'吉利和北汽接連入股戴姆勒，誰的含金量更高？| 汽車產經'
北汽成本低，吉利權力大；北汽有奔馳，吉利賭未來……如何評價吉利、北汽兩者入股戴姆勒的性價比？
文
文 | 趙玲偉
徐和誼在北汽完成入股戴姆勒後，首次接受媒體採訪時笑得相當開心，“你們光看見活兒漂亮，卻不知道背後的辛苦，心急吃不了熱豆腐。”
“漂亮活兒”、“辛苦”、“熱豆腐”這幾個關鍵詞背後，可以看出北汽和徐和誼對這筆交易相當滿意。如果仔細剖析這些詞指代的具體意義，可以理解為徐和誼將北汽完成與戴姆勒的交叉持股比作“漂亮活兒”，其中的辛苦大概是北汽作為一家100%國有企業，用了六年時間完成一筆沒有前車之鑑的跨國交易（至少六年前還沒有先例），並且嚴格按照兩國流程達成了這筆收購。而並不心急地等待“熱豆腐”，除了流程繁複耗費時間之外，北汽也確實等來了6年來戴姆勒股價的較低值。
"北汽成本低，吉利權力大；北汽有奔馳，吉利賭未來……如何評價吉利、北汽兩者入股戴姆勒的性價比？
文
文 | 趙玲偉
徐和誼在北汽完成入股戴姆勒後，首次接受媒體採訪時笑得相當開心，“你們光看見活兒漂亮，卻不知道背後的辛苦，心急吃不了熱豆腐。”
“漂亮活兒”、“辛苦”、“熱豆腐”這幾個關鍵詞背後，可以看出北汽和徐和誼對這筆交易相當滿意。如果仔細剖析這些詞指代的具體意義，可以理解為徐和誼將北汽完成與戴姆勒的交叉持股比作“漂亮活兒”，其中的辛苦大概是北汽作為一家100%國有企業，用了六年時間完成一筆沒有前車之鑑的跨國交易（至少六年前還沒有先例），並且嚴格按照兩國流程達成了這筆收購。而並不心急地等待“熱豆腐”，除了流程繁複耗費時間之外，北汽也確實等來了6年來戴姆勒股價的較低值。
有一定財力且覬覦戴姆勒股份的中國車企不止北汽一家，外界猜測2018年吉利的入股給北汽帶來壓力，加速了北汽入股的進度。北汽為其與戴姆勒的互相持股計劃取名“北戴合”，此計劃準備的6年中，“野蠻人”吉利突然一躍成為了戴姆勒的第一大股東。
雖然一家是民企、一家是國企，但北汽與吉利共同入股戴姆勒，甚至還曾傳言吉利會參與北汽的重組，這就讓外界自然而然地將兩者放在一起討論。
那麼，從投資事件本身和三方資源方面對比，北汽與吉利對戴姆勒的兩筆交易哪一個價值更高？
北汽成本低，吉利權利大
外界猜測，北汽收購戴姆勒股權的成本大約200億元，這筆資金是整個北汽集團2018年全年利潤的1/3。而這筆鉅額資金在資本市場上換來的是2.48%的直接持股以及等同於2.52%股份投票權的權利，也就是說，北汽能夠直接參與分紅的股份是2.48%，持有的總投票權為5%。從介入公司重大決策的角度看，北汽確實是戴姆勒第三大股東。
關於這筆資金的來源，近日，國際信用評級機構穆迪（Moody）認為：這筆資金可能是北汽從公司內部、借貸和其他融資渠道獲得，這將使北汽集團未來12-18個月的負債/息稅折舊及攤銷前利潤(EBITDA)的槓桿率從此前的5倍增加到6倍。
這讓標普（S&P）和穆迪兩家評級機構均認為，北汽集團收購戴姆勒實現將導致公司財務承壓，並將北汽集團的評級展望由穩定調至負面。
但北汽對戴姆勒的持股還是必須要走的一步。兩者對於合資公司北京奔馳的持股為51%和49%，短時間內，北汽入股戴姆勒也能在一定程度上提高對北京奔馳的主動權和把控力。
2018年2月，吉利收購戴姆勒股份，於後者股價高位時以約90億美元持股9.69%。據媒體報道，該筆交易達成時戴姆勒股價近70歐元，相比之下北汽50歐元左右的價格還是相當“抄底”的。但吉利有優勢的一點在於，其拿下了戴姆勒董事會中的一個席位，對戴姆勒的經營決策、人事任免等方面造成影響。
