文：懂車帝App原創 楊藝帆
表裡不一，似乎是這些年很大一部分自主品牌汽車面臨的窘境。漂亮的外觀內飾之下，乏善可陳的行駛品質，既讓很大一部分消費者望而卻步，又成了制約車企在追求質變道路上的一大瓶頸。令人欣慰的是，近年湧現的部分自主品牌新車，已經開始展露它們迫切希望改變這一窘境的決心。比如我們今天的主角——全新一代廣汽傳祺GA6。
文：懂車帝App原創 楊藝帆
表裡不一，似乎是這些年很大一部分自主品牌汽車面臨的窘境。漂亮的外觀內飾之下，乏善可陳的行駛品質，既讓很大一部分消費者望而卻步，又成了制約車企在追求質變道路上的一大瓶頸。令人欣慰的是，近年湧現的部分自主品牌新車，已經開始展露它們迫切希望改變這一窘境的決心。比如我們今天的主角——全新一代廣汽傳祺GA6。
值得一提的是，此次活動廣汽還特意邀請了一批傳祺的老車主，希望能通過他們的反饋來更好的印證新老車型的迭代變化，這在以往的試駕活動中並不多見。而關於全新一代GA6，前幾天我的同事就已經試駕過：廣汽傳祺後GS4時代，全新一代GA6能否挑戰B級家轎市場？所以今天我並不打算對它的外觀內飾進行過多贅述。接下來，我們主要聊聊經過2天的深度接觸後，全新GA6所帶來的駕駛體驗以及一些用車細節上的感受。
駕駛體驗
文：懂車帝App原創 楊藝帆
表裡不一，似乎是這些年很大一部分自主品牌汽車面臨的窘境。漂亮的外觀內飾之下，乏善可陳的行駛品質，既讓很大一部分消費者望而卻步，又成了制約車企在追求質變道路上的一大瓶頸。令人欣慰的是，近年湧現的部分自主品牌新車，已經開始展露它們迫切希望改變這一窘境的決心。比如我們今天的主角——全新一代廣汽傳祺GA6。
值得一提的是，此次活動廣汽還特意邀請了一批傳祺的老車主，希望能通過他們的反饋來更好的印證新老車型的迭代變化，這在以往的試駕活動中並不多見。而關於全新一代GA6，前幾天我的同事就已經試駕過：廣汽傳祺後GS4時代，全新一代GA6能否挑戰B級家轎市場？所以今天我並不打算對它的外觀內飾進行過多贅述。接下來，我們主要聊聊經過2天的深度接觸後，全新GA6所帶來的駕駛體驗以及一些用車細節上的感受。
駕駛體驗
文：懂車帝App原創 楊藝帆
表裡不一，似乎是這些年很大一部分自主品牌汽車面臨的窘境。漂亮的外觀內飾之下，乏善可陳的行駛品質，既讓很大一部分消費者望而卻步，又成了制約車企在追求質變道路上的一大瓶頸。令人欣慰的是，近年湧現的部分自主品牌新車，已經開始展露它們迫切希望改變這一窘境的決心。比如我們今天的主角——全新一代廣汽傳祺GA6。
值得一提的是，此次活動廣汽還特意邀請了一批傳祺的老車主，希望能通過他們的反饋來更好的印證新老車型的迭代變化，這在以往的試駕活動中並不多見。而關於全新一代GA6，前幾天我的同事就已經試駕過：廣汽傳祺後GS4時代，全新一代GA6能否挑戰B級家轎市場？所以今天我並不打算對它的外觀內飾進行過多贅述。接下來，我們主要聊聊經過2天的深度接觸後，全新GA6所帶來的駕駛體驗以及一些用車細節上的感受。
駕駛體驗
全新GA6所搭載的1.5T發動機最大功率169馬力，最大扭矩265牛·米。傳動方面，與其匹配的則是來自愛信的6AT變速箱。由現款車型上的7速雙離合更換為愛信6AT，相信大多數人都是喜聞樂見。另一方面，線控換擋系統在結構上沒有拉鎖，既擺脫了機械的束縛，又可以隔絕發動機艙傳遞到駕駛室內的噪音，帶來更好的NVH性能表現。
文：懂車帝App原創 楊藝帆
表裡不一，似乎是這些年很大一部分自主品牌汽車面臨的窘境。漂亮的外觀內飾之下，乏善可陳的行駛品質，既讓很大一部分消費者望而卻步，又成了制約車企在追求質變道路上的一大瓶頸。令人欣慰的是，近年湧現的部分自主品牌新車，已經開始展露它們迫切希望改變這一窘境的決心。比如我們今天的主角——全新一代廣汽傳祺GA6。
值得一提的是，此次活動廣汽還特意邀請了一批傳祺的老車主，希望能通過他們的反饋來更好的印證新老車型的迭代變化，這在以往的試駕活動中並不多見。而關於全新一代GA6，前幾天我的同事就已經試駕過：廣汽傳祺後GS4時代，全新一代GA6能否挑戰B級家轎市場？所以今天我並不打算對它的外觀內飾進行過多贅述。接下來，我們主要聊聊經過2天的深度接觸後，全新GA6所帶來的駕駛體驗以及一些用車細節上的感受。
駕駛體驗
全新GA6所搭載的1.5T發動機最大功率169馬力，最大扭矩265牛·米。傳動方面，與其匹配的則是來自愛信的6AT變速箱。由現款車型上的7速雙離合更換為愛信6AT，相信大多數人都是喜聞樂見。另一方面，線控換擋系統在結構上沒有拉鎖，既擺脫了機械的束縛，又可以隔絕發動機艙傳遞到駕駛室內的噪音，帶來更好的NVH性能表現。
懸架結構上，新車由現款車型上的前雙叉臂加後五連桿，改為前麥弗遜加後E型多連桿結構。可能很多人聽到雙叉臂改為麥弗遜的第一反應就是“減配”，實則不然。
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表裡不一，似乎是這些年很大一部分自主品牌汽車面臨的窘境。漂亮的外觀內飾之下，乏善可陳的行駛品質，既讓很大一部分消費者望而卻步，又成了制約車企在追求質變道路上的一大瓶頸。令人欣慰的是，近年湧現的部分自主品牌新車，已經開始展露它們迫切希望改變這一窘境的決心。比如我們今天的主角——全新一代廣汽傳祺GA6。
值得一提的是，此次活動廣汽還特意邀請了一批傳祺的老車主，希望能通過他們的反饋來更好的印證新老車型的迭代變化，這在以往的試駕活動中並不多見。而關於全新一代GA6，前幾天我的同事就已經試駕過：廣汽傳祺後GS4時代，全新一代GA6能否挑戰B級家轎市場？所以今天我並不打算對它的外觀內飾進行過多贅述。接下來，我們主要聊聊經過2天的深度接觸後，全新GA6所帶來的駕駛體驗以及一些用車細節上的感受。
駕駛體驗
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懸架結構上，新車由現款車型上的前雙叉臂加後五連桿，改為前麥弗遜加後E型多連桿結構。可能很多人聽到雙叉臂改為麥弗遜的第一反應就是“減配”，實則不然。
文：懂車帝App原創 楊藝帆
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駕駛體驗
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懸架結構上，新車由現款車型上的前雙叉臂加後五連桿，改為前麥弗遜加後E型多連桿結構。可能很多人聽到雙叉臂改為麥弗遜的第一反應就是“減配”，實則不然。
鋁合金前轉向節
據廣汽研究院首席技術官Marco透露，全新GA6搭載了大量新技術以提升濾振性能。懸架系統的阻尼率由之前的0.68左右提升至1.0附近，而前轉向節、後軸節等關鍵部位的材料還更換為鋁合金材質。簡而言之，這一代車型的懸架支撐性更強了，同時簧下質量也有所下降。
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表裡不一，似乎是這些年很大一部分自主品牌汽車面臨的窘境。漂亮的外觀內飾之下，乏善可陳的行駛品質，既讓很大一部分消費者望而卻步，又成了制約車企在追求質變道路上的一大瓶頸。令人欣慰的是，近年湧現的部分自主品牌新車，已經開始展露它們迫切希望改變這一窘境的決心。比如我們今天的主角——全新一代廣汽傳祺GA6。
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懸架結構上，新車由現款車型上的前雙叉臂加後五連桿，改為前麥弗遜加後E型多連桿結構。可能很多人聽到雙叉臂改為麥弗遜的第一反應就是“減配”，實則不然。
鋁合金前轉向節
據廣汽研究院首席技術官Marco透露，全新GA6搭載了大量新技術以提升濾振性能。懸架系統的阻尼率由之前的0.68左右提升至1.0附近，而前轉向節、後軸節等關鍵部位的材料還更換為鋁合金材質。簡而言之，這一代車型的懸架支撐性更強了，同時簧下質量也有所下降。
得益於阻尼率的提升，整個懸架系統在通過顛簸路面時所產生的餘振微乎其微，整體過濾動作非常乾淨利落。無論是連續的減速帶，還是細碎的鵝卵石路面，懸架均能對車身形成很好的抑制，拉伸回彈動作十分迅速。
文：懂車帝App原創 楊藝帆
表裡不一，似乎是這些年很大一部分自主品牌汽車面臨的窘境。漂亮的外觀內飾之下，乏善可陳的行駛品質，既讓很大一部分消費者望而卻步，又成了制約車企在追求質變道路上的一大瓶頸。令人欣慰的是，近年湧現的部分自主品牌新車，已經開始展露它們迫切希望改變這一窘境的決心。比如我們今天的主角——全新一代廣汽傳祺GA6。
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懸架結構上，新車由現款車型上的前雙叉臂加後五連桿，改為前麥弗遜加後E型多連桿結構。可能很多人聽到雙叉臂改為麥弗遜的第一反應就是“減配”，實則不然。
鋁合金前轉向節
據廣汽研究院首席技術官Marco透露，全新GA6搭載了大量新技術以提升濾振性能。懸架系統的阻尼率由之前的0.68左右提升至1.0附近，而前轉向節、後軸節等關鍵部位的材料還更換為鋁合金材質。簡而言之，這一代車型的懸架支撐性更強了，同時簧下質量也有所下降。
得益於阻尼率的提升，整個懸架系統在通過顛簸路面時所產生的餘振微乎其微，整體過濾動作非常乾淨利落。無論是連續的減速帶，還是細碎的鵝卵石路面，懸架均能對車身形成很好的抑制，拉伸回彈動作十分迅速。
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表裡不一，似乎是這些年很大一部分自主品牌汽車面臨的窘境。漂亮的外觀內飾之下，乏善可陳的行駛品質，既讓很大一部分消費者望而卻步，又成了制約車企在追求質變道路上的一大瓶頸。令人欣慰的是，近年湧現的部分自主品牌新車，已經開始展露它們迫切希望改變這一窘境的決心。比如我們今天的主角——全新一代廣汽傳祺GA6。
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駕駛體驗
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懸架結構上，新車由現款車型上的前雙叉臂加後五連桿，改為前麥弗遜加後E型多連桿結構。可能很多人聽到雙叉臂改為麥弗遜的第一反應就是“減配”，實則不然。
鋁合金前轉向節
據廣汽研究院首席技術官Marco透露，全新GA6搭載了大量新技術以提升濾振性能。懸架系統的阻尼率由之前的0.68左右提升至1.0附近，而前轉向節、後軸節等關鍵部位的材料還更換為鋁合金材質。簡而言之，這一代車型的懸架支撐性更強了，同時簧下質量也有所下降。
得益於阻尼率的提升，整個懸架系統在通過顛簸路面時所產生的餘振微乎其微，整體過濾動作非常乾淨利落。無論是連續的減速帶，還是細碎的鵝卵石路面，懸架均能對車身形成很好的抑制，拉伸回彈動作十分迅速。
雖然全新GA6是一臺軸距超過2.8米的中級車，但操控表現依然比較靈活。在極限駕駛情況下，這臺前驅車在賽道上甚至還可以輕鬆做出漂移甩尾動作，帶來一定的駕駛樂趣。
文：懂車帝App原創 楊藝帆
