'歷時6年“北戴合”北汽、戴姆勒、吉利三方制衡暗戰'

文：呂虹 朱耘

ID：BMR2004

一念六年，今朝圓滿。

2019年7月23日，北京汽車集團有限公司（以下簡稱“北汽集團”）宣佈，投資戴姆勒股份公司（以下簡稱“戴姆勒”），目前持有戴姆勒股份公司5%股份。本次交易包含 2.48%的直接持股以及獲得額外等 同於2.52%股份投票權的權利。

自2013年起，戴姆勒也在北汽集團旗下香港上市公司北京汽車股份有限公司（以下簡稱“北京汽車”）持有股份，並擁有董事會席位。

自此，意味著北汽和戴姆勒的“交叉持股”完成，北汽成為繼吉利和科威特投資局之後的戴姆勒第三大股東。

2013年11月，雙方在被稱為“北戴合”項目的全面戰略合作交割書上簽字後，就傳出北汽入股戴姆勒的風聲，結果一拖再拖，還被吉利在二級市場捷足先登。六年風雲變幻，時至今日，才算靴子落地，北汽夙願得償。北汽集團董事長徐和誼在新聞稿中表示，投資戴姆勒可以增強雙方在管理和企業戰略方面的協同和支持。

此後的7月29日北汽集團年中業績溝通會上，徐和誼明確對媒體表示，入股戴姆勒跟形勢變化無關，而是多年前就定下的。他同時稱，在北汽和戴姆勒交叉持股完成之後，新能源汽車將會是雙方合作的重點。

緣何延宕6年雙方交叉持股才落地？認購消息發佈的時機選擇出於何種考量？入股對雙方當下具體業務都有哪些影響？未來雙方在新能源領域將會有哪些更進一步的戰略佈局？針對上述相關問題，《商學院》記者分別向戴姆勒集團總部公關部及北汽集團品牌公關部公共關係科相關負責人發去採訪函。截至發稿尚未收到北汽方面的回覆，戴姆勒方面則回信稱，目前暫不能予以答覆。

業績觸底，老友“馳援”？

“我們在第二季度的業績表現主要受到42億歐元特別支出的影響。”戴姆勒股份公司董事會主席康林松在集團二季度財報溝通會上表示。這42億歐中包括因柴油門賠償金和安全氣囊召回而預留的大筆資金。

受經濟下行影響，戴姆勒在全球多個市場遭遇不景氣，新車型銷量爬坡遇到困難，乘用車和商務車業務虧損。商務車的利潤虧損最為嚴重，達到了20.5億歐元。根據戴姆勒集團發佈的第二季度財報顯示，雖然集團收入同比增加5%，達到426億歐元，但報表上出現了“鉅額紅字”：息稅前虧損15.6億歐元，淨利潤虧損12億歐元，而去年同期利潤為26億歐元。這是戴姆勒自2010年來出現的首次季度虧損，上一次季度虧損出現在2009年。

此外，從2018年初開始，戴姆勒股價就跌跌不休，到2019年1月，股價下探到3年內的最低水平45歐元/股左右，跑輸DAX和STOXX歐洲汽車指數。

從財報來看，今年戴姆勒在北汽及北京奔馳(持有9.6%及49%)的中期權益業績分別為盈利0.21億歐元(同比增長23.5%)及6.69億歐元(同比下降4.8%)，上年同期為0.17億歐元及7.03億歐元，合起來看，跌了。

一系列觸底的數字如警鐘長鳴，然而，在公佈第二季度的“赤字”當天，股價竟然輕微上揚2.44%，並非投資人特意要逆勢加倉抄位，而是多虧了財報發佈前一天的收購利好。在2019年2季度戴姆勒財報出現“鉅額紅字”時低位入股，業界有評論稱為“北汽馳援”。公佈入股消息的當天，戴姆勒股價上漲4.51%。

“股價也是影響北汽入股戴姆勒時間節點的一個關鍵因素。”上海興業證券某資深汽車分析師向《商學院》記者進一步分析，“北汽的訴求也很明顯，雖然戴姆勒現在接近七倍的估值，處於歷史估值的下沿，但畢竟很大程度上是受全國經濟和車市大環境的拖累，更何況奔馳這個品牌的認可度和溢價在那裡擺著，未來的生長空間還是很大的。收購必然會加深兩方長期綁定的盟友關係，從現在開始，北汽或許可以分享戴姆勒觸底反彈的收益。”