對於吉利收購戴姆勒的資金，來自李書福給出的官方說法是：這筆資金是“吉利海外公司通過海外資本市場安排，實現收購資金自我平衡，未使用境內資金”。當時有媒體曝出，支持吉利的海外財團主要是興業銀行和摩根士丹利，其中超過三分之二的資金來源於摩根士丹利。
還有一種說法認為，這筆交易複製了吉利收購沃爾沃的方式，即聘請海外投行為買方顧問，資金可能主要來源於中國某地方國資，以及少部分外方資金。
這兩種說法都沒有得到吉利官方的證實。
實際上，對於這種大規模的交易，如果戴姆勒同意定向增發、引入新股東，那麼在價格方面就能談下“折扣”。不過戴姆勒的股權架構分散，定向增發將稀釋老股東的股份。基於股東權益的保障，戴姆勒曾表示“歡迎新投資者加入，但只能通過二級市場購買”。
無論如何，戴姆勒本身是個很好的投資標的，北汽與吉利的投資額和權益側重不同，北汽的成本可能更低，但吉利的權益更有價值。總之，對於兩者來說都是“這波不虧”。
北汽有奔馳，吉利賭未來
三家大型主流車企之間，投資的目的絕不會是股東分紅。除了股權方面的交易，三家更重視資源方面的置換與協同作用。
北汽與戴姆勒的合作關係已經持續了16年，兩者在乘用車、輕型商務車和卡車的生產、研發和銷售等領域都有合作。北汽至今仍是奔馳在華生產、銷售的唯一主體；兩者的合資公司北京奔馳擁有北汽集團位於北京順義的一座工廠；北汽集團旗下北汽福田還與戴姆勒合資生產中重型卡車；北汽與戴姆勒還在北京運營著戴姆勒最大的海外研發中心。
得益於兩者在奔馳品牌上的深度合作，2018年全年奔馳品牌在華售出48.5萬輛，佔據北汽當年90%的利潤來源，並在車市寒冬中成為當年為數不多超額完成銷量目標的品牌之一。同時，如此快速的增長也讓中國市場成為奔馳品牌的全球最大單一市場。這樣的成績不僅是奔馳產品決定的，中國的市場需求和北汽的渠道能力也不容忽視。
戴姆勒對於北京奔馳的發展和銷量還是滿意的，所以，當李書福走進與戴姆勒前全球總裁蔡澈的會議室時，蔡澈對他說，“戴姆勒在華的任何合作研發、生產會和銷售方面的合作都需要在北汽集團同意的基礎上進行。”
這句話像是北汽與戴姆勒之間的“一紙婚約”，至少保障了北汽對於後者在中國每一步發展的想法具有知情權和否決權。
以至於當吉利入股戴姆勒之後，外界非常好奇北汽能同意戴姆勒將哪些資源分給這位“競對”。
當時，一位吉利汽車高管在接受21世紀經濟報道採訪時表示，高端化、全球化、全面提升創新能力與國際化經營能力，“吉利之所以選擇戴姆勒，主要是後者技術創新能力強、產品系列全、潛力大、股東比較多而且股權分散。至於戴姆勒資源如何被吉利所用？短期來看還用不了，主要是戰略佈局。長期來看，技術創新合作、合資都有可能。”
目前來看，吉利拿到了戴姆勒“經營不善”的Smart品牌和出行業務。坊間傳言這都是北汽“看不上”的資產，對此，吉利方面的態度是——“呵呵”。
雖然戴姆勒從未給出Smart的獨立財務信息，但經過投行分析師計算，自1998年Smart首次上市以來，該品牌年虧損大約在5～7億歐元（還有一種說法是2億歐元）。雪上加霜的是，由於微型車市場太“小眾”，Smart銷量正在不斷下滑，近兩年來已經從2017年的13.6萬輛跌至2018年的12.9萬輛。
