作為一個熱愛汽車的人，經常會和身邊的同事朋友聊聊某款新車是出自什麼平臺，或者我們會經常聽到：“這兩個車是共用一個平臺”，“這兩個同平臺，為啥底盤差異這麼大？”，“這是目前最新的研發架構”等一些話題。在汽車平臺化之前，汽車製造商需要為每一款車開發單獨的車身、內飾、底盤大梁、懸架、發動機、變速箱等核心部件。這樣做的缺點顯而易見：研發成本高、零部件採購與整車生產不容易形成規模經濟，所以一些模塊化、平臺化生產思路就應運而生了。
或許大家身邊最熟悉最能聽到的就是大眾的MQB平臺（中國95%的大眾集團的新車都是MQB平臺的產物）、豐田的TNGA架構等平臺架構名稱，因為這些平臺架構在創立之初，就將其定位為品牌裡最好的生產系統。把優質的資源都集中於此，將整套汽車產業鏈進行優化，從零出發，所有涉及到的新技術，在平臺架構內所有車型上進行共享，進而實現更高效的生產競爭力，降低生產成本。
作為一個熱愛汽車的人，經常會和身邊的同事朋友聊聊某款新車是出自什麼平臺，或者我們會經常聽到：“這兩個車是共用一個平臺”，“這兩個同平臺，為啥底盤差異這麼大？”，“這是目前最新的研發架構”等一些話題。在汽車平臺化之前，汽車製造商需要為每一款車開發單獨的車身、內飾、底盤大梁、懸架、發動機、變速箱等核心部件。這樣做的缺點顯而易見：研發成本高、零部件採購與整車生產不容易形成規模經濟，所以一些模塊化、平臺化生產思路就應運而生了。
或許大家身邊最熟悉最能聽到的就是大眾的MQB平臺（中國95%的大眾集團的新車都是MQB平臺的產物）、豐田的TNGA架構等平臺架構名稱，因為這些平臺架構在創立之初，就將其定位為品牌裡最好的生產系統。把優質的資源都集中於此，將整套汽車產業鏈進行優化，從零出發，所有涉及到的新技術，在平臺架構內所有車型上進行共享，進而實現更高效的生產競爭力，降低生產成本。
近日車釐子受邀前往廣汽研究院參加2019祺技萬里行活動，瞭解體驗全新一代傳祺GA6底盤調教奧祕。
作為一個熱愛汽車的人，經常會和身邊的同事朋友聊聊某款新車是出自什麼平臺，或者我們會經常聽到：“這兩個車是共用一個平臺”，“這兩個同平臺，為啥底盤差異這麼大？”，“這是目前最新的研發架構”等一些話題。在汽車平臺化之前，汽車製造商需要為每一款車開發單獨的車身、內飾、底盤大梁、懸架、發動機、變速箱等核心部件。這樣做的缺點顯而易見：研發成本高、零部件採購與整車生產不容易形成規模經濟，所以一些模塊化、平臺化生產思路就應運而生了。
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全面升級的底盤設計
全新一代的傳祺GA6搭載廣汽G-CPMA高性能平臺，匹配超高強度車身設計，最大限度兼顧操控及舒適性。新車換用了一套全新的懸架——前麥弗遜+後E型多連桿系統組合，比起上一代的前雙叉臂+後多連桿系統組合，全新GA6在操控感不輸現款的前提下還提升了乘坐的舒適性，而且製造成本上也有優勢，將節省下來的錢用到前鋁合金轉向節、後鋁合金軸節等其它提升懸架系統性能的部件之上。
底盤的耐久性是很多人可能會忽略的地方，這也是很多車型為什麼跑了幾萬公里後會感覺到“底盤散架”、底盤生鏽等現象了。全新GA6在這方面也是下了不少功夫，整車車身高強鋼比例達到64%+，並且在測試方面全新GA6會在研究院裡進行一個月的道路模擬，結束後再進行為期三個月的底盤耐久測試。據瞭解，廣汽研究院首席技術官Marco曾對一臺三個月跑了10多萬公里的全新GA6試裝車進行了操穩性測試，各項指標均達到了合格範圍內，廣汽研究院黨委書記、工會主席王力堅在現場也表示，全新一代GA6底盤能達到10年防鏽的成績，這些好成績也是得益於最新的技術和一流的零部件供應商所配合得來的。