而在香港中文大學商學院企業決策與管理經濟系吳靖教授看來，此次認購入股，北汽在“財務性的價值投資者”角色之外，亦是在為未來的博弈佈局增加手中的談判籌碼。他向《商學院》記者進一步解釋道，“一方面中國的汽車需求預計將連續第二年下滑，隨著增長放緩和利潤受到擠壓，北汽在未來會遇到更多的挑戰和問題,這促使其加速佈局海外擴張，中資車企與西方品牌的合作也是開放國門的必然。另一方面，北汽對其未來電動車的計劃更感興趣，雖然北汽本身已經是中國最大的電動汽車生產商，但有機會獲得技術合作也是另一個戰略考量。”

而對於股比調整之後的未來合作走向， 7月29日，北汽股份總裁陳宏亮在銀川舉行的北汽集團媒體溝通會上表示：“在資本層面的合作發揮到新階段，我們將擴大開放合作領域，通過在產能、產品、股權、資本和技術層面的合作，來打造緊密的利益共同體。”

交叉持股 六年路漫

北汽與戴姆勒的合作由來已久，雙方自2003年起通過合資公司北京奔馳便建立起合作關係，此後在乘用車、卡車和商務車的生產、研發和銷售等領域都有捆綁，並交叉持股。

在乘用車方面，2006年，北汽和戴姆勒按51：49的股比，成立合資企業北京奔馳（BBAC），開始生產和銷售梅賽德斯-奔馳品牌乘用車，目前現已成為全球產量最高、面積最大的梅賽德斯-奔馳乘用車生產製造基地。

2013年起，戴姆勒按照“北戴合”約定，開始在北汽集團旗下香港上市公司北京汽車持有股份，目前持股比例為9.55%，並擁有董事會席位。2018年，戴姆勒入股北汽集團旗下電動汽車製造商——北京藍谷新能源科技股份有限公司（簡稱“北汽藍谷”），目前持有其3.01%的股份。同年，北京奔馳收購北汽集團位於北京順義的一座工廠。

2012年，北汽集團控股的北汽福田汽車股份有限公司（簡稱“北汽福田”）與戴姆勒成立合資企業，生產中重型卡車。

2016年3月，北汽集團收購福建奔馳汽車有限公司（簡稱“福建奔馳”）35%的股份，成為戴姆勒輕型汽車香港有限公司第二大股東。

這種深度合作、交叉持股的模式下，北汽入股戴姆勒似乎只是資金到位、審批放行的時間問題。徐和誼在2015年也曾表示，入股戴姆勒的談判在2013年簽完協議後就已啟動，只是由於德國相關法規的嚴謹與繁複，此後兩年中該收購項目一直在走相關的審批流程，北汽方面曾預計在2015年年底前會出最終結果。但在最後階段發生了什麼導致該項目陷入長達三年多的中止，外界至今不得而知。

對於延宕6年雙方交叉持股才落地的原因，中國汽車流通協會副祕書長羅磊在接受《商學院》記者採訪時表示，不排除受此前吉利入股的影響，同時他也進一步分析稱：“北汽作為國企，類似的併購必然是要拿出一套完整方案，按既定的流程節點，向上級審批報備。當年的協議可能也對這樁交易留了足夠的時間操作。”

2018年2月，吉利在二級市場購入戴姆勒股份，一夜之間成為戴姆勒的最大股東（持股9.7%）。而據央視《新聞聯播》報道，此次北汽集團為戴姆勒5%股份投資了近200億元。《商學院》記者也從北汽相關消息人士處核實了“近200億元”這個數目。這個金額不可避免地被拿來與2018年吉利的入場價相比較。從收購成本看，北汽集團此次收購的成本遠低於去年吉利董事長李書福收購戴姆勒9.69%股權時的價格。“從北汽以近200億元完成5%股權收購來推算，北汽此次交易的價格不到50歐元/股。雖然是按市價入股，但恰逢戴姆勒股票低點，比吉利進場時的70歐元/股將近低了三分之一。”某投行業內分析人士告訴記者。

從2013年就釋放入股信號到如今官宣“完婚”，六年的交叉持股路，回頭看雖迂迴曲折，但不得不說這筆買賣中，北汽的時機把握得恰到好處。針對這一時間節點是否有低位搶倉的嫌疑，羅磊表示，“是否在低點還很難說，畢竟股價低與高只是與前期價格做對比，波動性也比較大。”