就在戴姆勒考慮是否要放棄Smart品牌時，2019年3月，吉利與戴姆勒成立合資公司，雙方各持股50%，在全球範圍內運營和推動Smart品牌轉型，致力於將Smart打造成為高端電動智能汽車品牌。此前，戴姆勒與吉利還合資成立了一家共享出行公司，隨後，戴姆勒旗下的分時租賃品牌car2go也在掙扎三年後於2019年6月底正式推出中國。
吉利經營微型車起家，在製造與運營方面的心得可以說是“祖傳”的。加之近年來，吉利在電動化方面走在國內車企前列，曹操出行作為車企佈局出行的先行者，正在試水市場，找到更適合車企的出行模式。
拿到Smart和出行業務，吉利大概率將把兩項業務結合，為即將到來的“大出行時代”做準備。但不得不承認，網約車與分時租賃都尚未找到相當穩妥的盈利模式，這將是吉利收穫戴姆勒資源背後最大的挑戰。
至於其他車型，尤其是“本命”奔馳，北汽一定是不會放手的。
股比事小，“新範式”事大？
自2018年吉利入股戴姆勒以來，攪得北汽與戴姆勒的關係變得微妙起來。
對於吉利入股戴姆勒對北汽的影響，徐和誼直接表示不認同，他強調北汽與戴姆勒交叉持股是雙方多年前就定下的協議，並非是因吉利入股而起。這在當年是一項頗有遠見的戰略決策，“當時我們就認為中國汽車產業將繼續擴大開放，取消股比限制是早晚的事，所以我們幾年前與戴姆勒的協議就是圍繞這個戰略設計的。”
雙方圍繞“取消股比”這件事談成了怎樣的協議外界不得而知，但從徐和誼對這筆收購的滿意程度來看，入股與股改的“一攬子”生意算是暫時穩定住了局勢。但長久來看，北汽對於北京奔馳的最終歸屬問題並非十拿九穩。
目前，北汽持有北京奔馳51%股份，戴姆勒持有49%。如果真的效仿華晨寶馬，由外資控股合資企業，那麼在財務方面北京奔馳的財務信息要併入戴姆勒的財報中。
但是北京奔馳貢獻著北汽每年90%的利潤，這是在其他收入能撐起北汽之前，其必須要守住的“面子”。
徐和誼一再強調，交叉持股的最大意義是你中有我、我中有你，這應該成為中國企業與外資合作的一個新的範式，“只在製造環節談股比的時代早已經去了，對北汽和戴姆勒來說，通過交叉持股建立真正持久穩固的構架是真正長遠的戰略合作。這對其他車企也是一個參考，不要老考慮合資工廠了。我希望雙方走下去形成的會是持久良性的大格局，也希望中國企業別走彎路。”
至於，故事的另一位主角，戴姆勒集團的股權過於分散，好處是公司管理更加公開透明且穩定，隱患是集團管理層和股東溝通的成本更高，並且由於成為第一大股東不需要付出太大代價，而比較容易被惡性收購。
更重要的是，由於機構、個人股東佔股近80%，財務投資者持有大規模股份，會導致集團提出的具有戰略意義、但短期內會傷害股東利益的決策很難被通過。過於維穩的架構在如今汽車產業劇變的時代中並不算吃香，引入戰略投資大股東，也許是戴姆勒求變的手段之一。
有媒體設想，如果北汽與吉利聯手，那麼中國企業就擁有了戴姆勒近15%的股份，有能力操控這家百年車企。但實際上，一定比例的外資收購案需要通過德國政府的審查，加之股權分散，大規模收購的成本太過誇張。國內企業想要在對戴姆勒有進一步的想法，怕是很難了。
"北汽成本低，吉利權力大；北汽有奔馳，吉利賭未來……如何評價吉利、北汽兩者入股戴姆勒的性價比？
文
文 | 趙玲偉
徐和誼在北汽完成入股戴姆勒後，首次接受媒體採訪時笑得相當開心，“你們光看見活兒漂亮，卻不知道背後的辛苦，心急吃不了熱豆腐。”
“漂亮活兒”、“辛苦”、“熱豆腐”這幾個關鍵詞背後，可以看出北汽和徐和誼對這筆交易相當滿意。如果仔細剖析這些詞指代的具體意義，可以理解為徐和誼將北汽完成與戴姆勒的交叉持股比作“漂亮活兒”，其中的辛苦大概是北汽作為一家100%國有企業，用了六年時間完成一筆沒有前車之鑑的跨國交易（至少六年前還沒有先例），並且嚴格按照兩國流程達成了這筆收購。而並不心急地等待“熱豆腐”，除了流程繁複耗費時間之外，北汽也確實等來了6年來戴姆勒股價的較低值。