作為一個熱愛汽車的人，經常會和身邊的同事朋友聊聊某款新車是出自什麼平臺，或者我們會經常聽到：“這兩個車是共用一個平臺”，“這兩個同平臺，為啥底盤差異這麼大？”，“這是目前最新的研發架構”等一些話題。在汽車平臺化之前，汽車製造商需要為每一款車開發單獨的車身、內飾、底盤大梁、懸架、發動機、變速箱等核心部件。這樣做的缺點顯而易見：研發成本高、零部件採購與整車生產不容易形成規模經濟，所以一些模塊化、平臺化生產思路就應運而生了。
或許大家身邊最熟悉最能聽到的就是大眾的MQB平臺（中國95%的大眾集團的新車都是MQB平臺的產物）、豐田的TNGA架構等平臺架構名稱，因為這些平臺架構在創立之初，就將其定位為品牌裡最好的生產系統。把優質的資源都集中於此，將整套汽車產業鏈進行優化，從零出發，所有涉及到的新技術，在平臺架構內所有車型上進行共享，進而實現更高效的生產競爭力，降低生產成本。
近日車釐子受邀前往廣汽研究院參加2019祺技萬里行活動，瞭解體驗全新一代傳祺GA6底盤調教奧祕。
全面升級的底盤設計
全新一代的傳祺GA6搭載廣汽G-CPMA高性能平臺，匹配超高強度車身設計，最大限度兼顧操控及舒適性。新車換用了一套全新的懸架——前麥弗遜+後E型多連桿系統組合，比起上一代的前雙叉臂+後多連桿系統組合，全新GA6在操控感不輸現款的前提下還提升了乘坐的舒適性，而且製造成本上也有優勢，將節省下來的錢用到前鋁合金轉向節、後鋁合金軸節等其它提升懸架系統性能的部件之上。
底盤的耐久性是很多人可能會忽略的地方，這也是很多車型為什麼跑了幾萬公里後會感覺到“底盤散架”、底盤生鏽等現象了。全新GA6在這方面也是下了不少功夫，整車車身高強鋼比例達到64%+，並且在測試方面全新GA6會在研究院裡進行一個月的道路模擬，結束後再進行為期三個月的底盤耐久測試。據瞭解，廣汽研究院首席技術官Marco曾對一臺三個月跑了10多萬公里的全新GA6試裝車進行了操穩性測試，各項指標均達到了合格範圍內，廣汽研究院黨委書記、工會主席王力堅在現場也表示，全新一代GA6底盤能達到10年防鏽的成績，這些好成績也是得益於最新的技術和一流的零部件供應商所配合得來的。
極限提高，舒適度上升
在廣汽研究院調校試驗場，廣汽研究院首席技術官Marco駕駛著他的得意之作帶領我們感受了一把全新一代GA6的極限樂趣，別看這位意大利老哥，雖然不是90後但是卻非常的有激情，他認為自動駕駛是無趣的，親手駕駛車輛能帶給人樂趣和快感。
作為一個熱愛汽車的人，經常會和身邊的同事朋友聊聊某款新車是出自什麼平臺，或者我們會經常聽到：“這兩個車是共用一個平臺”，“這兩個同平臺，為啥底盤差異這麼大？”，“這是目前最新的研發架構”等一些話題。在汽車平臺化之前，汽車製造商需要為每一款車開發單獨的車身、內飾、底盤大梁、懸架、發動機、變速箱等核心部件。這樣做的缺點顯而易見：研發成本高、零部件採購與整車生產不容易形成規模經濟，所以一些模塊化、平臺化生產思路就應運而生了。
或許大家身邊最熟悉最能聽到的就是大眾的MQB平臺（中國95%的大眾集團的新車都是MQB平臺的產物）、豐田的TNGA架構等平臺架構名稱，因為這些平臺架構在創立之初，就將其定位為品牌裡最好的生產系統。把優質的資源都集中於此，將整套汽車產業鏈進行優化，從零出發，所有涉及到的新技術，在平臺架構內所有車型上進行共享，進而實現更高效的生產競爭力，降低生產成本。