股比博弈

隨著對外資股比的限制放開，半年前就有曝出戴姆勒欲增加對雙方合資公司北京奔馳的持股比例至65%的消息。

工商資料顯示，北京奔馳汽車成立於1983年7月，其第一大股東為北汽股份，持股比為51%。戴姆勒大中華區及戴姆勒-克萊斯勒合併佔股49%。根據北京汽車2018年年報，北京奔馳2018年營收1354億元，其中毛利超過400億元。長期以來，由於國內股比政策的限制，在北京奔馳的股權結構中，戴姆勒僅持有49％的股份，卻貢獻著超過80％的利潤，利潤的失衡看在眼裡，始終是戴姆勒多年來的心結。

2018年10月，寶馬成功地從華晨手中獲得合資公司華晨寶馬多達25%的股份，從而以75%的股比形成絕對控股之後，戴姆勒一方提高股比的願望更加迫切。

耐人尋味的是，今年3月26日，北京汽車突然公告稱，北汽股份和戴姆勒相關方共同向合資公司增資約8.9億美元（其中北汽股份增資4.55億美元，戴姆勒增資3.45億美元，戴姆勒大中華區增資9200萬美元），按照該增資比例，三方在北京奔馳中的股比維持不變。此舉也被普遍解讀為北汽集團強硬拒絕了戴姆勒增加股比的要求。

而根據機構分析師當時的估算，戴姆勒如果真的增持16%，按當時市值來看股份價值將在178億元至233億元之間。這一估算價格與此次北汽入股戴姆勒的真金白銀成本相仿，也讓業界對於此次交易背後的價碼充滿想象：本次增持是否在為下一步提高北京奔馳股比作鋪墊？此次主動收購，是否意味著在股比博弈中北汽集團已經轉變了策略，由之前被動應對戴姆勒的股比要求，變為主動出擊，為未來在北京奔馳的博弈增加手中的談判籌碼？入股成功，是否將緩解北汽對合資股比調整的焦慮？

對此，全國乘用車聯席會祕書長崔東樹的迴應是肯定的。“與牽手十八載的德國豪車品牌強強聯合，適逢國家放開股比限制，正是加深捆綁的好時機。”他分析稱：一方面，一旦北京奔馳股比作出調整後，戴姆勒儘管未來將在北京奔馳擁有絕對話語權，但也不得不考慮北汽集團作為戴姆勒“三當家”的身份，進而繼續維持“你中有我、我中有你”的合作關係。另一方面，未來即使北汽在北京奔馳中所佔股份進一步降低，但通過對戴姆勒的持股，也將間接持有北京奔馳部分股權。

對於股比博弈的問題，徐和誼在29號的北汽集團年中業績溝通會上也對媒體表示：“中國汽車產業的放開是必然的，但不要把目光只放在製造環節的股比放開，而是真正在資本層面等各個方面雙方緊密地聯手。下一步，圍繞汽車的其他業務板塊，雙方也在探討新業務的可能性。”

三方制衡 暗流湧動

“中國車市已經到了比較成熟的階段，入股也並不是說誰的籌碼會更多，這應該是相互博弈相互滲透的過程，我拿一點股權，你注點技術，這都很正常。放在戴姆勒這種分散度極高的案例裡看，中資兩大股東，一家民企、一家國企，都很有代表性。很值得跟蹤關注的三方制衡案例。”對未來戴姆勒與北汽、吉利的“三角關係”，吳靖如此評價。

吉利入股時，彼時戴姆勒前任CEO蔡澈面上冷淡，甚至從一開始就拒絕李書福進入戴姆勒監事會。而從吉利在入股之後便火速達成了出行領域和smart的業務合作來看，吉利入股戴姆勒意不只在“投資價值”，更多是希望通過具體業務合作而獲利。通過戴姆勒對待這兩家中方企業入股態度和過程來看，戴姆勒更願意與北汽進一步深化合作。畢竟北汽是國企，合作的不僅是企業本身。

而如今，對戴姆勒來說，北汽入股的更大意義在於制衡吉利，“關注點還在於控制權。”北汽成為“三當家”之後，戴姆勒可以說暫時排除了吉利繼續加倉攤薄成本的可能，“畢竟目前入股戴姆勒只有從二級市場收購股權這唯一的途徑。做這種收購對資金流的要求非常高。除非有強大的資金後盾，否則再想加倉也是力不從心。特別是在當下全球汽車市場出現拐點的情況下，大部分車企的利潤是在攤薄的，如此一來現金流就更顯寶貴。目前沒有跡象表明吉利會有更進一步的加持動作。”羅磊在採訪中對《商學院》記者進一步分析。