表裡不一，似乎是這些年很大一部分自主品牌汽車面臨的窘境。漂亮的外觀內飾之下，乏善可陳的行駛品質，既讓很大一部分消費者望而卻步，又成了制約車企在追求質變道路上的一大瓶頸。令人欣慰的是，近年湧現的部分自主品牌新車，已經開始展露它們迫切希望改變這一窘境的決心。比如我們今天的主角——全新一代廣汽傳祺GA6。
值得一提的是，此次活動廣汽還特意邀請了一批傳祺的老車主，希望能通過他們的反饋來更好的印證新老車型的迭代變化，這在以往的試駕活動中並不多見。而關於全新一代GA6，前幾天我的同事就已經試駕過：廣汽傳祺後GS4時代，全新一代GA6能否挑戰B級家轎市場？所以今天我並不打算對它的外觀內飾進行過多贅述。接下來，我們主要聊聊經過2天的深度接觸後，全新GA6所帶來的駕駛體驗以及一些用車細節上的感受。
駕駛體驗
全新GA6所搭載的1.5T發動機最大功率169馬力，最大扭矩265牛·米。傳動方面，與其匹配的則是來自愛信的6AT變速箱。由現款車型上的7速雙離合更換為愛信6AT，相信大多數人都是喜聞樂見。另一方面，線控換擋系統在結構上沒有拉鎖，既擺脫了機械的束縛，又可以隔絕發動機艙傳遞到駕駛室內的噪音，帶來更好的NVH性能表現。
懸架結構上，新車由現款車型上的前雙叉臂加後五連桿，改為前麥弗遜加後E型多連桿結構。可能很多人聽到雙叉臂改為麥弗遜的第一反應就是“減配”，實則不然。
鋁合金前轉向節
據廣汽研究院首席技術官Marco透露，全新GA6搭載了大量新技術以提升濾振性能。懸架系統的阻尼率由之前的0.68左右提升至1.0附近，而前轉向節、後軸節等關鍵部位的材料還更換為鋁合金材質。簡而言之，這一代車型的懸架支撐性更強了，同時簧下質量也有所下降。
得益於阻尼率的提升，整個懸架系統在通過顛簸路面時所產生的餘振微乎其微，整體過濾動作非常乾淨利落。無論是連續的減速帶，還是細碎的鵝卵石路面，懸架均能對車身形成很好的抑制，拉伸回彈動作十分迅速。
雖然全新GA6是一臺軸距超過2.8米的中級車，但操控表現依然比較靈活。在極限駕駛情況下，這臺前驅車在賽道上甚至還可以輕鬆做出漂移甩尾動作，帶來一定的駕駛樂趣。
文：懂車帝App原創 楊藝帆
表裡不一，似乎是這些年很大一部分自主品牌汽車面臨的窘境。漂亮的外觀內飾之下，乏善可陳的行駛品質，既讓很大一部分消費者望而卻步，又成了制約車企在追求質變道路上的一大瓶頸。令人欣慰的是，近年湧現的部分自主品牌新車，已經開始展露它們迫切希望改變這一窘境的決心。比如我們今天的主角——全新一代廣汽傳祺GA6。
值得一提的是，此次活動廣汽還特意邀請了一批傳祺的老車主，希望能通過他們的反饋來更好的印證新老車型的迭代變化，這在以往的試駕活動中並不多見。而關於全新一代GA6，前幾天我的同事就已經試駕過：廣汽傳祺後GS4時代，全新一代GA6能否挑戰B級家轎市場？所以今天我並不打算對它的外觀內飾進行過多贅述。接下來，我們主要聊聊經過2天的深度接觸後，全新GA6所帶來的駕駛體驗以及一些用車細節上的感受。
駕駛體驗
全新GA6所搭載的1.5T發動機最大功率169馬力，最大扭矩265牛·米。傳動方面，與其匹配的則是來自愛信的6AT變速箱。由現款車型上的7速雙離合更換為愛信6AT，相信大多數人都是喜聞樂見。另一方面，線控換擋系統在結構上沒有拉鎖，既擺脫了機械的束縛，又可以隔絕發動機艙傳遞到駕駛室內的噪音，帶來更好的NVH性能表現。
懸架結構上，新車由現款車型上的前雙叉臂加後五連桿，改為前麥弗遜加後E型多連桿結構。可能很多人聽到雙叉臂改為麥弗遜的第一反應就是“減配”，實則不然。
鋁合金前轉向節
據廣汽研究院首席技術官Marco透露，全新GA6搭載了大量新技術以提升濾振性能。懸架系統的阻尼率由之前的0.68左右提升至1.0附近，而前轉向節、後軸節等關鍵部位的材料還更換為鋁合金材質。簡而言之，這一代車型的懸架支撐性更強了，同時簧下質量也有所下降。
得益於阻尼率的提升，整個懸架系統在通過顛簸路面時所產生的餘振微乎其微，整體過濾動作非常乾淨利落。無論是連續的減速帶，還是細碎的鵝卵石路面，懸架均能對車身形成很好的抑制，拉伸回彈動作十分迅速。
雖然全新GA6是一臺軸距超過2.8米的中級車，但操控表現依然比較靈活。在極限駕駛情況下，這臺前驅車在賽道上甚至還可以輕鬆做出漂移甩尾動作，帶來一定的駕駛樂趣。
回到日常公路駕駛環節，表面上看，這臺1.5T發動機的賬面參數和合資競品相比並不佔優。但眾所周知，動力並不是決定駕駛感受的唯一因素，比如馬自達，雖然其採用的自然吸氣發動機被一眾渦輪增壓對手在參數上遠遠拋開，但這絲毫不妨礙它行雲流水般的駕駛感受。
文：懂車帝App原創 楊藝帆
表裡不一，似乎是這些年很大一部分自主品牌汽車面臨的窘境。漂亮的外觀內飾之下，乏善可陳的行駛品質，既讓很大一部分消費者望而卻步，又成了制約車企在追求質變道路上的一大瓶頸。令人欣慰的是，近年湧現的部分自主品牌新車，已經開始展露它們迫切希望改變這一窘境的決心。比如我們今天的主角——全新一代廣汽傳祺GA6。
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駕駛體驗
全新GA6所搭載的1.5T發動機最大功率169馬力，最大扭矩265牛·米。傳動方面，與其匹配的則是來自愛信的6AT變速箱。由現款車型上的7速雙離合更換為愛信6AT，相信大多數人都是喜聞樂見。另一方面，線控換擋系統在結構上沒有拉鎖，既擺脫了機械的束縛，又可以隔絕發動機艙傳遞到駕駛室內的噪音，帶來更好的NVH性能表現。
懸架結構上，新車由現款車型上的前雙叉臂加後五連桿，改為前麥弗遜加後E型多連桿結構。可能很多人聽到雙叉臂改為麥弗遜的第一反應就是“減配”，實則不然。
鋁合金前轉向節
據廣汽研究院首席技術官Marco透露，全新GA6搭載了大量新技術以提升濾振性能。懸架系統的阻尼率由之前的0.68左右提升至1.0附近，而前轉向節、後軸節等關鍵部位的材料還更換為鋁合金材質。簡而言之，這一代車型的懸架支撐性更強了，同時簧下質量也有所下降。
得益於阻尼率的提升，整個懸架系統在通過顛簸路面時所產生的餘振微乎其微，整體過濾動作非常乾淨利落。無論是連續的減速帶，還是細碎的鵝卵石路面，懸架均能對車身形成很好的抑制，拉伸回彈動作十分迅速。
雖然全新GA6是一臺軸距超過2.8米的中級車，但操控表現依然比較靈活。在極限駕駛情況下，這臺前驅車在賽道上甚至還可以輕鬆做出漂移甩尾動作，帶來一定的駕駛樂趣。
回到日常公路駕駛環節，表面上看，這臺1.5T發動機的賬面參數和合資競品相比並不佔優。但眾所周知，動力並不是決定駕駛感受的唯一因素，比如馬自達，雖然其採用的自然吸氣發動機被一眾渦輪增壓對手在參數上遠遠拋開，但這絲毫不妨礙它行雲流水般的駕駛感受。
如果說保證駕駛平順性只是一臺B級車的基本素養，那麼全新GA6的底盤在鋪裝路面上的表現同樣令人欣喜。雖然廣汽的工程師在技術宣講會上一再強調全新GA6的底盤在運動方面的造詣，但我個人更願意把這種感受稱之為底盤厚重感的進步。緊湊的底盤無論是面對細小的顛簸還是通過大一些的減速帶，整體所營造出的高級感相當到位。
文：懂車帝App原創 楊藝帆
表裡不一，似乎是這些年很大一部分自主品牌汽車面臨的窘境。漂亮的外觀內飾之下，乏善可陳的行駛品質，既讓很大一部分消費者望而卻步，又成了制約車企在追求質變道路上的一大瓶頸。令人欣慰的是，近年湧現的部分自主品牌新車，已經開始展露它們迫切希望改變這一窘境的決心。比如我們今天的主角——全新一代廣汽傳祺GA6。
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懸架結構上，新車由現款車型上的前雙叉臂加後五連桿，改為前麥弗遜加後E型多連桿結構。可能很多人聽到雙叉臂改為麥弗遜的第一反應就是“減配”，實則不然。
鋁合金前轉向節
據廣汽研究院首席技術官Marco透露，全新GA6搭載了大量新技術以提升濾振性能。懸架系統的阻尼率由之前的0.68左右提升至1.0附近，而前轉向節、後軸節等關鍵部位的材料還更換為鋁合金材質。簡而言之，這一代車型的懸架支撐性更強了，同時簧下質量也有所下降。
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雖然全新GA6是一臺軸距超過2.8米的中級車，但操控表現依然比較靈活。在極限駕駛情況下，這臺前驅車在賽道上甚至還可以輕鬆做出漂移甩尾動作，帶來一定的駕駛樂趣。
回到日常公路駕駛環節，表面上看，這臺1.5T發動機的賬面參數和合資競品相比並不佔優。但眾所周知，動力並不是決定駕駛感受的唯一因素，比如馬自達，雖然其採用的自然吸氣發動機被一眾渦輪增壓對手在參數上遠遠拋開，但這絲毫不妨礙它行雲流水般的駕駛感受。
如果說保證駕駛平順性只是一臺B級車的基本素養，那麼全新GA6的底盤在鋪裝路面上的表現同樣令人欣喜。雖然廣汽的工程師在技術宣講會上一再強調全新GA6的底盤在運動方面的造詣，但我個人更願意把這種感受稱之為底盤厚重感的進步。緊湊的底盤無論是面對細小的顛簸還是通過大一些的減速帶，整體所營造出的高級感相當到位。
文：懂車帝App原創 楊藝帆
表裡不一，似乎是這些年很大一部分自主品牌汽車面臨的窘境。漂亮的外觀內飾之下，乏善可陳的行駛品質，既讓很大一部分消費者望而卻步，又成了制約車企在追求質變道路上的一大瓶頸。令人欣慰的是，近年湧現的部分自主品牌新車，已經開始展露它們迫切希望改變這一窘境的決心。比如我們今天的主角——全新一代廣汽傳祺GA6。
值得一提的是，此次活動廣汽還特意邀請了一批傳祺的老車主，希望能通過他們的反饋來更好的印證新老車型的迭代變化，這在以往的試駕活動中並不多見。而關於全新一代GA6，前幾天我的同事就已經試駕過：廣汽傳祺後GS4時代，全新一代GA6能否挑戰B級家轎市場？所以今天我並不打算對它的外觀內飾進行過多贅述。接下來，我們主要聊聊經過2天的深度接觸後，全新GA6所帶來的駕駛體驗以及一些用車細節上的感受。
駕駛體驗
全新GA6所搭載的1.5T發動機最大功率169馬力，最大扭矩265牛·米。傳動方面，與其匹配的則是來自愛信的6AT變速箱。由現款車型上的7速雙離合更換為愛信6AT，相信大多數人都是喜聞樂見。另一方面，線控換擋系統在結構上沒有拉鎖，既擺脫了機械的束縛，又可以隔絕發動機艙傳遞到駕駛室內的噪音，帶來更好的NVH性能表現。
懸架結構上，新車由現款車型上的前雙叉臂加後五連桿，改為前麥弗遜加後E型多連桿結構。可能很多人聽到雙叉臂改為麥弗遜的第一反應就是“減配”，實則不然。
鋁合金前轉向節
據廣汽研究院首席技術官Marco透露，全新GA6搭載了大量新技術以提升濾振性能。懸架系統的阻尼率由之前的0.68左右提升至1.0附近，而前轉向節、後軸節等關鍵部位的材料還更換為鋁合金材質。簡而言之，這一代車型的懸架支撐性更強了，同時簧下質量也有所下降。
得益於阻尼率的提升，整個懸架系統在通過顛簸路面時所產生的餘振微乎其微，整體過濾動作非常乾淨利落。無論是連續的減速帶，還是細碎的鵝卵石路面，懸架均能對車身形成很好的抑制，拉伸回彈動作十分迅速。
雖然全新GA6是一臺軸距超過2.8米的中級車，但操控表現依然比較靈活。在極限駕駛情況下，這臺前驅車在賽道上甚至還可以輕鬆做出漂移甩尾動作，帶來一定的駕駛樂趣。
回到日常公路駕駛環節，表面上看，這臺1.5T發動機的賬面參數和合資競品相比並不佔優。但眾所周知，動力並不是決定駕駛感受的唯一因素，比如馬自達，雖然其採用的自然吸氣發動機被一眾渦輪增壓對手在參數上遠遠拋開，但這絲毫不妨礙它行雲流水般的駕駛感受。
