市場持續下滑趨勢不減，互聯網經濟的泡沫效應並沒有給予中國汽車產業實質上的支持。大部分喊著汽車新零售的機構和組織殺進產業鏈之後，那種取代4S銷售的凶猛勢頭，因為缺少場景的落地而大多成為空中樓閣。
在過去的半年中，大部分新零售機構對主機廠的貢獻有限，即使在突擊消化庫存的6月份，在各個主機廠紛紛下調全年目標的情況下，經銷商的庫存係數依然不低，庫存預警指數在高位行走，在透支了一部分銷量之後，迎接主機廠和4S店的依然是艱難的任務指標。
市場持續下滑趨勢不減，互聯網經濟的泡沫效應並沒有給予中國汽車產業實質上的支持。大部分喊著汽車新零售的機構和組織殺進產業鏈之後，那種取代4S銷售的凶猛勢頭，因為缺少場景的落地而大多成為空中樓閣。
在過去的半年中，大部分新零售機構對主機廠的貢獻有限，即使在突擊消化庫存的6月份，在各個主機廠紛紛下調全年目標的情況下，經銷商的庫存係數依然不低，庫存預警指數在高位行走，在透支了一部分銷量之後，迎接主機廠和4S店的依然是艱難的任務指標。
一種尷尬的依偎
4S店模式在2019年遭遇空前考驗，除了一些日系品牌和豪華品牌外，大部分品牌4S店掙扎在生死邊緣，賣車虧本，不賣車虧更多。在關於店內金融服務等條款完善之後，一些4S店的生存危機空前嚴重。主機廠在困難期內對於4S店的依賴並沒有因為新零售機構的出現而減少，形成了一種相依相偎又不堪重負的境地。
市場持續下滑趨勢不減，互聯網經濟的泡沫效應並沒有給予中國汽車產業實質上的支持。大部分喊著汽車新零售的機構和組織殺進產業鏈之後，那種取代4S銷售的凶猛勢頭，因為缺少場景的落地而大多成為空中樓閣。
在過去的半年中，大部分新零售機構對主機廠的貢獻有限，即使在突擊消化庫存的6月份，在各個主機廠紛紛下調全年目標的情況下，經銷商的庫存係數依然不低，庫存預警指數在高位行走，在透支了一部分銷量之後，迎接主機廠和4S店的依然是艱難的任務指標。
一種尷尬的依偎
4S店模式在2019年遭遇空前考驗，除了一些日系品牌和豪華品牌外，大部分品牌4S店掙扎在生死邊緣，賣車虧本，不賣車虧更多。在關於店內金融服務等條款完善之後，一些4S店的生存危機空前嚴重。主機廠在困難期內對於4S店的依賴並沒有因為新零售機構的出現而減少，形成了一種相依相偎又不堪重負的境地。
中國汽車流通協會數據顯示，6月份汽車經銷商綜合庫存係數為1.38，同比下降28%，環比下降16.4%，庫存水平終於回到警戒線以下。高端豪華、進口品牌、合資品牌、自主品牌庫存係數均下降。高端豪華與進口品牌庫存係數為1.14，環比下降32.5%；合資品牌庫存係數為1.39，環比下降7%；自主品牌庫存係數為1.59，環比下降12.1%。6月份，庫存深度最高的三個自主品牌為：華晨中華、哈弗、東風啟辰。
市場持續下滑趨勢不減，互聯網經濟的泡沫效應並沒有給予中國汽車產業實質上的支持。大部分喊著汽車新零售的機構和組織殺進產業鏈之後，那種取代4S銷售的凶猛勢頭，因為缺少場景的落地而大多成為空中樓閣。
在過去的半年中，大部分新零售機構對主機廠的貢獻有限，即使在突擊消化庫存的6月份，在各個主機廠紛紛下調全年目標的情況下，經銷商的庫存係數依然不低，庫存預警指數在高位行走，在透支了一部分銷量之後，迎接主機廠和4S店的依然是艱難的任務指標。
一種尷尬的依偎