行業分析普遍認為，作為以豪車製造為主的戴姆勒汽車，這兩年走下坡路的現象越來越明顯。但值得注意的是，左手牽北汽，右手挽吉利的戴姆勒，在中國的汽車政商兩界大有“平趟”之態，並實實在在獲得了更大的優質資產。

同時，去年5月就有媒體曝出吉利汽車將在未來參與北汽混改的相關消息。三者之間的互相持股不禁讓外界似乎看到了一個“雷諾－日產－三菱”聯盟的翻版雛形。

此次戴姆勒出讓5%的股份，既在一定程度上平衡了與中方兩家車企的關係；也同時進一步築牢了在中國市場的地位。或許，這才是戴姆勒真正的“如意算盤”。

在中國化的道路上一路“奔馳”？

根據戴姆勒官方公佈的數據，今年前六月，梅賽德斯-奔馳乘用車全球銷量下滑4.6%，除中國市場保持了1.3%的增長外，其他區域市場都在下滑。而在奔馳與smart品牌全球119.5萬輛的銷量中，中國市場的34.5萬輛佔到28.8%。再加上北汽集團5%股份近200億元的巨大資金馳援，在一定程度上，對於戴姆勒而言，中國市場就是救命良藥。

全力擁抱中國，是否已成為戴姆勒的必然歸宿？

“在全球車市迎來拐點的時刻，做大中國市場份額的蛋糕，對戴姆勒的全球戰略來說至關重要。”吳靖對此毫不懷疑。他表示，中國作為全球車市最大的單體市場和最大的新能源車市場，對目前正處於盈利瓶頸的戴姆勒而言，與北汽達成更加深度的合作有利於其中國業務規模的進一步擴張，從而改善其利潤率。

“畢竟有了股權的血緣關係以後，相比過去合資辦廠的模式，雙方合作會容易往深度的核心技術上走。包括合作成立研發中心，共享研發成果，更多的產品線放在中國合資生廠等。” 羅磊表示。

在如今財務壓力巨大、行業外挑戰此起彼伏的時代，戴姆勒自然也已經意識到車市拐點已至，整合是必然的過程。正如李書福在入股戴姆勒成功時的表態：“各個汽車企業單打獨鬥很難贏得這場戰爭，唯有刷新思維方式，與朋友和夥伴聯合，通過協同與分享來佔領技術制高點。”

在汽車製造業全面進入新四化時代的特殊轉折期，北汽與戴姆勒交叉持股落地，勢必給各自的新能源車領域帶來新的希望。29號北汽年中業績會上也公佈，未來雙方將以新能源汽車領域的合作為重點。

據官方資料顯示，截至目前，北汽集團已經在新能源方向累計投入了53億元資金，新能源業務總收入佔集團總收入比重10%，預計未來投入還將進一步加大。

如今，北汽作為戴姆勒的股東之一，其在新能源業務的豐富經驗和技術，能夠為戴姆勒提供基於未來業務的技術支持和消化前期商業化糾錯成本，從而加速戴姆勒在新能源領域的發展。

而作為全球最大的新能源車市場，中國的車企同樣需要在開啟國際化資本操作新階段時，與外資品牌在技術層面長期合作。

“國內車企產品線中，高附加值的新能源電動車並不多。而類似國外這種大牌企業，會有長達若干年的技術儲備，包括在新能源車方面。很多技術是現成的。只不過是否商品化，是否流水線量產，會視市場成熟度來定。”羅磊分析，對於北汽和吉利來說，更看中的還是戴姆勒的電動化技術。當初吉利入股戴姆勒的重要原因便是“戴姆勒作為全球汽車領導者，在電動化、智能化、無人駕駛都有領先的技術”。

據悉，戴姆勒在電動化上的預算僅次於大眾汽車。通過戴姆勒的專業技術，中國的自主品牌在不花費太多自有資金的情況下，也能推出新的電動車型，這也將在一定程度上化解中國汽車企業面臨的壓力。

歷時六年耗資近200億的交叉持股路線圖終於告一段落，未來北汽與戴姆勒在新能源領域將會有哪些更進一步的戰略佈局？一邊是牽手十餘載的國企老友，一邊是上演“霸道總裁”戲碼的億萬富翁，新官上任的康林松又將如何與兩個有著同樣訴求的合作伙伴保持穩定的雙線發展？《商學院》將持續關注。