如果說保證駕駛平順性只是一臺B級車的基本素養，那麼全新GA6的底盤在鋪裝路面上的表現同樣令人欣喜。雖然廣汽的工程師在技術宣講會上一再強調全新GA6的底盤在運動方面的造詣，但我個人更願意把這種感受稱之為底盤厚重感的進步。緊湊的底盤無論是面對細小的顛簸還是通過大一些的減速帶，整體所營造出的高級感相當到位。
駕駛模式方面，全新GA6提供經濟、正常、運動三種模式。值得一提的是，三種駕駛模式除了經濟模式由單獨的按鍵控制以外，正常模式和運動模式都只是通過D擋和S擋來進行切換，並沒有提供專門的Drive Mode按鍵。
文：懂車帝App原創 楊藝帆
表裡不一，似乎是這些年很大一部分自主品牌汽車面臨的窘境。漂亮的外觀內飾之下，乏善可陳的行駛品質，既讓很大一部分消費者望而卻步，又成了制約車企在追求質變道路上的一大瓶頸。令人欣慰的是，近年湧現的部分自主品牌新車，已經開始展露它們迫切希望改變這一窘境的決心。比如我們今天的主角——全新一代廣汽傳祺GA6。
值得一提的是，此次活動廣汽還特意邀請了一批傳祺的老車主，希望能通過他們的反饋來更好的印證新老車型的迭代變化，這在以往的試駕活動中並不多見。而關於全新一代GA6，前幾天我的同事就已經試駕過：廣汽傳祺後GS4時代，全新一代GA6能否挑戰B級家轎市場？所以今天我並不打算對它的外觀內飾進行過多贅述。接下來，我們主要聊聊經過2天的深度接觸後，全新GA6所帶來的駕駛體驗以及一些用車細節上的感受。
駕駛體驗
全新GA6所搭載的1.5T發動機最大功率169馬力，最大扭矩265牛·米。傳動方面，與其匹配的則是來自愛信的6AT變速箱。由現款車型上的7速雙離合更換為愛信6AT，相信大多數人都是喜聞樂見。另一方面，線控換擋系統在結構上沒有拉鎖，既擺脫了機械的束縛，又可以隔絕發動機艙傳遞到駕駛室內的噪音，帶來更好的NVH性能表現。
懸架結構上，新車由現款車型上的前雙叉臂加後五連桿，改為前麥弗遜加後E型多連桿結構。可能很多人聽到雙叉臂改為麥弗遜的第一反應就是“減配”，實則不然。
鋁合金前轉向節
據廣汽研究院首席技術官Marco透露，全新GA6搭載了大量新技術以提升濾振性能。懸架系統的阻尼率由之前的0.68左右提升至1.0附近，而前轉向節、後軸節等關鍵部位的材料還更換為鋁合金材質。簡而言之，這一代車型的懸架支撐性更強了，同時簧下質量也有所下降。
得益於阻尼率的提升，整個懸架系統在通過顛簸路面時所產生的餘振微乎其微，整體過濾動作非常乾淨利落。無論是連續的減速帶，還是細碎的鵝卵石路面，懸架均能對車身形成很好的抑制，拉伸回彈動作十分迅速。
雖然全新GA6是一臺軸距超過2.8米的中級車，但操控表現依然比較靈活。在極限駕駛情況下，這臺前驅車在賽道上甚至還可以輕鬆做出漂移甩尾動作，帶來一定的駕駛樂趣。
回到日常公路駕駛環節，表面上看，這臺1.5T發動機的賬面參數和合資競品相比並不佔優。但眾所周知，動力並不是決定駕駛感受的唯一因素，比如馬自達，雖然其採用的自然吸氣發動機被一眾渦輪增壓對手在參數上遠遠拋開，但這絲毫不妨礙它行雲流水般的駕駛感受。
如果說保證駕駛平順性只是一臺B級車的基本素養，那麼全新GA6的底盤在鋪裝路面上的表現同樣令人欣喜。雖然廣汽的工程師在技術宣講會上一再強調全新GA6的底盤在運動方面的造詣，但我個人更願意把這種感受稱之為底盤厚重感的進步。緊湊的底盤無論是面對細小的顛簸還是通過大一些的減速帶，整體所營造出的高級感相當到位。
駕駛模式方面，全新GA6提供經濟、正常、運動三種模式。值得一提的是，三種駕駛模式除了經濟模式由單獨的按鍵控制以外，正常模式和運動模式都只是通過D擋和S擋來進行切換，並沒有提供專門的Drive Mode按鍵。
3種駕駛模式對應的儀表風格
不同於三種轉向模式所帶來的涇渭分明的轉向手感，經濟模式和正常模式下的動力輸出和油門響應差異並不大。而當掛入S擋，即使在高速上以時速100km/h巡航，此時變速箱的6擋也基本沒有用武之地。高轉低擋的輸出特性在此時顯露無疑，蓄勢待發的變速箱也時刻準備應對腳下的挑逗來做出降擋動作。
文：懂車帝App原創 楊藝帆
表裡不一，似乎是這些年很大一部分自主品牌汽車面臨的窘境。漂亮的外觀內飾之下，乏善可陳的行駛品質，既讓很大一部分消費者望而卻步，又成了制約車企在追求質變道路上的一大瓶頸。令人欣慰的是，近年湧現的部分自主品牌新車，已經開始展露它們迫切希望改變這一窘境的決心。比如我們今天的主角——全新一代廣汽傳祺GA6。
值得一提的是，此次活動廣汽還特意邀請了一批傳祺的老車主，希望能通過他們的反饋來更好的印證新老車型的迭代變化，這在以往的試駕活動中並不多見。而關於全新一代GA6，前幾天我的同事就已經試駕過：廣汽傳祺後GS4時代，全新一代GA6能否挑戰B級家轎市場？所以今天我並不打算對它的外觀內飾進行過多贅述。接下來，我們主要聊聊經過2天的深度接觸後，全新GA6所帶來的駕駛體驗以及一些用車細節上的感受。
駕駛體驗
全新GA6所搭載的1.5T發動機最大功率169馬力，最大扭矩265牛·米。傳動方面，與其匹配的則是來自愛信的6AT變速箱。由現款車型上的7速雙離合更換為愛信6AT，相信大多數人都是喜聞樂見。另一方面，線控換擋系統在結構上沒有拉鎖，既擺脫了機械的束縛，又可以隔絕發動機艙傳遞到駕駛室內的噪音，帶來更好的NVH性能表現。
懸架結構上，新車由現款車型上的前雙叉臂加後五連桿，改為前麥弗遜加後E型多連桿結構。可能很多人聽到雙叉臂改為麥弗遜的第一反應就是“減配”，實則不然。
鋁合金前轉向節
據廣汽研究院首席技術官Marco透露，全新GA6搭載了大量新技術以提升濾振性能。懸架系統的阻尼率由之前的0.68左右提升至1.0附近，而前轉向節、後軸節等關鍵部位的材料還更換為鋁合金材質。簡而言之，這一代車型的懸架支撐性更強了，同時簧下質量也有所下降。
得益於阻尼率的提升，整個懸架系統在通過顛簸路面時所產生的餘振微乎其微，整體過濾動作非常乾淨利落。無論是連續的減速帶，還是細碎的鵝卵石路面，懸架均能對車身形成很好的抑制，拉伸回彈動作十分迅速。
雖然全新GA6是一臺軸距超過2.8米的中級車，但操控表現依然比較靈活。在極限駕駛情況下，這臺前驅車在賽道上甚至還可以輕鬆做出漂移甩尾動作，帶來一定的駕駛樂趣。
回到日常公路駕駛環節，表面上看，這臺1.5T發動機的賬面參數和合資競品相比並不佔優。但眾所周知，動力並不是決定駕駛感受的唯一因素，比如馬自達，雖然其採用的自然吸氣發動機被一眾渦輪增壓對手在參數上遠遠拋開，但這絲毫不妨礙它行雲流水般的駕駛感受。
如果說保證駕駛平順性只是一臺B級車的基本素養，那麼全新GA6的底盤在鋪裝路面上的表現同樣令人欣喜。雖然廣汽的工程師在技術宣講會上一再強調全新GA6的底盤在運動方面的造詣，但我個人更願意把這種感受稱之為底盤厚重感的進步。緊湊的底盤無論是面對細小的顛簸還是通過大一些的減速帶，整體所營造出的高級感相當到位。
駕駛模式方面，全新GA6提供經濟、正常、運動三種模式。值得一提的是，三種駕駛模式除了經濟模式由單獨的按鍵控制以外，正常模式和運動模式都只是通過D擋和S擋來進行切換，並沒有提供專門的Drive Mode按鍵。
3種駕駛模式對應的儀表風格
不同於三種轉向模式所帶來的涇渭分明的轉向手感，經濟模式和正常模式下的動力輸出和油門響應差異並不大。而當掛入S擋，即使在高速上以時速100km/h巡航，此時變速箱的6擋也基本沒有用武之地。高轉低擋的輸出特性在此時顯露無疑，蓄勢待發的變速箱也時刻準備應對腳下的挑逗來做出降擋動作。
值得一提的是，全新GA6的剎車成績在那些合資對手面前絕對可以炫耀一番，100-0km/h僅35米出頭的制動距離在該級別屬於妥妥的上游水準。雖然在場地試駕中我們並沒能進行實地測量，但從實際駕駛感受來看，全新GA6不再存在現款車型剎車初段偏軟的現象，同時整個剎車過程中制動力的釋放也比較線性。
用車細節感受
文：懂車帝App原創 楊藝帆
表裡不一，似乎是這些年很大一部分自主品牌汽車面臨的窘境。漂亮的外觀內飾之下，乏善可陳的行駛品質，既讓很大一部分消費者望而卻步，又成了制約車企在追求質變道路上的一大瓶頸。令人欣慰的是，近年湧現的部分自主品牌新車，已經開始展露它們迫切希望改變這一窘境的決心。比如我們今天的主角——全新一代廣汽傳祺GA6。
值得一提的是，此次活動廣汽還特意邀請了一批傳祺的老車主，希望能通過他們的反饋來更好的印證新老車型的迭代變化，這在以往的試駕活動中並不多見。而關於全新一代GA6，前幾天我的同事就已經試駕過：廣汽傳祺後GS4時代，全新一代GA6能否挑戰B級家轎市場？所以今天我並不打算對它的外觀內飾進行過多贅述。接下來，我們主要聊聊經過2天的深度接觸後，全新GA6所帶來的駕駛體驗以及一些用車細節上的感受。
駕駛體驗
全新GA6所搭載的1.5T發動機最大功率169馬力，最大扭矩265牛·米。傳動方面，與其匹配的則是來自愛信的6AT變速箱。由現款車型上的7速雙離合更換為愛信6AT，相信大多數人都是喜聞樂見。另一方面，線控換擋系統在結構上沒有拉鎖，既擺脫了機械的束縛，又可以隔絕發動機艙傳遞到駕駛室內的噪音，帶來更好的NVH性能表現。
懸架結構上，新車由現款車型上的前雙叉臂加後五連桿，改為前麥弗遜加後E型多連桿結構。可能很多人聽到雙叉臂改為麥弗遜的第一反應就是“減配”，實則不然。
鋁合金前轉向節
據廣汽研究院首席技術官Marco透露，全新GA6搭載了大量新技術以提升濾振性能。懸架系統的阻尼率由之前的0.68左右提升至1.0附近，而前轉向節、後軸節等關鍵部位的材料還更換為鋁合金材質。簡而言之，這一代車型的懸架支撐性更強了，同時簧下質量也有所下降。
得益於阻尼率的提升，整個懸架系統在通過顛簸路面時所產生的餘振微乎其微，整體過濾動作非常乾淨利落。無論是連續的減速帶，還是細碎的鵝卵石路面，懸架均能對車身形成很好的抑制，拉伸回彈動作十分迅速。
雖然全新GA6是一臺軸距超過2.8米的中級車，但操控表現依然比較靈活。在極限駕駛情況下，這臺前驅車在賽道上甚至還可以輕鬆做出漂移甩尾動作，帶來一定的駕駛樂趣。
回到日常公路駕駛環節，表面上看，這臺1.5T發動機的賬面參數和合資競品相比並不佔優。但眾所周知，動力並不是決定駕駛感受的唯一因素，比如馬自達，雖然其採用的自然吸氣發動機被一眾渦輪增壓對手在參數上遠遠拋開，但這絲毫不妨礙它行雲流水般的駕駛感受。
如果說保證駕駛平順性只是一臺B級車的基本素養，那麼全新GA6的底盤在鋪裝路面上的表現同樣令人欣喜。雖然廣汽的工程師在技術宣講會上一再強調全新GA6的底盤在運動方面的造詣，但我個人更願意把這種感受稱之為底盤厚重感的進步。緊湊的底盤無論是面對細小的顛簸還是通過大一些的減速帶，整體所營造出的高級感相當到位。
駕駛模式方面，全新GA6提供經濟、正常、運動三種模式。值得一提的是，三種駕駛模式除了經濟模式由單獨的按鍵控制以外，正常模式和運動模式都只是通過D擋和S擋來進行切換，並沒有提供專門的Drive Mode按鍵。
3種駕駛模式對應的儀表風格
不同於三種轉向模式所帶來的涇渭分明的轉向手感，經濟模式和正常模式下的動力輸出和油門響應差異並不大。而當掛入S擋，即使在高速上以時速100km/h巡航，此時變速箱的6擋也基本沒有用武之地。高轉低擋的輸出特性在此時顯露無疑，蓄勢待發的變速箱也時刻準備應對腳下的挑逗來做出降擋動作。