有一定財力且覬覦戴姆勒股份的中國車企不止北汽一家，外界猜測2018年吉利的入股給北汽帶來壓力，加速了北汽入股的進度。北汽為其與戴姆勒的互相持股計劃取名“北戴合”，此計劃準備的6年中，“野蠻人”吉利突然一躍成為了戴姆勒的第一大股東。
雖然一家是民企、一家是國企，但北汽與吉利共同入股戴姆勒，甚至還曾傳言吉利會參與北汽的重組，這就讓外界自然而然地將兩者放在一起討論。
那麼，從投資事件本身和三方資源方面對比，北汽與吉利對戴姆勒的兩筆交易哪一個價值更高？
北汽成本低，吉利權利大
外界猜測，北汽收購戴姆勒股權的成本大約200億元，這筆資金是整個北汽集團2018年全年利潤的1/3。而這筆鉅額資金在資本市場上換來的是2.48%的直接持股以及等同於2.52%股份投票權的權利，也就是說，北汽能夠直接參與分紅的股份是2.48%，持有的總投票權為5%。從介入公司重大決策的角度看，北汽確實是戴姆勒第三大股東。
關於這筆資金的來源，近日，國際信用評級機構穆迪（Moody）認為：這筆資金可能是北汽從公司內部、借貸和其他融資渠道獲得，這將使北汽集團未來12-18個月的負債/息稅折舊及攤銷前利潤(EBITDA)的槓桿率從此前的5倍增加到6倍。
這讓標普（S&P）和穆迪兩家評級機構均認為，北汽集團收購戴姆勒實現將導致公司財務承壓，並將北汽集團的評級展望由穩定調至負面。
但北汽對戴姆勒的持股還是必須要走的一步。兩者對於合資公司北京奔馳的持股為51%和49%，短時間內，北汽入股戴姆勒也能在一定程度上提高對北京奔馳的主動權和把控力。
2018年2月，吉利收購戴姆勒股份，於後者股價高位時以約90億美元持股9.69%。據媒體報道，該筆交易達成時戴姆勒股價近70歐元，相比之下北汽50歐元左右的價格還是相當“抄底”的。但吉利有優勢的一點在於，其拿下了戴姆勒董事會中的一個席位，對戴姆勒的經營決策、人事任免等方面造成影響。
對於吉利收購戴姆勒的資金，來自李書福給出的官方說法是：這筆資金是“吉利海外公司通過海外資本市場安排，實現收購資金自我平衡，未使用境內資金”。當時有媒體曝出，支持吉利的海外財團主要是興業銀行和摩根士丹利，其中超過三分之二的資金來源於摩根士丹利。
還有一種說法認為，這筆交易複製了吉利收購沃爾沃的方式，即聘請海外投行為買方顧問，資金可能主要來源於中國某地方國資，以及少部分外方資金。
這兩種說法都沒有得到吉利官方的證實。
實際上，對於這種大規模的交易，如果戴姆勒同意定向增發、引入新股東，那麼在價格方面就能談下“折扣”。不過戴姆勒的股權架構分散，定向增發將稀釋老股東的股份。基於股東權益的保障，戴姆勒曾表示“歡迎新投資者加入，但只能通過二級市場購買”。
無論如何，戴姆勒本身是個很好的投資標的，北汽與吉利的投資額和權益側重不同，北汽的成本可能更低，但吉利的權益更有價值。總之，對於兩者來說都是“這波不虧”。
北汽有奔馳，吉利賭未來
三家大型主流車企之間，投資的目的絕不會是股東分紅。除了股權方面的交易，三家更重視資源方面的置換與協同作用。
北汽與戴姆勒的合作關係已經持續了16年，兩者在乘用車、輕型商務車和卡車的生產、研發和銷售等領域都有合作。北汽至今仍是奔馳在華生產、銷售的唯一主體；兩者的合資公司北京奔馳擁有北汽集團位於北京順義的一座工廠；北汽集團旗下北汽福田還與戴姆勒合資生產中重型卡車；北汽與戴姆勒還在北京運營著戴姆勒最大的海外研發中心。
