但蔚來卻將它作為主打服務之一。快、方便，他們認為這些特徵可確保“讓加電比加油更方便”目標的實現。
動力電池方面，為了獲取更高的能量密度，實現長距離的續航里程，蔚來ES6成為第一波裝配寧德時代NCM811電池的車型，系統能量密度達170wh/kg。
但是NCM811電池能夠擔得起電動汽車的未來嗎？答案是否定的。
電池內的各大元素是相互作用，相互制衡的關係。正極中鎳的含量越高，電池的能量密度也會成正比提升，但會失去部分熱穩定性。於是，鋰離子電池從NCM111、NCM523一路升級到NCM622、NCM811的同時，全球已經連續發生多起自燃事件。
現有的液態鋰離子動力電池體系下很難做到性能和安全性的平衡。對下一代動力電池技術的探索成為眾多車企的選擇。大眾、豐田皆押寶在固態電池上。
顧名思義，固態電池，即是用固體電解質來代替現有鋰離子電池中使用的液體成分。基於這種材料的替換，當被損壞、被針刺時，電池不會漏液，或者電池內部不會因過度快充產生枝晶而刺穿隔膜，發生電芯短路，產生爆炸或著火。由此，它實現了第一大優勢：安全性。
固態電池領域有不同的技術路線，根據材料涵蓋固態聚合物、硫化物、氧化物、複合物等。不同的電解質材料各有其優缺點，例如硫化物電解質擁有較高的熱穩定性，且容易加工，但卻容易氧化，遇水產生有害氣體的問題；氧化物電解質化學穩定性高，可以在較高的倍率下工作，但室溫電導率低，且電解質片容易脆裂。
本次蔚來合作的臺灣輝能走的是氧化物技術路線。輝能用氧化物體系的陶瓷電解質取代隔膜和電解液，開發出鋰陶瓷電池。起初，輝能的第一款“可撓曲鋰陶瓷電池”（FLCB）主要是作為小容量固態電池，用於消費性電子及穿戴裝置。在消費固態電池領域積累了數年經驗後，輝能開始轉攻市場規模更大的動力電池市場，並開發出高電壓鋰陶瓷電池（BLCB）。
沒有電解液的固態電池更像積木，就可在電芯層面進行堆棧，進行正負極的串聯和電芯的並聯。如此，電池的設計就更加自由化，多層化。輝能採用的BiPolar+(雙極電池)技術，功用就在於簡化電池包內的線材、冷卻系統，縮小電池包的體積。這意味著，相同體積下，其固態電池的容量更大，從而幫助電動汽車的行駛距離實現增長。而且，它或許能解決現在蔚來ES8電池線束被擠壓，導致電池短路的問題。
輝能CEO楊思枏曾言，其只要 4 顆BLCB電池便能構成一個 80KWh 的新能源車電池包。簡單構造的電池結構是不是代表著，換電將更容易達成呢？
蔚來看重輝能固態電池的關鍵兩點就在於“安全性”和“續航里程”。從NCM811電池到固態電池，可以看出蔚來對未來動力電池十分關注。這份關注背後，或許與蔚來今年來發生的自燃事件有關，但也證明它對電動汽車及其安全越來越重視。
身處車市寒冬中，如何拋卻虛名，將重心放置於研發和生產上，是蔚來，也是其他車企正在學習的事情。
新 能 源 汽 車 產 業 第 一 情 報 局
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作者：NE時代 微信公眾號：NE時代