值得一提的是，全新GA6的剎車成績在那些合資對手面前絕對可以炫耀一番，100-0km/h僅35米出頭的制動距離在該級別屬於妥妥的上游水準。雖然在場地試駕中我們並沒能進行實地測量，但從實際駕駛感受來看，全新GA6不再存在現款車型剎車初段偏軟的現象，同時整個剎車過程中制動力的釋放也比較線性。
用車細節感受
文：懂車帝App原創 楊藝帆
表裡不一，似乎是這些年很大一部分自主品牌汽車面臨的窘境。漂亮的外觀內飾之下，乏善可陳的行駛品質，既讓很大一部分消費者望而卻步，又成了制約車企在追求質變道路上的一大瓶頸。令人欣慰的是，近年湧現的部分自主品牌新車，已經開始展露它們迫切希望改變這一窘境的決心。比如我們今天的主角——全新一代廣汽傳祺GA6。
值得一提的是，此次活動廣汽還特意邀請了一批傳祺的老車主，希望能通過他們的反饋來更好的印證新老車型的迭代變化，這在以往的試駕活動中並不多見。而關於全新一代GA6，前幾天我的同事就已經試駕過：廣汽傳祺後GS4時代，全新一代GA6能否挑戰B級家轎市場？所以今天我並不打算對它的外觀內飾進行過多贅述。接下來，我們主要聊聊經過2天的深度接觸後，全新GA6所帶來的駕駛體驗以及一些用車細節上的感受。
駕駛體驗
全新GA6所搭載的1.5T發動機最大功率169馬力，最大扭矩265牛·米。傳動方面，與其匹配的則是來自愛信的6AT變速箱。由現款車型上的7速雙離合更換為愛信6AT，相信大多數人都是喜聞樂見。另一方面，線控換擋系統在結構上沒有拉鎖，既擺脫了機械的束縛，又可以隔絕發動機艙傳遞到駕駛室內的噪音，帶來更好的NVH性能表現。
懸架結構上，新車由現款車型上的前雙叉臂加後五連桿，改為前麥弗遜加後E型多連桿結構。可能很多人聽到雙叉臂改為麥弗遜的第一反應就是“減配”，實則不然。
鋁合金前轉向節
據廣汽研究院首席技術官Marco透露，全新GA6搭載了大量新技術以提升濾振性能。懸架系統的阻尼率由之前的0.68左右提升至1.0附近，而前轉向節、後軸節等關鍵部位的材料還更換為鋁合金材質。簡而言之，這一代車型的懸架支撐性更強了，同時簧下質量也有所下降。
得益於阻尼率的提升，整個懸架系統在通過顛簸路面時所產生的餘振微乎其微，整體過濾動作非常乾淨利落。無論是連續的減速帶，還是細碎的鵝卵石路面，懸架均能對車身形成很好的抑制，拉伸回彈動作十分迅速。
雖然全新GA6是一臺軸距超過2.8米的中級車，但操控表現依然比較靈活。在極限駕駛情況下，這臺前驅車在賽道上甚至還可以輕鬆做出漂移甩尾動作，帶來一定的駕駛樂趣。
回到日常公路駕駛環節，表面上看，這臺1.5T發動機的賬面參數和合資競品相比並不佔優。但眾所周知，動力並不是決定駕駛感受的唯一因素，比如馬自達，雖然其採用的自然吸氣發動機被一眾渦輪增壓對手在參數上遠遠拋開，但這絲毫不妨礙它行雲流水般的駕駛感受。
如果說保證駕駛平順性只是一臺B級車的基本素養，那麼全新GA6的底盤在鋪裝路面上的表現同樣令人欣喜。雖然廣汽的工程師在技術宣講會上一再強調全新GA6的底盤在運動方面的造詣，但我個人更願意把這種感受稱之為底盤厚重感的進步。緊湊的底盤無論是面對細小的顛簸還是通過大一些的減速帶，整體所營造出的高級感相當到位。
駕駛模式方面，全新GA6提供經濟、正常、運動三種模式。值得一提的是，三種駕駛模式除了經濟模式由單獨的按鍵控制以外，正常模式和運動模式都只是通過D擋和S擋來進行切換，並沒有提供專門的Drive Mode按鍵。
3種駕駛模式對應的儀表風格
不同於三種轉向模式所帶來的涇渭分明的轉向手感，經濟模式和正常模式下的動力輸出和油門響應差異並不大。而當掛入S擋，即使在高速上以時速100km/h巡航，此時變速箱的6擋也基本沒有用武之地。高轉低擋的輸出特性在此時顯露無疑，蓄勢待發的變速箱也時刻準備應對腳下的挑逗來做出降擋動作。
值得一提的是，全新GA6的剎車成績在那些合資對手面前絕對可以炫耀一番，100-0km/h僅35米出頭的制動距離在該級別屬於妥妥的上游水準。雖然在場地試駕中我們並沒能進行實地測量，但從實際駕駛感受來看，全新GA6不再存在現款車型剎車初段偏軟的現象，同時整個剎車過程中制動力的釋放也比較線性。
用車細節感受
來到車內，一些細節上的表現同樣證明了全新GA6的上心。比如在GM8上面那個因“用力過猛”而廣受詬病的杯架，在全新GA6上面就被設計的合理得多。至於中央通道下方的儲物空間也不再雞肋，坐在主駕座椅上可以很方便的從這裡取拿物品，不再會和手臂產生一定程度的干涉。
文：懂車帝App原創 楊藝帆
表裡不一，似乎是這些年很大一部分自主品牌汽車面臨的窘境。漂亮的外觀內飾之下，乏善可陳的行駛品質，既讓很大一部分消費者望而卻步，又成了制約車企在追求質變道路上的一大瓶頸。令人欣慰的是，近年湧現的部分自主品牌新車，已經開始展露它們迫切希望改變這一窘境的決心。比如我們今天的主角——全新一代廣汽傳祺GA6。
值得一提的是，此次活動廣汽還特意邀請了一批傳祺的老車主，希望能通過他們的反饋來更好的印證新老車型的迭代變化，這在以往的試駕活動中並不多見。而關於全新一代GA6，前幾天我的同事就已經試駕過：廣汽傳祺後GS4時代，全新一代GA6能否挑戰B級家轎市場？所以今天我並不打算對它的外觀內飾進行過多贅述。接下來，我們主要聊聊經過2天的深度接觸後，全新GA6所帶來的駕駛體驗以及一些用車細節上的感受。
駕駛體驗
全新GA6所搭載的1.5T發動機最大功率169馬力，最大扭矩265牛·米。傳動方面，與其匹配的則是來自愛信的6AT變速箱。由現款車型上的7速雙離合更換為愛信6AT，相信大多數人都是喜聞樂見。另一方面，線控換擋系統在結構上沒有拉鎖，既擺脫了機械的束縛，又可以隔絕發動機艙傳遞到駕駛室內的噪音，帶來更好的NVH性能表現。
懸架結構上，新車由現款車型上的前雙叉臂加後五連桿，改為前麥弗遜加後E型多連桿結構。可能很多人聽到雙叉臂改為麥弗遜的第一反應就是“減配”，實則不然。
鋁合金前轉向節
據廣汽研究院首席技術官Marco透露，全新GA6搭載了大量新技術以提升濾振性能。懸架系統的阻尼率由之前的0.68左右提升至1.0附近，而前轉向節、後軸節等關鍵部位的材料還更換為鋁合金材質。簡而言之，這一代車型的懸架支撐性更強了，同時簧下質量也有所下降。
得益於阻尼率的提升，整個懸架系統在通過顛簸路面時所產生的餘振微乎其微，整體過濾動作非常乾淨利落。無論是連續的減速帶，還是細碎的鵝卵石路面，懸架均能對車身形成很好的抑制，拉伸回彈動作十分迅速。
雖然全新GA6是一臺軸距超過2.8米的中級車，但操控表現依然比較靈活。在極限駕駛情況下，這臺前驅車在賽道上甚至還可以輕鬆做出漂移甩尾動作，帶來一定的駕駛樂趣。
回到日常公路駕駛環節，表面上看，這臺1.5T發動機的賬面參數和合資競品相比並不佔優。但眾所周知，動力並不是決定駕駛感受的唯一因素，比如馬自達，雖然其採用的自然吸氣發動機被一眾渦輪增壓對手在參數上遠遠拋開，但這絲毫不妨礙它行雲流水般的駕駛感受。
如果說保證駕駛平順性只是一臺B級車的基本素養，那麼全新GA6的底盤在鋪裝路面上的表現同樣令人欣喜。雖然廣汽的工程師在技術宣講會上一再強調全新GA6的底盤在運動方面的造詣，但我個人更願意把這種感受稱之為底盤厚重感的進步。緊湊的底盤無論是面對細小的顛簸還是通過大一些的減速帶，整體所營造出的高級感相當到位。
駕駛模式方面，全新GA6提供經濟、正常、運動三種模式。值得一提的是，三種駕駛模式除了經濟模式由單獨的按鍵控制以外，正常模式和運動模式都只是通過D擋和S擋來進行切換，並沒有提供專門的Drive Mode按鍵。
3種駕駛模式對應的儀表風格
不同於三種轉向模式所帶來的涇渭分明的轉向手感，經濟模式和正常模式下的動力輸出和油門響應差異並不大。而當掛入S擋，即使在高速上以時速100km/h巡航，此時變速箱的6擋也基本沒有用武之地。高轉低擋的輸出特性在此時顯露無疑，蓄勢待發的變速箱也時刻準備應對腳下的挑逗來做出降擋動作。
值得一提的是，全新GA6的剎車成績在那些合資對手面前絕對可以炫耀一番，100-0km/h僅35米出頭的制動距離在該級別屬於妥妥的上游水準。雖然在場地試駕中我們並沒能進行實地測量，但從實際駕駛感受來看，全新GA6不再存在現款車型剎車初段偏軟的現象，同時整個剎車過程中制動力的釋放也比較線性。
用車細節感受
來到車內，一些細節上的表現同樣證明了全新GA6的上心。比如在GM8上面那個因“用力過猛”而廣受詬病的杯架，在全新GA6上面就被設計的合理得多。至於中央通道下方的儲物空間也不再雞肋，坐在主駕座椅上可以很方便的從這裡取拿物品，不再會和手臂產生一定程度的干涉。
文：懂車帝App原創 楊藝帆
表裡不一，似乎是這些年很大一部分自主品牌汽車面臨的窘境。漂亮的外觀內飾之下，乏善可陳的行駛品質，既讓很大一部分消費者望而卻步，又成了制約車企在追求質變道路上的一大瓶頸。令人欣慰的是，近年湧現的部分自主品牌新車，已經開始展露它們迫切希望改變這一窘境的決心。比如我們今天的主角——全新一代廣汽傳祺GA6。
值得一提的是，此次活動廣汽還特意邀請了一批傳祺的老車主，希望能通過他們的反饋來更好的印證新老車型的迭代變化，這在以往的試駕活動中並不多見。而關於全新一代GA6，前幾天我的同事就已經試駕過：廣汽傳祺後GS4時代，全新一代GA6能否挑戰B級家轎市場？所以今天我並不打算對它的外觀內飾進行過多贅述。接下來，我們主要聊聊經過2天的深度接觸後，全新GA6所帶來的駕駛體驗以及一些用車細節上的感受。
駕駛體驗
全新GA6所搭載的1.5T發動機最大功率169馬力，最大扭矩265牛·米。傳動方面，與其匹配的則是來自愛信的6AT變速箱。由現款車型上的7速雙離合更換為愛信6AT，相信大多數人都是喜聞樂見。另一方面，線控換擋系統在結構上沒有拉鎖，既擺脫了機械的束縛，又可以隔絕發動機艙傳遞到駕駛室內的噪音，帶來更好的NVH性能表現。
懸架結構上，新車由現款車型上的前雙叉臂加後五連桿，改為前麥弗遜加後E型多連桿結構。可能很多人聽到雙叉臂改為麥弗遜的第一反應就是“減配”，實則不然。
鋁合金前轉向節
據廣汽研究院首席技術官Marco透露，全新GA6搭載了大量新技術以提升濾振性能。懸架系統的阻尼率由之前的0.68左右提升至1.0附近，而前轉向節、後軸節等關鍵部位的材料還更換為鋁合金材質。簡而言之，這一代車型的懸架支撐性更強了，同時簧下質量也有所下降。
得益於阻尼率的提升，整個懸架系統在通過顛簸路面時所產生的餘振微乎其微，整體過濾動作非常乾淨利落。無論是連續的減速帶，還是細碎的鵝卵石路面，懸架均能對車身形成很好的抑制，拉伸回彈動作十分迅速。
雖然全新GA6是一臺軸距超過2.8米的中級車，但操控表現依然比較靈活。在極限駕駛情況下，這臺前驅車在賽道上甚至還可以輕鬆做出漂移甩尾動作，帶來一定的駕駛樂趣。
回到日常公路駕駛環節，表面上看，這臺1.5T發動機的賬面參數和合資競品相比並不佔優。但眾所周知，動力並不是決定駕駛感受的唯一因素，比如馬自達，雖然其採用的自然吸氣發動機被一眾渦輪增壓對手在參數上遠遠拋開，但這絲毫不妨礙它行雲流水般的駕駛感受。
如果說保證駕駛平順性只是一臺B級車的基本素養，那麼全新GA6的底盤在鋪裝路面上的表現同樣令人欣喜。雖然廣汽的工程師在技術宣講會上一再強調全新GA6的底盤在運動方面的造詣，但我個人更願意把這種感受稱之為底盤厚重感的進步。緊湊的底盤無論是面對細小的顛簸還是通過大一些的減速帶，整體所營造出的高級感相當到位。