4S店模式在2019年遭遇空前考驗，除了一些日系品牌和豪華品牌外，大部分品牌4S店掙扎在生死邊緣，賣車虧本，不賣車虧更多。在關於店內金融服務等條款完善之後，一些4S店的生存危機空前嚴重。主機廠在困難期內對於4S店的依賴並沒有因為新零售機構的出現而減少，形成了一種相依相偎又不堪重負的境地。
中國汽車流通協會數據顯示，6月份汽車經銷商綜合庫存係數為1.38，同比下降28%，環比下降16.4%，庫存水平終於回到警戒線以下。高端豪華、進口品牌、合資品牌、自主品牌庫存係數均下降。高端豪華與進口品牌庫存係數為1.14，環比下降32.5%；合資品牌庫存係數為1.39，環比下降7%；自主品牌庫存係數為1.59，環比下降12.1%。6月份，庫存深度最高的三個自主品牌為：華晨中華、哈弗、東風啟辰。
從庫存指數看，6月份似乎給了中國車市一針強心劑，但如果再看另一組數據，整個4S銷售體系卻到了生存還是死亡的抉擇時代。中國汽車流通協會公佈的6月份經銷商庫存預警指數為50.4%，環比下降3.6個百分點，同比下降8.8個百分點，但指數依然位於警戒線之上。
市場持續下滑趨勢不減，互聯網經濟的泡沫效應並沒有給予中國汽車產業實質上的支持。大部分喊著汽車新零售的機構和組織殺進產業鏈之後，那種取代4S銷售的凶猛勢頭，因為缺少場景的落地而大多成為空中樓閣。
在過去的半年中，大部分新零售機構對主機廠的貢獻有限，即使在突擊消化庫存的6月份，在各個主機廠紛紛下調全年目標的情況下，經銷商的庫存係數依然不低，庫存預警指數在高位行走，在透支了一部分銷量之後，迎接主機廠和4S店的依然是艱難的任務指標。
一種尷尬的依偎
4S店模式在2019年遭遇空前考驗，除了一些日系品牌和豪華品牌外，大部分品牌4S店掙扎在生死邊緣，賣車虧本，不賣車虧更多。在關於店內金融服務等條款完善之後，一些4S店的生存危機空前嚴重。主機廠在困難期內對於4S店的依賴並沒有因為新零售機構的出現而減少，形成了一種相依相偎又不堪重負的境地。
中國汽車流通協會數據顯示，6月份汽車經銷商綜合庫存係數為1.38，同比下降28%，環比下降16.4%，庫存水平終於回到警戒線以下。高端豪華、進口品牌、合資品牌、自主品牌庫存係數均下降。高端豪華與進口品牌庫存係數為1.14，環比下降32.5%；合資品牌庫存係數為1.39，環比下降7%；自主品牌庫存係數為1.59，環比下降12.1%。6月份，庫存深度最高的三個自主品牌為：華晨中華、哈弗、東風啟辰。
從庫存指數看，6月份似乎給了中國車市一針強心劑，但如果再看另一組數據，整個4S銷售體系卻到了生存還是死亡的抉擇時代。中國汽車流通協會公佈的6月份經銷商庫存預警指數為50.4%，環比下降3.6個百分點，同比下降8.8個百分點，但指數依然位於警戒線之上。
市場持續下滑趨勢不減，互聯網經濟的泡沫效應並沒有給予中國汽車產業實質上的支持。大部分喊著汽車新零售的機構和組織殺進產業鏈之後，那種取代4S銷售的凶猛勢頭，因為缺少場景的落地而大多成為空中樓閣。
在過去的半年中，大部分新零售機構對主機廠的貢獻有限，即使在突擊消化庫存的6月份，在各個主機廠紛紛下調全年目標的情況下，經銷商的庫存係數依然不低，庫存預警指數在高位行走，在透支了一部分銷量之後，迎接主機廠和4S店的依然是艱難的任務指標。
一種尷尬的依偎
