回顧2015年汽車業，最轟動的事件莫過於“大眾排放門”，雖然對其後續銷量沒有造成太大影響，但不可否認的是一定程度上打擊了德國製造的神話。
“讀史讓人明智”，其實，“排放門”揭開的不僅是大眾過去的醜與惡，還將其未來推向了未知的深淵。是的，儘管已經過去了四年，但“排放門”對大眾的影響還遠沒有褪去。
回顧2015年汽車業，最轟動的事件莫過於“大眾排放門”，雖然對其後續銷量沒有造成太大影響，但不可否認的是一定程度上打擊了德國製造的神話。
“讀史讓人明智”，其實，“排放門”揭開的不僅是大眾過去的醜與惡，還將其未來推向了未知的深淵。是的，儘管已經過去了四年，但“排放門”對大眾的影響還遠沒有褪去。
比如在與豐田HEV技術路線的對抗賽上，大眾選擇了高效柴油機，而隨著柴油機排放門事件的東窗事發，我們才發現，所謂的“高效”其實是“作弊”來的。這也意味著，在這一輪技術路線之爭上，大眾被豐田完爆。
於內外交困之際，大眾決絕地選擇提速電動化，並在2017年9月中旬發佈了雄心勃勃的“Roadmap E”電動化戰略。按此計劃，到2025年，大眾將推出80餘款新能源車型，並實現300萬輛的電動汽車銷售目標。
不過，根據EV sales的數據，2018年大眾汽車集團新能源汽車總銷量51774輛，這意味著到2025年，大眾新能源車銷量幾乎要翻60倍才能完成預定銷售目標。
理想看起來異常豐滿，而現實似乎骨感無比。
儘管大眾看起來“無所畏懼”，畢竟贏了渦輪發動機那一戰，但電動化戰略推進的難度可能要比大眾想象中要難得多，首當其衝的是電池供應問題。
眾所周知，電池之於純電動汽車，相當於發動機之於內燃機汽車。問題是，大眾並沒有自己的電池，那麼高談新能源計劃，無異於海市蜃樓，沒有太多實際意義。
回顧2015年汽車業，最轟動的事件莫過於“大眾排放門”，雖然對其後續銷量沒有造成太大影響，但不可否認的是一定程度上打擊了德國製造的神話。
“讀史讓人明智”，其實，“排放門”揭開的不僅是大眾過去的醜與惡，還將其未來推向了未知的深淵。是的，儘管已經過去了四年，但“排放門”對大眾的影響還遠沒有褪去。
比如在與豐田HEV技術路線的對抗賽上，大眾選擇了高效柴油機，而隨著柴油機排放門事件的東窗事發，我們才發現，所謂的“高效”其實是“作弊”來的。這也意味著，在這一輪技術路線之爭上，大眾被豐田完爆。
於內外交困之際，大眾決絕地選擇提速電動化，並在2017年9月中旬發佈了雄心勃勃的“Roadmap E”電動化戰略。按此計劃，到2025年，大眾將推出80餘款新能源車型，並實現300萬輛的電動汽車銷售目標。
不過，根據EV sales的數據，2018年大眾汽車集團新能源汽車總銷量51774輛，這意味著到2025年，大眾新能源車銷量幾乎要翻60倍才能完成預定銷售目標。
理想看起來異常豐滿，而現實似乎骨感無比。
儘管大眾看起來“無所畏懼”，畢竟贏了渦輪發動機那一戰，但電動化戰略推進的難度可能要比大眾想象中要難得多，首當其衝的是電池供應問題。
眾所周知，電池之於純電動汽車，相當於發動機之於內燃機汽車。問題是，大眾並沒有自己的電池，那麼高談新能源計劃，無異於海市蜃樓，沒有太多實際意義。
“三軍未發，糧草先行。”在全力發起電動車產品攻勢之前，大眾許下了一個500億歐元（約合人民幣1567億元）的鉅額電池訂單承諾，電芯供應商包括中國的CATL，瑞典的Northvolt，以及韓國的SKI、LG Chem與三星SDI。
訂單金額誘人無比，而且還有大眾集團加持，這看起來確實是一樁美事，但目前來看似乎事與願違。