駕駛模式方面，全新GA6提供經濟、正常、運動三種模式。值得一提的是，三種駕駛模式除了經濟模式由單獨的按鍵控制以外，正常模式和運動模式都只是通過D擋和S擋來進行切換，並沒有提供專門的Drive Mode按鍵。
3種駕駛模式對應的儀表風格
不同於三種轉向模式所帶來的涇渭分明的轉向手感，經濟模式和正常模式下的動力輸出和油門響應差異並不大。而當掛入S擋，即使在高速上以時速100km/h巡航，此時變速箱的6擋也基本沒有用武之地。高轉低擋的輸出特性在此時顯露無疑，蓄勢待發的變速箱也時刻準備應對腳下的挑逗來做出降擋動作。
值得一提的是，全新GA6的剎車成績在那些合資對手面前絕對可以炫耀一番，100-0km/h僅35米出頭的制動距離在該級別屬於妥妥的上游水準。雖然在場地試駕中我們並沒能進行實地測量，但從實際駕駛感受來看，全新GA6不再存在現款車型剎車初段偏軟的現象，同時整個剎車過程中制動力的釋放也比較線性。
用車細節感受
來到車內，一些細節上的表現同樣證明了全新GA6的上心。比如在GM8上面那個因“用力過猛”而廣受詬病的杯架，在全新GA6上面就被設計的合理得多。至於中央通道下方的儲物空間也不再雞肋，坐在主駕座椅上可以很方便的從這裡取拿物品，不再會和手臂產生一定程度的干涉。
文：懂車帝App原創 楊藝帆
表裡不一，似乎是這些年很大一部分自主品牌汽車面臨的窘境。漂亮的外觀內飾之下，乏善可陳的行駛品質，既讓很大一部分消費者望而卻步，又成了制約車企在追求質變道路上的一大瓶頸。令人欣慰的是，近年湧現的部分自主品牌新車，已經開始展露它們迫切希望改變這一窘境的決心。比如我們今天的主角——全新一代廣汽傳祺GA6。
值得一提的是，此次活動廣汽還特意邀請了一批傳祺的老車主，希望能通過他們的反饋來更好的印證新老車型的迭代變化，這在以往的試駕活動中並不多見。而關於全新一代GA6，前幾天我的同事就已經試駕過：廣汽傳祺後GS4時代，全新一代GA6能否挑戰B級家轎市場？所以今天我並不打算對它的外觀內飾進行過多贅述。接下來，我們主要聊聊經過2天的深度接觸後，全新GA6所帶來的駕駛體驗以及一些用車細節上的感受。
駕駛體驗
全新GA6所搭載的1.5T發動機最大功率169馬力，最大扭矩265牛·米。傳動方面，與其匹配的則是來自愛信的6AT變速箱。由現款車型上的7速雙離合更換為愛信6AT，相信大多數人都是喜聞樂見。另一方面，線控換擋系統在結構上沒有拉鎖，既擺脫了機械的束縛，又可以隔絕發動機艙傳遞到駕駛室內的噪音，帶來更好的NVH性能表現。
懸架結構上，新車由現款車型上的前雙叉臂加後五連桿，改為前麥弗遜加後E型多連桿結構。可能很多人聽到雙叉臂改為麥弗遜的第一反應就是“減配”，實則不然。
鋁合金前轉向節
據廣汽研究院首席技術官Marco透露，全新GA6搭載了大量新技術以提升濾振性能。懸架系統的阻尼率由之前的0.68左右提升至1.0附近，而前轉向節、後軸節等關鍵部位的材料還更換為鋁合金材質。簡而言之，這一代車型的懸架支撐性更強了，同時簧下質量也有所下降。
得益於阻尼率的提升，整個懸架系統在通過顛簸路面時所產生的餘振微乎其微，整體過濾動作非常乾淨利落。無論是連續的減速帶，還是細碎的鵝卵石路面，懸架均能對車身形成很好的抑制，拉伸回彈動作十分迅速。
雖然全新GA6是一臺軸距超過2.8米的中級車，但操控表現依然比較靈活。在極限駕駛情況下，這臺前驅車在賽道上甚至還可以輕鬆做出漂移甩尾動作，帶來一定的駕駛樂趣。
回到日常公路駕駛環節，表面上看，這臺1.5T發動機的賬面參數和合資競品相比並不佔優。但眾所周知，動力並不是決定駕駛感受的唯一因素，比如馬自達，雖然其採用的自然吸氣發動機被一眾渦輪增壓對手在參數上遠遠拋開，但這絲毫不妨礙它行雲流水般的駕駛感受。
如果說保證駕駛平順性只是一臺B級車的基本素養，那麼全新GA6的底盤在鋪裝路面上的表現同樣令人欣喜。雖然廣汽的工程師在技術宣講會上一再強調全新GA6的底盤在運動方面的造詣，但我個人更願意把這種感受稱之為底盤厚重感的進步。緊湊的底盤無論是面對細小的顛簸還是通過大一些的減速帶，整體所營造出的高級感相當到位。
駕駛模式方面，全新GA6提供經濟、正常、運動三種模式。值得一提的是，三種駕駛模式除了經濟模式由單獨的按鍵控制以外，正常模式和運動模式都只是通過D擋和S擋來進行切換，並沒有提供專門的Drive Mode按鍵。
3種駕駛模式對應的儀表風格
不同於三種轉向模式所帶來的涇渭分明的轉向手感，經濟模式和正常模式下的動力輸出和油門響應差異並不大。而當掛入S擋，即使在高速上以時速100km/h巡航，此時變速箱的6擋也基本沒有用武之地。高轉低擋的輸出特性在此時顯露無疑，蓄勢待發的變速箱也時刻準備應對腳下的挑逗來做出降擋動作。
值得一提的是，全新GA6的剎車成績在那些合資對手面前絕對可以炫耀一番，100-0km/h僅35米出頭的制動距離在該級別屬於妥妥的上游水準。雖然在場地試駕中我們並沒能進行實地測量，但從實際駕駛感受來看，全新GA6不再存在現款車型剎車初段偏軟的現象，同時整個剎車過程中制動力的釋放也比較線性。
用車細節感受
來到車內，一些細節上的表現同樣證明了全新GA6的上心。比如在GM8上面那個因“用力過猛”而廣受詬病的杯架，在全新GA6上面就被設計的合理得多。至於中央通道下方的儲物空間也不再雞肋，坐在主駕座椅上可以很方便的從這裡取拿物品，不再會和手臂產生一定程度的干涉。
全液晶儀表除了可以顯示日常的行車信息外，導航界面的實時投射功能也為日常行駛帶來了極大的便利性，兩塊大屏可以實現一定程度上的聯動。
文：懂車帝App原創 楊藝帆
表裡不一，似乎是這些年很大一部分自主品牌汽車面臨的窘境。漂亮的外觀內飾之下，乏善可陳的行駛品質，既讓很大一部分消費者望而卻步，又成了制約車企在追求質變道路上的一大瓶頸。令人欣慰的是，近年湧現的部分自主品牌新車，已經開始展露它們迫切希望改變這一窘境的決心。比如我們今天的主角——全新一代廣汽傳祺GA6。
值得一提的是，此次活動廣汽還特意邀請了一批傳祺的老車主，希望能通過他們的反饋來更好的印證新老車型的迭代變化，這在以往的試駕活動中並不多見。而關於全新一代GA6，前幾天我的同事就已經試駕過：廣汽傳祺後GS4時代，全新一代GA6能否挑戰B級家轎市場？所以今天我並不打算對它的外觀內飾進行過多贅述。接下來，我們主要聊聊經過2天的深度接觸後，全新GA6所帶來的駕駛體驗以及一些用車細節上的感受。
駕駛體驗
全新GA6所搭載的1.5T發動機最大功率169馬力，最大扭矩265牛·米。傳動方面，與其匹配的則是來自愛信的6AT變速箱。由現款車型上的7速雙離合更換為愛信6AT，相信大多數人都是喜聞樂見。另一方面，線控換擋系統在結構上沒有拉鎖，既擺脫了機械的束縛，又可以隔絕發動機艙傳遞到駕駛室內的噪音，帶來更好的NVH性能表現。
懸架結構上，新車由現款車型上的前雙叉臂加後五連桿，改為前麥弗遜加後E型多連桿結構。可能很多人聽到雙叉臂改為麥弗遜的第一反應就是“減配”，實則不然。
鋁合金前轉向節
據廣汽研究院首席技術官Marco透露，全新GA6搭載了大量新技術以提升濾振性能。懸架系統的阻尼率由之前的0.68左右提升至1.0附近，而前轉向節、後軸節等關鍵部位的材料還更換為鋁合金材質。簡而言之，這一代車型的懸架支撐性更強了，同時簧下質量也有所下降。
得益於阻尼率的提升，整個懸架系統在通過顛簸路面時所產生的餘振微乎其微，整體過濾動作非常乾淨利落。無論是連續的減速帶，還是細碎的鵝卵石路面，懸架均能對車身形成很好的抑制，拉伸回彈動作十分迅速。
雖然全新GA6是一臺軸距超過2.8米的中級車，但操控表現依然比較靈活。在極限駕駛情況下，這臺前驅車在賽道上甚至還可以輕鬆做出漂移甩尾動作，帶來一定的駕駛樂趣。
回到日常公路駕駛環節，表面上看，這臺1.5T發動機的賬面參數和合資競品相比並不佔優。但眾所周知，動力並不是決定駕駛感受的唯一因素，比如馬自達，雖然其採用的自然吸氣發動機被一眾渦輪增壓對手在參數上遠遠拋開，但這絲毫不妨礙它行雲流水般的駕駛感受。
如果說保證駕駛平順性只是一臺B級車的基本素養，那麼全新GA6的底盤在鋪裝路面上的表現同樣令人欣喜。雖然廣汽的工程師在技術宣講會上一再強調全新GA6的底盤在運動方面的造詣，但我個人更願意把這種感受稱之為底盤厚重感的進步。緊湊的底盤無論是面對細小的顛簸還是通過大一些的減速帶，整體所營造出的高級感相當到位。
駕駛模式方面，全新GA6提供經濟、正常、運動三種模式。值得一提的是，三種駕駛模式除了經濟模式由單獨的按鍵控制以外，正常模式和運動模式都只是通過D擋和S擋來進行切換，並沒有提供專門的Drive Mode按鍵。
3種駕駛模式對應的儀表風格
不同於三種轉向模式所帶來的涇渭分明的轉向手感，經濟模式和正常模式下的動力輸出和油門響應差異並不大。而當掛入S擋，即使在高速上以時速100km/h巡航，此時變速箱的6擋也基本沒有用武之地。高轉低擋的輸出特性在此時顯露無疑，蓄勢待發的變速箱也時刻準備應對腳下的挑逗來做出降擋動作。
值得一提的是，全新GA6的剎車成績在那些合資對手面前絕對可以炫耀一番，100-0km/h僅35米出頭的制動距離在該級別屬於妥妥的上游水準。雖然在場地試駕中我們並沒能進行實地測量，但從實際駕駛感受來看，全新GA6不再存在現款車型剎車初段偏軟的現象，同時整個剎車過程中制動力的釋放也比較線性。
用車細節感受
來到車內，一些細節上的表現同樣證明了全新GA6的上心。比如在GM8上面那個因“用力過猛”而廣受詬病的杯架，在全新GA6上面就被設計的合理得多。至於中央通道下方的儲物空間也不再雞肋，坐在主駕座椅上可以很方便的從這裡取拿物品，不再會和手臂產生一定程度的干涉。
全液晶儀表除了可以顯示日常的行車信息外，導航界面的實時投射功能也為日常行駛帶來了極大的便利性，兩塊大屏可以實現一定程度上的聯動。
文：懂車帝App原創 楊藝帆
表裡不一，似乎是這些年很大一部分自主品牌汽車面臨的窘境。漂亮的外觀內飾之下，乏善可陳的行駛品質，既讓很大一部分消費者望而卻步，又成了制約車企在追求質變道路上的一大瓶頸。令人欣慰的是，近年湧現的部分自主品牌新車，已經開始展露它們迫切希望改變這一窘境的決心。比如我們今天的主角——全新一代廣汽傳祺GA6。
值得一提的是，此次活動廣汽還特意邀請了一批傳祺的老車主，希望能通過他們的反饋來更好的印證新老車型的迭代變化，這在以往的試駕活動中並不多見。而關於全新一代GA6，前幾天我的同事就已經試駕過：廣汽傳祺後GS4時代，全新一代GA6能否挑戰B級家轎市場？所以今天我並不打算對它的外觀內飾進行過多贅述。接下來，我們主要聊聊經過2天的深度接觸後，全新GA6所帶來的駕駛體驗以及一些用車細節上的感受。
駕駛體驗
全新GA6所搭載的1.5T發動機最大功率169馬力，最大扭矩265牛·米。傳動方面，與其匹配的則是來自愛信的6AT變速箱。由現款車型上的7速雙離合更換為愛信6AT，相信大多數人都是喜聞樂見。另一方面，線控換擋系統在結構上沒有拉鎖，既擺脫了機械的束縛，又可以隔絕發動機艙傳遞到駕駛室內的噪音，帶來更好的NVH性能表現。
懸架結構上，新車由現款車型上的前雙叉臂加後五連桿，改為前麥弗遜加後E型多連桿結構。可能很多人聽到雙叉臂改為麥弗遜的第一反應就是“減配”，實則不然。
鋁合金前轉向節