4S店模式在2019年遭遇空前考驗，除了一些日系品牌和豪華品牌外，大部分品牌4S店掙扎在生死邊緣，賣車虧本，不賣車虧更多。在關於店內金融服務等條款完善之後，一些4S店的生存危機空前嚴重。主機廠在困難期內對於4S店的依賴並沒有因為新零售機構的出現而減少，形成了一種相依相偎又不堪重負的境地。
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從庫存指數看，6月份似乎給了中國車市一針強心劑，但如果再看另一組數據，整個4S銷售體系卻到了生存還是死亡的抉擇時代。中國汽車流通協會公佈的6月份經銷商庫存預警指數為50.4%，環比下降3.6個百分點，同比下降8.8個百分點，但指數依然位於警戒線之上。
部分地區國六國五切換迎來了2019年車市的巔峰，國五車型加大促銷力度，使得銷量短暫回升，另一面卻暴露出經銷商銷售價格倒掛嚴重失血過多。6月部分地區由於國五清庫，事實上客戶透支較多，接下來傳統淡季來臨，經銷商銷售壓力未有緩解。
市場持續下滑趨勢不減，互聯網經濟的泡沫效應並沒有給予中國汽車產業實質上的支持。大部分喊著汽車新零售的機構和組織殺進產業鏈之後，那種取代4S銷售的凶猛勢頭，因為缺少場景的落地而大多成為空中樓閣。
在過去的半年中，大部分新零售機構對主機廠的貢獻有限，即使在突擊消化庫存的6月份，在各個主機廠紛紛下調全年目標的情況下，經銷商的庫存係數依然不低，庫存預警指數在高位行走，在透支了一部分銷量之後，迎接主機廠和4S店的依然是艱難的任務指標。
一種尷尬的依偎
4S店模式在2019年遭遇空前考驗，除了一些日系品牌和豪華品牌外，大部分品牌4S店掙扎在生死邊緣，賣車虧本，不賣車虧更多。在關於店內金融服務等條款完善之後，一些4S店的生存危機空前嚴重。主機廠在困難期內對於4S店的依賴並沒有因為新零售機構的出現而減少，形成了一種相依相偎又不堪重負的境地。
中國汽車流通協會數據顯示，6月份汽車經銷商綜合庫存係數為1.38，同比下降28%，環比下降16.4%，庫存水平終於回到警戒線以下。高端豪華、進口品牌、合資品牌、自主品牌庫存係數均下降。高端豪華與進口品牌庫存係數為1.14，環比下降32.5%；合資品牌庫存係數為1.39，環比下降7%；自主品牌庫存係數為1.59，環比下降12.1%。6月份，庫存深度最高的三個自主品牌為：華晨中華、哈弗、東風啟辰。
從庫存指數看，6月份似乎給了中國車市一針強心劑，但如果再看另一組數據，整個4S銷售體系卻到了生存還是死亡的抉擇時代。中國汽車流通協會公佈的6月份經銷商庫存預警指數為50.4%，環比下降3.6個百分點，同比下降8.8個百分點，但指數依然位於警戒線之上。
部分地區國六國五切換迎來了2019年車市的巔峰，國五車型加大促銷力度，使得銷量短暫回升，另一面卻暴露出經銷商銷售價格倒掛嚴重失血過多。6月部分地區由於國五清庫，事實上客戶透支較多，接下來傳統淡季來臨，經銷商銷售壓力未有緩解。
達摩克里斯之劍
那麼汽車新零售對於市場的貢獻有多少呢？神州優車、花生好車、毛豆新車、大搜車、瓜子二手車等用金融思維介入汽車零售行業，短期內確實降低了成交門檻，然而在盲目擴張中帶來的負面體驗對汽車新零售行業來說也是不可承受之重。
不完善的汽車新零售，對於汽車銷售來說，猶如一把達摩克里斯之劍。
市場持續下滑趨勢不減，互聯網經濟的泡沫效應並沒有給予中國汽車產業實質上的支持。大部分喊著汽車新零售的機構和組織殺進產業鏈之後，那種取代4S銷售的凶猛勢頭，因為缺少場景的落地而大多成為空中樓閣。