近日車釐子受邀前往廣汽研究院參加2019祺技萬里行活動，瞭解體驗全新一代傳祺GA6底盤調教奧祕。
全面升級的底盤設計
全新一代的傳祺GA6搭載廣汽G-CPMA高性能平臺，匹配超高強度車身設計，最大限度兼顧操控及舒適性。新車換用了一套全新的懸架——前麥弗遜+後E型多連桿系統組合，比起上一代的前雙叉臂+後多連桿系統組合，全新GA6在操控感不輸現款的前提下還提升了乘坐的舒適性，而且製造成本上也有優勢，將節省下來的錢用到前鋁合金轉向節、後鋁合金軸節等其它提升懸架系統性能的部件之上。
底盤的耐久性是很多人可能會忽略的地方，這也是很多車型為什麼跑了幾萬公里後會感覺到“底盤散架”、底盤生鏽等現象了。全新GA6在這方面也是下了不少功夫，整車車身高強鋼比例達到64%+，並且在測試方面全新GA6會在研究院裡進行一個月的道路模擬，結束後再進行為期三個月的底盤耐久測試。據瞭解，廣汽研究院首席技術官Marco曾對一臺三個月跑了10多萬公里的全新GA6試裝車進行了操穩性測試，各項指標均達到了合格範圍內，廣汽研究院黨委書記、工會主席王力堅在現場也表示，全新一代GA6底盤能達到10年防鏽的成績，這些好成績也是得益於最新的技術和一流的零部件供應商所配合得來的。
極限提高，舒適度上升
在廣汽研究院調校試驗場，廣汽研究院首席技術官Marco駕駛著他的得意之作帶領我們感受了一把全新一代GA6的極限樂趣，別看這位意大利老哥，雖然不是90後但是卻非常的有激情，他認為自動駕駛是無趣的，親手駕駛車輛能帶給人樂趣和快感。
試乘結束後工程師帶領我們進行了試駕，全新一代GA6搭載1.5T渦輪增壓發動機，最大馬力169馬力，峰值扭矩265Nm,與之匹配6AT手自一體變速箱，實測0-100km/h加速9.6秒；100-0km/h制動距離為37.4米。急加速時受渦輪遲滯的一點影響，動力並沒有馬上到位，給人一種慢一步的感覺，雖然加速表現並不是很好，但是在制動距離上扳回一城，制動效果甚至比同級運動車型的制動水平還要好（官方宣佈的100-0km/h制動距離為35.45米，實測與環境等因素有關有所差距），與現款相比有明顯的進步。
作為一個熱愛汽車的人，經常會和身邊的同事朋友聊聊某款新車是出自什麼平臺，或者我們會經常聽到：“這兩個車是共用一個平臺”，“這兩個同平臺，為啥底盤差異這麼大？”，“這是目前最新的研發架構”等一些話題。在汽車平臺化之前，汽車製造商需要為每一款車開發單獨的車身、內飾、底盤大梁、懸架、發動機、變速箱等核心部件。這樣做的缺點顯而易見：研發成本高、零部件採購與整車生產不容易形成規模經濟，所以一些模塊化、平臺化生產思路就應運而生了。
或許大家身邊最熟悉最能聽到的就是大眾的MQB平臺（中國95%的大眾集團的新車都是MQB平臺的產物）、豐田的TNGA架構等平臺架構名稱，因為這些平臺架構在創立之初，就將其定位為品牌裡最好的生產系統。把優質的資源都集中於此，將整套汽車產業鏈進行優化，從零出發，所有涉及到的新技術，在平臺架構內所有車型上進行共享，進而實現更高效的生產競爭力，降低生產成本。
近日車釐子受邀前往廣汽研究院參加2019祺技萬里行活動，瞭解體驗全新一代傳祺GA6底盤調教奧祕。
全面升級的底盤設計