得益於兩者在奔馳品牌上的深度合作，2018年全年奔馳品牌在華售出48.5萬輛，佔據北汽當年90%的利潤來源，並在車市寒冬中成為當年為數不多超額完成銷量目標的品牌之一。同時，如此快速的增長也讓中國市場成為奔馳品牌的全球最大單一市場。這樣的成績不僅是奔馳產品決定的，中國的市場需求和北汽的渠道能力也不容忽視。
戴姆勒對於北京奔馳的發展和銷量還是滿意的，所以，當李書福走進與戴姆勒前全球總裁蔡澈的會議室時，蔡澈對他說，“戴姆勒在華的任何合作研發、生產會和銷售方面的合作都需要在北汽集團同意的基礎上進行。”
這句話像是北汽與戴姆勒之間的“一紙婚約”，至少保障了北汽對於後者在中國每一步發展的想法具有知情權和否決權。
以至於當吉利入股戴姆勒之後，外界非常好奇北汽能同意戴姆勒將哪些資源分給這位“競對”。
當時，一位吉利汽車高管在接受21世紀經濟報道採訪時表示，高端化、全球化、全面提升創新能力與國際化經營能力，“吉利之所以選擇戴姆勒，主要是後者技術創新能力強、產品系列全、潛力大、股東比較多而且股權分散。至於戴姆勒資源如何被吉利所用？短期來看還用不了，主要是戰略佈局。長期來看，技術創新合作、合資都有可能。”
目前來看，吉利拿到了戴姆勒“經營不善”的Smart品牌和出行業務。坊間傳言這都是北汽“看不上”的資產，對此，吉利方面的態度是——“呵呵”。
雖然戴姆勒從未給出Smart的獨立財務信息，但經過投行分析師計算，自1998年Smart首次上市以來，該品牌年虧損大約在5～7億歐元（還有一種說法是2億歐元）。雪上加霜的是，由於微型車市場太“小眾”，Smart銷量正在不斷下滑，近兩年來已經從2017年的13.6萬輛跌至2018年的12.9萬輛。
就在戴姆勒考慮是否要放棄Smart品牌時，2019年3月，吉利與戴姆勒成立合資公司，雙方各持股50%，在全球範圍內運營和推動Smart品牌轉型，致力於將Smart打造成為高端電動智能汽車品牌。此前，戴姆勒與吉利還合資成立了一家共享出行公司，隨後，戴姆勒旗下的分時租賃品牌car2go也在掙扎三年後於2019年6月底正式推出中國。
吉利經營微型車起家，在製造與運營方面的心得可以說是“祖傳”的。加之近年來，吉利在電動化方面走在國內車企前列，曹操出行作為車企佈局出行的先行者，正在試水市場，找到更適合車企的出行模式。
拿到Smart和出行業務，吉利大概率將把兩項業務結合，為即將到來的“大出行時代”做準備。但不得不承認，網約車與分時租賃都尚未找到相當穩妥的盈利模式，這將是吉利收穫戴姆勒資源背後最大的挑戰。
至於其他車型，尤其是“本命”奔馳，北汽一定是不會放手的。
股比事小，“新範式”事大？
自2018年吉利入股戴姆勒以來，攪得北汽與戴姆勒的關係變得微妙起來。
對於吉利入股戴姆勒對北汽的影響，徐和誼直接表示不認同，他強調北汽與戴姆勒交叉持股是雙方多年前就定下的協議，並非是因吉利入股而起。這在當年是一項頗有遠見的戰略決策，“當時我們就認為中國汽車產業將繼續擴大開放，取消股比限制是早晚的事，所以我們幾年前與戴姆勒的協議就是圍繞這個戰略設計的。”
雙方圍繞“取消股比”這件事談成了怎樣的協議外界不得而知，但從徐和誼對這筆收購的滿意程度來看，入股與股改的“一攬子”生意算是暫時穩定住了局勢。但長久來看，北汽對於北京奔馳的最終歸屬問題並非十拿九穩。