在過去的半年中，大部分新零售機構對主機廠的貢獻有限，即使在突擊消化庫存的6月份，在各個主機廠紛紛下調全年目標的情況下，經銷商的庫存係數依然不低，庫存預警指數在高位行走，在透支了一部分銷量之後，迎接主機廠和4S店的依然是艱難的任務指標。
一種尷尬的依偎
4S店模式在2019年遭遇空前考驗，除了一些日系品牌和豪華品牌外，大部分品牌4S店掙扎在生死邊緣，賣車虧本，不賣車虧更多。在關於店內金融服務等條款完善之後，一些4S店的生存危機空前嚴重。主機廠在困難期內對於4S店的依賴並沒有因為新零售機構的出現而減少，形成了一種相依相偎又不堪重負的境地。
中國汽車流通協會數據顯示，6月份汽車經銷商綜合庫存係數為1.38，同比下降28%，環比下降16.4%，庫存水平終於回到警戒線以下。高端豪華、進口品牌、合資品牌、自主品牌庫存係數均下降。高端豪華與進口品牌庫存係數為1.14，環比下降32.5%；合資品牌庫存係數為1.39，環比下降7%；自主品牌庫存係數為1.59，環比下降12.1%。6月份，庫存深度最高的三個自主品牌為：華晨中華、哈弗、東風啟辰。
從庫存指數看，6月份似乎給了中國車市一針強心劑，但如果再看另一組數據，整個4S銷售體系卻到了生存還是死亡的抉擇時代。中國汽車流通協會公佈的6月份經銷商庫存預警指數為50.4%，環比下降3.6個百分點，同比下降8.8個百分點，但指數依然位於警戒線之上。
部分地區國六國五切換迎來了2019年車市的巔峰，國五車型加大促銷力度，使得銷量短暫回升，另一面卻暴露出經銷商銷售價格倒掛嚴重失血過多。6月部分地區由於國五清庫，事實上客戶透支較多，接下來傳統淡季來臨，經銷商銷售壓力未有緩解。
達摩克里斯之劍
那麼汽車新零售對於市場的貢獻有多少呢？神州優車、花生好車、毛豆新車、大搜車、瓜子二手車等用金融思維介入汽車零售行業，短期內確實降低了成交門檻，然而在盲目擴張中帶來的負面體驗對汽車新零售行業來說也是不可承受之重。
不完善的汽車新零售，對於汽車銷售來說，猶如一把達摩克里斯之劍。
按照汽車新零售的互聯網思維理念，與傳統汽車銷售相比，汽車新零售最大的變化是其重心是以消費者為中心，為消費者提供無縫的購物體驗，實現線上線下流量無縫的轉化。
邏輯上看上去沒問題，但有多少汽車新零售機構具有打通線下線上並且構築交易場景的能力？線上獲取流量成本高企，線下執行尤其是渠道下沉成本飆升，在重資產與輕資產之間的平衡點上標註著互聯網思維的悖論，資本力量推進產業發展的目標和行業本身存在的場景需求，有一道成本的門檻。
市場持續下滑趨勢不減，互聯網經濟的泡沫效應並沒有給予中國汽車產業實質上的支持。大部分喊著汽車新零售的機構和組織殺進產業鏈之後，那種取代4S銷售的凶猛勢頭，因為缺少場景的落地而大多成為空中樓閣。
在過去的半年中，大部分新零售機構對主機廠的貢獻有限，即使在突擊消化庫存的6月份，在各個主機廠紛紛下調全年目標的情況下，經銷商的庫存係數依然不低，庫存預警指數在高位行走，在透支了一部分銷量之後，迎接主機廠和4S店的依然是艱難的任務指標。
一種尷尬的依偎
4S店模式在2019年遭遇空前考驗，除了一些日系品牌和豪華品牌外，大部分品牌4S店掙扎在生死邊緣，賣車虧本，不賣車虧更多。在關於店內金融服務等條款完善之後，一些4S店的生存危機空前嚴重。主機廠在困難期內對於4S店的依賴並沒有因為新零售機構的出現而減少，形成了一種相依相偎又不堪重負的境地。
