大眾汽車向全面電動化，中國市場勝算幾何？

從進入中國市場以來，大眾品牌一直是當之無愧的銷量霸主，直至今時今日，依舊保持著強大的市場競爭力。伴隨著中國汽車市場的"新四化"浪潮，這頭遠在中國20000公里之外的"大象"，以稍慢半拍的速度"轉身"邁入新能源領域。

事實上，在很多人眼裡，大眾的電動化進程一直都是雷聲大雨點小，一直喊著自己要全面進入電動化時代的它，可是遲遲沒有一款真正走量，並且續航里程優秀的純電動產品。比如此前的e-Golf，300公里都沒有的續航里程錶現，都沒有達到市場中新能源產品的及格線，這也讓人不禁懷疑：大眾的電動化，認真的麼？

然而，面對日益嚴苛的排放政策和愈發個性的消費市場，大眾這頭"大象"還是轉身了，終於向世界交出了第一份應對全球電動車趨勢的答卷——ID.3，其德文原名為"Idee Drei"，"Idee"意為理念或者思想，"Drei"就是數字3的意思，大眾在"pre-booking"發佈會時宣稱，ID.3是大眾公司的新里程碑，是代表著繼甲殼蟲、高爾夫後的新"遊戲規則改變者"——"第三篇章"。

日前，大眾在歐洲正式開啟了旗下全新電動平臺MEB的首款車型ID.3先發版的預訂，這輛車從數據上來看，好像把大眾帶到了新的時代。

大象轉身，ID.3先行！

不同於之前不斷公佈的ID家族概念車，此次ID.3是大眾公司在MEB平臺上打造的全新電動車序列的第一款量產車，意味著大眾針對電動車市場的爭奪，正式拉開了帷幕。

作為大眾首款基於MEB平臺的ID系列量產版本，可以看到ID.3在設計上類似於高爾夫的緊湊兩廂車型。而從最新的諜照來看，ID.3的大燈與高爾夫類似，但由於該車型是純電動版本，無需發動機，所以它的整個引擎蓋要更短一些，不過整個外觀造型設計在很大程度上還原了大眾2016年的ID純電動概念車。

產品方面，目前D.3能得到的信息不多，但從已知的信息來看，這款車已經具備不俗的產品力。

首先續航方面，據悉ID.3將提供45kwh，58kwh，以及77kwh三種配置可選，最大WLTP綜合續航里程高達550公里，已經達到了目前主流電動車的平均水平，更是超過了特斯拉MODEL S標準版的續航里程。此外，ID.3還支持125kw直流快充功能，可在半小時內充到80%。

值得一提的是，大眾為ID.家族研發的全新電池系統與MEB平臺是深度集成的，也就是說其電池組也同樣具備高度的擴展性。這或許意味著ID.3將在2020年量產時，進一步提升續航里程。畢竟其他車企也在新能源領域不斷深耕，屆時550公里的續航或許就有些不夠看了。

智能化方面，有兩大亮點值得期待。首先是首次支持OTA遠程升級功能的全新的娛樂信息系統，在ID.3上首次推出。據瞭解，支持該系統的底層操作系統vw.OS是大眾基於E3電子架構自主研發的。其次則是在最頂配車型上，ID.3 1將配有AR-HUD。要知道，特斯拉的全系車型連最基本的HUD抬頭顯示都沒有涉及，而AR技術與導航的結合可以說是HUD未來的發展方向。

最後就是空間方面，空間方面，儘管ID.3的車身尺寸與高爾夫接近，但得益於MEB模塊化平臺更靈活的空間運用，其軸距卻比高爾夫長了20釐米，內部空間堪比帕薩特的水平。

總結來看，跟之前的e-Golf不同的是，ID.3無論是在續航里程方面，還是智能化方面的表現，都終於有了一戰之力。

全面電動化，重注押中國市場

就目前來看，大眾的電動化之路已初見雛形。而一旦當其轉過身來完成全部佈局，無疑將給國內比亞迪以及蔚來等傳統和造車新勢力們帶來前所未有的壓力。而這一番情景，或許在明年ID.3推出時，就能初見端倪了。

事實上，作為大眾汽車最大的海外市場，中國市場對於大眾的重要性不言而喻。

在今年上海車展前夜的"大眾汽車集團之夜"上，大眾汽車集團（中國）CEO馮思翰表示："大眾汽車集團（中國）計劃將在2019年全面加速電動化進程，14款新能源車型將在今年發佈，為客戶提供前所未有的、豐富的產品選擇。隨著明年兩款首批基於MEB平臺車型的發佈，以及在數字化領域的投入，我們將攜手合作夥伴，為重新定義中國移動出行方式奠定基礎，併為推動其轉型共同努力。"