目前，北汽持有北京奔馳51%股份，戴姆勒持有49%。如果真的效仿華晨寶馬，由外資控股合資企業，那麼在財務方面北京奔馳的財務信息要併入戴姆勒的財報中。
但是北京奔馳貢獻著北汽每年90%的利潤，這是在其他收入能撐起北汽之前，其必須要守住的“面子”。
徐和誼一再強調，交叉持股的最大意義是你中有我、我中有你，這應該成為中國企業與外資合作的一個新的範式，“只在製造環節談股比的時代早已經去了，對北汽和戴姆勒來說，通過交叉持股建立真正持久穩固的構架是真正長遠的戰略合作。這對其他車企也是一個參考，不要老考慮合資工廠了。我希望雙方走下去形成的會是持久良性的大格局，也希望中國企業別走彎路。”
至於，故事的另一位主角，戴姆勒集團的股權過於分散，好處是公司管理更加公開透明且穩定，隱患是集團管理層和股東溝通的成本更高，並且由於成為第一大股東不需要付出太大代價，而比較容易被惡性收購。
更重要的是，由於機構、個人股東佔股近80%，財務投資者持有大規模股份，會導致集團提出的具有戰略意義、但短期內會傷害股東利益的決策很難被通過。過於維穩的架構在如今汽車產業劇變的時代中並不算吃香，引入戰略投資大股東，也許是戴姆勒求變的手段之一。
有媒體設想，如果北汽與吉利聯手，那麼中國企業就擁有了戴姆勒近15%的股份，有能力操控這家百年車企。但實際上，一定比例的外資收購案需要通過德國政府的審查，加之股權分散，大規模收購的成本太過誇張。國內企業想要在對戴姆勒有進一步的想法，怕是很難了。
北汽成本低，吉利權力大；北汽有奔馳，吉利賭未來……如何評價吉利、北汽兩者入股戴姆勒的性價比？
文
文 | 趙玲偉
徐和誼在北汽完成入股戴姆勒後，首次接受媒體採訪時笑得相當開心，“你們光看見活兒漂亮，卻不知道背後的辛苦，心急吃不了熱豆腐。”
“漂亮活兒”、“辛苦”、“熱豆腐”這幾個關鍵詞背後，可以看出北汽和徐和誼對這筆交易相當滿意。如果仔細剖析這些詞指代的具體意義，可以理解為徐和誼將北汽完成與戴姆勒的交叉持股比作“漂亮活兒”，其中的辛苦大概是北汽作為一家100%國有企業，用了六年時間完成一筆沒有前車之鑑的跨國交易（至少六年前還沒有先例），並且嚴格按照兩國流程達成了這筆收購。而並不心急地等待“熱豆腐”，除了流程繁複耗費時間之外，北汽也確實等來了6年來戴姆勒股價的較低值。
有一定財力且覬覦戴姆勒股份的中國車企不止北汽一家，外界猜測2018年吉利的入股給北汽帶來壓力，加速了北汽入股的進度。北汽為其與戴姆勒的互相持股計劃取名“北戴合”，此計劃準備的6年中，“野蠻人”吉利突然一躍成為了戴姆勒的第一大股東。
雖然一家是民企、一家是國企，但北汽與吉利共同入股戴姆勒，甚至還曾傳言吉利會參與北汽的重組，這就讓外界自然而然地將兩者放在一起討論。
那麼，從投資事件本身和三方資源方面對比，北汽與吉利對戴姆勒的兩筆交易哪一個價值更高？
北汽成本低，吉利權利大
外界猜測，北汽收購戴姆勒股權的成本大約200億元，這筆資金是整個北汽集團2018年全年利潤的1/3。而這筆鉅額資金在資本市場上換來的是2.48%的直接持股以及等同於2.52%股份投票權的權利，也就是說，北汽能夠直接參與分紅的股份是2.48%，持有的總投票權為5%。從介入公司重大決策的角度看，北汽確實是戴姆勒第三大股東。
關於這筆資金的來源，近日，國際信用評級機構穆迪（Moody）認為：這筆資金可能是北汽從公司內部、借貸和其他融資渠道獲得，這將使北汽集團未來12-18個月的負債/息稅折舊及攤銷前利潤(EBITDA)的槓桿率從此前的5倍增加到6倍。