全新一代的傳祺GA6搭載廣汽G-CPMA高性能平臺，匹配超高強度車身設計，最大限度兼顧操控及舒適性。新車換用了一套全新的懸架——前麥弗遜+後E型多連桿系統組合，比起上一代的前雙叉臂+後多連桿系統組合，全新GA6在操控感不輸現款的前提下還提升了乘坐的舒適性，而且製造成本上也有優勢，將節省下來的錢用到前鋁合金轉向節、後鋁合金軸節等其它提升懸架系統性能的部件之上。
底盤的耐久性是很多人可能會忽略的地方，這也是很多車型為什麼跑了幾萬公里後會感覺到“底盤散架”、底盤生鏽等現象了。全新GA6在這方面也是下了不少功夫，整車車身高強鋼比例達到64%+，並且在測試方面全新GA6會在研究院裡進行一個月的道路模擬，結束後再進行為期三個月的底盤耐久測試。據瞭解，廣汽研究院首席技術官Marco曾對一臺三個月跑了10多萬公里的全新GA6試裝車進行了操穩性測試，各項指標均達到了合格範圍內，廣汽研究院黨委書記、工會主席王力堅在現場也表示，全新一代GA6底盤能達到10年防鏽的成績，這些好成績也是得益於最新的技術和一流的零部件供應商所配合得來的。
極限提高，舒適度上升
在廣汽研究院調校試驗場，廣汽研究院首席技術官Marco駕駛著他的得意之作帶領我們感受了一把全新一代GA6的極限樂趣，別看這位意大利老哥，雖然不是90後但是卻非常的有激情，他認為自動駕駛是無趣的，親手駕駛車輛能帶給人樂趣和快感。
試乘結束後工程師帶領我們進行了試駕，全新一代GA6搭載1.5T渦輪增壓發動機，最大馬力169馬力，峰值扭矩265Nm,與之匹配6AT手自一體變速箱，實測0-100km/h加速9.6秒；100-0km/h制動距離為37.4米。急加速時受渦輪遲滯的一點影響，動力並沒有馬上到位，給人一種慢一步的感覺，雖然加速表現並不是很好，但是在制動距離上扳回一城，制動效果甚至比同級運動車型的制動水平還要好（官方宣佈的100-0km/h制動距離為35.45米，實測與環境等因素有關有所差距），與現款相比有明顯的進步。
舒適性上更是有了很大的提升，過一些細碎顛簸路面的時候感覺底盤很穩，沒有鬆散的感覺，轉彎時側向支撐到位，給到車的極限上限很高；懸架並不是很硬，過一些減速帶的時候不會讓你在車裡跳起來。內飾上中型車該有的豪華它也有了，雙12.3英寸的液晶屏幕、軟質+仿木設計的中控臺、打孔真皮座椅和手感很好的換擋桿，從視覺和觸感上不輸同級別的合資車型，甚至可以和豪華品牌相比了。安全科技配置也跟上時代的潮流，全覆蓋L2級別的自動駕駛加上全自動泊車系統APA，讓開車停車不再困難；車機上則是內置了傳祺祺雲智能系統，該系統語音識別很清晰，但是實現的功能並不是很多，比如只能開啟駕駛室一側的車窗和天窗，並不能開啟全部車窗，這個後期還需繼續升級啊。
作為一個熱愛汽車的人，經常會和身邊的同事朋友聊聊某款新車是出自什麼平臺，或者我們會經常聽到：“這兩個車是共用一個平臺”，“這兩個同平臺，為啥底盤差異這麼大？”，“這是目前最新的研發架構”等一些話題。在汽車平臺化之前，汽車製造商需要為每一款車開發單獨的車身、內飾、底盤大梁、懸架、發動機、變速箱等核心部件。這樣做的缺點顯而易見：研發成本高、零部件採購與整車生產不容易形成規模經濟，所以一些模塊化、平臺化生產思路就應運而生了。
或許大家身邊最熟悉最能聽到的就是大眾的MQB平臺（中國95%的大眾集團的新車都是MQB平臺的產物）、豐田的TNGA架構等平臺架構名稱，因為這些平臺架構在創立之初，就將其定位為品牌裡最好的生產系統。把優質的資源都集中於此，將整套汽車產業鏈進行優化，從零出發，所有涉及到的新技術，在平臺架構內所有車型上進行共享，進而實現更高效的生產競爭力，降低生產成本。