如此同時，大眾汽車集團計劃到2028年在中國生產1,160萬輛純電動汽車，這個數字將佔據集團全球純電動汽車目標產量2,200萬輛的一半以上。

要知道，對於大眾這樣的在傳統內燃機時代佔有絕對話語權的歐洲車企，要把發展重心從過去的內燃機方向，快速地向電動化方向轉移，是一個無比艱難的決定。

當然，或許會有人會說，像大眾汽車這樣龐大的"大象"，應該並不好轉身。

確實，在規模上，大眾汽車集團共有12個汽車品牌，在全球150個國家共有120家工廠，擁有員工642,292人。2017年，大眾汽車集團共交付汽車1,074萬輛。如此龐大的"身軀"，轉型看似會緩慢而艱難。

根據大眾汽車集團官方的數據顯示，2018年大眾全球銷量為10,834,000輛，其中中國市場貢獻了近4成的份額。但在這4,207,100輛新車中，新能源銷量卻是微乎其微。

儘管與燃油車的銷售體量還無法同日而語，但中國市場的新能源產業浪潮已經風起雲湧，而且在中國新能源浪潮所發動的新一輪角力之下，全球汽車格局將有可能重新改寫，全球任何一家車企都難以無視。

另一個不容忽視的事實是，今年3月26日，新一年的新能源補貼政策通知發佈，通知顯示，純電動乘用車最高補貼檔位在退坡後僅為2.5萬元，相比較2018年減少50%。插電式混合動力由2018年的2.2萬元減少為1萬元。退坡力度之大，幾乎令全行業都感到意外。從補貼退坡的堅定程度可以看出，2020年補貼完全退出已是既定事實。

面對在中國新能源市場的乏力，認清現狀的大眾顯然不願意在中國新能源市場落下腳步。但是，想要達到此前制定的宏偉目標，切實的規劃和靠譜產品策略顯然不能少。

對此，在電動化方面，大眾汽車集團總計將會投入約100億歐元來實現新能源新車型的量產。近40款新能源車除了大部分在一汽-大眾和上汽大眾落戶之外，還會有部分由大眾汽車集團在華第三家汽車製造合資企業夥伴——江淮汽車生產。

除此之外，未來大眾絕大部分的新能源車型都會基於MEB純電動平臺打造，這個平臺有兩個特點，一是續航里程，據悉在正常的駕駛工況下，其能夠實現400到600公里的續航里程；二是成本可控，除了設計之初就考慮到成本控制，供應商招投標環節上，大眾在華150萬輛的投放目標，全球則是有300萬輛投放目標，這將確保新車未來有個合理售價。

而在重要的電池方面，大眾汽車也在不斷加碼。將電氣化作為主攻方向的大眾汽車，也已選定了中國的寧德時代、韓國的SK Innovation、LG化學以及三星SDI作為其動力電池供應商。其中，寧德時代將成為中國地區的電動汽車產品供應電池。

不過，為了減少對外部電池供應商的依賴，主機廠建設電池工廠，逐漸成為風潮。5月14日，大眾汽車表示將投資近十億歐元與合作伙伴在歐洲共同建立電池生產工廠，並計劃將該電池生產工廠建在德國下薩克森州。工廠建成後，前期將專注於電芯組裝工作，後期將會增加電芯研究生產領域的工作。不難看出，大眾汽車已覆蓋從電池研發、生產到處理以及循環利用的整個產業鏈，將電池視為未來的核心競爭力之一，旨在成為電池領域技術的領導者。

從本土化生產，到可實現模塊化生產的MEB電動車型平臺，再到電池的投入，這意味著未來國產的大眾新能源車型在價格和產品力都會讓人更加驚喜，從而進一步提升大眾汽車集團在中國新能源市場的競爭力。

寫在最後

儘管大眾作為全球銷量最高的傳統車企，轉型揹負著巨大的包袱，但大眾這家汽車巨頭所展現出的活力和創新性，將繼續保持其在汽車行業的引領地位。筆者認為，最遲到今年底，或許我們就將見到大象轉身之後奮力狂奔的景象。屆時，傳統豪強的真正實力將顯露無遺。

文/大馬力