這讓標普（S&P）和穆迪兩家評級機構均認為，北汽集團收購戴姆勒實現將導致公司財務承壓，並將北汽集團的評級展望由穩定調至負面。
但北汽對戴姆勒的持股還是必須要走的一步。兩者對於合資公司北京奔馳的持股為51%和49%，短時間內，北汽入股戴姆勒也能在一定程度上提高對北京奔馳的主動權和把控力。
2018年2月，吉利收購戴姆勒股份，於後者股價高位時以約90億美元持股9.69%。據媒體報道，該筆交易達成時戴姆勒股價近70歐元，相比之下北汽50歐元左右的價格還是相當“抄底”的。但吉利有優勢的一點在於，其拿下了戴姆勒董事會中的一個席位，對戴姆勒的經營決策、人事任免等方面造成影響。
對於吉利收購戴姆勒的資金，來自李書福給出的官方說法是：這筆資金是“吉利海外公司通過海外資本市場安排，實現收購資金自我平衡，未使用境內資金”。當時有媒體曝出，支持吉利的海外財團主要是興業銀行和摩根士丹利，其中超過三分之二的資金來源於摩根士丹利。
還有一種說法認為，這筆交易複製了吉利收購沃爾沃的方式，即聘請海外投行為買方顧問，資金可能主要來源於中國某地方國資，以及少部分外方資金。
這兩種說法都沒有得到吉利官方的證實。
實際上，對於這種大規模的交易，如果戴姆勒同意定向增發、引入新股東，那麼在價格方面就能談下“折扣”。不過戴姆勒的股權架構分散，定向增發將稀釋老股東的股份。基於股東權益的保障，戴姆勒曾表示“歡迎新投資者加入，但只能通過二級市場購買”。
無論如何，戴姆勒本身是個很好的投資標的，北汽與吉利的投資額和權益側重不同，北汽的成本可能更低，但吉利的權益更有價值。總之，對於兩者來說都是“這波不虧”。
北汽有奔馳，吉利賭未來
三家大型主流車企之間，投資的目的絕不會是股東分紅。除了股權方面的交易，三家更重視資源方面的置換與協同作用。
北汽與戴姆勒的合作關係已經持續了16年，兩者在乘用車、輕型商務車和卡車的生產、研發和銷售等領域都有合作。北汽至今仍是奔馳在華生產、銷售的唯一主體；兩者的合資公司北京奔馳擁有北汽集團位於北京順義的一座工廠；北汽集團旗下北汽福田還與戴姆勒合資生產中重型卡車；北汽與戴姆勒還在北京運營著戴姆勒最大的海外研發中心。
得益於兩者在奔馳品牌上的深度合作，2018年全年奔馳品牌在華售出48.5萬輛，佔據北汽當年90%的利潤來源，並在車市寒冬中成為當年為數不多超額完成銷量目標的品牌之一。同時，如此快速的增長也讓中國市場成為奔馳品牌的全球最大單一市場。這樣的成績不僅是奔馳產品決定的，中國的市場需求和北汽的渠道能力也不容忽視。
戴姆勒對於北京奔馳的發展和銷量還是滿意的，所以，當李書福走進與戴姆勒前全球總裁蔡澈的會議室時，蔡澈對他說，“戴姆勒在華的任何合作研發、生產會和銷售方面的合作都需要在北汽集團同意的基礎上進行。”
這句話像是北汽與戴姆勒之間的“一紙婚約”，至少保障了北汽對於後者在中國每一步發展的想法具有知情權和否決權。
以至於當吉利入股戴姆勒之後，外界非常好奇北汽能同意戴姆勒將哪些資源分給這位“競對”。
當時，一位吉利汽車高管在接受21世紀經濟報道採訪時表示，高端化、全球化、全面提升創新能力與國際化經營能力，“吉利之所以選擇戴姆勒，主要是後者技術創新能力強、產品系列全、潛力大、股東比較多而且股權分散。至於戴姆勒資源如何被吉利所用？短期來看還用不了，主要是戰略佈局。長期來看，技術創新合作、合資都有可能。”
目前來看，吉利拿到了戴姆勒“經營不善”的Smart品牌和出行業務。坊間傳言這都是北汽“看不上”的資產，對此，吉利方面的態度是——“呵呵”。