中國汽車流通協會數據顯示，6月份汽車經銷商綜合庫存係數為1.38，同比下降28%，環比下降16.4%，庫存水平終於回到警戒線以下。高端豪華、進口品牌、合資品牌、自主品牌庫存係數均下降。高端豪華與進口品牌庫存係數為1.14，環比下降32.5%；合資品牌庫存係數為1.39，環比下降7%；自主品牌庫存係數為1.59，環比下降12.1%。6月份，庫存深度最高的三個自主品牌為：華晨中華、哈弗、東風啟辰。
從庫存指數看，6月份似乎給了中國車市一針強心劑，但如果再看另一組數據，整個4S銷售體系卻到了生存還是死亡的抉擇時代。中國汽車流通協會公佈的6月份經銷商庫存預警指數為50.4%，環比下降3.6個百分點，同比下降8.8個百分點，但指數依然位於警戒線之上。
部分地區國六國五切換迎來了2019年車市的巔峰，國五車型加大促銷力度，使得銷量短暫回升，另一面卻暴露出經銷商銷售價格倒掛嚴重失血過多。6月部分地區由於國五清庫，事實上客戶透支較多，接下來傳統淡季來臨，經銷商銷售壓力未有緩解。
達摩克里斯之劍
那麼汽車新零售對於市場的貢獻有多少呢？神州優車、花生好車、毛豆新車、大搜車、瓜子二手車等用金融思維介入汽車零售行業，短期內確實降低了成交門檻，然而在盲目擴張中帶來的負面體驗對汽車新零售行業來說也是不可承受之重。
不完善的汽車新零售，對於汽車銷售來說，猶如一把達摩克里斯之劍。
按照汽車新零售的互聯網思維理念，與傳統汽車銷售相比，汽車新零售最大的變化是其重心是以消費者為中心，為消費者提供無縫的購物體驗，實現線上線下流量無縫的轉化。
邏輯上看上去沒問題，但有多少汽車新零售機構具有打通線下線上並且構築交易場景的能力？線上獲取流量成本高企，線下執行尤其是渠道下沉成本飆升，在重資產與輕資產之間的平衡點上標註著互聯網思維的悖論，資本力量推進產業發展的目標和行業本身存在的場景需求，有一道成本的門檻。
曾經有主機廠試圖效仿特斯拉，準備將4S店降格為交付和後期維護店，將銷售工作統統收歸主機廠，以此來降低銷售成本，然而此舉又無法突破品牌認知的屏障。尤其是那些存在生存壓力的汽車品牌，如何將消費者引導到其設置的銷售中心點來呢？又如何構築消費者的忠誠度？
市場持續下滑趨勢不減，互聯網經濟的泡沫效應並沒有給予中國汽車產業實質上的支持。大部分喊著汽車新零售的機構和組織殺進產業鏈之後，那種取代4S銷售的凶猛勢頭，因為缺少場景的落地而大多成為空中樓閣。
在過去的半年中，大部分新零售機構對主機廠的貢獻有限，即使在突擊消化庫存的6月份，在各個主機廠紛紛下調全年目標的情況下，經銷商的庫存係數依然不低，庫存預警指數在高位行走，在透支了一部分銷量之後，迎接主機廠和4S店的依然是艱難的任務指標。
一種尷尬的依偎
4S店模式在2019年遭遇空前考驗，除了一些日系品牌和豪華品牌外，大部分品牌4S店掙扎在生死邊緣，賣車虧本，不賣車虧更多。在關於店內金融服務等條款完善之後，一些4S店的生存危機空前嚴重。主機廠在困難期內對於4S店的依賴並沒有因為新零售機構的出現而減少，形成了一種相依相偎又不堪重負的境地。