路透社撰文表示，“大眾在向這些電池供應商介紹其雄心勃勃的電動車計劃時遇到了很多麻煩。”按照路透社的說法，大眾將在未來十年內銷售2200萬輛電動汽車，為此需求150GWH的電池產能供應，並且到2030年還要翻一番。
不過，面對大眾畫下的這個“大餅”，部分電池供應商質疑大眾能否賣出這麼多電動車，在它們看來，如果大眾賣不出這麼多電動汽車，那麼它們前期的鉅額投入可能會血本無歸，甚至引發破產。
這一點不難理解，對電池供應商來說，如果“照跟”，現在的鉅額投入可能是一個巨大風險，如果“不跟”，將可能失去大眾這個大客戶。
回顧2015年汽車業，最轟動的事件莫過於“大眾排放門”，雖然對其後續銷量沒有造成太大影響，但不可否認的是一定程度上打擊了德國製造的神話。
“讀史讓人明智”，其實，“排放門”揭開的不僅是大眾過去的醜與惡，還將其未來推向了未知的深淵。是的，儘管已經過去了四年，但“排放門”對大眾的影響還遠沒有褪去。
比如在與豐田HEV技術路線的對抗賽上，大眾選擇了高效柴油機，而隨著柴油機排放門事件的東窗事發，我們才發現，所謂的“高效”其實是“作弊”來的。這也意味著，在這一輪技術路線之爭上，大眾被豐田完爆。
於內外交困之際，大眾決絕地選擇提速電動化，並在2017年9月中旬發佈了雄心勃勃的“Roadmap E”電動化戰略。按此計劃，到2025年，大眾將推出80餘款新能源車型，並實現300萬輛的電動汽車銷售目標。
不過，根據EV sales的數據，2018年大眾汽車集團新能源汽車總銷量51774輛，這意味著到2025年，大眾新能源車銷量幾乎要翻60倍才能完成預定銷售目標。
理想看起來異常豐滿，而現實似乎骨感無比。
儘管大眾看起來“無所畏懼”，畢竟贏了渦輪發動機那一戰，但電動化戰略推進的難度可能要比大眾想象中要難得多，首當其衝的是電池供應問題。
眾所周知，電池之於純電動汽車，相當於發動機之於內燃機汽車。問題是，大眾並沒有自己的電池，那麼高談新能源計劃，無異於海市蜃樓，沒有太多實際意義。
“三軍未發，糧草先行。”在全力發起電動車產品攻勢之前，大眾許下了一個500億歐元（約合人民幣1567億元）的鉅額電池訂單承諾，電芯供應商包括中國的CATL，瑞典的Northvolt，以及韓國的SKI、LG Chem與三星SDI。
訂單金額誘人無比，而且還有大眾集團加持，這看起來確實是一樁美事，但目前來看似乎事與願違。
路透社撰文表示，“大眾在向這些電池供應商介紹其雄心勃勃的電動車計劃時遇到了很多麻煩。”按照路透社的說法，大眾將在未來十年內銷售2200萬輛電動汽車，為此需求150GWH的電池產能供應，並且到2030年還要翻一番。
不過，面對大眾畫下的這個“大餅”，部分電池供應商質疑大眾能否賣出這麼多電動車，在它們看來，如果大眾賣不出這麼多電動汽車，那麼它們前期的鉅額投入可能會血本無歸，甚至引發破產。
這一點不難理解，對電池供應商來說，如果“照跟”，現在的鉅額投入可能是一個巨大風險，如果“不跟”，將可能失去大眾這個大客戶。
電池供應商被陷於兩難之中。5月下旬，有外媒報道，因雙方對電池產能的期望值不同，大眾將降低對三星SDI電池的採購量，由每年20GWh降為5GWh。
誠然大眾一再向電池供應商描繪電動汽車的美好前途，但目前顯然缺少足夠令人信服的論據。從長遠來看，如果大眾解決不了電池供應問題，那麼“Roadmap E”電動化戰略勢必不能按照計定的時間線推進。
倘若電動化戰略未能順利推進，而現有的渦輪發動機邁向生命末期，就動力總成的對抗上，大眾勢必會輸給豐田，那麼市場自然也會被搶去。
或許，那時候將是大眾的至暗時刻，而現在，大眾的未來已經全部繫於電池上。
文/馮金剛
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