據廣汽研究院首席技術官Marco透露，全新GA6搭載了大量新技術以提升濾振性能。懸架系統的阻尼率由之前的0.68左右提升至1.0附近，而前轉向節、後軸節等關鍵部位的材料還更換為鋁合金材質。簡而言之，這一代車型的懸架支撐性更強了，同時簧下質量也有所下降。
得益於阻尼率的提升，整個懸架系統在通過顛簸路面時所產生的餘振微乎其微，整體過濾動作非常乾淨利落。無論是連續的減速帶，還是細碎的鵝卵石路面，懸架均能對車身形成很好的抑制，拉伸回彈動作十分迅速。
雖然全新GA6是一臺軸距超過2.8米的中級車，但操控表現依然比較靈活。在極限駕駛情況下，這臺前驅車在賽道上甚至還可以輕鬆做出漂移甩尾動作，帶來一定的駕駛樂趣。
回到日常公路駕駛環節，表面上看，這臺1.5T發動機的賬面參數和合資競品相比並不佔優。但眾所周知，動力並不是決定駕駛感受的唯一因素，比如馬自達，雖然其採用的自然吸氣發動機被一眾渦輪增壓對手在參數上遠遠拋開，但這絲毫不妨礙它行雲流水般的駕駛感受。
如果說保證駕駛平順性只是一臺B級車的基本素養，那麼全新GA6的底盤在鋪裝路面上的表現同樣令人欣喜。雖然廣汽的工程師在技術宣講會上一再強調全新GA6的底盤在運動方面的造詣，但我個人更願意把這種感受稱之為底盤厚重感的進步。緊湊的底盤無論是面對細小的顛簸還是通過大一些的減速帶，整體所營造出的高級感相當到位。
駕駛模式方面，全新GA6提供經濟、正常、運動三種模式。值得一提的是，三種駕駛模式除了經濟模式由單獨的按鍵控制以外，正常模式和運動模式都只是通過D擋和S擋來進行切換，並沒有提供專門的Drive Mode按鍵。
3種駕駛模式對應的儀表風格
不同於三種轉向模式所帶來的涇渭分明的轉向手感，經濟模式和正常模式下的動力輸出和油門響應差異並不大。而當掛入S擋，即使在高速上以時速100km/h巡航，此時變速箱的6擋也基本沒有用武之地。高轉低擋的輸出特性在此時顯露無疑，蓄勢待發的變速箱也時刻準備應對腳下的挑逗來做出降擋動作。
值得一提的是，全新GA6的剎車成績在那些合資對手面前絕對可以炫耀一番，100-0km/h僅35米出頭的制動距離在該級別屬於妥妥的上游水準。雖然在場地試駕中我們並沒能進行實地測量，但從實際駕駛感受來看，全新GA6不再存在現款車型剎車初段偏軟的現象，同時整個剎車過程中制動力的釋放也比較線性。
用車細節感受
來到車內，一些細節上的表現同樣證明了全新GA6的上心。比如在GM8上面那個因“用力過猛”而廣受詬病的杯架，在全新GA6上面就被設計的合理得多。至於中央通道下方的儲物空間也不再雞肋，坐在主駕座椅上可以很方便的從這裡取拿物品，不再會和手臂產生一定程度的干涉。
全液晶儀表除了可以顯示日常的行車信息外，導航界面的實時投射功能也為日常行駛帶來了極大的便利性，兩塊大屏可以實現一定程度上的聯動。
另一個讓人產生好感的細節就是，雖然這塊全液晶儀表可顯示的信息非常豐富，但整個菜單界面卻十分簡潔，和方向盤上控制按鍵的交互也十分友好，即使是第一次上手也可以很快適應。
文：懂車帝App原創 楊藝帆
表裡不一，似乎是這些年很大一部分自主品牌汽車面臨的窘境。漂亮的外觀內飾之下，乏善可陳的行駛品質，既讓很大一部分消費者望而卻步，又成了制約車企在追求質變道路上的一大瓶頸。令人欣慰的是，近年湧現的部分自主品牌新車，已經開始展露它們迫切希望改變這一窘境的決心。比如我們今天的主角——全新一代廣汽傳祺GA6。
值得一提的是，此次活動廣汽還特意邀請了一批傳祺的老車主，希望能通過他們的反饋來更好的印證新老車型的迭代變化，這在以往的試駕活動中並不多見。而關於全新一代GA6，前幾天我的同事就已經試駕過：廣汽傳祺後GS4時代，全新一代GA6能否挑戰B級家轎市場？所以今天我並不打算對它的外觀內飾進行過多贅述。接下來，我們主要聊聊經過2天的深度接觸後，全新GA6所帶來的駕駛體驗以及一些用車細節上的感受。
駕駛體驗
全新GA6所搭載的1.5T發動機最大功率169馬力，最大扭矩265牛·米。傳動方面，與其匹配的則是來自愛信的6AT變速箱。由現款車型上的7速雙離合更換為愛信6AT，相信大多數人都是喜聞樂見。另一方面，線控換擋系統在結構上沒有拉鎖，既擺脫了機械的束縛，又可以隔絕發動機艙傳遞到駕駛室內的噪音，帶來更好的NVH性能表現。
懸架結構上，新車由現款車型上的前雙叉臂加後五連桿，改為前麥弗遜加後E型多連桿結構。可能很多人聽到雙叉臂改為麥弗遜的第一反應就是“減配”，實則不然。
鋁合金前轉向節
據廣汽研究院首席技術官Marco透露，全新GA6搭載了大量新技術以提升濾振性能。懸架系統的阻尼率由之前的0.68左右提升至1.0附近，而前轉向節、後軸節等關鍵部位的材料還更換為鋁合金材質。簡而言之，這一代車型的懸架支撐性更強了，同時簧下質量也有所下降。
得益於阻尼率的提升，整個懸架系統在通過顛簸路面時所產生的餘振微乎其微，整體過濾動作非常乾淨利落。無論是連續的減速帶，還是細碎的鵝卵石路面，懸架均能對車身形成很好的抑制，拉伸回彈動作十分迅速。
雖然全新GA6是一臺軸距超過2.8米的中級車，但操控表現依然比較靈活。在極限駕駛情況下，這臺前驅車在賽道上甚至還可以輕鬆做出漂移甩尾動作，帶來一定的駕駛樂趣。
回到日常公路駕駛環節，表面上看，這臺1.5T發動機的賬面參數和合資競品相比並不佔優。但眾所周知，動力並不是決定駕駛感受的唯一因素，比如馬自達，雖然其採用的自然吸氣發動機被一眾渦輪增壓對手在參數上遠遠拋開，但這絲毫不妨礙它行雲流水般的駕駛感受。
如果說保證駕駛平順性只是一臺B級車的基本素養，那麼全新GA6的底盤在鋪裝路面上的表現同樣令人欣喜。雖然廣汽的工程師在技術宣講會上一再強調全新GA6的底盤在運動方面的造詣，但我個人更願意把這種感受稱之為底盤厚重感的進步。緊湊的底盤無論是面對細小的顛簸還是通過大一些的減速帶，整體所營造出的高級感相當到位。
駕駛模式方面，全新GA6提供經濟、正常、運動三種模式。值得一提的是，三種駕駛模式除了經濟模式由單獨的按鍵控制以外，正常模式和運動模式都只是通過D擋和S擋來進行切換，並沒有提供專門的Drive Mode按鍵。
3種駕駛模式對應的儀表風格
不同於三種轉向模式所帶來的涇渭分明的轉向手感，經濟模式和正常模式下的動力輸出和油門響應差異並不大。而當掛入S擋，即使在高速上以時速100km/h巡航，此時變速箱的6擋也基本沒有用武之地。高轉低擋的輸出特性在此時顯露無疑，蓄勢待發的變速箱也時刻準備應對腳下的挑逗來做出降擋動作。
值得一提的是，全新GA6的剎車成績在那些合資對手面前絕對可以炫耀一番，100-0km/h僅35米出頭的制動距離在該級別屬於妥妥的上游水準。雖然在場地試駕中我們並沒能進行實地測量，但從實際駕駛感受來看，全新GA6不再存在現款車型剎車初段偏軟的現象，同時整個剎車過程中制動力的釋放也比較線性。
用車細節感受
來到車內，一些細節上的表現同樣證明了全新GA6的上心。比如在GM8上面那個因“用力過猛”而廣受詬病的杯架，在全新GA6上面就被設計的合理得多。至於中央通道下方的儲物空間也不再雞肋，坐在主駕座椅上可以很方便的從這裡取拿物品，不再會和手臂產生一定程度的干涉。
全液晶儀表除了可以顯示日常的行車信息外，導航界面的實時投射功能也為日常行駛帶來了極大的便利性，兩塊大屏可以實現一定程度上的聯動。
另一個讓人產生好感的細節就是，雖然這塊全液晶儀表可顯示的信息非常豐富，但整個菜單界面卻十分簡潔，和方向盤上控制按鍵的交互也十分友好，即使是第一次上手也可以很快適應。
文：懂車帝App原創 楊藝帆
表裡不一，似乎是這些年很大一部分自主品牌汽車面臨的窘境。漂亮的外觀內飾之下，乏善可陳的行駛品質，既讓很大一部分消費者望而卻步，又成了制約車企在追求質變道路上的一大瓶頸。令人欣慰的是，近年湧現的部分自主品牌新車，已經開始展露它們迫切希望改變這一窘境的決心。比如我們今天的主角——全新一代廣汽傳祺GA6。
值得一提的是，此次活動廣汽還特意邀請了一批傳祺的老車主，希望能通過他們的反饋來更好的印證新老車型的迭代變化，這在以往的試駕活動中並不多見。而關於全新一代GA6，前幾天我的同事就已經試駕過：廣汽傳祺後GS4時代，全新一代GA6能否挑戰B級家轎市場？所以今天我並不打算對它的外觀內飾進行過多贅述。接下來，我們主要聊聊經過2天的深度接觸後，全新GA6所帶來的駕駛體驗以及一些用車細節上的感受。
駕駛體驗
全新GA6所搭載的1.5T發動機最大功率169馬力，最大扭矩265牛·米。傳動方面，與其匹配的則是來自愛信的6AT變速箱。由現款車型上的7速雙離合更換為愛信6AT，相信大多數人都是喜聞樂見。另一方面，線控換擋系統在結構上沒有拉鎖，既擺脫了機械的束縛，又可以隔絕發動機艙傳遞到駕駛室內的噪音，帶來更好的NVH性能表現。
懸架結構上，新車由現款車型上的前雙叉臂加後五連桿，改為前麥弗遜加後E型多連桿結構。可能很多人聽到雙叉臂改為麥弗遜的第一反應就是“減配”，實則不然。
鋁合金前轉向節
據廣汽研究院首席技術官Marco透露，全新GA6搭載了大量新技術以提升濾振性能。懸架系統的阻尼率由之前的0.68左右提升至1.0附近，而前轉向節、後軸節等關鍵部位的材料還更換為鋁合金材質。簡而言之，這一代車型的懸架支撐性更強了，同時簧下質量也有所下降。
得益於阻尼率的提升，整個懸架系統在通過顛簸路面時所產生的餘振微乎其微，整體過濾動作非常乾淨利落。無論是連續的減速帶，還是細碎的鵝卵石路面，懸架均能對車身形成很好的抑制，拉伸回彈動作十分迅速。
雖然全新GA6是一臺軸距超過2.8米的中級車，但操控表現依然比較靈活。在極限駕駛情況下，這臺前驅車在賽道上甚至還可以輕鬆做出漂移甩尾動作，帶來一定的駕駛樂趣。
回到日常公路駕駛環節，表面上看，這臺1.5T發動機的賬面參數和合資競品相比並不佔優。但眾所周知，動力並不是決定駕駛感受的唯一因素，比如馬自達，雖然其採用的自然吸氣發動機被一眾渦輪增壓對手在參數上遠遠拋開，但這絲毫不妨礙它行雲流水般的駕駛感受。
如果說保證駕駛平順性只是一臺B級車的基本素養，那麼全新GA6的底盤在鋪裝路面上的表現同樣令人欣喜。雖然廣汽的工程師在技術宣講會上一再強調全新GA6的底盤在運動方面的造詣，但我個人更願意把這種感受稱之為底盤厚重感的進步。緊湊的底盤無論是面對細小的顛簸還是通過大一些的減速帶，整體所營造出的高級感相當到位。
駕駛模式方面，全新GA6提供經濟、正常、運動三種模式。值得一提的是，三種駕駛模式除了經濟模式由單獨的按鍵控制以外，正常模式和運動模式都只是通過D擋和S擋來進行切換，並沒有提供專門的Drive Mode按鍵。
3種駕駛模式對應的儀表風格
不同於三種轉向模式所帶來的涇渭分明的轉向手感，經濟模式和正常模式下的動力輸出和油門響應差異並不大。而當掛入S擋，即使在高速上以時速100km/h巡航，此時變速箱的6擋也基本沒有用武之地。高轉低擋的輸出特性在此時顯露無疑，蓄勢待發的變速箱也時刻準備應對腳下的挑逗來做出降擋動作。
值得一提的是，全新GA6的剎車成績在那些合資對手面前絕對可以炫耀一番，100-0km/h僅35米出頭的制動距離在該級別屬於妥妥的上游水準。雖然在場地試駕中我們並沒能進行實地測量，但從實際駕駛感受來看，全新GA6不再存在現款車型剎車初段偏軟的現象，同時整個剎車過程中制動力的釋放也比較線性。
用車細節感受