中國汽車流通協會數據顯示，6月份汽車經銷商綜合庫存係數為1.38，同比下降28%，環比下降16.4%，庫存水平終於回到警戒線以下。高端豪華、進口品牌、合資品牌、自主品牌庫存係數均下降。高端豪華與進口品牌庫存係數為1.14，環比下降32.5%；合資品牌庫存係數為1.39，環比下降7%；自主品牌庫存係數為1.59，環比下降12.1%。6月份，庫存深度最高的三個自主品牌為：華晨中華、哈弗、東風啟辰。
從庫存指數看，6月份似乎給了中國車市一針強心劑，但如果再看另一組數據，整個4S銷售體系卻到了生存還是死亡的抉擇時代。中國汽車流通協會公佈的6月份經銷商庫存預警指數為50.4%，環比下降3.6個百分點，同比下降8.8個百分點，但指數依然位於警戒線之上。
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那麼汽車新零售對於市場的貢獻有多少呢？神州優車、花生好車、毛豆新車、大搜車、瓜子二手車等用金融思維介入汽車零售行業，短期內確實降低了成交門檻，然而在盲目擴張中帶來的負面體驗對汽車新零售行業來說也是不可承受之重。
不完善的汽車新零售，對於汽車銷售來說，猶如一把達摩克里斯之劍。
按照汽車新零售的互聯網思維理念，與傳統汽車銷售相比，汽車新零售最大的變化是其重心是以消費者為中心，為消費者提供無縫的購物體驗，實現線上線下流量無縫的轉化。
邏輯上看上去沒問題，但有多少汽車新零售機構具有打通線下線上並且構築交易場景的能力？線上獲取流量成本高企，線下執行尤其是渠道下沉成本飆升，在重資產與輕資產之間的平衡點上標註著互聯網思維的悖論，資本力量推進產業發展的目標和行業本身存在的場景需求，有一道成本的門檻。
曾經有主機廠試圖效仿特斯拉，準備將4S店降格為交付和後期維護店，將銷售工作統統收歸主機廠，以此來降低銷售成本，然而此舉又無法突破品牌認知的屏障。尤其是那些存在生存壓力的汽車品牌，如何將消費者引導到其設置的銷售中心點來呢？又如何構築消費者的忠誠度？
對於一些銷售方式的探索，團車網創始人、CEO聞偉表示：“對於頭部往下的品牌來說，廠商被經銷商綁架，經銷商被廠家綁架，都想有突破，但是輕易誰都不敢。而造車新勢力認為傳統模式造成了很多問題，他們首選自己建體驗中心，將體驗中心、交付中心和售後服務中心功能分離。我認為這些汽車廠家還是過於迷信線上的營銷和中心點的作用。汽車這個行業是無場景不銷售，場景化是一個核心問題，而場景又是多元的，是到處存在的。”
市場持續下滑趨勢不減，互聯網經濟的泡沫效應並沒有給予中國汽車產業實質上的支持。大部分喊著汽車新零售的機構和組織殺進產業鏈之後，那種取代4S銷售的凶猛勢頭，因為缺少場景的落地而大多成為空中樓閣。
在過去的半年中，大部分新零售機構對主機廠的貢獻有限，即使在突擊消化庫存的6月份，在各個主機廠紛紛下調全年目標的情況下，經銷商的庫存係數依然不低，庫存預警指數在高位行走，在透支了一部分銷量之後，迎接主機廠和4S店的依然是艱難的任務指標。
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4S店模式在2019年遭遇空前考驗，除了一些日系品牌和豪華品牌外，大部分品牌4S店掙扎在生死邊緣，賣車虧本，不賣車虧更多。在關於店內金融服務等條款完善之後，一些4S店的生存危機空前嚴重。主機廠在困難期內對於4S店的依賴並沒有因為新零售機構的出現而減少，形成了一種相依相偎又不堪重負的境地。