近日車釐子受邀前往廣汽研究院參加2019祺技萬里行活動，瞭解體驗全新一代傳祺GA6底盤調教奧祕。
全面升級的底盤設計
全新一代的傳祺GA6搭載廣汽G-CPMA高性能平臺，匹配超高強度車身設計，最大限度兼顧操控及舒適性。新車換用了一套全新的懸架——前麥弗遜+後E型多連桿系統組合，比起上一代的前雙叉臂+後多連桿系統組合，全新GA6在操控感不輸現款的前提下還提升了乘坐的舒適性，而且製造成本上也有優勢，將節省下來的錢用到前鋁合金轉向節、後鋁合金軸節等其它提升懸架系統性能的部件之上。
底盤的耐久性是很多人可能會忽略的地方，這也是很多車型為什麼跑了幾萬公里後會感覺到“底盤散架”、底盤生鏽等現象了。全新GA6在這方面也是下了不少功夫，整車車身高強鋼比例達到64%+，並且在測試方面全新GA6會在研究院裡進行一個月的道路模擬，結束後再進行為期三個月的底盤耐久測試。據瞭解，廣汽研究院首席技術官Marco曾對一臺三個月跑了10多萬公里的全新GA6試裝車進行了操穩性測試，各項指標均達到了合格範圍內，廣汽研究院黨委書記、工會主席王力堅在現場也表示，全新一代GA6底盤能達到10年防鏽的成績，這些好成績也是得益於最新的技術和一流的零部件供應商所配合得來的。
極限提高，舒適度上升
在廣汽研究院調校試驗場，廣汽研究院首席技術官Marco駕駛著他的得意之作帶領我們感受了一把全新一代GA6的極限樂趣，別看這位意大利老哥，雖然不是90後但是卻非常的有激情，他認為自動駕駛是無趣的，親手駕駛車輛能帶給人樂趣和快感。
試乘結束後工程師帶領我們進行了試駕，全新一代GA6搭載1.5T渦輪增壓發動機，最大馬力169馬力，峰值扭矩265Nm,與之匹配6AT手自一體變速箱，實測0-100km/h加速9.6秒；100-0km/h制動距離為37.4米。急加速時受渦輪遲滯的一點影響，動力並沒有馬上到位，給人一種慢一步的感覺，雖然加速表現並不是很好，但是在制動距離上扳回一城，制動效果甚至比同級運動車型的制動水平還要好（官方宣佈的100-0km/h制動距離為35.45米，實測與環境等因素有關有所差距），與現款相比有明顯的進步。
舒適性上更是有了很大的提升，過一些細碎顛簸路面的時候感覺底盤很穩，沒有鬆散的感覺，轉彎時側向支撐到位，給到車的極限上限很高；懸架並不是很硬，過一些減速帶的時候不會讓你在車裡跳起來。內飾上中型車該有的豪華它也有了，雙12.3英寸的液晶屏幕、軟質+仿木設計的中控臺、打孔真皮座椅和手感很好的換擋桿，從視覺和觸感上不輸同級別的合資車型，甚至可以和豪華品牌相比了。安全科技配置也跟上時代的潮流，全覆蓋L2級別的自動駕駛加上全自動泊車系統APA，讓開車停車不再困難；車機上則是內置了傳祺祺雲智能系統，該系統語音識別很清晰，但是實現的功能並不是很多，比如只能開啟駕駛室一側的車窗和天窗，並不能開啟全部車窗，這個後期還需繼續升級啊。
小結
全新一代GA6給人的感覺並不止於底盤調教上的升級，在內飾用料還有安全科技配置上也都趕上了同級別的水準，外觀造型也比上一代年輕了不少。底盤是一輛車的“底子”，在產品綜合實力持續增強的現在，廣汽研究院需要不斷加大技術創新的投入，在智能網聯、新能源、車身工程、工藝工程、造型設計、NVH、整車集成等領域上不斷的創新成果，為強化產品競爭力提供有力的支撐。