來到車內，一些細節上的表現同樣證明了全新GA6的上心。比如在GM8上面那個因“用力過猛”而廣受詬病的杯架，在全新GA6上面就被設計的合理得多。至於中央通道下方的儲物空間也不再雞肋，坐在主駕座椅上可以很方便的從這裡取拿物品，不再會和手臂產生一定程度的干涉。
全液晶儀表除了可以顯示日常的行車信息外，導航界面的實時投射功能也為日常行駛帶來了極大的便利性，兩塊大屏可以實現一定程度上的聯動。
另一個讓人產生好感的細節就是，雖然這塊全液晶儀表可顯示的信息非常豐富，但整個菜單界面卻十分簡潔，和方向盤上控制按鍵的交互也十分友好，即使是第一次上手也可以很快適應。
至於中控大屏，它的UI界面設計和顯示細膩程度都能令人滿意，高清的360度全景影像甚至已經超過了不少合資競品。不過在操作流暢度方面，3個界面之間的銜接過渡並不是非常自然，在這方面還有優化的空間。
文：懂車帝App原創 楊藝帆
表裡不一，似乎是這些年很大一部分自主品牌汽車面臨的窘境。漂亮的外觀內飾之下，乏善可陳的行駛品質，既讓很大一部分消費者望而卻步，又成了制約車企在追求質變道路上的一大瓶頸。令人欣慰的是，近年湧現的部分自主品牌新車，已經開始展露它們迫切希望改變這一窘境的決心。比如我們今天的主角——全新一代廣汽傳祺GA6。
值得一提的是，此次活動廣汽還特意邀請了一批傳祺的老車主，希望能通過他們的反饋來更好的印證新老車型的迭代變化，這在以往的試駕活動中並不多見。而關於全新一代GA6，前幾天我的同事就已經試駕過：廣汽傳祺後GS4時代，全新一代GA6能否挑戰B級家轎市場？所以今天我並不打算對它的外觀內飾進行過多贅述。接下來，我們主要聊聊經過2天的深度接觸後，全新GA6所帶來的駕駛體驗以及一些用車細節上的感受。
駕駛體驗
全新GA6所搭載的1.5T發動機最大功率169馬力，最大扭矩265牛·米。傳動方面，與其匹配的則是來自愛信的6AT變速箱。由現款車型上的7速雙離合更換為愛信6AT，相信大多數人都是喜聞樂見。另一方面，線控換擋系統在結構上沒有拉鎖，既擺脫了機械的束縛，又可以隔絕發動機艙傳遞到駕駛室內的噪音，帶來更好的NVH性能表現。
懸架結構上，新車由現款車型上的前雙叉臂加後五連桿，改為前麥弗遜加後E型多連桿結構。可能很多人聽到雙叉臂改為麥弗遜的第一反應就是“減配”，實則不然。
鋁合金前轉向節
據廣汽研究院首席技術官Marco透露，全新GA6搭載了大量新技術以提升濾振性能。懸架系統的阻尼率由之前的0.68左右提升至1.0附近，而前轉向節、後軸節等關鍵部位的材料還更換為鋁合金材質。簡而言之，這一代車型的懸架支撐性更強了，同時簧下質量也有所下降。
得益於阻尼率的提升，整個懸架系統在通過顛簸路面時所產生的餘振微乎其微，整體過濾動作非常乾淨利落。無論是連續的減速帶，還是細碎的鵝卵石路面，懸架均能對車身形成很好的抑制，拉伸回彈動作十分迅速。
雖然全新GA6是一臺軸距超過2.8米的中級車，但操控表現依然比較靈活。在極限駕駛情況下，這臺前驅車在賽道上甚至還可以輕鬆做出漂移甩尾動作，帶來一定的駕駛樂趣。
回到日常公路駕駛環節，表面上看，這臺1.5T發動機的賬面參數和合資競品相比並不佔優。但眾所周知，動力並不是決定駕駛感受的唯一因素，比如馬自達，雖然其採用的自然吸氣發動機被一眾渦輪增壓對手在參數上遠遠拋開，但這絲毫不妨礙它行雲流水般的駕駛感受。
如果說保證駕駛平順性只是一臺B級車的基本素養，那麼全新GA6的底盤在鋪裝路面上的表現同樣令人欣喜。雖然廣汽的工程師在技術宣講會上一再強調全新GA6的底盤在運動方面的造詣，但我個人更願意把這種感受稱之為底盤厚重感的進步。緊湊的底盤無論是面對細小的顛簸還是通過大一些的減速帶，整體所營造出的高級感相當到位。
駕駛模式方面，全新GA6提供經濟、正常、運動三種模式。值得一提的是，三種駕駛模式除了經濟模式由單獨的按鍵控制以外，正常模式和運動模式都只是通過D擋和S擋來進行切換，並沒有提供專門的Drive Mode按鍵。
3種駕駛模式對應的儀表風格
不同於三種轉向模式所帶來的涇渭分明的轉向手感，經濟模式和正常模式下的動力輸出和油門響應差異並不大。而當掛入S擋，即使在高速上以時速100km/h巡航，此時變速箱的6擋也基本沒有用武之地。高轉低擋的輸出特性在此時顯露無疑，蓄勢待發的變速箱也時刻準備應對腳下的挑逗來做出降擋動作。
值得一提的是，全新GA6的剎車成績在那些合資對手面前絕對可以炫耀一番，100-0km/h僅35米出頭的制動距離在該級別屬於妥妥的上游水準。雖然在場地試駕中我們並沒能進行實地測量，但從實際駕駛感受來看，全新GA6不再存在現款車型剎車初段偏軟的現象，同時整個剎車過程中制動力的釋放也比較線性。
用車細節感受
來到車內，一些細節上的表現同樣證明了全新GA6的上心。比如在GM8上面那個因“用力過猛”而廣受詬病的杯架，在全新GA6上面就被設計的合理得多。至於中央通道下方的儲物空間也不再雞肋，坐在主駕座椅上可以很方便的從這裡取拿物品，不再會和手臂產生一定程度的干涉。
全液晶儀表除了可以顯示日常的行車信息外，導航界面的實時投射功能也為日常行駛帶來了極大的便利性，兩塊大屏可以實現一定程度上的聯動。
另一個讓人產生好感的細節就是，雖然這塊全液晶儀表可顯示的信息非常豐富，但整個菜單界面卻十分簡潔，和方向盤上控制按鍵的交互也十分友好，即使是第一次上手也可以很快適應。
至於中控大屏，它的UI界面設計和顯示細膩程度都能令人滿意，高清的360度全景影像甚至已經超過了不少合資競品。不過在操作流暢度方面，3個界面之間的銜接過渡並不是非常自然，在這方面還有優化的空間。
除了直接觸屏操作外，全新GA6還在中央扶手箱前方佈置了一個音量旋鈕與四個觸摸按鍵，與中控大屏進行人機交互。需要吐槽的是，如果你用正常力度去按壓這四個按鍵它們是沒有反應的，解決方法有二：要麼加大單次按壓的力度，在我看來這種力度已經超出了正常的標準；要麼就要把手指長時間放在觸摸面板上，等過上一兩秒系統便會自動識別指令。雖然廠家宣稱這樣的設計可以避免誤觸，但個人覺得無疑在便利性方面打了些折扣。
文：懂車帝App原創 楊藝帆
表裡不一，似乎是這些年很大一部分自主品牌汽車面臨的窘境。漂亮的外觀內飾之下，乏善可陳的行駛品質，既讓很大一部分消費者望而卻步，又成了制約車企在追求質變道路上的一大瓶頸。令人欣慰的是，近年湧現的部分自主品牌新車，已經開始展露它們迫切希望改變這一窘境的決心。比如我們今天的主角——全新一代廣汽傳祺GA6。
值得一提的是，此次活動廣汽還特意邀請了一批傳祺的老車主，希望能通過他們的反饋來更好的印證新老車型的迭代變化，這在以往的試駕活動中並不多見。而關於全新一代GA6，前幾天我的同事就已經試駕過：廣汽傳祺後GS4時代，全新一代GA6能否挑戰B級家轎市場？所以今天我並不打算對它的外觀內飾進行過多贅述。接下來，我們主要聊聊經過2天的深度接觸後，全新GA6所帶來的駕駛體驗以及一些用車細節上的感受。
駕駛體驗
全新GA6所搭載的1.5T發動機最大功率169馬力，最大扭矩265牛·米。傳動方面，與其匹配的則是來自愛信的6AT變速箱。由現款車型上的7速雙離合更換為愛信6AT，相信大多數人都是喜聞樂見。另一方面，線控換擋系統在結構上沒有拉鎖，既擺脫了機械的束縛，又可以隔絕發動機艙傳遞到駕駛室內的噪音，帶來更好的NVH性能表現。
懸架結構上，新車由現款車型上的前雙叉臂加後五連桿，改為前麥弗遜加後E型多連桿結構。可能很多人聽到雙叉臂改為麥弗遜的第一反應就是“減配”，實則不然。
鋁合金前轉向節
據廣汽研究院首席技術官Marco透露，全新GA6搭載了大量新技術以提升濾振性能。懸架系統的阻尼率由之前的0.68左右提升至1.0附近，而前轉向節、後軸節等關鍵部位的材料還更換為鋁合金材質。簡而言之，這一代車型的懸架支撐性更強了，同時簧下質量也有所下降。
得益於阻尼率的提升，整個懸架系統在通過顛簸路面時所產生的餘振微乎其微，整體過濾動作非常乾淨利落。無論是連續的減速帶，還是細碎的鵝卵石路面，懸架均能對車身形成很好的抑制，拉伸回彈動作十分迅速。
雖然全新GA6是一臺軸距超過2.8米的中級車，但操控表現依然比較靈活。在極限駕駛情況下，這臺前驅車在賽道上甚至還可以輕鬆做出漂移甩尾動作，帶來一定的駕駛樂趣。
回到日常公路駕駛環節，表面上看，這臺1.5T發動機的賬面參數和合資競品相比並不佔優。但眾所周知，動力並不是決定駕駛感受的唯一因素，比如馬自達，雖然其採用的自然吸氣發動機被一眾渦輪增壓對手在參數上遠遠拋開，但這絲毫不妨礙它行雲流水般的駕駛感受。
如果說保證駕駛平順性只是一臺B級車的基本素養，那麼全新GA6的底盤在鋪裝路面上的表現同樣令人欣喜。雖然廣汽的工程師在技術宣講會上一再強調全新GA6的底盤在運動方面的造詣，但我個人更願意把這種感受稱之為底盤厚重感的進步。緊湊的底盤無論是面對細小的顛簸還是通過大一些的減速帶，整體所營造出的高級感相當到位。
駕駛模式方面，全新GA6提供經濟、正常、運動三種模式。值得一提的是，三種駕駛模式除了經濟模式由單獨的按鍵控制以外，正常模式和運動模式都只是通過D擋和S擋來進行切換，並沒有提供專門的Drive Mode按鍵。
3種駕駛模式對應的儀表風格
不同於三種轉向模式所帶來的涇渭分明的轉向手感，經濟模式和正常模式下的動力輸出和油門響應差異並不大。而當掛入S擋，即使在高速上以時速100km/h巡航，此時變速箱的6擋也基本沒有用武之地。高轉低擋的輸出特性在此時顯露無疑，蓄勢待發的變速箱也時刻準備應對腳下的挑逗來做出降擋動作。
值得一提的是，全新GA6的剎車成績在那些合資對手面前絕對可以炫耀一番，100-0km/h僅35米出頭的制動距離在該級別屬於妥妥的上游水準。雖然在場地試駕中我們並沒能進行實地測量，但從實際駕駛感受來看，全新GA6不再存在現款車型剎車初段偏軟的現象，同時整個剎車過程中制動力的釋放也比較線性。
用車細節感受
來到車內，一些細節上的表現同樣證明了全新GA6的上心。比如在GM8上面那個因“用力過猛”而廣受詬病的杯架，在全新GA6上面就被設計的合理得多。至於中央通道下方的儲物空間也不再雞肋，坐在主駕座椅上可以很方便的從這裡取拿物品，不再會和手臂產生一定程度的干涉。
全液晶儀表除了可以顯示日常的行車信息外，導航界面的實時投射功能也為日常行駛帶來了極大的便利性，兩塊大屏可以實現一定程度上的聯動。
另一個讓人產生好感的細節就是，雖然這塊全液晶儀表可顯示的信息非常豐富，但整個菜單界面卻十分簡潔，和方向盤上控制按鍵的交互也十分友好，即使是第一次上手也可以很快適應。
至於中控大屏，它的UI界面設計和顯示細膩程度都能令人滿意，高清的360度全景影像甚至已經超過了不少合資競品。不過在操作流暢度方面，3個界面之間的銜接過渡並不是非常自然，在這方面還有優化的空間。
除了直接觸屏操作外，全新GA6還在中央扶手箱前方佈置了一個音量旋鈕與四個觸摸按鍵，與中控大屏進行人機交互。需要吐槽的是，如果你用正常力度去按壓這四個按鍵它們是沒有反應的，解決方法有二：要麼加大單次按壓的力度，在我看來這種力度已經超出了正常的標準；要麼就要把手指長時間放在觸摸面板上，等過上一兩秒系統便會自動識別指令。雖然廠家宣稱這樣的設計可以避免誤觸，但個人覺得無疑在便利性方面打了些折扣。
文：懂車帝App原創 楊藝帆
表裡不一，似乎是這些年很大一部分自主品牌汽車面臨的窘境。漂亮的外觀內飾之下，乏善可陳的行駛品質，既讓很大一部分消費者望而卻步，又成了制約車企在追求質變道路上的一大瓶頸。令人欣慰的是，近年湧現的部分自主品牌新車，已經開始展露它們迫切希望改變這一窘境的決心。比如我們今天的主角——全新一代廣汽傳祺GA6。