中國汽車流通協會數據顯示，6月份汽車經銷商綜合庫存係數為1.38，同比下降28%，環比下降16.4%，庫存水平終於回到警戒線以下。高端豪華、進口品牌、合資品牌、自主品牌庫存係數均下降。高端豪華與進口品牌庫存係數為1.14，環比下降32.5%；合資品牌庫存係數為1.39，環比下降7%；自主品牌庫存係數為1.59，環比下降12.1%。6月份，庫存深度最高的三個自主品牌為：華晨中華、哈弗、東風啟辰。
從庫存指數看，6月份似乎給了中國車市一針強心劑，但如果再看另一組數據，整個4S銷售體系卻到了生存還是死亡的抉擇時代。中國汽車流通協會公佈的6月份經銷商庫存預警指數為50.4%，環比下降3.6個百分點，同比下降8.8個百分點，但指數依然位於警戒線之上。
部分地區國六國五切換迎來了2019年車市的巔峰，國五車型加大促銷力度，使得銷量短暫回升，另一面卻暴露出經銷商銷售價格倒掛嚴重失血過多。6月部分地區由於國五清庫，事實上客戶透支較多，接下來傳統淡季來臨，經銷商銷售壓力未有緩解。
達摩克里斯之劍
那麼汽車新零售對於市場的貢獻有多少呢？神州優車、花生好車、毛豆新車、大搜車、瓜子二手車等用金融思維介入汽車零售行業，短期內確實降低了成交門檻，然而在盲目擴張中帶來的負面體驗對汽車新零售行業來說也是不可承受之重。
不完善的汽車新零售，對於汽車銷售來說，猶如一把達摩克里斯之劍。
按照汽車新零售的互聯網思維理念，與傳統汽車銷售相比，汽車新零售最大的變化是其重心是以消費者為中心，為消費者提供無縫的購物體驗，實現線上線下流量無縫的轉化。
邏輯上看上去沒問題，但有多少汽車新零售機構具有打通線下線上並且構築交易場景的能力？線上獲取流量成本高企，線下執行尤其是渠道下沉成本飆升，在重資產與輕資產之間的平衡點上標註著互聯網思維的悖論，資本力量推進產業發展的目標和行業本身存在的場景需求，有一道成本的門檻。
曾經有主機廠試圖效仿特斯拉，準備將4S店降格為交付和後期維護店，將銷售工作統統收歸主機廠，以此來降低銷售成本，然而此舉又無法突破品牌認知的屏障。尤其是那些存在生存壓力的汽車品牌，如何將消費者引導到其設置的銷售中心點來呢？又如何構築消費者的忠誠度？
對於一些銷售方式的探索，團車網創始人、CEO聞偉表示：“對於頭部往下的品牌來說，廠商被經銷商綁架，經銷商被廠家綁架，都想有突破，但是輕易誰都不敢。而造車新勢力認為傳統模式造成了很多問題，他們首選自己建體驗中心，將體驗中心、交付中心和售後服務中心功能分離。我認為這些汽車廠家還是過於迷信線上的營銷和中心點的作用。汽車這個行業是無場景不銷售，場景化是一個核心問題，而場景又是多元的，是到處存在的。”
聞偉以3C領域為例闡明瞭線下場景的必要性，小米最初認為通過線上營銷模式就可以完成對傳統銷售渠道的顛覆和替代。但是，OPPO、VIVO和華為通過線下銷售渠道和場景實現銷量突破。
寫在最後：2019年是中國汽車行業最壞的一年，也許是未來五年中國汽車銷售最好的一年。在資本泡沫與互聯網泡沫營造的幻象中，能夠紮實搭建交易場景的新零售企業也許才能夠成為整個行業的新鮮血液。4S店模式正在遭遇前所未有的挑戰，而汽車新零售大部分還處於漂浮狀態。對於互聯網企業來說，在資本推動下，付出巨大成本搭建交易場景替代傳統4S店模式目前看還不現實。如何成為目前銷售體系中的助推器，如何解決銷售環節中的數據收集、立體服務、場景撮合等功能，考驗汽車新零售企業和機構的能力和實力。
(本文中圖表、數據來源中國汽車流通協會公開資料)