雖然戴姆勒從未給出Smart的獨立財務信息，但經過投行分析師計算，自1998年Smart首次上市以來，該品牌年虧損大約在5～7億歐元（還有一種說法是2億歐元）。雪上加霜的是，由於微型車市場太“小眾”，Smart銷量正在不斷下滑，近兩年來已經從2017年的13.6萬輛跌至2018年的12.9萬輛。
就在戴姆勒考慮是否要放棄Smart品牌時，2019年3月，吉利與戴姆勒成立合資公司，雙方各持股50%，在全球範圍內運營和推動Smart品牌轉型，致力於將Smart打造成為高端電動智能汽車品牌。此前，戴姆勒與吉利還合資成立了一家共享出行公司，隨後，戴姆勒旗下的分時租賃品牌car2go也在掙扎三年後於2019年6月底正式推出中國。
吉利經營微型車起家，在製造與運營方面的心得可以說是“祖傳”的。加之近年來，吉利在電動化方面走在國內車企前列，曹操出行作為車企佈局出行的先行者，正在試水市場，找到更適合車企的出行模式。
拿到Smart和出行業務，吉利大概率將把兩項業務結合，為即將到來的“大出行時代”做準備。但不得不承認，網約車與分時租賃都尚未找到相當穩妥的盈利模式，這將是吉利收穫戴姆勒資源背後最大的挑戰。
至於其他車型，尤其是“本命”奔馳，北汽一定是不會放手的。
股比事小，“新範式”事大？
自2018年吉利入股戴姆勒以來，攪得北汽與戴姆勒的關係變得微妙起來。
對於吉利入股戴姆勒對北汽的影響，徐和誼直接表示不認同，他強調北汽與戴姆勒交叉持股是雙方多年前就定下的協議，並非是因吉利入股而起。這在當年是一項頗有遠見的戰略決策，“當時我們就認為中國汽車產業將繼續擴大開放，取消股比限制是早晚的事，所以我們幾年前與戴姆勒的協議就是圍繞這個戰略設計的。”
雙方圍繞“取消股比”這件事談成了怎樣的協議外界不得而知，但從徐和誼對這筆收購的滿意程度來看，入股與股改的“一攬子”生意算是暫時穩定住了局勢。但長久來看，北汽對於北京奔馳的最終歸屬問題並非十拿九穩。
目前，北汽持有北京奔馳51%股份，戴姆勒持有49%。如果真的效仿華晨寶馬，由外資控股合資企業，那麼在財務方面北京奔馳的財務信息要併入戴姆勒的財報中。
但是北京奔馳貢獻著北汽每年90%的利潤，這是在其他收入能撐起北汽之前，其必須要守住的“面子”。
徐和誼一再強調，交叉持股的最大意義是你中有我、我中有你，這應該成為中國企業與外資合作的一個新的範式，“只在製造環節談股比的時代早已經去了，對北汽和戴姆勒來說，通過交叉持股建立真正持久穩固的構架是真正長遠的戰略合作。這對其他車企也是一個參考，不要老考慮合資工廠了。我希望雙方走下去形成的會是持久良性的大格局，也希望中國企業別走彎路。”
至於，故事的另一位主角，戴姆勒集團的股權過於分散，好處是公司管理更加公開透明且穩定，隱患是集團管理層和股東溝通的成本更高，並且由於成為第一大股東不需要付出太大代價，而比較容易被惡性收購。
更重要的是，由於機構、個人股東佔股近80%，財務投資者持有大規模股份，會導致集團提出的具有戰略意義、但短期內會傷害股東利益的決策很難被通過。過於維穩的架構在如今汽車產業劇變的時代中並不算吃香，引入戰略投資大股東，也許是戴姆勒求變的手段之一。
有媒體設想，如果北汽與吉利聯手，那麼中國企業就擁有了戴姆勒近15%的股份，有能力操控這家百年車企。但實際上，一定比例的外資收購案需要通過德國政府的審查，加之股權分散，大規模收購的成本太過誇張。國內企業想要在對戴姆勒有進一步的想法，怕是很難了。