值得一提的是，此次活動廣汽還特意邀請了一批傳祺的老車主，希望能通過他們的反饋來更好的印證新老車型的迭代變化，這在以往的試駕活動中並不多見。而關於全新一代GA6，前幾天我的同事就已經試駕過：廣汽傳祺後GS4時代，全新一代GA6能否挑戰B級家轎市場？所以今天我並不打算對它的外觀內飾進行過多贅述。接下來，我們主要聊聊經過2天的深度接觸後，全新GA6所帶來的駕駛體驗以及一些用車細節上的感受。
駕駛體驗
全新GA6所搭載的1.5T發動機最大功率169馬力，最大扭矩265牛·米。傳動方面，與其匹配的則是來自愛信的6AT變速箱。由現款車型上的7速雙離合更換為愛信6AT，相信大多數人都是喜聞樂見。另一方面，線控換擋系統在結構上沒有拉鎖，既擺脫了機械的束縛，又可以隔絕發動機艙傳遞到駕駛室內的噪音，帶來更好的NVH性能表現。
懸架結構上，新車由現款車型上的前雙叉臂加後五連桿，改為前麥弗遜加後E型多連桿結構。可能很多人聽到雙叉臂改為麥弗遜的第一反應就是“減配”，實則不然。
鋁合金前轉向節
據廣汽研究院首席技術官Marco透露，全新GA6搭載了大量新技術以提升濾振性能。懸架系統的阻尼率由之前的0.68左右提升至1.0附近，而前轉向節、後軸節等關鍵部位的材料還更換為鋁合金材質。簡而言之，這一代車型的懸架支撐性更強了，同時簧下質量也有所下降。
得益於阻尼率的提升，整個懸架系統在通過顛簸路面時所產生的餘振微乎其微，整體過濾動作非常乾淨利落。無論是連續的減速帶，還是細碎的鵝卵石路面，懸架均能對車身形成很好的抑制，拉伸回彈動作十分迅速。
雖然全新GA6是一臺軸距超過2.8米的中級車，但操控表現依然比較靈活。在極限駕駛情況下，這臺前驅車在賽道上甚至還可以輕鬆做出漂移甩尾動作，帶來一定的駕駛樂趣。
回到日常公路駕駛環節，表面上看，這臺1.5T發動機的賬面參數和合資競品相比並不佔優。但眾所周知，動力並不是決定駕駛感受的唯一因素，比如馬自達，雖然其採用的自然吸氣發動機被一眾渦輪增壓對手在參數上遠遠拋開，但這絲毫不妨礙它行雲流水般的駕駛感受。
如果說保證駕駛平順性只是一臺B級車的基本素養，那麼全新GA6的底盤在鋪裝路面上的表現同樣令人欣喜。雖然廣汽的工程師在技術宣講會上一再強調全新GA6的底盤在運動方面的造詣，但我個人更願意把這種感受稱之為底盤厚重感的進步。緊湊的底盤無論是面對細小的顛簸還是通過大一些的減速帶，整體所營造出的高級感相當到位。
駕駛模式方面，全新GA6提供經濟、正常、運動三種模式。值得一提的是，三種駕駛模式除了經濟模式由單獨的按鍵控制以外，正常模式和運動模式都只是通過D擋和S擋來進行切換，並沒有提供專門的Drive Mode按鍵。
3種駕駛模式對應的儀表風格
不同於三種轉向模式所帶來的涇渭分明的轉向手感，經濟模式和正常模式下的動力輸出和油門響應差異並不大。而當掛入S擋，即使在高速上以時速100km/h巡航，此時變速箱的6擋也基本沒有用武之地。高轉低擋的輸出特性在此時顯露無疑，蓄勢待發的變速箱也時刻準備應對腳下的挑逗來做出降擋動作。
值得一提的是，全新GA6的剎車成績在那些合資對手面前絕對可以炫耀一番，100-0km/h僅35米出頭的制動距離在該級別屬於妥妥的上游水準。雖然在場地試駕中我們並沒能進行實地測量，但從實際駕駛感受來看，全新GA6不再存在現款車型剎車初段偏軟的現象，同時整個剎車過程中制動力的釋放也比較線性。
用車細節感受
來到車內，一些細節上的表現同樣證明了全新GA6的上心。比如在GM8上面那個因“用力過猛”而廣受詬病的杯架，在全新GA6上面就被設計的合理得多。至於中央通道下方的儲物空間也不再雞肋，坐在主駕座椅上可以很方便的從這裡取拿物品，不再會和手臂產生一定程度的干涉。
全液晶儀表除了可以顯示日常的行車信息外，導航界面的實時投射功能也為日常行駛帶來了極大的便利性，兩塊大屏可以實現一定程度上的聯動。
另一個讓人產生好感的細節就是，雖然這塊全液晶儀表可顯示的信息非常豐富，但整個菜單界面卻十分簡潔，和方向盤上控制按鍵的交互也十分友好，即使是第一次上手也可以很快適應。
至於中控大屏，它的UI界面設計和顯示細膩程度都能令人滿意，高清的360度全景影像甚至已經超過了不少合資競品。不過在操作流暢度方面，3個界面之間的銜接過渡並不是非常自然，在這方面還有優化的空間。
除了直接觸屏操作外，全新GA6還在中央扶手箱前方佈置了一個音量旋鈕與四個觸摸按鍵，與中控大屏進行人機交互。需要吐槽的是，如果你用正常力度去按壓這四個按鍵它們是沒有反應的，解決方法有二：要麼加大單次按壓的力度，在我看來這種力度已經超出了正常的標準；要麼就要把手指長時間放在觸摸面板上，等過上一兩秒系統便會自動識別指令。雖然廠家宣稱這樣的設計可以避免誤觸，但個人覺得無疑在便利性方面打了些折扣。
夜間行駛時，全新GA6的LED大燈擁有非常出色的照明效果。同時，在打開集成式巡航輔助功能後，一系列雷達探頭便開始悉數上陣。配備L2級別自動駕駛的它讓夜間駕駛顯得格外輕鬆，可以大大減輕駕駛疲勞感。
文：懂車帝App原創 楊藝帆
表裡不一，似乎是這些年很大一部分自主品牌汽車面臨的窘境。漂亮的外觀內飾之下，乏善可陳的行駛品質，既讓很大一部分消費者望而卻步，又成了制約車企在追求質變道路上的一大瓶頸。令人欣慰的是，近年湧現的部分自主品牌新車，已經開始展露它們迫切希望改變這一窘境的決心。比如我們今天的主角——全新一代廣汽傳祺GA6。
值得一提的是，此次活動廣汽還特意邀請了一批傳祺的老車主，希望能通過他們的反饋來更好的印證新老車型的迭代變化，這在以往的試駕活動中並不多見。而關於全新一代GA6，前幾天我的同事就已經試駕過：廣汽傳祺後GS4時代，全新一代GA6能否挑戰B級家轎市場？所以今天我並不打算對它的外觀內飾進行過多贅述。接下來，我們主要聊聊經過2天的深度接觸後，全新GA6所帶來的駕駛體驗以及一些用車細節上的感受。
駕駛體驗
全新GA6所搭載的1.5T發動機最大功率169馬力，最大扭矩265牛·米。傳動方面，與其匹配的則是來自愛信的6AT變速箱。由現款車型上的7速雙離合更換為愛信6AT，相信大多數人都是喜聞樂見。另一方面，線控換擋系統在結構上沒有拉鎖，既擺脫了機械的束縛，又可以隔絕發動機艙傳遞到駕駛室內的噪音，帶來更好的NVH性能表現。
懸架結構上，新車由現款車型上的前雙叉臂加後五連桿，改為前麥弗遜加後E型多連桿結構。可能很多人聽到雙叉臂改為麥弗遜的第一反應就是“減配”，實則不然。
鋁合金前轉向節
據廣汽研究院首席技術官Marco透露，全新GA6搭載了大量新技術以提升濾振性能。懸架系統的阻尼率由之前的0.68左右提升至1.0附近，而前轉向節、後軸節等關鍵部位的材料還更換為鋁合金材質。簡而言之，這一代車型的懸架支撐性更強了，同時簧下質量也有所下降。
得益於阻尼率的提升，整個懸架系統在通過顛簸路面時所產生的餘振微乎其微，整體過濾動作非常乾淨利落。無論是連續的減速帶，還是細碎的鵝卵石路面，懸架均能對車身形成很好的抑制，拉伸回彈動作十分迅速。
雖然全新GA6是一臺軸距超過2.8米的中級車，但操控表現依然比較靈活。在極限駕駛情況下，這臺前驅車在賽道上甚至還可以輕鬆做出漂移甩尾動作，帶來一定的駕駛樂趣。
回到日常公路駕駛環節，表面上看，這臺1.5T發動機的賬面參數和合資競品相比並不佔優。但眾所周知，動力並不是決定駕駛感受的唯一因素，比如馬自達，雖然其採用的自然吸氣發動機被一眾渦輪增壓對手在參數上遠遠拋開，但這絲毫不妨礙它行雲流水般的駕駛感受。
如果說保證駕駛平順性只是一臺B級車的基本素養，那麼全新GA6的底盤在鋪裝路面上的表現同樣令人欣喜。雖然廣汽的工程師在技術宣講會上一再強調全新GA6的底盤在運動方面的造詣，但我個人更願意把這種感受稱之為底盤厚重感的進步。緊湊的底盤無論是面對細小的顛簸還是通過大一些的減速帶，整體所營造出的高級感相當到位。
駕駛模式方面，全新GA6提供經濟、正常、運動三種模式。值得一提的是，三種駕駛模式除了經濟模式由單獨的按鍵控制以外，正常模式和運動模式都只是通過D擋和S擋來進行切換，並沒有提供專門的Drive Mode按鍵。
3種駕駛模式對應的儀表風格
不同於三種轉向模式所帶來的涇渭分明的轉向手感，經濟模式和正常模式下的動力輸出和油門響應差異並不大。而當掛入S擋，即使在高速上以時速100km/h巡航，此時變速箱的6擋也基本沒有用武之地。高轉低擋的輸出特性在此時顯露無疑，蓄勢待發的變速箱也時刻準備應對腳下的挑逗來做出降擋動作。
值得一提的是，全新GA6的剎車成績在那些合資對手面前絕對可以炫耀一番，100-0km/h僅35米出頭的制動距離在該級別屬於妥妥的上游水準。雖然在場地試駕中我們並沒能進行實地測量，但從實際駕駛感受來看，全新GA6不再存在現款車型剎車初段偏軟的現象，同時整個剎車過程中制動力的釋放也比較線性。
用車細節感受
來到車內，一些細節上的表現同樣證明了全新GA6的上心。比如在GM8上面那個因“用力過猛”而廣受詬病的杯架，在全新GA6上面就被設計的合理得多。至於中央通道下方的儲物空間也不再雞肋，坐在主駕座椅上可以很方便的從這裡取拿物品，不再會和手臂產生一定程度的干涉。
全液晶儀表除了可以顯示日常的行車信息外，導航界面的實時投射功能也為日常行駛帶來了極大的便利性，兩塊大屏可以實現一定程度上的聯動。
另一個讓人產生好感的細節就是，雖然這塊全液晶儀表可顯示的信息非常豐富，但整個菜單界面卻十分簡潔，和方向盤上控制按鍵的交互也十分友好，即使是第一次上手也可以很快適應。
至於中控大屏，它的UI界面設計和顯示細膩程度都能令人滿意，高清的360度全景影像甚至已經超過了不少合資競品。不過在操作流暢度方面，3個界面之間的銜接過渡並不是非常自然，在這方面還有優化的空間。
除了直接觸屏操作外，全新GA6還在中央扶手箱前方佈置了一個音量旋鈕與四個觸摸按鍵，與中控大屏進行人機交互。需要吐槽的是，如果你用正常力度去按壓這四個按鍵它們是沒有反應的，解決方法有二：要麼加大單次按壓的力度，在我看來這種力度已經超出了正常的標準；要麼就要把手指長時間放在觸摸面板上，等過上一兩秒系統便會自動識別指令。雖然廠家宣稱這樣的設計可以避免誤觸，但個人覺得無疑在便利性方面打了些折扣。
夜間行駛時，全新GA6的LED大燈擁有非常出色的照明效果。同時，在打開集成式巡航輔助功能後，一系列雷達探頭便開始悉數上陣。配備L2級別自動駕駛的它讓夜間駕駛顯得格外輕鬆，可以大大減輕駕駛疲勞感。
需要提醒的是，全新GA6的前雷達探頭非常靈敏，在經過一些收費站時，離前車尚有一段距離時前雷達便會開始進行提示報警。對很多熟練的駕駛員而言，我想你更願意關閉這個功能。
編輯觀點：核心技術的積累是個漫長的過程，並非一朝一夕就可完成，在這方面想要彎道超車並不現實。不再僅僅滿足於感官上的漂亮，更要追求開起來舒坦。在這方面全新GA6當然只是一個代表，可以看到，已經有越來越多的自主品牌在朝著這一目標努力。
就車輛本身而言，雖然全新GA6的身上仍有一些可以提升的小細節，但俗話說瑕不掩瑜，它在底盤表現與行駛質感上的提升已經足夠讓人驚喜。結合它頗為亮眼的外觀內飾來看，如果新車上市後能有一個合理的售價，應該很能打動一部分那些本打算購買合資品牌緊湊型轎車的消費者。讓我們拭目以待其市場表現吧！